Ежедневно по улицам Москвы ездят около 70 беспилотных автомобилей. Они уже проехали почти 4 млн км — такие цифры приводит московский департамент транспорта. «Будущее уже здесь — беспилотники в Москве проехали почти 4 млн км! Пока беспилотные машины выезжают на улицу в рамках теста. Каждый день по дорогам Москвы ездит почти 70 машин без водителей», — сообщает департамент транспорта Москвы. В департаменте транспорта отметили, что полноценно передвигаться по дорогам Москвы беспилотные автомобили будут только после того, как будет подготовлена необходимая инфраструктура и законодательная база. 15 июля член комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Васильев рассказал о перспективах скорейшего запуска беспилотных такси в столице — по его словам, для этого необходимо убедиться в их безопасности. Ранее, 23 июля 2020 года, замминистра транспорта России Алексей Семенов сообщил, что первые автономные такси без водителя могут появиться на дорогах Москвы к 2024 году.
Василий Владимирович Фомичёв — доктор физико-математических наук, профессор, заместитель декана по научной работе факультета вычислительной математики и кибернетики МГУ им. М. В. Ломоносова, рассказал, что технически мешает беспилотным автомобилям выйти на дороги общего пользования: «Для начала нужно определить, что понимать под беспилотным транспортом. Если мы говорим об устройствах, которые ездят сами, без водителя, то они уже есть, активно используются, например, на складских помещениях многих предприятий работают абсолютно автономные роботы-погрузчики. У крупнейших компаний, таких как AliExpress и другие, где есть большие складские помещения, всё давно автоматизировано. Другое дело, когда мы говорим, например, о беспилотном такси, которое сможет доставить нас от дома до работы, причем объезжая пробки: быстро, удобно, надежно. С этим пока еще есть проблемы. Технологии беспилотного транспорта активно развиваются и отрабатываются в последние годы: как во всем мире, так и у нас в стране. Первые беспилотные автомобили мы могли видеть еще в 2004 году, в легендарном конкурсе DARPA Grand Challenge, где первые беспилотные машины проехали по пустынной, абсолютно спокойной местности 10-11 километров и заглохли. А позже, где-то через 4-5 лет, на DARPA Urban Challenge 2009, автомобили уже вполне нормально ездили в городских условиях; правда, в специально сымитированном городе, построенном для этих испытаний. Буквально каждые 2-3 года происходит большой скачок в развитии беспилотного транспорта, но проблема всегда в надежности такого транспорта, в технологиях и в экономической обоснованности. Уверен, что рельсовый транспорт может быть автоматизирован, и здесь мы можем ожидать прорыва как раз в ближайшие 5-10 лет. Что касается авиасообщения, то оно уже сейчас во многом является беспилотным. Морские поездки тоже могут быть автоматизированными. Но для всех этих видов транспорта пока еще нужен человек, чтобы работать в ключевых конечных точках, таких как прибытие в порт, взлет и посадка самолета, подъезд к станции».
Эксперт считает, что искусственный интеллект пока не может справиться с критическими и неожиданными ситуациями на дороге: «Например, разогнался беспилотный автомобиль, и вдруг, неожиданно на дорогу выбегает ребенок. Что делать? Справа – остановка общественного транспорта, слева – встречный автобус. Так называемый искусственный интеллект только имитирует интеллектуальную деятельность человека, а не реально что-то думает, и к таким ситуациям беспилотный транспорт пока не готов. Надежность многих технологий сегодня высокая, но, возможно, не такая, как хотелось бы. Как пример, распознавание образов. В большинстве современных телефонов есть распознавание владельца по лицу, по фотографии. С высокой надежностью, допустим, 99% надежности. Так вот, если вас с утра вдруг телефон не распознал, то ничего страшного, вы сделаете второй снимок, и он вас узнает. А если с такой же вероятностью 99% камера, стоящая на автомобиле, будет распознавать, допустим, пешеходов — это значит, что каждого сотого автомобиль будет сбивать? Здесь нужна крайне высокая надежность. Но стопроцентную надежность пока никто не может дать. Технологии отрабатываются, многие компании сейчас накатывают сотни километров на своих беспилотных автомобилях, но пока не рискуют выпускать их массово на дороги общего пользования».
Кстати, компания MIT Media Lab создала сайт Moral Machine, на котором каждый человек может принять участие в опросе — как он рекомендует поступить беспилотному автомобилю в сложных аварийных ситуациях. Представьте ситуацию, что авария неизбежна и нужно выбрать — врезаться в пешеходов и спасти пассажиров или врезаться в столб и подвергнуть пассажиров смертельной опасности? Компания MIT Media Lab создала сайт Moral Machine, на котором каждый человек может принять участие в опросе — как он рекомендует поступить беспилотному автомобилю в сложных аварийных ситуациях. Участнику опроса показываются примеры таких ситуаций, и он каждый раз выбирает, что сделать беспилотнику, например выбрать кого сбить — женщину с коляской или пожилую пару с ребенком. Выбор, конечно, не из легких, однако именно эти решения разработчики должны будут «вшить» в память беспилотных автомобилей, чтобы они могли мгновенно принимать решения на дороге. Задачи MIT Media Lab — максимально снизить урон от смертельных и опасных ситуаций на дороге и найти наиболее моральные решения для беспилотных автомобилей. Все сложности выбора для беспилотных автомобилей — это старые вопросы, которые возникли в новой технологической реальности.
Андрей Крамаренко, к.э.н, ведущий эксперт факультета городского и регионального развития, института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. По мнению эксперта, рентабельность отрасли в ретроспективе нулевая, волатильность чрезвычайно высокая, что делает отрасль перманентно нестабильной, а пришедший кризис только усугубил ситуацию: «В отличие от европейских коллег, российские авиакомпании на небольшом уровне продолжали операционную деятельность. География внутренних рейсов завесила от короновирусных ограничений. В разных регионах выдвигались различные требования к приезжающим, в первую очередь требования затрагивали жителей Москвы и Санкт-Петербурга — их автоматически сажали на двухнедельный карантин. Это привело к тому, что московские аэропорты, которые были крупнейшим внутренним транспортным узлом, практически прекратили внутренние перевозки. Из-за неравномерности, не связанной со спросом, а связанной с административными действиями по отношению к приезжающим, на несколько месяцев крупнейшим аэропортом России стал «Толчамево», Новосибирск. «Толмачево» обеспечивал связность Зауралья, где были относительно мягкие ограничения. Технически, человек, который прилетал в Казань из Мурманска через Москву считался прилетевшим из Москвы и, именно поэтому, московские аэропорты и ряд компаний, которые базировались в них получили самый крупный удар. Региональные перевозки, не затрагивающие московские и петербургские аэропорты, пострадали меньше». 
помогает в решении вопросов, связанных с безопасностью и качеством автомобильных дорог, рассказал Вячеслав Лукин– Генеральный директор компании Edge Vision. Компания более трех лет занимается аналитикой транспортных потоков, используя технологии компьютерного зрения. Вячеслав рассказал о некоторых кейсах, которые были включены в программу «Развитие транспортной системы, приказ №129 от 30.04.19» Министерства транспорта Российской Федерации. Он отметил, что в рамках проекта развивалось несколько направлений работы: оптимизация транспортных потоков, создание достоверной базы данных, повышение безопасности городских объектов, аналитика состояния и покрытия дорог и увеличение эффективности парковочных зон. «Наиболее проблемный для России кейс – оптимизация стоимости содержания дороги. Зачастую, выделенного бюджета на содержание дороги либо не хватает, либо он заканчивается раньше определённого срока, либо не удается обеспечить необходимый уровень содержания дороги. Проблема лежит достаточно глубоко и, помимо ошибок в расчетах бюджета, следует учитывать, что состояние покрытия дороги ухудшается не линейно. При появлении дефектов на дороге, вкладывать средства в содержание дороги либо уже поздно, либо неэффективно. Оставшееся время эксплуатации дороги при появлении видимых нарушений составляет менее 20%. Более эффективно содержать дороги можно с помощью сбора статистики. Например, автономный видеокомплекс, установленный на федеральной трассе, собирает информацию по транспортному потоку, по интенсивности движения, по классификации автомобилей, по средней и максимальной скорости. Структура транспортного потока и его интенсивность значительно влияют на состояние дороги, поэтому для проактивных действий необходимо владеть данной информацией. В Европе такие подходы используются давно и они показали на практике, что можно достигнуть более 50% экономии на содержании дороги при правильном планировании активностей по содержанию дороги. Traffic-based вместо time-based подхода позволяет реагировать на опережение» — считает эксперт.
развивается электротранспорт в России и какие изменения ждут пассажиров рассказал Владимир Пащенко, начальник управления транспортного планирования ФАУ «РОСДОРНИИ»: «Сегодня, несмотря на активные разговоры об инновациях, обсуждая электрический транспорт, мы должны в первую очередь учитывать прошлое электрического транспорта, и учитывать тот потенциал, который был накоплен нашими предшественниками. Идея использования электротранспорта не нова, ей более 100 лет. Электрическая тяга – лучший вид тяги на городском транспорте, так как она удобно масштабируется и экономно расходуется. Также, электрическая тяга дает хорошие механические характеристики подвижного состава, поскольку крутящий момент достигается с нулевых оборотов, в отличие от двигателей внутреннего сгорания. Во многих городах России забывают, что из всего электротранспорта самым эффективным является трамвай, потому что его удельный расход электроэнергии на 1 тонно-километр ниже, чем у троллейбуса и автобуса. Именно поэтому сегодня трамвай во многих городах по всему миру возвращается. Более 100 новых трамвайных систем построено за 30 лет в Европе, в том числе в тех городах, где его не было никогда. Троллейбус — это та технология, которая в значительной степени возрождается. То плачевное состояние, в которое пришел трамвай и троллейбус в большинстве городов России – это игнорирование возможностей при транспортном планировании, а точнее полное его отсутствие. Идея саморегулируемого маршруточного бизнеса для рынка перевозок подкосила электротранспорт. Сегодня в России порядка 7 тыс. и 8 тыс. трамваев и троллейбусов не используют свои провозные возможности даже на 25%. При этом, они потребляют из бюджета ресурсы в виде дотаций. Когда мы говорим об энергоэфффективности, мы должны говорить о том, что у нас под носом находится огромная инфраструктура, огромный парк подвижного состава из электротранспорта, который и должен служить тем самым ресурсом для городов, которые хотят построить эффективную систему общественного транспорта. Понятно, что подвижной состав нужно будет обновлять, но в первую очередь речь идет об инфраструктуре, которая не должна быть потеряна – это тысячи мегаватт установочных мощностей тяговых подстанций, контактные и кабельные сети, которые должны работать эффективно». 
Евсин, начальник ситуационного центра, заместитель руководителя ЦОДД: «Перед Правительством Москвы стояла основная цель — создание правильного баланса между типами городской мобильности. В 2010 году в столице наметился перекос в сторону автомобильного передвижения с тенденциями на деградацию сектора общественного транспорта, при том что история развития транспортной системы Москвы подразумевает развитие общественного транспорта. С ростом благосостояния появилось большое количество автомобилей, соответственно, начались негативные процессы – появились серьезные заторы. Правительство Юрия Лужкова пыталось решить эту проблему путем расширения дорог, вплоть до изменений исторического центра столицы. Естественно, такая тактика запускала порочный круг, когда расширение дорог приводит к увеличению количества автомобилей. Общественный транспорт стоял в пробках, время в пути увеличивалось, и город был на краю транспортного коллапса. На сегодняшний день ситуация стабилизировалась и тренд развития переменился с негативного на нейтрально-положительный. Большую роль в этом процессе сыграло развитие интеллектуальных транспортных систем, которые позволили принимать обоснованные решения в области управления транспортом, как общественным, так и личным. Для этого в Москве развернута система мониторинга движения, которая состоит из большого количества радиолокационных детекторов, камер фото и видео фиксации, которые помимо фиксации нарушений правил дорожного движения, являются дорожными детекторами и показывают количество передвижений людей и автомобилей. Это позволяет строить матрицы корреспонденции в масштабах города и принимать более эффективные решения. Была оптимизирована система управления светофорами, она стала удаленной и ее оснастили автоматическими математическими алгоритмами, что позволило также снизить интенсивность автомобильных пробок. Сегодня основной проблемой является недостаточная степень интеграции и необходимость «переповтора» многих работ и синхронизации в различных подсистемах. К примеру, проекты организации дорожного движения существуют в виде чертежей, которые отдают рабочим для установки знаков дорожного движения, нанесения разметки. Мы стоим на пороге того, что это необходимо сделать частью математической модели и графа транспортной системы столицы. Постепенно мы интегрируем все процессы, но это серьезная задача. Мы движемся к оцифровке всех элементов дорожно-транспортной инфраструктуры, всех средств управления для того, чтобы оптимизировать операции всего города. Данная оптимизация позволит перейти на качественно иной уровень». 
Серков Антон, руководитель проектов Drom.ru рассказал про подписку на автомобили с пробегом, чем эта бизнес-модель может быть полезна как для дилера, так и для клиента: «Почему подписка является трендом – потому что она находится на пересечении трех парадигм. С одной стороны, реальные доходы населения падают и, как следствие, растет доля кредитных сделок. К этим двум аспектам присоединяется парадигма отказа от владения. Еще в 2017 году Drom.ru проводили опрос, в котором большинство респондентов были готовы использовать подписочную модель. В странах Европы, США и Азии услуга подписки на автомобиль практикуется давно. Кроме того, срок договора, как и ассортимент марок, моделей и классов достаточно широк – от 2 месяцев до двух лет, от эконом- до премиум-класса. Рынок долгосрочной аренды автомобилей с пробегом в России имеет большой потенциал развития, однако отсутствие предложения, низкая информированность о возможности услуги и отсутствие общей культуры шеринг-экономики являются основными сдерживающими факторами. Низкая конкуренция и невысокий спрос на позволяют дилерам удерживать достаточно высокие тарифы, что не дает возможности гражданам с низким уровнем дохода воспользоваться услугой. Подписка на автомобили с пробегом — это безусловно еще одна ветвь бизнеса, в которой есть масса преимуществ. Для дилера — это привязка клиента к дилерскому центру, новый поток клиентов, потому что потенциальные арендаторы маловероятно обдумывают именно покупку автомобиля. Сегодня нет очевидно выраженного спроса из-за консервативного рынка и дилерские центры должны «на пальцах» объяснять клиенту, почему эта модель имеет место быть. Еще одним упущением является то, что на рынке России отсутствуют готовые решения. Одним из вариантов популяризации модели была бы опция «выйти в кэш», где дилер выступает в лице автоломбарда. Некоторые люди меняют более дорогой автомобиль на более бюджетный, соответственно, дилер может выкупить этот автомобиль у человека и сдать ему же в аренду . Получается, клиент, продав автомобиль, может ездить на нем, выплачивая фиксированную сумму в месяц».
Юрий Грибанов, генеральный директор Frank RG рассказал про вероятные вызовы предстоящего десятилетия для рынка автокредитования. «В 1998 году было первое упоминание об автокредите, но реальные формы рынок автокредитования начал обретать лишь в начале нулевых, с выходом на рынок таких игроков как Райффайзен банк и Юни Кредит банк. С 2006 года на рынок начинают выходить банки, аффилированные с автоконцернами, и этот период растягивается до 2014 года. В 2009 году появились первые меры государственной поддержки, которые помогают индустрии восстанавливаться после кризиса 2008 года. В 2010 году лизинг для физических лиц приобретает законодательную основу. В 2015 году происходит очередной кризис, который сильно бьёт по автомобильной индустрии и, как следствие, по индустрии автокредитования. В 2018 году происходит дижитализация сегмента, появляются первые цифровые продукты – классифайлы («Классифайд — ресурс с объявлениями от физических и юридических лиц с различными предложениями, сгруппированными по темам» — прим. ред.) и выход Тинькофф с сервисом онлайн-кредитования. Период до 2008 года можно называть «золотым» веком – рынок автокредитования рос почти в два раза с каждым годом. Однако, мировой финансовый кризис изменил рынок автокредитования и восстановление заняло долгие 5 лет. В 2013 году автокредитование вышло на пик перед следующим падением и средний темп прироста автокредитов в год упал на порядок — с 81% до 9% в год. Только в 2019 году рынок вернулся на позиции 2013-2014 года» — рассказал Юрий.
Взаимодействие с маркетплейсами уже сейчас сказывается на работе логистических компаний, меняя их подход к работе. Один из вызовов, с которым столкнулась «Сберлогистика», логистический оператор федерального масштаба, это необходимость изменить типы транспортных средств доставки. По словам директора департамента продаж федеральным клиентам компании «Сберлогистика» Марии Зайцевой: «Исторически электронная коммерция обслуживалась на легком транспорте, поскольку средний вес заказа не превышает 3 килограммов. Курьеры развозили заказы на так называемых «каблучках» и легковых автомобилях. С ростом спроса на категорию non-food в период пандемии курьерам приходилось по нескольку раз возвращаться на станцию выдачи за новыми заказами, остро не хватало емкостей в транспортных средствах. Компания приняла решение трансформировать внутренний парк машин и приобрести более крупногабаритный транспорт».
Об удобстве использования автомобилей ГАЗ для внутригородской логистики рассказ основатель инновационного вэб-сервиса Web Delivery Express Дмитрий Селезнев. Из 36 машин, находящихся в парке компании, 18 марки «Газели» — Горьковского автомобильного завода. По его оценке , они хорошо справляются с задачами мультитемпературной доставки. Особенность логистики термолабильным транспортом предполагает соблюдение терморежима в машине и высокую скорость доставки. Несмотря на то что мощность парка на сегодняшний день позволяет закрывать текущие потребности мультитемпературных перевозок, в планах компании стоит расширение: «Прежде всего мы думаем о том, чтобы приобрести автомобили с мультитемпературным режимом в одном кузове. В России такие модели уже делают, как раз на базе ГАЗа. Тем более сейчас при поддержке Минэкономразвития ГАЗ предлагает хорошие программы для покупки транспорта в лизинг, с хорошими условиями, поэтому мы, скорее всего, будем ориентироваться на то, чтобы за два-три года полностью перейти на автомобили отечественного производства. Качество автомобиля стало на порядок выше, чем было еще пять лет назад, это отмечают и водители-экспедиторы в том числе. Для городской логистики использование таких автомобилей будет наиболее эффективно». «Группа ГАЗ» в мае 2020 года объявила о введении антикризисного пакета финансовых программ #ГАЗПОМОГАЕТ, которые позволят предприятиям малого и среднего бизнеса, а также физическим лицам подобрать максимально выгодный вариант покупки автомобиля. Антикризисная программа кредитования «Группы ГАЗ» гарантирует скидку в размере 6% от стоимости автомобиля. Она также дает возможность получить кредит без первоначального взноса, отложить основную сумму выплат (до 40%) на последний платеж и получить рассрочку платежа на два года с нулевой переплатой.
Председатель комитета по развитию электронной коммерции ТПП РФ, совладелец и управляющий партнер группы компаний «220 Вольт» Алексей Федоров, уверен, что большим автозаводам пора задуматься не только о том, чтобы выделять субсидии на приобретение масштабных коммерческих закупок своего транспорта логистическим компаниям, но и поддерживать такую категорию граждан, как самозанятые: «Такие самозанятые водители очень нуждаются в хороших российских автомобилях, и трагедия в центре Москвы с гибелью курьера, в которого врезался актер Михаил Ефремов,— яркое тому доказательство: от удара в салон водителя практически полностью вошел двигатель. Была бы возможность у простого человека, основной источник дохода которого зависит от машины, взять кредит на покупку хорошего отечественного автомобиля, без процентов, со ставкой более низкой, а сроком выплаты более долгим, то и на логистическом рынке сформировался бы пул водителей, способных поддержать e-commerce в любое, даже самое тяжелое для него время».