В январе 2024 года на «Верхнепышминском трамвае» было перевезено 152 000 пассажиров. Этот рекордный показатель свидетельствует о неизменной популярности данного вида общественного транспорта среди жителей и гостей города. За последние годы «Верхнепышминский трамвай» стал не только удобным средством передвижения, но и символом комфорта и надежности.
Что делает данное достижение еще более значимым, так это тот факт, что количество перевезенных пассажиров продолжает расти с каждым годом. Благодаря систематическим улучшениям и современному подходу к организации перевозок, «Верхнепышминский трамвай» становится все более привлекательным для тех, кто стремится выбрать экологически чистый и эффективный вид транспорта.
С помощью стратегического планирования и использования передовых технологий, «Верхнепышминский трамвай» обеспечивает высокий уровень сервиса для пассажиров и позволяет им осуществлять свои множественные перемещения в городе. Это особенно важно в современном ритме жизни, когда людям часто требуется быстрое и удобное передвижение, чтобы успеть выполнить все свои дела.
«Верхнепышминский трамвай» стал ярким примером того, как правильное вложение ресурсов и комплексный подход к развитию городской инфраструктуры может принести ощутимые и положительные результаты.

Но так ли все хорошо корреспонденты  Агентства транспортной информации решили узнать у тех, кто отлично разбирается в данной теме. Интересным мнением о «Верхнепышминском трамвае» поделился аналитик по транспорту Андрей Киреев.

Трамвай Верхней Пышмы: неэффективная система с низкой скоростью и ограниченной вместимостью.

Аналитик по транспорту, блогер Андрей Киреев:

Трамвай Верхней Пышмы — это своеобразная «маршрутка» в мире трамвая, на строительство которого было потрачено огромное количество средств, достигающих десятка миллиардов. Однако, несмотря на это, эффективность его работы оставляет желать лучшего и далека от достижения уровня паровоза.

Давайте рассмотрим более подробно, что именно не так с этим трамваем.

Во-первых, это трамвай, который связывает город с его пригородом, при этом средняя скорость движения трамвая не превышает 15 км/ч. В то же время пригородные автобусы без проблем разгоняются до скорости выше 20 км/ч. Виной тому кривая трасса, из-за которой трамвай постоянно движется с низкой скоростью из-за ограничений по максимальной скорости.

Во-вторых, согласно расписанию, размещенному на сайте перевозчика, трамвай делает 104 круга по 17 км каждый день. Кроме этого маршрута, по этим путям ничто другое не может двигаться, так как это концессионный проект. В результате, мы имеем низкую качественно-количественную эффективность дорогостоящей инфраструктуры. В пиковые часы через данный маршрут проходит не более 7 трамваев в час, то есть интервал между ними составляет 8-9 минут. Использование инфраструктуры составляет менее 20% даже в пиковые часы.

В-третьих, подвижной состав данного трамвая оставляет желать лучшего. Вместимость вагона меньше, чем у автобуса гармошки. Полная вместимость составляет всего 111 пассажиров, в то время как у автобуса гармошки это число достигает 135-150 человек. Можно было бы считать, что трамвай может двигаться с двумя или тремя вагонами, но даже это не применимо к данному случаю. Производитель решил, что такая технология устарела и не стал внедрять ее в новый вагон. То есть, если мы рассматриваем перспективу развития данной системы, нам придется тратить еще миллиарды на приобретение новых трехсекционных трамваев.

В-четвертых, можно ли считать 152 тыс. пассажиров в месяц хорошим результатом для маршрута? Для маршрутки это было бы неплохо, но для трамвая это крайне низкий показатель. В день трамвай перевозит менее 5 тыс. пассажиров. Это учитывая, что рекомендуется строить трамвай, если через самое пассажироемкое сечение трассы проезжает более 4 тыс. пассажиров в час.

Можно подсчитать и по-другому. 5000 пассажиров в сутки на 208 рейсов маршрута (104 в одну сторону и 104 в другую) в среднем 1 трамвай на каждый рейс перевозит всего лишь 24 пассажира. В обычном 12-метровом автобусе сидений 27-30, и это ситуация в городской компоновке. Если бы вместо трамвая был использован полноценный троллейбус/электробус с такой же частотой движения, все пассажиры могли бы ездить сидя.

Конечно, не все можно оценивать настолько прямолинейно, но данный маршрут явно мало продуман. Возможно, после застройки всех полей он наберет популярность, но в настоящее время эти бюджетные (!) деньги можно считать выброшенными напрасно. Ведь все концессии, которые строит частный сектор, оплачиваются бюджетом города/региона даже больше, чем потратил сам частный сектор на создание концессии.

Конечно, показатель средней вместимости вагона недостаточно полно отражает реальность, так как в пиковые часы нагрузка на трамваи значительно выше. Однако, получается, что вне пиковых часов трамваи почти никто не использует и их можно с легкостью отправить пару часов утром и пару часов вечером, экономя в первую очередь на дефицитных водителях трамваев, которые в остальное время смогут работать на других маршрутах Екатеринбурга. Есть возможность также решить проблему путем расширения маршрута внутрь города, но это невозможно, так как маршрут 333 является концессионным и должен работать исключительно в рамках линий концессии, как и использование вагонов других операторов на этих линиях.

Куда бы мы ни пошли, везде тупик. И все это происходит на фоне огромной проблемы с трамваем в самом городе Екатеринбурге. Старые татры уже морально устарели, и уровень их изношенности после 40 лет эксплуатации также не является незначительным.

Справка:
ООО «Верхнепышминский трамвай» осуществляет трамвайное сообщение между городами Екатеринбург и Верхняя Пышма. Входит в компанию «Группа Мовиста» – профессиональный оператор, осуществляющий комплексную модернизацию общественного электрического транспорта в российских городах на принципах государственно-частного партнерства. А именно, проектирование, строительство и реконструкцию инфраструктуры, закупку подвижного состава и последующую перевозку пассажиров.

В портфеле проектов компании полное обновление автобусов в Тверской области, реализация проекта по запуску междугороднего трамвая между Верхней Пышмой и Екатеринбургом, концессионные соглашения на комплексное обновление системы городского электрического транспорта в Курске, Липецке, Перми, Ярославле, Красноярске.

Читать далее:

Развитие трамвайной сети в городах РФ: преимущества и риски

На конференции и выставке «Дорожное строительство в России. Дорожно-строительная техника и оборудование: импортозамещение, перспективы развития» с презентацией выступил Алфимов Дмитрий Евгеньевич, заместитель генерального директора ООО «НПО «ГКМП». Дмитрий Евгеньевич рассказал об основных направлениях компании и преимуществах их собственных отечественных разработок. Создаваемые экспериментальные разработки ООО «Научно-производственное объединение «ГРУППА КОМПАНИЙ МАШИНОСТРОЕНИЯ И ПРИБОРОСТРОЕНИЯ» не имеют аналогов, а серийно производимая продукция соответствует мировым стандартам. Инновационные проекты компании успешно эксплуатируются на передовых предприятиях России. А специалисты группы компаний реализовывают самые сложные научно-технические и опытно-конструкторские разработки.

 Алфимов Дмитрий Евгеньевич, заместитель генерального директора ООО «НПО «ГКМП»

Что такое ГКМП? Это предприятие, которое с 2010 года занимается научными исследованиями и разработками в области естественных и технических наук. Это собственный конструкторско-инженерный центр, технологи, свои производственные возможности, которые на сегодняшний день составляют 100 тысяч квадратных метров и 1000 сотрудников постоянного штата.

Начиная с 2016  года мы продолжили линейку дорожной техники, которую выпускало предприятие  «ИРМАШ». Это непосредственно наша основная производственная база.

В 2023 году мы присоединились к Ассоциации РОСАСФАЛЬТ и с существенной поддержкой, со стороны коллег из профильных министерств, потребители нашей продукции наладили серийный выпуск асфальтоукладочной техники. Мы продолжаем данное направление и по сей день, расширяя линейку выпускаемой продукции.

Сегодня мы можем представить линейку из 5 асфальтоукладчиков, которые представлены на слайде выше.

В данный момент компания занимается финальными этапами подготовки выпуска фрезы в 1300 мм для ДЕСНА-130. Работа началась в декабре 2023 года. В 2024 году планируем выпустить первый опытный образец. В 2025 году запланировано проведение сертификационных испытаний и выпуск готовой машины.

В данный момент в разработке также находится система маневрирования. 

Важно отметить, что наша продукция будет дешевле импортных аналогов и она будет полностью обслуживаема.

Читать далее:

Векторы совместного сотрудничества профильных ВУЗов и отечественных производителей дорожно-строительной техники в России

На конференции и выставке «Дорожное строительство в России. Дорожно-строительная техника и оборудование: импортозамещение, перспективы развития» ректор Российского университета транспорта РУТ (МИИТ) Александр Алексеевич Климов рассказал о главных направлениях сотрудничества между университетами и отечественными производителями дорожно-строительной техники в России. Александр Алексеевич поделился идеями по привлечению абитуриентов в машиностроительную отрасль и отметил значимость коллективной работы в этом направлении.

Ректор Российского университета транспорта РУТ (МИИТ) Александр Алексеевич Климов
По поводу подготовки инженерных кадров. Если мы посмотрим, что находится в фокусе внимания — это многочисленные мероприятия, которые проводятся в теме инженерного образования, то становится понятно, что производство дорожно-строительной техники — не является основной темой обсуждения и фокусом внимания тех людей, которые определяют политику в сфере инженерного образования. Это скорее авиастроение, судостроение, разработка и производство различных энергетических систем.

Как следствие, если проанализировать различные программы поддержки университетов, которые ведут подготовку кадров, для обсуждаемой нами сегодня сферы, то там нет фокуса, с точки зрения государственной поддержки тех университетов, которые ведут подготовку профильных специалистов. Без ресурсов государства обновить материальную базу университета и вывести ее на совершенно современный уровень сложно. Понятно, что внедряются новые технологии, проектирование, новые подходы к технологиям производства.

Я думаю, что одна из задач, которую можно было бы совместно решать, это привлечение большего внимания к важности того, чем вы занимаетесь. В стране реализуются достаточно крупные проекты поддержки инженерного образования и в программе «Приоритет 2030» сейчас свыше 140 университетов вовлечено, где можно получить на развитие материальной базы университетов достаточно серьезные гранты.

А также имеются программы передовых инженерных школ. Неизвестно есть ли в стране, среди 50 передовых инженерных школ, темы и направления работ, связанные с подготовкой супер-современных кадров, для сферы производства и эксплуатации дорожно-строительной техники. 

Любые программы Федеральной государственной поддержки требуют очень глубокого включения профильных организаций, профильных ассоциаций.

Вторая проблема, которую без вас не решить, это проблема замотивированных абитуриентов, которые хотят прийти и получить соответствующее образование. Например, такая  профильная специальность как машиностроение является слабо востребованной среди выпускников школ, которые сегодня являются абитуриентами университета. Здесь тоже нужна совместная программа, скоординировано реализовывать мотивацию предпрофессиональной подготовки на уровне школ и колледжей, чтобы молодёжь больше была заинтересована в поступлении на профильные направления подготовки с последующим трудоустройством.

И третий вектор взаимодействия — это целевая подготовка. Хороший инструмент, который даёт гарантию того, что человек по окончанию университета придёт к вам и уже, как минимум, проработает 3 года и даст какую-то пользу.

Читать далее:

Ректор РУТ (МИИТ) Александр Климов рассказал о перспективах дорожного образования и научных исследованиях на полях конференции «Дорожное строительство в России»

Агентство транспортной информации является информационным партнером и участником стратегической сессии «Концессия в общественном транспорте», которая пройдёт 9 февраля 2024 года на Форуме «Инфраструктурные инициативы бизнеса». Организатором форума выступает Ассоциация инфраструктурных инвесторов и кредиторов при поддержке Российского союза промышленников и предпринимателей.

Развитие транспортной инфраструктуры требует особого механизма управления. Одним из направлений развития данной сферы является создание новой инфраструктурной среды на основе партнерских отношений между государством и частным бизнесом. Путем использования механизмов концессий государство получает возможность привлекать не только частных инвесторов, но и передовые управленческие технологии, кадровые и организационные ресурсы бизнеса. В условиях ограниченных финансовых средств на развитие инфраструктуры именно механизм концессии способен обеспечить наиболее эффективное использование транзитного потенциала страны.

Вопросы сессии:

• Предложения бизнеса по повышению эффективности реализации концессий в сфере общественного транспорта
• Меры государственной поддержки и возможные источники финансирования проектов ГЭТ
• Законодательные инициативы участников рынка
• Развитие капиталоемких и долгосрочных мегапроектов ГЭТ

Участники сессии:
• Дмитрий Ялов, Заместитель Председателя Правительства Ленинградской области — Председатель Комитета экономического развития и инвестиционной деятельности
• Сергей Морозов, Заместитель Губернатора Нижегородской области
• Александр Дубровкин, Генеральный директор ООО «ПК Транспортные системы»

Дата: 9 февраля 2024

Время: 9:00 – 16:00

Место: Москва, ул. Тверская 3, отель The Carlton

Деловая программа форума и регистрация участников доступны на сайте infra2024.ru

Читать далее:

Видеообзор выпуска № 12 журнала «Городской транспорт»

В среду 24 января 2024 года при поддержке Российской академии транспорта состоялось пятое заседание сезона 2023/24 г. специализированного семинара «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова. Семинар состоялся в здании Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) по адресу г. Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория С31. Значительная часть постоянных участников семинара традиционно подключилась к обсуждению в режиме видео-конференц-связи.

Заседание семинара было посвящено обсуждению доклада Чурбановой Натальи Геннадьевны, к.ф.-м.н., Тишкина Владимира Федоровича, чл.- корр. РАН, Трапезниковой Марины Александровны, к.ф.-м.н.
(ИПМ им. М.В.Келдыша РАН) на тему: «Обобщение квазигазодинамического подхода на моделирование транспортных потоков». В мероприятии также приняли участие заведующая кафедрой Высшей математики МАДИ Яшина Марина Викторовна и член Общественного совета Ространснадзора, главный редактор Агентства транспортной информации, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович. 

Тема доклада была выбрана именно такой потому что семинар был посвящен юбилею Бориса Николаевича Четверушкина, а его одной из самых интересных разработок является создание квази-базы динамической схемы для решения уравнений газовой динамики.
Перед началом семинара заведующая кафедрой высшей математики МАДИ, Яшина Марина Викторовна, представила презентацию, посвященную истории семинара и роли юбиляра Б.Н. Четверушкина в создании и развитии данного семинара на протяжении уже почти двадцати лет. Подробнее об этом и интервью с основателями семинара можно найти в нашей статье, посвященной дню рождения академика РАН Б.Н. Четверушкина.

Тема основного доклада семинара как никогда актуальна в наше время. В последние десятилетия проблема эффективного управления транспортными потоками и оптимизации движения транспортных средств стала особенно актуальной. Для достижения этой цели широко применяются различные методы моделирования транспортных потоков. Одним из наиболее использованных и эффективных подходов является квазигазодинамический подход.

Квазигазодинамический подход основан на принципах газодинамики, который позволяет описать транспортные потоки в терминах параметров газа. Он учитывает множество факторов, влияющих на движение транспортных средств, таких как плотность, скорость и поток дорожного движения. Этот подход позволяет учесть существенные особенности транспортных потоков, такие как различные типы автомобилей, дорожные условия и поведение водителей.

Квазигазодинамическое моделирование транспортных потоков предоставляет возможность более точного прогнозирования и анализа различных сценариев движения транспортных средств. С его помощью можно оптимизировать управление транспортными потоками, что способствует более эффективному использованию дорожной инфраструктуры и снижению задержек и пробок.

Одним из основных преимуществ квазигазодинамического подхода является его способность учесть взаимодействие между отдельными транспортными средствами. В отличие от других моделей, которые рассматривают только среднестатистические значения, квазигазодинамический подход позволяет учитывать индивидуальное поведение каждого автомобиля и предсказывать возможные пробки и задержки.

Докладчики семинара наглядно показали формулы и расчеты, а также итоги своих работ, которые продолжаются и в настоящее время совместно с аспирантами.

В заключение, квазигазодинамический подход является эффективным инструментом моделирования и анализа транспортных потоков. Он позволяет учитывать множество важных факторов, влияющих на движение транспортных средств, и оптимизировать управление потоками для достижения наилучшей эффективности и снижения проблем с перегруженными дорогами. Квазигазодинамический подход открывает новые возможности для разработки более интеллектуальных систем управления транспортными потоками и повышения качества транспортной инфраструктуры.

Читать далее:

Ректор РУТ (МИИТ) Александр Климов рассказал о перспективах дорожного образования и научных исследованиях на полях конференции «Дорожное строительство в России»

В преддверии 80-летнего юбилея академика РАН Четверушкина Б.Н. в МАДИ прошел семинар по актуальным транспортным проблемам. Перед семинаром заведующая кафедрой Высшей математики МАДИ Яшина Марина Викторовна сделала презентацию об истории семинара и о роли юбиляра Четвертушкина Б.Н. в зарождении и работе этого семинара в течение уже почти 20 лет.

По завершению мероприятия, корреспонденты Агентства Транспортной Информации не упустили возможности пообщаться с самим Борисом Николаевичем Четверушкиным и Мариной Викторовной Яшиной, чтобы узнать больше об истории семинара, его прошлом, настоящем и о том, что ожидает его в будущем.

Четверушкин Борис Николаевич, действительный член РАН, член Президиума РАН, доктор физико-математических наук, профессор

Судя по тому, что вопросы идут из других городов, видно, что семинар состоялся. В науке говорят, что если семинар идет больше 5 лет — это означает, что тема актуальная, интерес к ней есть и есть результаты, которые докладывают на этом семинаре. Даже то, что почти 20 лет семинар работает — это успех. Марина Викторовна упоминала о поездке в Сен Тань, которая состоялась совсем недавно, и ее выступление вызвало очень большой интерес, так как тема актуальная не только у нас, но и в других странах, где сейчас происходит бурная автомобилизация. И то, что находятся решения, пусть не совсем точные количественно, но какие-то тенденции на примере математического моделирования становятся более ясными — это очень важно. 

Хотелось бы, чтобы результаты работы этого семинара были больше услышаны теми, кто непосредственно занимаются организацией транспортного движения.

Такой семинар, посвящённый фундаментальным проблемам транспорта, он очень важен. Да, он не создаст новых дорог, но если этим не заниматься, то в итоге всё зайдет в тупик.

Марина Викторовна Яшина, заведующая кафедрой Высшей математики МАДИ, доктор технических наук, кандидат физико-математических наук

На сегодняшний день лично меня удовлетворяет, то, что в результате почти двух десятилетий работы нашего семинара были защищены очень яркие диссертации. Например, ректор Университета Иннополис Александр Васильевич Гасников, доктор физико-математических наук Сергей Львович Кленов (преподает в МФТИ). Взаимодействие с ведущими учёными Германии. Сейчас готовятся диссертации.

Благодаря семинару, мы сейчас организовали диссертационный совет по теоретической информатике и кибернетике.

Транспорт — это такая социальная сфера, которая захватывает каждого, даже тех, кто возможно не понимает сложные уравнения. Кроме теоретической науки здесь включаются: технические проблемы, электроника, инфокоммуникационные сети. Автомобиль — это уже компьютер, поэтому вычислительная математика здесь по существу.

Любые экспериментальные исследования порождают новые направления развития фундаментальной науки.

Читать далее:

Видеообзор выпуска № 12 журнала «Городской транспорт»

Вышел в свет двенадцатый выпуск журнала «Городской транспорт» (январь, 2024 г.). Читать журнал можно в Российской государственной библиотеке им. Ленина. В регионах журнал доступен в транспортных администрациях городов и региональных правительств.

Читайте в свежем номере №12, январь 2024:

• ✔О нормативно-правовом регулировании использования СИМ, стр. 6
  Автор статьи: В.В. Луговенко
• ✔О применимости модели «нетто»-контрактов в сфере организации транспортного обслуживания населения, стр. 10
  Рассказывает: А.С. Лукинов
• ✔Практика разработки документов транспортного планирования, стр. 15
  Рассказывает: Т.В. Михеева
• ✔Деструктивные инновации в общественном транспорте на примере безналичной оплаты проезда, стр. 18
  Рассказывает: Л.А. Денисов
• ✔ Анализ динамики изменения основных показателей функционирования метрополитенов в городах России, стр. 26.
  Был выполнен анализ собранной информации о работе линий метро в городах России.

Видеообзор выпуска № 12 журнала «Городской транспорт»:

Читать далее:

• Видеообзор выпуска № 11 журнала «Городской транспорт»
• Видеообзор выпуска № 10 журнала «Городской транспорт»

Корреспонденты Агентства транспортной информации приняли участие в деловой программе, а также совместно с пермской делегацией во главе с Медведевой Ириной Михайловной пообщались с участниками выставки. В данной статье мы расскажем о компаниях «АНТ-Инжиниринг» и «Ультрастаб».

Технологии «ANT» применяются как для оперативного ремонта дорожного полотна, так и для капитальной реконструкции дорог, а также их строительства «с нуля». Технологии позволяют решить сложные технические задачи, упростить процессы производства работ, сократить сроки и снизить стоимость строительства. Технологии «ANT» полностью безопасны для человека и природы. Именно так утверждают представители компании «АНТ-Инжиниринг».

17 лет наша компания занимается в области разработки инновационных технологий. В данный момент разработано 3 технологии — это технология укрепления грунта (или каменные дороги «ANT»), технология холодной регенерации, технология горячей регенерации. 

Каменные дороги «ANT». Основным элементом технологии является препарат «Стабилизатор грунтов «ANT». Применение данного стабилизатора позволяет использовать новую методику создания оснований и покрытий дорог. Эта технология снижает стоимость строительства на 30%, позволяет использовать материалы с низкой стоимостью, сокращает сроки работ, а также решает ряд технических задач.

Холодная регенерация асфальтобетона «ANT». Основным элементом технологии является препарат «Модификатор органоминеральных смесей «ANT». Применение модификатора при холодной регенерации асфальтобетонного гранулята (RAP) позволяет отказаться от использования битумной эмульсии или вспененного битума, а также сократить количество цемента. Это снижает стоимость строительства на 70%, упрощает процесс производства и сокращает сроки работ.

Горячая регенерация асфальта «ANT». Основным элементом технологии является препарат «Органический регенератор асфальтобетонов «ANT». Применение данного регенератора позволяет использовать RAP (старый асфальт) в количестве от 30% до 99,9% от массы производимой асфальтовой смеси.

Каждая из этих технологий имеет огромное количество уникальных свойств, аналогов которых нет в мире. Мы вышли на международный уровень и работаем в том числе и за рубежом.

Мы предлагаем свои технологии всем желающим, всем, кто готов перенять наш опыт. Мы проводим научные семинары у себя в лаборатории, выездные на базе других лабораторий и передаем знания, не только в области применения технологии «ANT», а вообще в области холодного ресайклинга. У нас очень большой опыт работы в разных странах мира и на разном оборудовании.

Антон Владимирович в завершении интервью пригласил представителей пермской делегации на научный семинар, который состоится с 19 по 22 февраля в городе Волжске, в лаборатории компании «АНТ-Инжиниринг».

Еще одна компания у которой мы взяли интервью это «УЛЬТРАСТАБ», которая обладает огромным производственным, инновационным и кадровым потенциалом для реализации стратегических задач — расширения географии продаж и доли рынка. Эффективное использование производственных мощностей компании позволяет обеспечить стабильный выпуск широкого ассортимента геосинтетических материалов в объеме 10 000 000 м². Компания «УЛЬТРАСТАБ» производит свыше 40 видов геотекстильных материалов: георешётки, геоткани и геокомпозиты, отвечающие запросам современного рынка геосинтетики, конкурентоспособные по цене и эксплуатационным свойствам в сравнении с международными аналогами.

Наши материалы участвуют для различных решений технических проблем — для армирования, разделения, фильтрации. Мы работаем на территории всей России и ближайшего Зарубежья, соответственно наши материалы использованы абсолютно во всех климатических зонах, которые у нас есть.

В нашей компании есть очень сильное научно-техническое подразделение и мы практикуем по регионам сотрудничество с различными ФКУ и организовываем технические советы, технические презентации.

Компания создавалась в 2016 году в рамках программы импортозамещения. На иностранной инжиниринговой базе мы построили собственное предприятие. Сейчас мы успешно поставляем наши материалы по всей стране и не только.

Читать далее:

Российские производители рассказали о своей продукции на конференции и выставке «Дорожное строительство в России. Дорожно-строительная техника и оборудование»

Дорожное строительство в России имеет огромное значение для развития нашей страны. Сеть дорог является основой транспортной инфраструктуры и играет важную роль в экономике, социальной сфере и туризме. Поэтому использование современной дорожно-строительной техники и оборудования является крайне важным для обеспечения безопасности и комфорта наших дорог.

На сегодняшний день дорожно-строительная техника стала более продвинутой и усовершенствованной. Компании, занимающиеся дорожным строительством, активно внедряют инновационные технологии, чтобы повысить эффективность и качество работ. Современные дорожно-строительные машины обладают высокой производительностью, точностью и надежностью, что позволяет сократить время строительства и повысить качество дорожного полотна.

Конференцию и выставку «Дорожное строительство в России. Дорожно-строительная техника и оборудование» посетило множество делегаций из различных регионов Российской Федерации. Корреспонденты Агентства транспортной информации приняли участие в деловой программе, а также совместно с пермской делегацией во главе с Медведевой Ириной Михайловной пообщались с участниками выставки.

Первый в России завод по химической девулканизации резиновых изделий компании «Спурт» был открыт в июне 2023 года в Санкт-Петербурге.

Директор по развитию компании «Спурт» Кирилл Васильев:

Мы используем Российскую технологию. Метод девулканизации резинотехнических отходов еще в 90-х годах в Ленинграде придумал мой отец-ученый и 20 лет вторичный каучук применялся в резиновой промышленности, а в дорожной опыта не было. 

С 2019 года мы провели ряд испытаний и на сегодняшний день появился продукт — «Рециклизат Б». Это вторичный продукт — синтетический каучук для модификации битумов и асфальтов в РФ.

Васильев добавил, что химической девулканизации резиновых изделий нет больше нигде в мире, применяются другие способы расщепления. Ранее раздробленную резиновую крошку в основном использовали только как покрытие на спортивных площадках. На заводе планируют наращивать мощности и в дальнейшем открыть филиалы в каждом регионе страны, поскольку вопрос утилизации отходов остро стоит по всей стране, так же, как и продление службы качественных дорог.

Компания «Пласткор» (г. Санкт-Петербург, входит в группу «Рускемикалс») запустила в городе Кингисепп Ленинградской области серийное производство инновационных полимерных модификаторов для повышения эксплуатационных характеристик асфальтного покрытия. Разработанные компанией универсальные модификаторы для асфальтобетонных смесей не имеют аналогов в России и в странах ближнего зарубежья.

Мы являемся разработчиками модификатора для асфальтобетонных смесей. Именно полимерных модификаторов, которые работают в асфальтобетонной смеси.

Модификация повышает эксплуатационные характеристики, делая покрытие более устойчивыми к колее, повышает прочность, получает сопротивление износу шипами. Эффект модификации — взаимосвязь всех компонентов смеси. Это отличительная особенность от модификаторов битума и он внесен в реестр новых и наилучших технологий.

Он рекомендован к использованию на таких участках автодорог как БКД. Мы можем предоставить образцы, опытно-промышленную партию. У нас очень большая статистика по испытаниям.

Модификатор применяют для улучшения свойств повышения стойкости асфальтобетонов и применяют их на тех участках, где высокая нагрузка. Для этого модификатор и нужен. Он позволяет сделать покрытие более устойчивым.

Подробнее в интервью

Дорожное строительство в России является важным фактором развития нашей страны. Современная дорожно-строительная техника и оборудование, а также технологии позволяют создавать качественные, безопасные и комфортные дорожные покрытия, что значительно благоприятно влияет на развитие экономики и повышение качества жизни населения.

Читать далее:

О результатах работы конференции и выставки «Дорожное строительство в России»