В ближайшие годы количество автомобилей, оснащенных навигационными системами,
увеличится в мире более чем в полтора раза: с 39 млн единиц в 2018 году до 60 млн в
2025-м. Об этом говорится в новом исследовании международной аналитической
компании Strategy Analytics, сообщает Агентство Trendfox . Вместе с этим, по прогнозам экспертов, на треть вырастет и количество гаджетов с геолокацией (автонавигаторов, смартфонов и т.д.). Продажи подобных устройств со встроенными службами геолокации, определяющими их местоположение, увеличатся с 1,58 млрд единиц в 2018 году до более 2 млрд уже к концу 2023 года.

При этом, по мнению аналитиков, сейчас на мировом геолокационном рынке наступает
время развития комплексных геолокационных платформ, где разработчики решений не
просто создают цифровые карты, а представляют доступ к использованию различных
сервисов: оптимизации маршрута, обозначению «точек интереса» (POI), информации о
транспортном трафике, геокодированию (конвертации названий улиц в координаты и
наоборот) и пр. Что касается ключевых участников геолокационного рынка, то, по оценке Strategy Analytics, их список сейчас возглавляют четыре компании: Google, HERE, Mapbox,
TomTom. В частности, Google имеет сильные позиции в создании и обновлении точек
интересов (POI). Mapbox успешно развивается в сфере визуализации карт и развития
сопутствующих сервисов. Компания TomTom имеет сильную репутацию провайдера
автомобильных карт и навигационного программного обеспечения. Однако, безусловным
лидером по применению навигационных систем в автомобильной индустрии сейчас
является компания HERE, представленная своими геолокационными сервисами в 4 из 5
машин в Европе и Северной Америке.

Комментарий эксперта

Менеджер по развитию представительства HERE в России и странах СНГ Виктор Рудой

На этом рынке выигрывают компании, способные предоставить комплексные геолокационные платформы и сервисы, основанные на точных и оперативно обновляющихся цифровых картах. К примеру, HERE ежедневно получает 4,9 млрд обновлений картографических и прочих геолокационных данных, поступающих из самых разных источников: с датчиков, установленных на миллионах автомобилей, со спутниковых снимков или собранных с помощью краудсорсинга.

Иллюстрации с сайта https://ponedelnikmag.com/, https://www.auto-ici.fr/

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером XII Международного семинара пользователей технологий PTV «Интеллектуальные решения для планирования транспортной инфраструктуры»

Дата и место проведения: 6 марта 2019 года, Москва, Центр Международной Торговли, Краснопресненская наб., 12

Мероприятие объединит профессионалов в области транспортного планирования, моделирования и логистики. Ведущие эксперты PTV GROUP и A+S Consult, а также клиенты компании поделятся своим опытом в рамках семинара. Вниманию участников будут представлены новинки и технологичные решения PTV Visum 18 и Vissim 11, MaasModeller и MaasOperator, Optima, Logistics.

Впервые по окончанию семинара участникам выдается Международный Сертификат Пользователя (информация о выданных сертификатах хранится в Едином реестре сертификатов). Презентация системы сертификации пройдет во время семинара.

Также в рамках семинара пройдет конкурс на самые оригинальные и интересные проекты, выполненные в программных продуктах PTV. В конкурсе могут принять участие все желающие. Для этого необходимо прислать на адрес info@ptv-software.com материалы по Вашему конкурсному проекту (модели, скриншоты, описание и т.д.). Все материалы принимаются до 20.02.2019 г. Победителей ждут ценные призы!

Участники:

• Петер Мёль, PTV Group, региональный директор по продажам и маркетингу в Германии, Австрии, Швейцарии, Италии, Восточной Европе, России и странах СНГ
• Болеслав Сивков, PTV Group, главный архитектор в сфере моделирования в странах Среднего Востока, в Индии и Африке
• Олег Владимирович Евсеев, ФГБУ «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса России», директор
• Александр Сергеевич Поляков, научно-исследовательский и проектный институт городского транспорта города Москвы ГУП «МосгортрансНИИпроект», директор
• Профессор Ашраф Хамед, Roads and Transport Authority (Дорожно-транспортное агентство Дубая, ОАЭ), ведущий эксперт по вопросам стратегии транспорта и мобильности
• Д-р Файт Аппельт, A+S Consult GmbH, учредитель и генеральный директор
• Д-р Анна Астапенко, A+S Consult GmbH, член совета директоров
• Оксана Вольф, ООО «А+С Консалт», генеральный директор

Ждем Вас в Москве на XII Международном семинаре пользователей технологий PTV 6 марта 2019 года!

В настоящее время активно обсуждаются проблемы развития системы городского пассажирского транспорта общего пользования. Какие тенденции характерны для рынка пассажирских перевозок в России в целом, как он меняется в последние годы, мы узнали у наших экспертов.

Комментарии экспертов

Председатель Центрального отделения Российской академии транспорта, д.э.н., профессор, директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Юрий Соколов

Для рынка пассажирских перевозок в последние десятилетия характерна весьма динамичная структура. В целом, емкость рынка имеет явную тенденцию к уменьшению (почти вдвое с 2005 года), что ведет к обострению конкуренции на данном рынке. Для большинства видов транспорта также характерно снижение объемов перевозок (что объясняется, прежде всего, высокими темпами автомобилизации в нашей стране в последние десятилетия). Исключение составляет для городского транспорта – такси (почти десятикратный рост за 12 лет, хотя доля такси в объемах перевозок незначительна). Самой примечательной тенденцией является взрывной рост объемов перевозок воздушным транспортом (почти трехкратный рост на фоне общего спада), причем авиация далеко не исчерпала резервов роста, к которым можно отнести возможности развития сети региональных перевозок, а также – высокий потенциал выхода на рынок новых компаний-лоукостеров. Важное значение для развития рынка имеет рост средней дальности автобусных перевозок. Для железнодорожных перевозок характерно усиление конкуренции и развитие сети независимых региональных перевозчиков. При этом представляет научный и практический интерес широкое и успешное применение маркетинговых инструментов (скидки, программы лояльности и т.п.) основным игроком на рынке дальних пассажирских перевозок – АО «Федеральная пассажирская компания».

Вместе с тем, существенное изменение структуры рынка ожидается после завершения проектов высокоскоростных магистралей (ВСМ), прежде всего – проекта ВСМ Москва–Казань, что приведет к увеличению емкости рынка пассажирских перевозок за счет освоения новых географических сегментов, а также привлечет на ВСМ часть пассажиров воздушного, автобусного и обычного железнодорожного транспорта сначала на региональном, а затем, после расширения полигона высокоскоростного движения – и на национальном уровне (общегосударственном).

Председатель Общероссийского объединения пассажиров, Член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта Илья Зотов

В настоящее время в России активно, за счет уровня развития информационных технологий, развиваются процессы уберизации. Данные новшества позволяют планировать поездку со своего смартфона и через данное устройство бронировать, а также оплачивать билет. Все это способствует развитию рынка нелегальных перевозчиков, когда сервисы подобные BlaBlaCar забирают порядка 30% прибыли у легальных межрегиональных автобусных перевозчиков. Данные перевозчики не обеспечивают безопасность проезда, в случае ДТП никаких страховых выплат пассажир не получает, такая же тенденция развивается на рынке таксомоторных услуг. За счет того, что тариф на проезд формирует агрегатор такси, то очень часто цена поездки для пассажира снижается при росте себестоимости, что заставляет водителей работать еще больше, чтобы заработать необходимый минимум. Отсутствие тахографа и ограничения времени работы, приводит к тому, что водитель засыпает за рулем и совершает ДТП. Подобные тренды отсутствуют на рынке железнодорожных перевозок, где до сих пор пассажиры в полном объеме не могут выходить в Интернет со своих мобильных устройств.

Директор Института транспортного планирования и действительный член Российской академии транспорта, д.т.н., профессор кафедры «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Михаил Якимов

Крайне широкая и многогранная тема. Наблюдаются совершенно различные тенденции, и зависят они от региона, от организатора перевозок, от того, являются перевозки региональными, федеральными или местными, организуемые органами местного самоуправления. Также различаются и по видам транспорта: перевозки железнодорожным транспортом, авиационным или автомобильным транспортом в городах. Тем не менее, можно заметить две основополагающие тенденции. Первый подход — это либеральной путь развития рынка пассажирских перевозок, когда на рынке функционируют частные предприятия, конкурируя между собой или на рынке пассажирских перевозок, или на этапе вхождения на этот рынок по условиям конкурсных процедур. Второй подход — это централизованное государственное управление, где основными игроками на рынке перевозочного процесса являются государственные и муниципальные предприятия. Процесс перевозок, в первую очередь, осуществляется за бюджетные деньги, за деньги региональных и местных бюджетов. И тот, и другой путь имеет право на существование. Даже в условиях муниципальных образований можно наблюдать как первый, так и второй путь. Организуются муниципальные предприятия, передается организация транспортного обслуживания населения на более высокий уровень, на уровень субъекта федерации. В других городах наоборот стимулируется развитие рынка. Мне кажется, современные задачи органов государственной власти Российской Федерации не определить тот или иной путь развития рынка пассажирских перевозок, а сформулировать для них нормативно-правовую базу, в первую очередь, определяющую безопасность таких перевозок.

Иллюстрации с сайта http://tripsmile.ru/transport/

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером международной выставки TransRussia

Дата и место проведения: 15-17 апреля 2019 года,  Россия, Москва, МВЦ «Крокус Экспо», павильон 1.

Международная выставка TransRussia – самая крупная в России выставка транспортно-логистических услуг, складского оборудования и технологий.

Выставка TransRussia проводится ежегодно, начиная с 1995 года и уже более 20 лет остаётся крупнейшей отраслевой площадкой для широкого круга представителей транспортно-логистического рынка, ставящих задачи по оптимизации процесса грузоперевозок, а также инструментом для поиска выгодных бизнес-партнеров и поставщиков услуг.

В выставке 2018 года приняли участие 395 компаний из 27 стран мира. Национальные экспозиции представили компании из Белоруссии, Германии, Казахстана, Латвии, Литвы, Финляндии и Эстонии. Впервые были представлены национальные экспозиции Ирана и Монголии.

Выставку TransRussia посетили 16 652 специалиста — представители производственных и торговых предприятий, транспортно-логистических компаний.

Деловая программа представлена здесь: https://www.transrussia.ru/business-programme/

В рамках выставки TransRussia 2019 впервые будет открыт раздел «Интралогистика», участники которого представят складские и стеллажные системы, подъемно-транспортное оборудование и средства автоматизации склада, оборудование для упаковки и комплектации заказов и эксплуатационное оборудование.

Ждем Вас в Москве на международной выставке TransRussia 15-17 апреля 2019 года!

Федеральным казенным учреждением «ДОРОГИ РОССИИ» ФЕДЕРАЛЬНОГО ДОРОЖНОГО АГЕНТСТВА» заказана исследовательская работа по обоснованию и подготовке к реализации проекта организации выделенных полос движения (ВПД) на федеральных автомобильных дорогах Российской Федерации. В рамках выполнения работы:

• проведен анализ исходных данных для выявления предпосылок внедрения ВПД в Российской Федерации, проведен анализ зарубежного опыта реализации проектов ВПД, разработаны общесистемные цели, задачи и направлений развития ВПД;
• выполнен анализ нормативно-правовой базы, разработаны критерии отбора объектов для внедрения ВПД, выполнен анализ востребованности новых, в том числе, цифровых, технологий обустройства автомобильных дорог;
• определены потенциальные объекты для внедрения ВПД.

Как Вы оцениваете возможность организации выделенных полос движения на федеральных автомобильных дорогах Российской Федерации?

Комментарий эксперта

Операционный директор ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Оськин

На мой взгляд, авторы идеи не очень хорошо знакомы с размерами и состоянием дорожного полотна в России за чертой больших мегаполисов.
Для понимания адекватности предложенной идеи достаточно проехать по любой из федеральных трасс. Даже такие топовые трассы как Москва – Санкт-Петербург имеют в своем активе три полосы движения в оба направления. Это означает, что при введении платной полосы не будет соблюдаться принцип наличия бесплатной альтернативы. Кроме того, зачастую там, где есть такая альтернатива, состояние полотна не позволяет непрерывно двигаться по одной из полос – ухабы и выбоины заставляют водителей маневрировать. Таким образом, к введению платных полос не готовы, прежде всего, сами дороги.

Иллюстрации с сайта https://www.drive.ru/

Власти планируют создать платные выделенные полосы на основных федеральных трассах России. Первые платные выделенки могут появиться на подъездах к крупным мегаполисам, аэропортам и на МКАДе, сообщает газета «Новые известия». Об идее платных выделенных полос стало известно после публикации исследования, которое заказал Росавтодор у Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (ООО «НИПИ ТРТИ»).

Как Вы оцениваете возможное нововведение?

Комментарии экспертов

Доцент кафедры ипотечного жилищного кредитования и страхования Финансового университета при Правительстве России Юлия Грызенкова

Инициатива не однозначна сегодня, но в перспективе точно будет реализована.
С одной стороны — загрязненность московского воздуха высока и чаще всего это связано с транспортом. Рядом с оживленными магистралями довольно сложно спокойно жить, а во время часа пик и возникновения пробок — трудно дышать. Поэтому разгрузить город, не допустить на улицы чадящие машины представляется благом. такие запреты действуют в большинстве европейских столиц и положительно влияют на экологию.
Но, с другой стороны, нужно учитывать, что автопарк по России не всегда новый, да и у самих москвичей не только новые, экологически чистые иномарки. Перед принятием решения нужно провести экономическую оценку нововведения, чтобы запрет на «грязный» транспорт не привел к коллапсу рынка грузоперевозок и автобусного сообщения, не повлек повышения цен в магазинах из-за существенного повышения транспортных издержек, не привел к росту социальной напряженности. Вспомним, что движение «оранжевых жилетов» во Франции появилось из-за роста акцизов на топливо, мотивированного президентом Макроном целями снижения выбросов вредных газов в атмосферу.

Генеральный директор АвтоСпецЦентр KIA Столица Дмитрий Константинов

Еще летом вступили в силу ПДД, ограничивающие движение неэкологичного транспорта, а именно появился знак 5.35 «Зона с ограничением экологического класса механического транспортных средств». Это значит, что в конкретную зону смогут въехать автомобили с двигателями Евро со значением выше трех. Главной целью является снижение уровня загазованности в городах. С точки зрения экологии данные меры являются необходимыми, ведь выхлопные газы на сегодняшний день – одна из главных причин загрязнения воздуха. С помощью данных знаков районные власти ограничат въезд неэкологичного транспорта в зоны с неблагоприятной экологической обстановкой. С другой стороны, большинство людей, передвигающихся на старых автомобилях, используют данные авто из-за финансовой выгоды, так как не имеют возможности купить более экологичный транспорт. Поэтому больше всего пострадают пенсионеры и необеспеченные люди. Такие изменения необходимы, особенно в больших городах, где уровень загазованности высокий. Но внедрить их будет трудно, потому как ценовая политика данных авто не позволит массово заменить их на более экологичные в короткий срок. К тому же внедрение данной инициативы станет возможным только в том случае, если появятся альтернативы, как например, в случае с платными участками дорог, которые всегда можно объехать по бесплатным трассам. Самый худший вариант развития событий: людям с низким финансовым достатком придется пересесть на общественный транспорт, что не всегда возможно, особенно для тех, кто живет в пригородах и соседних с большими городами селах. Прежде, чем все это заработает, необходимо внести изменения в транспортную инфраструктуру, а именно наладить коммуникации между отдаленными частями городов и центром, где поток автомобилей больше. Безусловно, это повлияет на бизнес перевозок. Если говорить об общественном транспорте, замена старых транспортных средств на новые станет значимым преимуществом как для экологии города, так и для самих пассажиров. Так как новые автобусы не только не несут такого вреда для экологии, как старые, но и более комфортабельные и удобные, а также имеют скоростные преимущества по сравнению с устаревшими аналогами. Что касается грузовых перевозок, новые автомобили могут быть быстрее и вместительнее. Единственная сложность, с которой придётся столкнуться – финансирование. Не все перевозчики могут и хотят менять старый транспорт на новый за свой счет. Если же просто снимать такие транспортные средства с маршрутов, это приведет к неудобствам для потребителей, ведь время ожидания заметно вырастет. В связи с этим, я считаю эти меры на сегодняшний день невыполнимыми, так как современная транспортная инфраструктура к ним попросту не готова.

Иллюстрации с сайта http://ekoenergia.ru/

Кнопки адресного открытия дверей начали работать в автобусах и электробусах Москвы. Об этом сообщает городской перевозчик «Мосгортанс» в своем Twitter, сообщает информационное агентство ТАСС.  «Постепенно включаем в автобусах и электробусах кнопки адресного открытия дверей. Зачем? Зимой — сохраним в салоне тепло, летом — прохладу», — говорится в сообщении. Всего кнопками адресного открытия дверей в Москве оснащено более 600 городских автобусов и электробусов (из 5 тысяч). До настоящего времени они не использовались.

Как Вы оцениваете подобную инициативу?

Комментарии экспертов

Руководитель пресс-службы ГК «АвтоСпецЦентр» Уткина Анна Сергеевна

Это позволит в экономичном режиме поддерживать комфортную температуру в салоне в любое время года. Однако, пока пассажиры не привыкли к нововведению, поэтому кнопки адресного открытия не вводятся единовременно во всех единицах общественного транспорта. Кнопки с горящим индикатором расположены внутри и снаружи салона на дверях автобусов или электробусов. Ими оснащаются новые составы, в будущем планируется оборудовать кнопками весь парк автобусов и электробусов Москвы.

Независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов

Опыт внедрения кнопок адресного открытия дверей уже внедрялся в Московском метрополитене — на Филевской линии в поездах «Москва» . Однако, в метро нововведение не прижилось – из-за слишком большого пассажирского трафика использование данной функции задерживало поезда . Соотношение пассажиропотока московского метрополитена, электробусов и автобусов несопоставимо, поэтому сложностей с использованием кнопок адресного открытия дверей в наземном общественном транспорте не предвидится.

Иллюстрации с сайта https://yablor.ru/

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером форума «ЮгТранс-2019»

Дата и место проведения: 21-22 марта 2019 года,  отель Kempinski Grand Hotel Gelendzhik 5*, Геленджик.

Транспортно-логистическая отрасль уже не первый год лидирует в инвестиционных портфелях. В прошедшем году почти треть предпринимателей вкладывали средства в развитие компаний, работающих в сфере транспортировки и хранения грузов.
Развитие автомобильного, железнодорожного, портового и авиасообщения, расширение и создание новых транспортных и торговых путей отмечают в числе передовых и государственные чиновники. О том, куда на транспорте инвестировать наиболее выгодно и о многом другом – на Юбилейном Форуме, который пройдёт в марте в Геленджике.

Среди спикеров Форума:

Татьяна Горовая, начальник Управления государственных программ и бюджетирования Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации

Дмитрий Черненок, советник Управления государственных программ и бюджетирования Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации

Алла Сканцева, начальник Северо-Кавказского территориального центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД»

 Сергей Петриди, первый заместитель начальника Новороссийской таможни, разъяснит особенности применения технологии удаленного выпуска

Александр Головизнин, директор по направлению логистика и аналитика  ООО «Морстройтехнология»

Павел Иванкин, генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта», другие докладчики.

Среди участников «ЮгТранса-2019»: Федеральная Грузовая Компания, РЖД Логистика, Управляющая портовая компания, Мордрага, Джи Эй Си Шиппинг энд Лоджистикс, Туапсинский морской торговый порт, Лукойл-Черноморье, Объединение «Транком», СК ТМК, Согаз, СК Пари, Марш — страховые брокеры, и многие другие компании.

Ждем Вас в Геленджике на форуме «ЮгТранс-2019» 21-22 марта 2019 года!

В конце 2018 года  в Перми начал работать оператор каршеринга VoronaCar. О том, как возникла идея создания сервиса каршеринг в Перми, чем пермский вариант сервиса поминутной аренды автомобиля отличается от подобных сервисов, например, в городе Москве или в других городах, какие перспективы развития этого бизнеса в городе Перми и о многом другом нам рассказал организатор Первого Пермского каршеринга Сасунов Олег Анатольевич.

Как у Вас возникла идея создания сервиса каршеринг в городе Перми?

Сначала мы хотели реализовать классическую аренду автомобилей – такой вид услуг почти не представлен в городе. В путешествиях по стране пользовались каршерингом, это позволило на себе ощутить преимущества такого сервиса перед обычным прокатом машин.

Чем пермский вариант сервиса поминутной аренды автомобиля отличается от подобных сервисов, например, в городе Москве или в других городах?

На данном этапе Vorona CAR отличается своей локальностью. У нашей службы поддержки не бывает «занято», а многих клиентов мы знаем поименно и даже различаем по голосу. Быстрее, чем в других сервисах, обслуживаем автомобили: площадь города небольшая, а машин пока 11.

 Какие Вы ожидаете результаты работы сервиса в городе Перми?

После увеличения парка в течение года выйти на использование автомобилей по 4-5 часов в день.

Какие могут быть технические или финансовые показатели работы?

Покажет время и эффективность нашей работы. Текущие показатели позволяют нам развиваться.

Как Вы видите перспективы развития этого бизнеса в городе Перми, например, на какие объёмы аренды автомобилей или количества автомобилей Вы планируете выйти в ближайшие пять лет?

Когда автомобили выйдут на 4 часа аренды в день, будем увеличивать парк, пока среднее время аренды не начнет снижаться. О количестве машин говорить пока сложно: активность пермяков покажет оптимальное число авто в парке.

Как Вы оцениваете перспективы развития подобных сервисов в России, в крупных, крупнейших, а, может быть, в средних и малых городах? Дайте, пожалуйста, советы предпринимателям из других городов.

В России с каждым годом растет количество проектов, которые работают по принципу шеринг-экономики. Иметь большое количество частной собственности становится все менее выгодно и удобно. Думаю, каршеринг в ближайшее время будет стремительно развиваться.

Программа «Диалоги о транспорте»

Тема программы: «Итоги работы комиссии по железнодорожному транспорту Общественного совета при Ространснадзоре»

Гость программы: руководитель комиссии по железнодорожному транспорту Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), председатель Совета Ассоциации испытательных центров железнодорожной техники, вице-президент Союза «Объединение вагоностроителей», первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «Научно-производственная корпорация Объединённая вагонная компания», доктор технических наук Соколов Алексей Михайлович

Интервьюер: член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), эксперт ООН, профессор кафедры организации и безопасности движения Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта», главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации» Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта», доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович

Основные вопросы для обсуждения:
1. В чем заключалась работа Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и его комиссии по железнодорожному транспорту?
2. Как была организована работа?
3. Какие итоги работы комиссии и в целом Общественного совета за 2018 год?
4. Требуются ли дополнительные мероприятия или дополнительные ресурсы для повышения эффективности работы комиссии по железнодорожному транспорту в последующем?

Дата интервью: 24 января 2019 года

Михаил Ростиславович (МР): Здравствуйте, Алексей Михайлович. Спасибо, что согласились выступить, принять участие в нашем интервью. Мы с Вами работали в Общественном совете при Ространснадзоре, а сейчас давайте обсудим какие-то итоги работы. В чем заключалась работа Общественного совета и нашей комиссии по железнодорожному транспорту?

Алексей Михайлович (АМ): Общественный совет был создан в соответствии с решениями Правительства Российской Федерации, открытого Правительства Российской Федерации. Основная идея создания Общественного совета – это общественный контроль таких важных для отрасли государственных организаций, как Ространснадзор, да и другие надзорные контрольные ведомства. Очевидно, что эти ведомства, с одной стороны, политически важные для экономики страны, для безопасности страны. С другой стороны, они имеют довольно серьезную власть. Крайне важно для общества, чтобы эти организации наиболее эффективно и правильно использовали эту власть. С другой стороны, конечно, эти организации, которые предназначены для осуществления контроля и надзора за безопасностью движения, они могут, в том числе, не иметь достаточных полномочий, достаточных инструментов для реализации своих функций. И одна из задач общественного совета – это помочь, помочь со стороны экспертов, со стороны экспертного сообщества, со стороны рынка. Увидеть, какие пробелы в нормативно-правовом регулировании, в инструментарии этих организаций существуют, и какая помощь нужна со стороны общества для наиболее эффективной работы этих организаций.

МР: Как проходит работа Общественного совета? Как она организована? Что происходит на заседаниях комиссии?

АМ: Совет включает в себя наиболее авторитетных и крупных экспертов со стороны некоммерческих партнерств на рынке общественных организаций, которые имеют отношение, либо объединяют крупнейших участников рынка во всех видах транспорта.

МР: То есть члены совета – это люди из сферы транспорта?

АМ: Да. Это транспорт. Все отрасли транспорта. Наша комиссия, собственно говоря, представляет собой представителей железнодорожного транспорта.

МР: Вы тоже из комиссии по железнодорожному транспорту Общественного совета при Ространснадзоре. Вы тоже железнодорожник?

АМ: Да. Я железнодорожник, наверно, уже не в первом поколении. Более того, уже со стажем более 30 лет.

МР: На заседании собираются и вызываются руководители Ространснадзора, рассматриваются какие-то документы? Как происходит само заседание, само обсуждение?

АМ: Когда создавали комиссию по железнодорожному транспорту при Общественном совете Ространснадзора, я, по крайней мере, для себя ставил задачу наиболее конструктивной помощи Ространснадзору. Не надзор за ним, не какой-то там мониторинг его деятельности, а именно помощь. Очевидно, что и в Общественном совете, и в комиссии работают наиболее опытные авторитетные люди, которые со стороны видят недостатки в работе Ространснадзора, которые вызваны объективными причинами. И наша функция заключаются в оказании помощи, экспертной помощи, что можно поправить, что нужно дополнить.

МР: То есть нельзя сказать, что комиссия Общественного совета при Ространснадзоре занимается надзором за надзорным органом?

АМ: Ни в коем случае. Я, по крайней мере, не вижу работу нашей комиссии в таком ключе. Это, наверно, не совсем правильно, не совсем эффективно. Наша задача — это конструктивное взаимодействие, созидание.

МР: А в чем заключалось взаимодействие? Прошел год, в чем Вы видите основные результаты, что удалось сделать?

АМ: Во-первых, мы создали комиссию. Это не так просто, на самом деле, привлечь к работе комиссии чрезвычайно занятых людей с рынка, которые имеют свои серьезные дела. Тем не менее, нам это удалось. Мы вынесли на рассмотрение комиссии целый ряд вопросов. Наверно, в связи с тем, что я имею отношение конкретно к отрасли грузовых вагонов, грузового подвижного состава, то эти вопросы большей части относились именно к этой подобности железнодорожного транспорта, но, тем не менее, это был старт работы комиссии. Сейчас сформирован план на следующий год, который уже гораздо более разнообразный, охватывает не только грузовой подвижной состав, но и инфраструктуру, пассажирские вагоны, локомотивы и т.д.

МР: Давайте поговорим о результатах работы, о том, что рассмотрела комиссия. В работе участвовало большое количество экспертов, не только членов совета. В чем именно заключалась помощь этих людей службе Ространснадзора? Вы можете привести какой-нибудь пример, что конкретно рассматривалось и какие были решения?

АМ: Да. Во-первых, Ространснадзор, несмотря на то, что это авторитетнейший, крупный и важный орган, он занимается контрольно-надзорной деятельностью, но в то же время не имеет возможности осуществлять, создавать нормативно-правовые документы (по уставу).

МР: В службу приходят уже готовые документы?

АМ: Да, приходят уже готовые документы, которые они обязаны исполнять. Соответственно, здесь комиссия выступала, как называется в инженерной деятельности, обратной связью. Мы видели, какие проблемы в нормативно-правовом регулировании сейчас существуют, и обсуждали это совместно с представителями отрасли, с представителями самого Ространснадзора, и формулировали, условно говоря, техническое задание для Минтранса, как правового регулятора в этой области, для корректировки нормативно-правовых документов. Для примера, можно отметить два, наверно, таких больных вопроса для отрасли — это нормативно-правовое регулирование ремонта грузовых вагонов. Здесь все согласились, что есть масса проблем именно в правовом регулировании. Мы сформулировали эти проблемы. Мы поставили эти проблемы перед Минтрансом. И Минтранс, надо отдать должное, очень конструктивно и быстро отреагировал. Выпущено изменение в Правила технической эксплуатации железных дорог, которые большей частью учитывают наши замечания и предложения.

МР: То есть получилось так, что комиссия при Ространснадзоре рассмотрела документы Министерства транспорта и предложила дополнения и изменения как бы со стороны службы?

АМ: Да, рассмотрели документы не только Минтранса, но и отраслевые другие документы. Мы услышали мнение специалистов данных отраслей, услышали, насколько это регулирование полноценное, услышали, какие проблемы в Ространснадзоре возникают при осуществлении контрольно-надзорной деятельности, а также сформулировали какие-то предложения по повышению эффективности, по внесению изменений в нормативно-правовые документы, которые, с одной стороны, добавят возможности для Ространснадзора при осуществления контрольно-надзорной деятельности, с другой стороны, уберут избыточное регулирование, которое сейчас не очень понятно.

МР: Составлен план на следующий год работы и комиссии, и всего общественного совета при службе Ространснадзора. Скажите, требуются ли Общественному совету или комиссии, которую Вы возглавляете, дополнительные ресурсы? Может быть, привлекать больше экспертов, расширить комиссию или расширить ее полномочия для более эффективной работы в следующем году?

АМ: Я думаю, да. Понятно, что мы всегда за увеличение состава комиссии. В общем, на самом деле, мы этим занимаемся. Просто, возможно, мы не включаем приглашенных экспертов в штат комиссии, но на каждом заседании комиссии присутствует экспертов в два или три раза больше, чем членов комиссии. Я, во-первых, хотел бы поблагодарить людей, которые принимали участие в этих заседаниях, потому что они, в общем, занимались общественной работой, они не обязаны были это делать, они искренне заинтересованы в повышении эффективности работы Ространснадзора. В этом принимали активное участие представители Российских железных дорог, представители некоммерческих партнерств отраслевых, представители федеральных органов исполнительной власти (Росжелдора, Минтранса).

Какие улучшения, я думаю, можно было бы внести. Конечно, это более внятную, может быть, какую-то зарегулированную обратную связь с Министерством транспорта. Сейчас авторитет Общественного совета и некоммерческих партнерств, которые участвуют в работе Общественного совета, заставляет Министерство транспорта слушать, что мы им предлагаем.  Но, вероятно, можно вот это неформальное общение Общественного совета и Минтранса формализовать, сделать более понятно и более формально. Для чего? Дело в том, что эффективность работы комиссии и общественного совета напрямую зависит от решения, которое будет принято. Понятно, что Ространснадзор может сам реализовать часть решений. Но, в большей части ему, конечно, нужна помощь Минтранса (нормативно-правовая помощь Минтранса). И хорошо бы, чтобы этот канал обратной связи, когда Минтранс слушает Общественный совет при Ространснадзоре и принимает какие-то корректирующие мероприятия в нормативно-правовом регулировании, этот канал был бы более четко обозначен. В общем, у нас есть конкретные предложения по реализации такого канала. Я думаю, что мы можем их обсудить на очередном заседании комиссии Общественного совета.

МР: Спасибо Вам, Алексей Михайлович, за интервью. Удачной работы Вам и нам в следующем году в комиссии.

АМ: Спасибо Вам.