АТИ — Страница 114 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Янв, 2022

На стороне пассажиров: в России хотят решить вопрос с выплатами за задержки авиарейсов

В Общественной палате Российской Федерации прошло заседание круглого стола по вопросу «Регулирование ответственности авиакомпаний и аэропортов при задержках рейсов». В рамках заседания состоялось обсуждение проблемных вопросов и предложений, которые будут направлены на повышение ответственности авиакомпаний за задержку рейсов, в том числе автоматизация процесса получения компенсации без заявительного характера, стабильного предоставления услуг питания и проживания пассажирам при длительных задержках, в случаях невозможности исполнять данные обязательства со стороны перевозчика.

Обсуждение этой темы обусловлено множественными нарушениями прав пассажиров со стороны авиакомпаний и массовыми задержками авиарейсов. Такое отношение к авиапассажирам стало возможным из-за отсутствия должного законодательного регулирования ответственности перевозчиков. Так, на сегодняшний день, чтобы получить компенсацию за задержку или отмену рейса, клиентам авиакомпании необходимо самостоятельно направить претензию перевозчику, а после ожидать ответа в течение 30 дней. За выплатами обращаются не более 10% пассажиров, которым задержали рейсы. Причиной непопулярности обращений является сумма компенсации — 25 рублей за час задержки.

Начальник управления регулирования перевозок и международного сотрудничества Росавиации Лев Косинов доложил о количестве задержанных рейсов в 2021 году:

«По нашим данным, 895 тыс. рейсов было выполнено российскими авиакомпаниями, среди которых было задержано более чем на два часа порядка 23,5 тыс. рейсов. Это 2,63% от общего количества выполненных рейсов. Основной причиной задержек стали метеоусловия — на них пришлось 5,7 тыс. задержанных рейсов, 2,4 тыс. рейсов были задержаны из-за технических неисправностей. Остальные рейсы не вылетели вовремя по иным причинам. Среди них — увеличение трафика на внутренних направлениях, превышение фактического времени стоянок и оборота воздушных судов, работу санитарно-карантинных служб и недостаточную обустроенность контрольно-пропускных пунктов, а также связанные с пандемией ограничения», — сказал Лев Косинов на заседании.

Заместитель начальника управления государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации Ространснадзора Артем Даниленко на совещании отметил, что ведомство предлагает ввести административную ответственность за задержки рейсов в новом Кодексе об административных правонарушениях.

«В новом проекте КоАП мы предложили ввести отдельную статью именно в транспортный сектор — это нарушение правил перевозки пассажиров и ручной клади. Если данная инициатива найдет поддержку, я думаю, это позволит нам изменить ситуацию. Мы каждый день получают в районе пяти жалоб на задержки авиарейсов. В настоящее время действующие санкции, предусмотренные в законе, практически никак не могут изменить ситуацию. В связи с этим есть по статье о защите прав потребителей изменений в ближайшее время не планируется, существуют также ответственность за нарушение на транспортном комплексе. В новом проекте КоАП мы предложили ввести отдельную статью — нарушение правил перевозки пассажиров и ручной клади», — доложил Артем Даниленко.

В свою очередь замначальника управления федерального государственного надзора в области защиты прав потребителей Роспотребнадзора Андрей Пучковский добавил, что в рамках действующего законодательства пассажиры могут получить компенсацию в случае задержки рейса. Это 25 рублей за каждый час задержки, учитывая, что ранее закон о защите прав потребителей предусматривал неустойку в размере 3% от стоимости билета. По словам Андрея Пучковского, новый законопроект планируется внести в правительство и потом уже в Госдуму в течение этого года. Отмечается, что там заложены поправки в Воздушный кодекс и возврат к норме в 3%. С предложением сделать выплаты компенсаций пассажирам за задержки рейсов автоматическими обратилось в Госдуму и Общероссийское объединение пассажиров (ООП). Сейчас компенсацию за задержку можно получить только в заявительном порядке, и за ней, по статистике, обращаются не больше 10% пассажиров.

Председатель Общественного совета при Росавиации Бойчук Мирослав отметил, что законопроект станет большим бременем для авиакомпаний, которые только начали выходить из кризиса после коронавирусного застоя в сфере перевозок.

«Предоставлять качественные и регулярные услуги — священная обязанность авиационной отрасли. С другой стороны, в 2020 году убытки отрасли превысили 193 млрд рублей, при государственной поддержки в 22 млрд рублей. У предприятий просто нет денег, только стоимость керосина за прошлый год выросла на 50%. К тому же, инфраструктура региональных аэропортов оставляет желать лучшего. Например, в аэропорту Магадана всего одна обливочная машина. Противообледенительная обработка самолета занимает в среднем 20 минут и, если даже 5 бортов стоят на вылет, случится неминуемая задержка рейса», — подчеркнул спикер.

В Министерстве транспорта РФ уже прокомментировали инициативу и отметили, что предложение требует дополнительных обоснований с учетом финансово-экономического состояния авиакомпаний в период пандемии.

Читайте далее:

Янв, 2022

Законодательные инициативы и проекты: транспортная система Нижнего Новгорода

В четверг, 20 января 2022 года, состоялось заседание комитета Законодательного Собрания по транспорту и дорожному хозяйству Нижегородской области. Депутаты рассмотрели изменения в региональный закон об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, а также подвели итоги региональной программы «Безопасные дороги».

В части законопроекта предлагается установить максимально допустимое соотношение между количеством выполненных и невыполненных рейсов перевозчиком в течение квартала, предусмотренных расписанием. Так, не более 10%- по муниципальным маршрутам регулярных перевозок г. Нижнего Новгорода, 4% — по иным муниципальным маршрутам регулярных перевозок, а также по межмуниципальным маршрутам в пригородном сообщении, 2%- по межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок в междугородном сообщении. В случае превышения указанного соотношения уполномоченный орган вправе применить к нарушителю меры воздействия в виде лишения свидетельства об осуществлении перевозок в судебном порядке. При этом к числу невыполненных не будут относиться рейсы неисполненные вследствие ДТП, заторов на дорогах, технических сбоев в системе навигации, а также вследствие чрезвычайных ситуаций. Аналогичное изменение предусмотрено законопроектом в отношении расписания маршрута регулярных перевозок. В документе прописано отклонение не более чем на 15 % от количества рейсов в течение квартала.

«Мы создаем механизм для качественной перевозки пассажиров. К нам обращаются жители с жалобами на неудовлетворительную работу общественного транспорта. Люди говорят, что ту или иную маршрутку можно прождать очень долго. Особенно это ощутимо в осенне-зимний период. Ситуация на рынке пассажирских перевозок в данном направлении требует вмешательства. Законопроект, который обсуждался на комитете, как раз нацелен решение этой проблемы. Но, чтобы документ заработал в полную силу, необходимо обеспечить работу региональной навигационно-информационной системы на всех муниципальных и межмуниципальных маршрутах области. Ведь именно использование информационной системы навигации может справиться с задачей фиксации всех указанных нарушений», — отметил председатель комитета Законодательного Собрания по транспорту и дорожному хозяйству Нижегородской области Владимир Солдатенков.

В продолжение темы депутаты обсудили эффективность проводимого на территории региона проекта «Безопасные дороги». С 2020 года осуществляет деятельность передвижной комплекс «Лаборатория безопасности», которым ежегодно проводится не менее 600 мероприятий по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма с охватом не менее 20 000 человек.

«Сегодня была отмечена эффективность реализации мероприятий регионального проекта «Безопасность дорожного движения». Количество автомобилей на наших дорогах растет, в связи с этим особенно актуальны вопросы поведения ребенка на дороге. Знание правил дорожного движения позволяет детям чувствовать себя уверенно и помогает сохранить жизнь. Поэтому обучение ребенка надо вести с самого раннего возраста. Формирование навыков соблюдения правил дорожного движения – очень важная работа. И сегодня мы видим ее результативность, а это значит, что ее необходимо продолжать, в том числе с использованием передвижного комплекса технических и методологических инструментов «Лаборатория безопасности», — отметил Владимир Солдатенков.

В рамках доклада исполняющий обязанности директора департамента транспорта и дорожного хозяйства администрации Нижнего Новгорода Вадим Нанаев рассказал о планируемом строительстве трех наземных пешеходных переходов над оживленными трассами в Нижнем Новгороде. «В настоящий момент у администрации города имеется разработанная проектно-сметная документация от 2012 года на наземные переходы. Учитывая тот факт, что проекты были разработаны десять лет назад, требуется их корректировка. Ориентировочная стоимость корректировки каждого проекта составляет около 1,5 млн рублей. Также имеется проект перехода в районе «Буревестника». Его стоимость составляет около 58 млн рублей. С правительством Нижегородской области проработан вопрос о включении этого объекта в государственную программу развития транспортной системы Нижегородской области с предоставлением соответствующей субсидии из Дорожного фонда. Строительство этого объекта запланировано в 2023 году», — рассказал Вадим Нанаев.

В перспективе данных планов усомнился Заместитель председателя Думы Нижнего Новгорода Николай Сатаев. Он отметил, что «в этом вопросе не сдвинулись ни на йоту». Николай Сатаев отметил, что строительство пешеходных переходов крайне серьезный вопрос, который касается жизнеспособности и связанности города.

Читайте далее:

Янв, 2022

Развитие экологических видов транспорта

За последние 10 лет Москва стала не только лидирующим городом в России в борьбе за сокращение выбросов вредных веществ от автомобильного транспорта, но и своего рода примером для других городов, стремящихся к улучшению экологической повестки. Москва о планах развивать экологичный транспорт впервые заявила в 2017 году, когда мэр Сергей Собянин подписал постановление, согласно которому российская столица с 2021 года будет покупать только электробусы. Ожидается, что к концу 2023 года в Москве будут работать более 2200 электробусов.

Артур Шахбазян, заместитель руководителя по развитию и совершенствованию велосипедного и пешеходного пространства Центра организации дорожного движения Правительства Москвы рассказал, как Москва развивается для пешеходного и велосипедного движений.

«Физическая и экологическая безопасность жителей находится в приоритете развития транспортной системы города. В Москве доля погибших в дорожно-транспортных происшествия сократилось более чем в 2 раза, на треть сократилось количество ДТП с пострадавшими. В части экологической безопасности также произошло много важных изменений: за 10 лет на 20% снизилось количество выбросов вредных веществ в городе от автомобильного транспорта, концентрация оксида углерода тоже снизилась в 2,1 раза, на 17% сократилось количество грузового транспорта, который перемещался по столице. Стоит отметить, что Москва стала удобной для пешеходов. За 10 лет было благоустроено 420 улиц и площадей, построено 3 тыс. дополнительных пешеходных переходов, которые повысили связность пешеходной сети и стимулировали жителей выбирать данный вид перемещения. Принятые меры привели к увеличению количества пешеходов на улицах в 2 раза. Москвичи все чаще выбирают общественный транспорт, предпочитая чистые виды транспорта. 66% поездок сегодня совершается на электрическом транспорта — это 33 млн поездок в сутки. Ввиду пандемии коронавируса велосипеды и электросамокаты приобрели еще большую популярность как полноценный транспорт. В 2021 году организовано около 80 км новой велосипедной инфраструктуры. Развитие велоинфраструктуры положительно влияет на безопасность дорожного движения — это подтверждает международный опыт. Это связано с тем, что велосипед более спокойный, более приспособленный для совместного движения вид транспорта. Городские улицы делят пространство между пешеходами, автомобильным транспортом, общественным транспортом. И в данном случае большая разница между скоростями, например, автомобилей и пешеходов как раз создаёт некоторую угрозу безопасности. Когда этот скоростной режим нормализуется, а у велосипеда средняя скорость порядка от 15 до 20 километров в час, это действительно положительно влияет на безопасность движения».

Отметим, что в ближайшие годы власти Москвы собираются сделать общественный транспорт еще более высокотехнологичным, комфортным и удобным для жителей. Именно для этого группа «Роснано» и департамент транспорта Москвы создали фонд для внедрения в столице новых технологий, в том числе экологически чистого топлива и зарядных станций для электротранспорта. Об этом сообщает в пресс-служба «Роснано». «Новый фонд — это продолжение работы проекта «Транспортные инновации Москвы». Наиболее перспективные команды смогут получить экспертную поддержку и финансирование для максимально быстрого роста. Задача мэра Москвы — развитие города за счет внедрения новых современных технологий и сервисов. Уверен, наш совместный фонд может стать ведущим центром инвестиций в новые технологии не только в транспорте, но и в рамках умного города», — прокомментировал заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов.

Читайте далее:

Янв, 2022

Газомоторный рынок для транспорта хотят упростить

Природный газ — один из наиболее предпочтительных видов топлива для автотранспорта в разрезе соответствия глобальной экологической повестке и снижения выбросов вредных веществ в окружающую среду. Согласно статистике, в 2020 году более 5 млн тонн загрязняющих веществ выделено в атмосферу от автомобильного транспорта в России. Использование же газомоторной техники позволит снизить выбросы парниковых газов более чем на 25%, а также увеличить срок службы двигателя автомобиля, потому что такая техника соответствует экологическому классу «Евро-6». Примечательно, что по состоянию на 1 января 2021 года более половины российского грузового автопарка не соответствовали даже норме «Евро-2». Несмотря на то, что государство субсидирует затраты на переоборудование транспорта, темпы увеличения количества транспорта на ГБО не такие высокие.

В начале недели комитет Совета Федерации по экономической политике предложил Министерству энергетики РФ упростить процесс перевода автомобилей на газовое топливо, сократив количество согласований с ГИБДД для автовладельцев. Данная инициатива озвучена в письме, направленному министру энергетики РФ Николаю Шульгинову.

«В качестве мер, направленных на решение проблемных вопросов, регионами предлагается исключить из процедуры переоборудования транспортных средств первое обращение в ГИБДД с целью разрешения на внесение изменений в конструкцию транспортного средства при установке газобаллонного оборудования для использования природного газа в качестве моторного топлива, так как аналогичное заключение предоставляет испытательная лаборатория, а информация о наложенных ограничениях регистрационных действий на транспортное средство находится в свободном доступе», — говорится в документе.

На сегодняшний момент из 27 регионов, которым оказывается господдержка при переводе транспорта на газомоторное топливо, на конец ноября 2021 года соответствующие изменения внесены в конструкции более 22 тыс. единиц транспортных средств. В числе проблем, препятствующих развитию рынка газомоторного топлива, регионы указывают в том числе на ограниченное количество приемных дней у инспекторов для оформления документов на переоборудование авто, в виду чего затруднена работа с ГИБДД, а также на длительное согласование документации перед началом работ.

Глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов также предлагает министру увеличить количество испытательных лабораторий, оказывающих услуги по оформлению разрешительной документации при установке газобаллонного оборудования. «По информации от перевозчиков, осуществляющих межмуниципальные и муниципальные перевозки, проблемами при реализации мероприятий по переоборудованию транспорта для использования природного газа также являются отсутствие заправочных станций, обеспечивающих заправку природным газом, а также удаленность аккредитованной испытательной лаборатории», — отметил сенатор.

Союз предприятий газомоторной отрасли уже предлагал подобную инициативу летом 2021 года — в организации уверены, что снятие барьеров даст толчок переоборудованию автомобилей на ГБО:

«Дело в том, что с 1 июля 2021 года все переоборудованные на газ автомобили должны проверяться в специальных аккредитованных испытательных лабораториях (АИЛ), а в стране таких очень мало – всего 25, поэтому процедура регистрации может растянуться на долгие месяцы. В СПГО утверждают, что именно из-за этой бюрократической проволочки россияне стали переоборудовать свои автомобили на газ в десять раз реже, чем это было в 2019 году. По текущему состоянию установка ГБО в стране фактически прекращена — вместо десятков тысяч переводятся на газ сотни единиц транспорта. Из-за уменьшения количества клиентов замораживаются смежные инвестиционные проекты строительства инфраструктуры ГБО, в том числе заправочных станций. Сотни предприятий отрасли сообщают о об уходе с рынка», — отметили в Союзе предприятий газомоторной отрасли.

Напомним, что в России с 2015 года действует Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». В соответствии с документом установка ГБО считается изменением в конструкции автомобиля и требует обязательной сертификации и регистрации. Изначально ГОСТ 33670-2015 предназначен для единичных транспортных средств. Но решением ЕЭК его действие распространено и на переоборудование автомобилей. Аккредитованная испытательная лаборатория в рамках своих компетенций обязана убедиться в том, что установленное на транспортное средство газобаллонное оборудование (ГБО) является оригинальным и сертифицированным.

Читайте далее:

Переоборудование автотранспорта: сложности перевода транспорта с бензина на природный газ

Янв, 2022

Московские центральные диаметры: возможен ли опыт Москвы в регионах?

Сегодня пригородные железнодорожные перевозки остаются одним из самых массовых видов транспорта. Ежедневно в стране курсирует около 6 000 пассажирских поездов, которые ежегодно перевозят свыше 1 млрд человек. Не секрет, что многие города и регионы, в распоряжении которых осталась железнодорожная инфраструктура, смотрят на опыт строительства Московских центральных диаметров (Далее — МЦД), анализируя целесообразность развития линий железнодорожного транспорта в городах. Оправдано ли появление такого транспорта в других городах страны или МЦД так и останется столичным феноменом?

Виктор Кальщиков – заместитель начальника управления развития метрополитена Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, сотрудник дирекции «Московских центральных диаметров» рассказал про опыт городских электричек в Москве, а также назвал основные возможности для регионов в части развития пригородного пассажирского транспорта.

«За последнее время появилось много новых средств мобильности, при этом во многих городах России остается неразвитым железнодорожный пассажирский транспорт, учитывая наличие готовой инфраструктуры. Зачастую данная инфраструктура покрывает не только сам город, но и территории вокруг. В большинстве случаев агломерация растет вокруг железных дорог, однако в России этому факту не удаляется должное внимание. По сути, Москва является единственным городом, который системно и стабильно развивает железнодорожный транспорт. В этом развитии было несколько этапов: до 2012 года, когда появился Аэроэкспресс, период с 2012 до 2017, когда запустили экспрессы в Зеленоград, МЦК, новые поезда, а также период 2018-2024 года, главным ядром которого являлся запуск МЦД. При этом был введен новый стандарт инфраструктуры и поездов», – отметил Виктор Кальщиков.

По его мнению, федеральным законодательством предусмотрены возможности для повторения Московского опыта в городах, однако ими почему-то не пользуются.

«Пригородный железнодорожный транспорт не заменяет трамвай или метрополитен, а подхватывает рост агломерации. Накопленный ранее опыт, и созданная база позволяют успешно реализовывать новые проекты. Модель взаимодействия выбирается индивидуально под каждый проект и учитывает интересы всех участников. В Московской агломерации существует ряд проверенных моделей: частный перевозчик (дерегулированный сегмент) – Аэроэкспресс, классическая пригородная модель — «Центральная пригородная пассажирская компания», Московско-Тверская пригородная пассажирская компания, а также контракт транспортной работы — ОАО «РЖД». Сегодня пригородный транспорт обладает высокой долей поддержки со стороны государства. Правительством РФ утверждена концепция, которой предусмотрено обнуление инфраструктурного платежа в пользу ОАО «РЖД», то есть за инфраструктуру доплачивает государство. Многие регионы распорядились этой возможностью просто — перестали индексировать стоимость проезда и «съели» эту разницу. Если завтра тариф за инфраструктуру вновь появится, половина электричек пойдет под отмену. Вторая мера поддержки — введение налога на имущество ОАО «РЖД». Планировалось, что регионы будут тратить новые средства на развитие пригородного транспортного сообщения. Видимо, в регионах находятся более значимые статьи расходов. Так, например, в Самарской области три крупных города – Самара, Тольятти и Сызрань – абсолютно не связаны между собой. Региональное Правительство может обеспечить развитие инфраструктуры, учитывая, что она там уже существует. Остается только заняться этим вопросом, воспользовавшись всеми возможностями».

Михаил Якимов – доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта по—другому оценивает роль железнодорожного транспорта в современных городах и видит в развитии Московских центральных диаметров градостроительную ошибку и отход от современных тенденций ограничения транзитного движения в центре городов.

Он отметил: «В городах действительно появляются средства новой мобильности и чаще это средства индивидуальной мобильности. Чем больше город и выше плотность населения в его центре, тем экономнее сообщество проживающих в нем людей стараются использовать территорию: использовать малолитражные автомобили, скутеры, самокаты и иные средства индивидуальной мобильности. С другой стороны, железнодорожный транспорт — это один из первых видов транспорта в современной истории транспорта и до сих пор являющийся наиболее консервативным видом транспорта. Железная дорога — это максимально прямой путь, обеспечивающий высокую скорость движения, а также имеющий соответствующую инфраструктуру, с широкой полосой отвода и отсутствием пересечений с другими системами транспорта и пешеходами. Всё это снижает возможности эффективного использования железных дорог в крупных городах. Так же как и любой другой внеуличный транспорт, например воздушный транспорт, железнодорожный транспорт и его инфраструктура являются наименее дружественными к иным видам транспорта, пешеходам, а также жителям близлежащих территорий.

Развитие железных дорог во всех городах мира велось с учетом определения их роли как междугороднего и пригородного транспорта. Это хорошо видно на примере города Москвы, где большинство железнодорожных вокзалов представляют собой тупиковые ветки, обеспечивающие доставку иногородних и пригородных пассажиров непосредственно в центр города. Подобная роль железной дороги, как внешнего транспорта, и сейчас не вызывает отторжения как у жителей этих городов, так и у транспортных инженеров. Однако попытки использовать внешний транспорт, в частности железнодорожный транспорт, для реализации внутригородских ежедневных транспортных корреспонденций, представляется как минимум нелогичными, ведь для этих целей ещё 100 лет назад транспортными инженерами придуман специальный вид рельсового транспорта, способный работать в городских условиях — трамвай. Кроме того, для целей сохранения городской ткани и пространства улиц, гармонизации среды обитания и качества жизни на ней, примерно в то же время изобретён метрополитен, позволяющий уводить с пространства улиц в подземное пространство транспортные коммуникации и обеспечивать на них наибольший пассажиропоток.

Все эти виды транспорта, и трамвай, и метро, с успехом развивались в Москве в последние 100 лет. И на этом фоне абсолютно нелогичными выглядят решения современного руководство города развивать вместо трамвая и метрополитена в центре Москвы железнодорожный транспорт, возводить новую транспортную инфраструктуру, тем более отбирая при этом жизненное пространство у жителей для того чтобы стимулировать транзитное движение через жилую застройку современного центра города. Эти идеи встают в прямое противоречие с современными тенденциями развития транспортной инфраструктуры современных городов, где всеми силами и средствами стараются исключить транзитное движение через центр города, будь то с использованием индивидуальных автомобилей, либо с использованием любых других систем транспорта».

Михаил Якимов заключил, что: «В этом плане идеи Московского Правительства по реализации проекта Московских центральных диаметров чужды современным подходам к транспортному планированию городов, а их реализация, связанная со строительством новых железнодорожных путей в пределах третьего транспортного кольца, ещё больше разрезающих пространство улиц и ухудшающих качество жизни населения на близлежащих территориях, является градостроительной ошибкой».

Отметим, что в 2022 году РЖД, федеральные и московские власти потратят 170 млрд рублей на развитие железнодорожной инфраструктуры в Центральном транспортном узле, в том числе на Московские центральные диаметры. В следующем году на МЦД будут открыты десять пригородных вокзалов (семь после реконструкции и три новых) для существующих и перспективных диаметров, также запланировано продолжить развитие железнодорожных линий для запуска МЦД-3 и МЦД-4, старт движения по которым намечен уже на 2023 год.

Читайте далее:

Янв, 2022

Псковская область: итоги и планы на 2022 год

Власти Псковской области за счет участия в национальном проекте «Безопасные и качественные дороги» в 2021 году увеличили в полтора раза число отремонтированных дорог городской агломерации, в которой проживает больше половины населения региона. В нормативное состояние приведены более 67% дорог между муниципалитетами. Напомним, что еще в 2019 году более 70% автомобильных дорог в Псковской области не соответствовали нормативным требованиям.

Исполняющий обязанности председателя комитета по транспорту и дорожному хозяйству Псковской области Станислав Стармолотов рассказал о ходе реализации проекта «Национальные и качественные дороги» в области, а также поделился планами на 2022 год.

«Итоги года достаточно хорошие. Область в очередной раз, уже третий раз подряд справляется с реализацией национального проекта «Безопасные и качественные дороги», выполнен полный объем финансирования в размере 3 млрд 826 млн, объекты приняты. Всего отремонтировано порядка 150 км дорог региональной сети и более 20 км дорог, входящих в псковскую городскую агломерацию. Самыми крупными отремонтированными объектами в области стали участки дорог Псков — Гдов — Сланцы — Кингисепп — Куземкино — Краколье в Гдовском районе (более 22 км) и Шимск – Феофилова Пустынь в Стругокрасненском районе (около 12 км). В Пскове – это участок Октябрьского проспекта и Площадь Ленина с прилегающими улицами общей протяженностью 1,3 км.На 2022 год финансирование увеличится — только по национальному проекту БКАД область получит более 5 млрд ввиду включения в проект Северного обхода и реконструкцию основных мостов. Строительство Северного обхода Пскова завершат в течение трех лет после заключения контракта с подрядчиком. Общая протяженность второго пускового комплекса составит 8,7 км. Участок объездной дороги с новым мостом через реку Великую соединит региональную трассу Псков–Гдов–Сланцы–Кингисепп–Куземкино–Краколье и федеральную дорогу А-212 Псков–Изборск до границы с Эстонией. Нам необходимо работать над обеспечением транспортной доступности и качеством пассажирских перевозок», — рассказал Станислав Стармолотов.

Отметим, что одной из проблем, которую предстоит решить чиновникам в 2022 году является возобновление авиамаршрута по направлению Псков-Калининград. На сегодняшний день в приказе Федерального агентства воздушного транспорта от 29 октября 2021 года № 830-П «Об утверждении перечня субсидируемых в 2022 году маршрутов» маршрут «Псков – Калининград» отсутствует. Направление пользовалось популярностью у туристов и студентов. Станислав Стармолотов ответил, что Псковская область заинтересована в этом авиамаршруте в 2022 году: «В настоящее время вопрос возобновления авиамаршрута «Псков — Калининград» прорабатывается администрацией Псковской области совместно с авиакомпаниями».

В конце 2021 году в Пскове обсудили концепцию велосистемы города. Совместно с представителями разработчика, Управления городского хозяйства, Комитета по реализации программ приграничного сотрудничества и туризма, общественниками был проведен анализ планов по развитию областного центра и его транспортной системы, а также обследованы улично-дорожная и транспортная сети, интенсивность движения транспорта, пешеходов и велосипедистов, парковочные пространства. Документ еще дорабатывается, но уже проделана большая работа. На сегодняшний день велосипедом ежедневно пользуются около 7 тысяч псковичей. И в результате реализации концепции ожидается, что к 2030 году велосипедистов станет более 17,5 тысяч. Для этого планируется создать более 100 км велодорожек, охватывающих весь город, велопарковки, пункты мелкого ремонта и другие элементы системы. На реализацию проекта по предварительным подсчетам требуется около 2 млрд рублей. Однако в городском бюджете на 2022 год предусмотрены средства только на проектирование. Власти планируют участвовать в различных программах, чтобы найти источник финансирования.

Читайте далее:

Янв, 2022

Защита личного автомобиля в праздничные дни: чего боятся автовладельцы?

Согласно результатам опроса ГК «АвтоСпецЦентр», проведенного в первую рабочую неделю января среди 270 клиентов компании в возрасте от 18 до 65 лет, 96% автовладельцев заранее позаботились о безопасности своих автомобилей в период новогодних праздников: из них 50% (130 человек) – приобрели в декабре полис КАСКО, 39% (101 человек) – нашли охраняемый паркинг недалеко от дома, 14% (36 человек) – договорились с консьержем или с соседями, чтобы те присмотрели за автомобилем во время отсутствия владельца.

Власти Москвы в период новогодних праздников – с 1 по 9 января 2022 года – сделали бесплатными парковки на всех улицах столицы, кроме тех, которые оснащены шлагбаумами. Эту инициативу Дептранса положительно оценили 80% опрошенных (216 человек), так как на автомобиле можно было доехать до всех новогодних локаций города с детьми и пожилыми родственниками. Оставшиеся 20% респондентов (54 человека), посчитали, что въезд на центральные улицы Москвы на личных автомобилях стоило запретить, чтобы транспорт не мешал движению большого количества пешеходов.

Четверть участников опроса ГК «АвтоСпецЦентр» отказались от эксплуатации личных автомобилей на время новогодних каникул. Из них 68% (46 человек) оставили автомобили в собственном гараже, 14% (9 человек) – на подземном паркинге или охраняемой стоянке, где установлены камеры видеонаблюдения. Еще 7% опрошенных (5 человек) оставили личные автомобили на парковке со шлагбаумом у дома.

Участники опроса ГК «АвтоСпецЦентр», которые не оставляли автомобили на охраняемых паркингах (165 респондентов) отметили, что больше всего опасались повреждений пиротехникой (петарды, фейерверки) – 58% опрошенных (95 человек) или вандалами – 32% (52 человека). Еще 10% респондентов (16 человек) беспокоились из-за возможного урона в результате падения льда или снега с крыши или работы снегоуборочной техники. В целом женщины больше переживали за возможные внешние повреждения – 60% опрошенных представительниц прекрасного пола (54 человека), а 90% мужчин (162 человека) опасались угона.

Часть клиентов ГК «АвтоСпецЦентр», которые улетали на новогодние праздники в отпуск, для обеспечения безопасности автомобиля на время путешествия воспользовались парковками аэропорта. Единственным недостатком этого варианта они указали высокую стоимость. Еще 6% участников опроса (16 человека) оставили автомобиль на даче.

«Благодаря тому, что наши клиенты заранее позаботились о безопасности личных авто в период новогодних каникул, никто из опрощенных респондентов на сегодняшний день не обращался к нам с запросами на ремонт повреждений, полученных на стоянке в период праздников, – отметили в пресс-службе ГК «АвтоСпецЦентр». – В связи с тем, что стоимость автомобилей растет, а вместе с ней увеличиваются и цены на запчасти и комплектующие, большинство опрошенных нами клиентов оказались готовы к дополнительным тратам для обеспечения защиты автомобиля от повреждений и кражи в период каникул. Большинство москвичей и жителей московской области оставили автомобиль на закрытой парковке либо воспользовались платными стоянками».

Отметим, что по наблюдениям российских страховщиков, перед новогодними праздниками растет количество дорожных аварий, а вот со статистикой угонов все не так прямолинейно: специалисты в разные годы фиксировали разную динамику, не привязанную к праздникам. А вот убытки автомобилям из-за действий третьих лиц к Новому году, как правило, сокращаются. Так, по данным «АльфаСтахование», доля ДТП под Новый Год и в последующие праздничные дни растет. Такую тенденцию эта компания наблюдает не первый год. Говоря об угонах, страховщики не фиксируют какой-либо связи их количества с наступлением праздников. А вот доля противоправных действий в праздничные и предпраздничные дни значительно снижается. Здесь, по словам представителей страховых компаний, срабатывает предусмотрительность автовладельцев, которые стараются парковать свои автомобили подальше от окон домов и излюбленных мест, выбранных жителями для запуска петард и салютов.

Янв, 2022

Влияние платных парковок на движение в городе

В Москве оплату за стоянку автомобиля на городских уличных парковках начали взимать с ноября 2012 года. С тех пор автомобилисты заплатили более 33,9 млрд рублей. Вскоре после нововведения, зоны московской платной парковки начали распространятся за пределы МКАД, а потом — в регионы. Если в Москве жители города быстро освоились с новыми правилами, то в некоторых регионах автовладельцы жестко стоят на своем и пытаются отсрочить экспансию платных городских парковок. Действительно ли введение платных уличных парковок является способом решения проблем города?

Мария Майорова начальник управления развития парковочного пространства Дептранса Москвы рассказывает как платные парковки влияют на движение в городе.

«Автомобилизация в крупных городах мира уже достигает 300-600 автомобилей на 1000 человек. В городах России на 1 автомобиль приходится лишь 25-30 м. кв дорог. Водители в крупных городах ежегодно проводят до 250 часов в пробках, а в 96% времени автомобиль находится в припаркованном состоянии. Это основные причины, по которым необходимо внедрять платные парковочные места. Платные парковочные места защищают город от чрезмерного количества автомобилей в виде стихийных парковок, блокирующих движение. Также платность упорядочивает спрос на парковку — освобождаются места, исчезают нарушения стоянки. Помимо этого блуждающий трафик водителей значительно сокращается. Не стоит забывать, что за счет платы появляются не только дополнительные средства на развитие общественного транспорта и благоустройства, но и стимулируется создание подземных паркингов, освобождающих уличное пространство от автомобилей», — отметила Мария Майорова, добавив, что: «Очень важно контролировать установленные правила. Много городов в России пытаются сделать платную парковку, но по разным причинам сталкиваются с проблемой на уровне контроля. Стоит немного поработать в этом направлении и система заработает. Стоит все-таки помнить, что большинство людей использует общественный транспорт и ходит пешком, а значит, большинство будет только «за» такие изменения в городе. В Москве мы стараемся информировать водителей, что есть некие альтернативы – кроме уличных парковок, есть ещё и другие, которые могут быть даже и дешевле: парковки в капитальных объектах или какие-то внеуличные паркинги. Мы их отображаем в своём приложении или на карте портала московского паркинга. <…> Город не зарабатывает на платных парковках – это мера регулирования. Все деньги, которые приходят от платных парковок, потом обратно возвращаются в те районы, где были собраны, и, соответственно, в этих районах устраиваются детские площадки, ведётся ремонт и благоустройство территории или устанавливаются, например, шлагбаумы».

Александр Холодов, заместитель председателя комиссии по безопасности и взаимодействию с Общественной наблюдательной комиссией Общественной палаты Российской Федерации считает иначе:

«На мой взгляд, единственная задача платных парковок во всем мире — собирать деньги. Я считаю ерундой соображения под соусом урбанистики, что в результате, например, пробки уменьшатся. Сама идея — типичный бизнес-подход. Известно, что если более 85% парковочных мест занято, нужно повышать тариф, а если меньше — снижать. Посмотрите на Москву, там все поняли, и потому стоимость растет. Практика штрафовать нарушителей в последние годы была глубоко убыточной. По моим подсчетам, затраты ушли за миллиард: на проекты, на зарплаты сотрудникам, которые фотографировали автомобили, и другое. Теперь же за счет платной парковки мы увидим прибыль. Ситуация не изменится, пока власти открыто не объявят, что платные парковки введены, чтобы на них зарабатывать. И пусть признаются: «Да, мы берем деньги, но в ответ построим вам магистраль, а вот здесь — подземный паркинг». Тогда мы увидим честный договор с горожанами», — подчеркнул Александр Холодов.

Отметим, что с января 2022 года в Москве на 53 центральных улицах подорожала парковка — ее стоимость увеличилась с 380 до 450 рублей в час. Дептранс утверждает, что это «необходимая мера», так как текущий ценник почти не оставляет на этих улицах свободных мест для стоянки. Чиновники оправдывают повышения ценника на 70 рублей и тем, что введение платной парковки в Москве уже разгрузило дороги центра, так как среднее время стоянки на одном парковочном месте сократилось в шесть раз.

Читайте далее:

Янв, 2022

Принципы формирования тарифного меню на примере города Перми

В городе Перми с 10 января 2022 года изменился тариф на оплату проезда в городском пассажирском транспорте общего пользования. С прошлогоднего тарифа в 26 руб. тариф вырос до 33 руб. за одну поездку.

В условиях инфляции рост тарифов — неизбежный процесс. Так происходит во всех отраслях экономики, и перевозки не являются исключением. Однако рост тарифов — это не только мера балансировки расходов и доходов в одном секторе городского хозяйства, но и мера, позволяющая экономить весь городской бюджет, в первую очередь ту часть бюджета, которая расходуется по статье «Городское хозяйство» (строительство и реконструкция дорог, содержание объектов транспортной инфраструктуры).

Для этих целей нужно сформировать такое тарифное меню, которое позволит максимальному числу пермяков пересесть на общественный транспорт, тем самым сэкономить бюджетные деньги на развитие, расширение и содержание дорогостоящей дорожной инфраструктуры. Для этих целей в городе Перми было разработано довольно обширное тарифное меню. Пассажиру есть из чего выбирать. Основное отличие тарифного меню города Перми заключается в существенной разнице между ценой разовой поездки и стоимостью заранее предоплаченной поездки. Идея разработки тарифного меню заключалась в том, чтобы максимально удешевить поездку для тех пассажиров, которые планируют свои передвижения заранее. Например, на год или на три месяца. Для них стоимость поездки будет дешевле, чем в прошлом году. Примерная цена одной поездки при пользовании разными продуктами тарифного меню в городе Перми показана на картинке.

Чем больше и чем регулярнее человек будет пользоваться общественным транспортом в городе Перми, тем дешевле будет для него поездка. В этом плане разработанное меню можно сравнить с дисконтными картами магазинов, которые стараются привязать конкретного покупателя к конкретному магазину или даже к конкретному продукту. Можно констатировать, что такой подход — это общемировая тенденция. В самом крайнем случае для людей, которые постоянно пользуются общественным транспортом и всю жизнь проживают в одном городе, такая поездка может стать бесплатной. Например, такой режим работы действовал одно время в городе Таллине, где для резидентов, постоянно проживающих в городе, проезд в общественном транспорте был бесплатным, а гости города и туристы платили очень высокую цену за разовую поездку. Надо отметить, что в большинстве крупных европейских городов вообще не существует такого понятия как разовая поездка. Существуют только срочные проездные билеты, минимальный срок действия которых составляет 1 час. Авансирование и оплата поездок вперёд — это, кроме того, существенная экономия городского бюджета за счёт более рационального планирования доходов и расходов бюджета. Одновременно, это и решение многих технических вопросов, связанных с контролем оплаты проезда, работы контролёров, кондукторов, обслуживания специальной техники.

Янв, 2022

Повышение стоимости проезда по платным дорогам: предложение Минтранса отклонили

В России первые скоростные автомобильные дороги появились благодаря развитию платной инфраструктуры. За последний год их общая протяженность в России увеличилась минимум на 60 процентов и составила около 3,7 тысячи километров. Впрочем, это довольно скромная цифра для такой большой страны как Россия. По данным Росавтодора, длина автомобильных дорог, формирующих опорную сеть России, на 2021 год составила около 138 тысяч километров. Из них 61 тысяча — дороги федерального значения. Протяженность же платных трасс и участков в составе «транспортного каркаса» — всего 2,7 процента. Несмотря на то, что доля платных трасс в общей опорной сети далека от европейских показателей, Министерство транспорта РФ предложило повысить тарифы на платных дорогах до европейского уровня. Тарифы за проезд по платным дорогам в России необходимо увеличить, чтобы обеспечить окупаемость новых проектов госкомпании «Автодор». Об этом говорится в проекте постановления правительства, разработанном в Минтрансе. Документ опубликован на сайте проектов нормативных актов.

В пояснительной записке авторы отметили, что сейчас максимальный размер платы за проезд по платным автомобильным дорогам регулируется постановлением правительства от 30 января 2016 года. № 47. Однако требование об увеличении темпов строительства новых дорог и дефицит бюджетного финансирования «требуют пересмотра инструментов внебюджетного финансирования с целью увеличения его объема в проектах госкомпании «Автодор», — говорится в пояснительной записке. В ней авторы указали, что сейчас максимальный размер платы за проезд по платным автомобильным дорогам регулируется постановлением правительства от 30 января 2016 года. № 47. Однако требование об увеличении темпов строительства новых дорог и дефицит бюджетного финансирования «требуют пересмотра инструментов внебюджетного финансирования с целью увеличения его объема в проектах госкомпании «Автодор». Сейчас максимальный размер платы установлен на уровне 3 руб. за 1 км платного участка для первой тарифной группы в ценах 2015 года, что составляет 3,65 руб. за 1 км в ценах 2021 года. В проекте приводится расчет, по которому средний применяемый тариф в России составил 2,65 руб. за км. При этом в Европе с учетом покупательной способности он составляет 3,59 руб. за 1 км, «что на 35,5% выше, чем средний тариф за 1 км в Российской Федерации». «Таким образом, необходимый уровень максимального размера платы составляет — 3,65 х 35,5% = 5 руб. за 1 км в ценах 2021 года», — считают авторы проекта постановления. Эти цифры относятся к платным дорогам, созданным в результате реконструкции. Для платных дорог, созданных в результате нового строительства, предлагается установить максимальную плату в размере 8 руб. за 1 км. Плату за проезд по искусственным сооружениям (мосты, путепроводы) планируется увеличить с 21 руб./км до 29 руб./км.

В начале января стало известно, что Министерство экономического развития раскритиковало предложение Минтранса о повышении тарифов до европейского уровня. Отрицательное заключение опубликовано на портале нормативных правовых актов.

«Проектом акта предлагается увеличить максимальный размер платы за проезд для легковых транспортных средств минимально на 36%. Вместе с тем разработчиком не представлена информация, подтверждающая обоснованность приведения размера платы за проезд по платным дорогам общего пользования к стоимости проезда по таким дорогам именно в европейских странах. Учитывая географические характеристики Российской Федерации, представляется более целесообразным проводить сопоставление максимального размера платы ‎за проезд по платным автомобильным дорогам с размером платы тех стран, с которыми Российская Федерация имеет общую границу, то есть в первую очередь со странами Евразийского экономического союза и СНГ», — говорится в заключении ведомства. Также эксперты подчеркнули, что увеличение платы за проезд по платным автомобильным дорогам может привести к снижению количества пользователей такими автомобильными дорогами и перераспределению транспортных потоков на бесплатные альтернативные маршруты, а разработчиком данных о прогнозном значении потока транспортных средств в случае изменения размера платы за проезд по платным автомобильным дорогам ‎не представлено.

С предложением Министерства транспорта о повышении тарифа не согласен вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

«С нынешним уровнем экономического благосостояния людей оплачивать европейские тарифы на дороге просто невозможно. Эти дороги будут стоять пустыми, о чем прямо говорит Минэкономразвития. Действительно, люди будут выбирать альтернативы. И уже сейчас я посчитал, сколько будет стоить доехать до города Сочи по трассе М4 «Дон» до Краснодара: получается, что даже вчетвером на самолете дешевле. Единственное, что может предложить госкомпания «Автодор», — это срезать собственные издержки, например, содержание дорогостоящего офиса, радиостанции и прочие. Они могут сократить издержки, чтобы направлять деньги, например, на ремонт», — поделился своим мнением Антон Шапарин.

С данной критикой солидарен Уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов: «В 2020-2021 годах курс рубля упал, а стройматериалы резко подорожали, и окупаемость платных дорог, инвесторами которых часто выступают иностранцы, снизилась — горизонт отдачи увеличился минимум на несколько лет. В таких условиях, чтобы покрывать взятые на строительство дорог кредиты, инвесторы заинтересованы в росте платы. Однако плата за проезд делится между государством и инвестором в строго определенном порядке. Как насчет того, чтобы провести аудит бюджетов на строительство дорог, найти там неэффективные затраты и за счет этого снизить стоимость строительства? В том числе, и на далекую перспективу. Минтранс же предложил самое простое решение», — отметил Борис Титов.

Примечательно, что прогнозам Министерства транспорта по увеличению доходов от изменения тарифов на платных дорогах мешают данные Счётной палаты. Согласно отчёту аудиторов о проверке эффективности концессионных соглашений, применяемых при строительстве скоростной автодороги Москва — Санкт‑Петербург и нового выхода на МКАД с федеральной автодороги М-1 «Беларусь» Москва — Минск (обход г. Одинцово), прогнозные объёмы трафика в среднем в 2,4 раза превысили фактические показатели.

Читайте далее: