Инвестиционная программа РЖД на 2021-2023 годы составит 2,3 трлн рублей. Основная составляющая инвестпрограммы холдинга — проекты, которые входят в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в том числе развитие Восточного полигона. За три года планируется в частности обновить порядка 10,7 тыс. км пути. Среди самых крупных и многообещающих проектов на 2021-2023 год стоит выделить Проект «Южный кластер» и ВСМ-1 Мск — СПб.
О том, как рассчитывается оценка экономической эффективности инвестиционных проектов железнодорожного транспорта рассказал Рожков Алексей, к.э.н., главный эксперт Центра мониторинга инвестиционных программ и финансового моделирования АО «Институт экономики и развития транспорта»: «Говоря о макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта, нельзя не отметить следующие факторы, масштабность реализации которых, обуславливает значительность влияния железных дорог на все отрасли экономики государства. Железнодорожный транспорт обеспечивает ритмичность, безопасность перевозок, при этом не зависит от погодных условий. Вследствие гибкой тарифной политики, а также технологий перевозки грузов для грузоотправителя железнодорожный транспорт является безальтернативным способом перевозки грузов. Высокая степень электрофицированности инфраструктуры позволяет обеспечить высокий уровень экологичности перевозок. Скорость перевозки, которую обеспечивают поезда также является значительным преимуществом перед другими видами транспорта.
Перед железнодорожным транспортом постоянно стоит задача балансирования между обеспечением развития транспортной инфраструктуры и обеспечением безубыточности хозяйственной деятельности. При этом, железнодорожный транспорт находится в двойственном положении. С одной стороны, ограничение доходов вследствие тарифного регулирования. С другой стороны, условия рыночной экономики, выраженное в управлении затратами без участия государства и необходимости обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре всем потребителям. Указанные факторы не позволяют обеспечить в полной мере реализацию всех необходимых инвестиционных проектов за счет собственного капитала, в связи с чем, необходимо привлечение внешнего финансирования. При этом, приходится конкурировать с другими отраслями за государственное финансирование. Тарифное регулирование, несмотря на его некоторую гибкость, не позволяет нам установить экономически обоснованный тариф для обеспечения окупаемости, вкладываемых инвестиционных ресурсов. В этой связи, для отрасли, единый тариф на всей географии страны не всегда является сильным фактором. Как минимум, эксплуатационные расходы во всех регионах страны разные. При этом, это плюс для потребителей, которые знают, что величина платежей фиксированная и не подвержена серьезным изменениям.
Для любого проекта выполняется оценка коммерческой эффективности. Результаты оценки являются основой для начала определения источников и стоимости привлекаемого капитала. При расчете показателей коммерческой эффективности в отрасли используются государственные отраслевые методические рекомендации, учитывается действующее законодательство, а также лучше практики по разработке финансовых моделей. При разработке финансовых моделей проекта в первую очередь определяется величина спроса на перевозки грузов и пассажиров, определяется потенциальная доходная составляющая, учитывающиеся для расчета макроэкономической эффективности. Проекты проходят многократный анализ, в процессе которого происходят доработки, прорабатываются альтернативные варианты, проводится работа по анализу риска.
Высокая капиталоемкость инвестиций формирует индуцированный спрос на продукцию отраслей промышленности, а развитие транспортных артерий обеспечивает возможность транспортировки продукции грузоотправителей. В этой связи в качестве возможных источников финансирования рассматриваются средства частных инвесторов и средства бюджетной системы. Кроме исчисляемых эффектов, развитие железнодорожного транспорта формирует и социальные эффекты: создание рабочих мест, повышение безопасности, снижение уровня загрязнения окружающей среды, развитие транспортной доступности, развитие туризма. До недавнего времени, инструментарий доказательной базы формирования социально-экономических эффектов не был унифицирован в рамках одного нормативного документа. Этот факт не позволял обеспечить сопоставимость влияния вложений инвестиционных средств, а присутствие различий между тарифообразованием в отраслях заведомо распределяло роли субсидирующих и субсидируемых. В частности, железнодорожный транспорт был и остается до сих субсидирующим другие отрасли промышленности. В 2018 году Минпромторг разработал проект методики оценки социально-экономического эффекта от проектов строительства и эксплуатации объектов железнодорожной инфраструктуры. В составе учитываемых в методике присутствуют следующие пункты: прирост валовой добавленной стоимости от прямых и косвенных участников за срок жизни проекта, эффект от повышения безопасности перевозок пассажиров и грузов, агломерационный эффект, эффект экономии времени в пути пассажиров и грузов, чистый бюджетный эффект — налоговые и иные платежи, а также расходы федерального бюджета субъектов РФ при реализации проекта. Естественно, что все проекты оцениваются по данной методике, однако не каждый проект может быть сопоставим с другим видом транспорта, так как присутствует специализация проектов и невозможность в чистом виде сопоставить железнодорожный и морской проект».
Отметим, что РЖД в 2021 году на фоне восстановления экономики прогнозируют рост доходов от грузовых и пассажирских перевозок на 7,5% по сравнению с предыдущим годом — до 1,736 триллиона рублей. Собственные инвестиционные ресурсы компании в 2020 году сократились на 550 млрд руб. Сейчас РЖД работают с учетом значительного отклонения от плановых проектов. Потери до 2025 года, по предварительным расчетам, оцениваются в размере 1 трлн 100 млрд руб.
О том, какие задачи ТПУ решает в Москве рассказал заместитель директора по внешним коммуникациям АО «Мосинжпроект» Алексей Расходчиков: «Сама программа транспортно-пересадочных узлов — замыкающая программа транспортного каркаса. В Москве, в основном, строительство дорожных объектов закончено, основные магистрали приведены в порядок, сделаны развязки, а проекты метрополитена и проект по строительству большой кольцевой линии выходят на завершающую фазу. Транспортно-пересадочные узлы должны связать город, обеспечить удобную пересадку, обеспечить качество логистики на всех маршрутах. Это и есть масштабная функция программы ТПУ, однако есть проблемы, с которыми мы сталкиваемся по ходу работы. В самом начале мы столкнулись с тем, что первые ТПУ, построенные в Москве в 2010 году, оказались настолько неудачными, что обернулись митингами жителей, требующих их снести. Было огромное количество возмущений и этот негатив первых неудачных ТПУ лег на всю программу ТПУ. Поэтому нам приходилось думать как не вызвать еще большего протеста населения. Тогда были проведены большие социологические исследования и оказалось, что во многих районах Москвы огромное количество нерешенных проблем. Это были проблемы, накопившиеся за десятилетия. Мы предлагали сделать проект ТПУ не только транспортным, но и социально значимым для района. Проблема ТПУ в том, что это изначально исключительно транспортный проект, рассчитанный на пассажиров, а не на жителей. Мировая практика показывает, что ТПУ — это смешанный объект, которым всегда будут пользоваться транзитные пассажиры и местные жители. В ТПУ появились разные социальные объекты — медпункты, жилье, магазины, офисы и даже театры. Сегодня при планировании есть возможность моделировать потоки ТПУ — входящих и выходящих пассажиров, покупателей и местных жителей. Очень важно эти потоки разграничить и это можно делать на стадии проектирования. К сожалению, даже станции метрополитена не всегда спланированы достаточно удобно, чтобы развести пассажиров. В ТПУ как в транспортном хабе — это очень важный момент. Одна из ошибок при планировании — рассчитывать плотность населения исходя из жителей района. Город — это в первую очередь транзит, постоянная смена людей, быстроменяющийся поток. Сегодня правильно говорить не о жителях, а о пользователях территории в определенные дни, в определенное время. Для расчета пассажиропотока ТПУ мы анализируем данные сотовых операторов, потому что это один из способов выявить количество пользователей, не живущих в районе. При помощи данных можно точно замерять таких пользователей и также мы прорабатываем алгоритм выявления тех, кто эпизодично приехал. Практика показывает, что количество транзитников в ТПУ гораздо больше, чем местных жителей». 
Магомед Колгаев, руководитель направления шеринга при Департаменте транспорта и развития транспортной инфраструктуры города Москвы, рассказал о перспективах развития рынка аренды электросамокатов в столице: «При обсуждении развития рынка необходимо исходить из трех ключевых факторов — равномерность количества самокатов по городу, достаточное количество инфраструктуры, велопарковок и установленные правила пользования средствами индивидуальной мобильности. Исходя из плотности населения и площади Москвы, максимальное количество самокатов для города — 35-55 тысяч. В кикшеринге ниже порог входа, точка входа дешевле, проще и не требует опыта вождения как в каршеринге. Такая отметка в 55 тысяч-максимум определяется для того, чтобы соблюсти баланс интересов граждан»
Елена Алихановна, руководитель отдела имущественных отношений ООО»Шелл нефть» рассказала о тенденциях развития электрозарядной инфраструктуры в России на опыте компании: «В рамках глобальной стратегии, которая была определена несколько лет назад, розничный рынок топлива определил для себя 5 приоритетов, в рамках которых — зеленая повестка и вопросы экологии. К 2025 году 25% дохода от всей розничной деятельности компания «Шелл» должна получать от зеленых источников энергии. Это амбициозная повестка и глобально, вне зависимости от темпов России, она будет выполнена. 
Александр Афанасьев, руководитель внутреннего консалтинга Транспортного комплекса Москвы Департамента транспорта Москвы, рассказал в чем преимущество умных перекрестков и какие технологии считаются самыми удачными: «Традиционная работа светофорных объектов в режиме фиксированных фаз не соответствует современным требованиям организации дорожного движения и провоцирует ряд негативных эффектов для всех участников движения: пешеходов, общественного и личного транспорта. Когда мы говорим о негативных эффектах, то это прежде всего длительное ожидание пешеходной фазы, которая провоцирует переход на красный свет, для общественного транспорта — несоблюдение интервалов движения и снижение объемов пассажироперевозки, а для личного — наличие пустых «фаз» при низкой нагрузке и снижение пропускной способности из-за неоптимального использования зеленого сигнала. Мы поняли, что необходимо прийти к адаптивному, умному управлению светофорными объектами. Мы проанализировали, какими инструментами это может быть реализовано и определили, что индуктивный петлевой детектор — оптимальный вариант для адаптивного управления светофорным объектом. Он наиболее точный, не зависит от внешних факторов. Если сделать управление на основе камер, учитывая погодные условия, зимой мы могли бы очень долго ждать включения нужной фазы. 
Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов поделился своим мнением об эффективности автономных умных светофоров: «Пожалуй главным требованием, предъявляемым ко всем транспортным системам городов, является предсказуемость транспортной системы. Предсказуемость для всех участников дорожного движения. И каждый участник дорожного движения при выборе своего маршрута, будь-то водитель автомобиля, пешеход или водитель автобуса, следующего по маршруту, должен знать время реализации своих транспортных корреспонденций или условий выполнения расписания. За этим должна следить интеллектуальная транспортная система, которая работает во всем городе, которая, разумеется, должна иметь системы сбора информации, такие как петлевые датчики. Наличие в системе регулирования автономных светофорных объектов, работающих по своим алгоритмам регулирования, имеющих собственные системы сбора и обработки информации, скорее негативно влияют на предсказуемость и стабильность работы улично-дорожной сети города. Отсутствие координации между двумя рядом расположенными умными светофорами может привести к еще более серьезным задержкам в пути для всех участников дорожного движения. Поэтому автономно работающие светофоры со своими датчиками подсчета интенсивности и скорости автомобильных потоков целесообразно располагать на перифериях городов. Особенно хорошо они работают на участках въездных и вылетных магистралей в город, на границах спальных и промышленных районов, на объездных магистралях. В центре крупных городов целесообразно разрабатывать системы координации групп светофорных объектов, работающих по четким планам координации, синхронизированным друг с другом, а также с расписанием движения городского общественного транспорта общего пользования».
Жантемир Тхакахов, главный эксперт по транспортному планированию АО «Группа Систематика» рассказал о роли внедрения и развития интеллектуальных транспортных систем в инфраструктуру современных городов: «Драйверами экономического роста всех стран являются города. Все города на планете вместе взятые составляют менее 2% суши Земли, при этом обеспечивают более 80% мирового ВВП. За счет своего экономического влияния города с каждым днем притягивают к себе все больше и больше людей. К 2050 году в городах будет жить приблизительно 6,5 млрд человек. Конечно, в то время как городское население растет, увеличивается и количество транспорта на дорогах. К примеру, по данным аналитической компании Navigant research на планете сейчас насчитывается около 1,2 млрд автомобилей. При этом преимущественная часть от общего числа зарегистрированных единиц техники концентрируется в городах. К 2040 году ожидается рост до 33% — до 1,6 млрд. Транспортная и городская инфраструктура изначально не была готова к таким стремительным темпам урбанизации, поэтому пропускная способность дорог не справляется с такими объемами. Пандемия COVID-19 сильно отразилась на ситуации на дороге. Из соображений личной безопасности люди стали реже использовать общественный транспорт, несмотря на все меры, которые предпринимают власти. По некоторым оценкам, пандемия отбросила нас на многие годы назад в вопросе отношения людей к городскому и личному транспорту. Как показывает исследование компании Ipsos, желание людей пересесть на личный автомобиль заметно прибавилось. Также пандемия повлияла на рост желающих приобрести автомобили. Таким образом, перед городами возникает острая необходимость в решении транспортных проблем. Одной из основных идей по решению проблем было увеличение пропускной способности дорожной инфраструктуры за счет строительства новых дорог и расширения существующих. Но опыт крупнейших городов в мире показал, что надеяться на строительство большего количества дорог нельзя — этот способ не является решением проблемы, а скорее наоборот, усугубляет ситуацию. Это классический пример индуцированного спроса. К тому же, не всегда и не везде есть возможность построить новые дороги ввиду плотной городской застройки. В любом случае, расширять дорожную инфраструктуру бесконечно невозможно. Здесь необходимо принятие более эффективных способов решения. Опыт стран с высоким уровнем автомобилизации показывает, что развитие автоматизированных систем управления, которые составляют ядро транспортного комплекса, в современных условиях крупных городов является одним из самых эффективных направлений. Использование информационных автоматических управленческих технологий, которые встраиваются в транспортные средства и дорожную инфраструктуру, позволяет городу повысить качество работы общественного транспорта, повысить прозрачность управления им, сократить затраты на содержание и эксплуатацию транспортной инфраструктуры, сократить дорожные заторы, позволяет оперативно реагировать на инциденты и минимизировать негативные последствия ДТП. Как показывает практика, эффективность внедрения ИТС очевидна. В отдельных случаях внедрение ИТС позволяет повысить среднюю скорость движения на 20%, снизить количество дорожно-транспортных происшествий на 10-20%, а на отдельных участках этот показателей составляет около 60%». 
Кстати, несмотря на неудачу в прошлом году, внедрение интеллектуальной транспортной системы на территории Ростовской агломерации продолжится в этом году. Разработкой и внедрением займутся сотрудники Донского государственного технического университета.
Алексей Колин, начальник Научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования», рассказал, почему строительство ВСМ Москва-Санкт-Петербург по его мнению необходимо: «Неоднократно высказывался скепсис относительного того, зачем нужна ВСМ, если есть сапсан. Во всем мире высокоскоростное сообщение призвано повысить подвижность населения, экономическую активность и снизить нагрузку на авиационный и автомобильный транспорт. При запуске сапсан, как не парадоксально, доля авиации не только не уменьшилась, но и увеличилась. В 2008 году в соотношение железная дорога-авиация, доля авиации составляла 24%, а к 2019 году увеличилась до 33%. Причем, динамика роста наблюдалась во все годы с 2010 по 2019 год. На это есть свои причины. Первое, пропускная способность для поездов сапсан является дефицитной. Время в пути — 3,5 часа и, если быть честными, такое время в пути имеют только два поезда из 14. В пиковые дни все места на поезда сапсан раскупаются. Второе, особенность России состоит в том, что при оценки ВСМ обязательно нужно учитывать объем грузовых перевозок по маршруту. Да, действительно, в центральной европейской части России плотность населения в 2 раза ниже, чем, например, во Франции, но плотность железных дорог так же ниже в 4 раза, а грузонапряженность железных дорог выше в 10 раз. В 2000-2010 годах, когда грузовое движение было отклонено на Вологодский ход, размер убытков составил около 10 млрд рублей в год. Была потеряна конкурентоспособность железных дорог из-за увеличения сроков доставки. Вместе с тем, был потерян потенциал для ускоренных перевозок. Конечно же, при оценке эффективности ВСМ, необходимо учитывать что она высвобождает пропускную способность существующих железных дорог для нужд грузовых перевозок. Это касается не только ВСМ Москва-Санкт-Петербург, но и других ВСМ в России». 
Владимир Савчук, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий, поделился своим мнением о строительстве ВСМ, опираясь на международный опыт подобных проектов: «Успех развития высокоскоростных сервисов напрямую зависит от политики, в том числе инвестиционной политики. Если рассматривать опыт успешных стран, то в каждой стране роль государства в инвестициях занимала от 70-100%. То есть, капекс не было необходимости включать в стоимость билета к пассажиру, не было необходимости возвращать его через билетную выручку. Это обеспечивало низкую стоимость на такие перевозки и значительный пассажиропоток. В России уже длительное время мы дискутируем об окупаемости такого рода инвестиций, но весь мир подходит к этому вопросу по-другому и считает окупаемость не прямой зависимостью «построили — сколько билетной выручки», а считают совокупные эффекты и рассматривают строительство таких линий в ином ключе. Отмечу особенность высокоскоростных линий по отношению к традиционным железнодорожным линиям — это операционная окупаемость. То есть, эксплуатационные и текущие затраты с лихвой покрываются выручкой даже,когда билет относительно недорогой. Еще один важный аспект, линия Москва-Санкт-Петербург характеризуется высокой развитостью в транспортном смысле: здесь есть скоростной и традиционный железнодорожный транспорт, и авиационный, и автомобильная платная и бесплатная магистрали. Учитывая ситуацию с транспортным обслуживанием на восток от Москвы, где в принципе скоростных сервисов нет, можно поговорить о социальном эффекте. Если говорить об эффектах для пассажиров, то конечно, если бы высокоскоростные линии продвигались на восток страны, то эффект связывания территории, сжимания транспорта путем высокоскоростных сервисов, был бы гораздо серьезнее. Это не значит, что строить ВСМ Москва-Санкт-Петербург не надо, но если говорить об эффектах, то люди, живущие на востоке страны нуждаются в скоростных сервисах больше, чем люди, живущие в Москве и Санкт-Петербурге». 
В свою очередь, представитель РЖД Маргарита Соцкая добавила, что для развития транспортной системы необходимо сосредоточиться на программах обмена, а не на унификации самого образовательного процесса. «Есть своя специфика, которая не позволяет думать об унификации, но есть важная составляющая обмена опытом», — подчеркнула спикер. Маргарита также назвала 3, по ее мнению, самых перспективных профессии в сфере транспорта, которые будут самыми востребованными в ближайшие 10 лет: «Сложно выделить самые перспективные профессии, так как работу транспорта обеспечивает большая команда профессионалов в самых разных сферах и все они важны. Но, если говорить, о тех профессиях, которые неизбежно станут органичной частью транспортного ландшафта уже в ближайшее время — это архитектор интеллектуальных систем управления, который занимается разработкой программного обеспечения для беспилотного транспорта, контролирует автоматизированные системы управления транспортным потоком. Вторая профессия — проектировщик интермодальных транспортных узлов. Он разрабатывает системы пересадки с одного вида транспорта на другой, рассчитывает износостойкость и пропускную способность грузов и пассажиров. И третья — оператор кросс-логистики, который выбирает оптимальный способ доставки грузов и пассажиров разными видами транспорта, контролирует движение потоков и проходимость транспортных узлов». 
Павел Егоров, заместитель директора по международным связям Российского университета транспорта, рассказал о программах ВУЗа, а также поделился своим мнением о грядущих трендах в профессиях: «Наш университет более 2 лет занимается разработкой инновационных образовательных программ. Университет применяет новые подходы к обучению, используя такие элементы как геймификация или решение кейсов в командной работе. Уже с первого курсы студенты погружаются в проектную деятельность, где на практике решают реальные транспортные и управленческие задачи». Говоря о перспективных и востребованных профессиях в сфере транспорта Павел подчеркнул, что несмотря на цифровизацию, роботы не заменят людей, но с их помощью специалисты станут умнее и эффективнее. «Через 10 лет искусственный интеллект ускорит принятие решений и повысит продуктивность работников. Появятся новые профессии. Компаниям понадобятся сотрудники, которые будут обслуживать технологичные рабочие места и создадут гармоничные взаимоотношения между людьми и машинами. Во-первых, будут востребованы проектировщики композитных конструкций для транспортных средств, во-вторых — операторы кросс-логистики и разработчики интеллектуальных систем управления динамической диспетчеризацией», — уверен Павел Егоров. 
Андрей Келлер, врио ректора Московского автомобильно-дорожного института, прокомментировал состояние транспортного высшего образования и рассказал о беспокоящих трендах: «Мир неизбежно идет в сторону цифровизации и транспортная отрасль в настоящее время претерпевает серьезные измерения с точки зрения внедрения цифровых технологий, которые не учитывать нельзя. Задача сообщества ВУЗов с одной стороны обеспечивать соответствующую подготовку кадров и выпускать специалистов, понимающих все тенденции цифрового рынка в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, с другой стороны — быть флагманами перспективных научно-исследовательских работ. Вместе с тем существует ряд проблем. Первая проблема — транспортная отрасль одна из тех отраслей, которая наименее обеспечена кадрами с высшим образованием. В транспортной сфере работает чуть больше 20% людей с высшим образованием. С точки зрения перспектив внедрения современных технологий по цифровизации, новых технологий управления транспортными процессами и интеллектуальных транспортных систем, такое оснащение кадров с высшим образованием не создает определенный толчок для необходимого развития. Действительно есть проблема регионального обеспечения кадров. В рамках определенных качелей между бакалавриатом, магистратурой и специалитетом в прошлом году ряд региональных ВУЗов потерял бюджетные места в силу отсутствия программы специалитета на направления подготовки специалистов в области транспорта. В 2022 году доля магистерских и бакалаврских образовательных программ относительно прошлого года скорректирована в сторону увеличения, однако это не снимает задачи подготовки высококвалифицированных специалистов. Нам удается в отстающим режиме наращивать недостающие компетенции, что неидеально. Требуется пересмотр и усиление роли федерального учебно-методического объединения. Средний балл ЕГЭ, поступающих на направления специальности «Техника и технологии наземного транспорта», один из самых низких в стране. Необходимо комплексно решить эту проблему, подтвердить востребованность направлений подготовки по транспортной тематике».