АТИ — Страница 45 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Янв, 2023

Газомоторное топливо: импортозамещение и развитие

На днях Министерство энергетики РФ предложило отложить на год сроки вступления в силу требований об использовании автомобильных газовых баллонов российского производства. Соответствующий проект постановления, разработанный ведомством, размещен на портале проектов нормативных правовых актов. Как отмечается в пояснительной записке к документу, для стимулирования развития производства отечественных газовых баллонов предусмотрены требования об использовании газовых баллонов первого и второго типа, произведенных на территории РФ, с 2023 и 2024 года соответственно.

Стоит отметить, что сейчас не все виды газовых баллонов первого типа выпускаются российскими производителями. Более того, в течение 2022 года ассортимент баллонов, выпускаемых российскими производителями, сократился за счет истечения сроков действия существующих сертификатов и отказа производящих баллоны трубных заводов от их продления. Это связано с длительной и затратной процедурой прохождения сертификации баллонов, а также необходимости их двойной сертификации. К слову серийное производство газовых баллонов второго типа в России не налажено.

Наталья Ким, первый заместитель генерального директора ООО «Автомобильная компания — Мостранс» отметила существенный эффект от перевода транспорта на газомоторное топливо, вместе с тем рассказала о факторах, тормозящих массовый переход на такой вид топлива.

«Экономический эффект от использования техники на СПГ действительно ощутим — экономия составляет от 30 до 40 %. Конкретные цифры зависят от ряда факторов, но основной один — наличие разветвленной сети заправок. Можно долго рассуждать об эксплуатации дизельных и газовых тягачей, искать сходства и отличия. Но в любом случае экономический эффект достижим, если вы используете технику ежедневно в полном объеме. Причем на длительных регулярных магистральных перевозках этот эффект еще более значим. А вот при отсутствии заправок рядом эффект будет ничтожным, прибыль теряется на холостых пробегах и времени на заправку. Мы вышли из положения, купив три криозаправочных модуля и расставив их по ключевым для нас локациям перевозок. Помимо проблемы с заправками отмечу еще ряд отрицательных нюансов. Во-первых, мы констатировали абсолютную неготовность сервиса оказывать нам помощь. Причем даже аккредитованные производители газомоторной техники на деле не имели опыта и учились вместе с нами. Во-вторых, нужно отметить определенный скепсис у кредиторов и лизингодателей по поводу ликвидности техники, а также отсутствие каких-либо специальных программ на покупку техники на СПГ. В результате мы имеем высокие первоначальные вложения в покупку. Еще мы встретили неприятие водителей к технике на СПГ. У них проявлялись стереотипы в виде боязни газа в любом проявлении. Первоначально был даже отток персонала. Впоследствии все вернулись обратно. По нашему глубокому убеждению основное условие популяризации газомоторной техники — это динамичное развитие сети заправок. Мы, перевозчики, не должны выстраивать плечо особым образом, задумываться, использовать технику или нет. Еще в качестве стимуляции спроса нужны два момента: создание и реализация программ кредитования плюс снижение налоговой нагрузки, хотя бы на период первоначальной окупаемости. И как вариант для нас, это тоже важно, — скидки и преференции на проезд по федеральным трассам», — сказала Наталья Ким.

Отметим, что ПАО «КАМАЗ» по итогам 2022 года выпустила более 1,7 тысячи единиц газомоторной техники — 906 газомоторных автомобилей и почти 800 автобусов на метане, об этом сообщила пресс-служба предприятия. В компании указали, что новые обстоятельства, связанные с западными санкциями, не оказали существенного влияния на производство газомоторной техники, но потребовали перепроектирования серийного модельного ряда ГМТ под доступную компонентную базу. Задачу удалось решить в кратчайшие сроки.

Читайте далее:

Янв, 2023

Мнение эксперта: каждый рубль, вложенный в производство самолётов, даёт 10 рублей дополнительной активности в смежных секторах

Президент Владимир Путин во время совещания с членами правительства 11 января выразил недовольство по оформлению заказов на воздушные суда на предприятиях. Во время совещания Денис Мантуров отчитался, что до 2025 года планируется поставить «Аэрофлоту» более 60 новых самолетов, а на поддержку лизинга воздушных судов компании из Фонда национального благосостояния будет выделено более 170 миллиардов рублей. Кроме того, российские верфи планируют построить до 2027 года 260 гражданских судов. Объем средств на программу обновления гражданского флота, по словам вице-премьера, составит 231 миллиард рублей. Путин отметил, что цель по постройке судов до 2030 года необходимо отработать вместе с Минобороны. Он также обратил внимание, что на некоторых предприятиях до сих пор нет заказов и попросил ускорить процесс.

Доктор экономических наук, профессор, академик Российской академии наук Сергей Глазьев отметил, что авиапромышленность – колоссальный локомотив экономического развития и назвал условия, при которых авиапромышленность может эффективно запуститься.

«Мы имеем производственные мощности по изготовлению самолетов всех типов: узкофюзеляжных, широкофюзеляжных, региональных, магистральных. Весь постсоветский период была возможность производить и эксплуатировать отечественные самолеты, которые не уступали Airbus и Boeing. Более того, Советский союз оставил в наследство современнейшие модели, которые были более эффективные в сравнении с западными — ТУ-204, Ту-334, Ил-96. Тратятся сотни миллиардов рублей на разработку отечественных самолётов, построили заводы, но они загружены на 15%, работая по спецзаказу. По концепции развития, принятой в 2008 году, страна должна была производить ежегодно 150 самолётов. Концепция была принята 12 лет назад, утверждена Правительством, но где эти самолеты, что помешало реализовать концепцию? Уже 30 лет выгоднее получать комиссии в оффшорах, закупая самолёты за рубежом, чем производить свои.Совокупный объем льгот, который был предоставлен под ввоз иностранных самолетов составлял 10 млрд долларов. Так, произведенные в России самолеты продавались с НДС, а западного производства — без. При этом, каждый рубль, вложенный в производство самолётов, даёт 10 рублей дополнительной активности в смежных секторах, а это дополнительная поддержка всей промышленности страны: приборостроение, двигателестроение, авионика, электроника и так далее», — отметил Сергей Глазьев.

Академик Российской академии наук также поделился механизмами, которые могли бы ускорить процесс возрождения отрасли: «Сегодня проблем, чтобы заместить иностранные самолёты у России нет. Необходим переход к целеориентированной денежно-кредитной политике, которая должна быть сопряжена со стратегическим планированием. Денежно-кредитная политика должна суметь обеспечить поток «дешевых» кредитов на такие цели как инвестиции и расширение производства. Все необходимые инструменты есть и дополнительных законов принимать не требуется. Так, по специальным инструментам рефинансирования Центральный Банк может кредитовать коммерческие банки под 1% годовых и меньше, а соответствующие коммерческие банки могут выдавать целевые кредиты промышленным предприятиям под обязательство выпуска продукции, которая в том числе будет залогом. Данная система блестяще сработала в Европе в послевоенное время. Если удастся нормализовать денежно-кредитную политику, перевести её в соответствие с целями и задачами экономического развития, то, даже в условиях санкций, снимется главный фактор торможения экономики. У нас нет ограничений роста. При правильной макроэкономической политике темпы роста могут быть не меньше 10 % ежегодно», — поделился Сергей Глазьев.

Отметим, что ранее вице-премьер, глава Минпромторга страны Денис Мантуров заявил, что в России удалось не просто избежать острого дефицита запчастей для авиатехники, но и сохранить регулярность вылетов на 98%.

Читайте далее:

Янв, 2023

Правительство утвердило стратегию развития автопрома до 2035 года

Председатель Правительства Российской Федерации Михаил Мишустин подписал Стратегию развития автопрома до 2035 года, которая призвана возродить отрасль, а именно — производство материалов и компонентов. Проект стратегии был опубликован Минпромторгом еще в августе 2022 года, он предполагает инвестиции в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы и организацию производства компонентов для автопрома в 2023-2035 годах на сумму 2,7 триллиона рублей. При этом вложения в стимулирование экспорта продукции российского автопрома оценивались в 500-600 миллиардов и во столько же на стимулирование спроса на российские автомобили и программу обновления парка. Среди ключевых целей стратегии значились обеспечение технологического суверенитета автомобильной промышленности, удовлетворение потребности российского рынка в конкурентоспособной на мировом уровне продукцией с высоким уровнем локализации (не менее 80%) и обеспечение роста вклада автомобильной промышленности в российскую экономику.

Финальный вариант стратегии делает упор на подотрасли материалов и компонентов. Согласно окончательной редакции документа, для достижения целевых показателей стратегии в 2023 – 2025 гг. потребуется до 300 млрд рублей ассигнований федерального бюджета на комплексную программу по ускорению локализации критически важных компонентов. Необходимые затраты бюджета на стимулирование спроса в отрасли в 2023 – 2025 гг. оценены в 26 млрд рублей ежегодно. Реализация стратегии будет осуществляться в три этапа: краткосрочный (2022 – 2025 гг.), среднесрочный (2026 – 2030 гг.) и долгосрочный (2031 – 2035 гг.). Предполагается два сценария развития отрасли – базовый и целевой. В базовом доля произведенных в РФ автомобилей от общих продаж в стране к 2035 году вырастет до 60% с нынешних 40%, в целевом – до 80%.

Целевой сценарий предполагает «относительно высокие темпы достижения технологического суверенитета за счет увеличения, в том числе, объемов госфинансирования автомобильной отрасли в части углубления локализации производства критически важных компонентов». При этом защита рынка должна быть более жесткой, что, как отмечается в документе, «сократит приток импортных (новых и бывших в употреблении) автомобилей на рынок и обеспечит ресурс для инвестиций в повышение уровня локализации». Базовый сценарий предполагает сохранение протекционистских мер примерно на текущем уровне. «Как следствие, поступление на рынок новых и старше трех лет автомобилей будет происходить в существенном объеме, что повлечет меньшие темпы роста продаж автомобилей российского производства и ограничит возможности инвестирования автопроизводителей в повышение уровня локализации, — отмечается в тексте стратегии.- Различие сценариев определяется разным уровнем государственной поддержки автомобильной отрасли РФ и, соответственно, разным объемом доступного финансирования НИОКР и производства компонентов. Совокупный размер рынка в обоих сценариях одинаковый, но существенно различается структурой удовлетворения спроса. С точки зрения макроэкономических показателей между сценариями нет различий: оценка долгосрочных темпов роста внутреннего валового продукта на 2025 года и далее — по 1,5% ежегодно», — говорится в документе.

Ранее премьер-министр РФ Михаил Мишустин сообщал, что стратегия развития автопрома до 2035 года предполагает увеличение выпуска автомобилей в два раза в ближайшие два-три года. «Основные усилия будут направлены на научные исследования, разработки и организацию производства в нашей стране компонентов и систем. Реализация стратегии поможет и нашим смежным отраслям, которых у автопрома, кстати, очень много. Это и металлургия, и металлообработка, химия, электротехника, электроника, информационное технологии, программное обеспечение», — отмечал Мишустин.

10 января 2022 года Председатель Правительства Российской Федерации также провел оперативное совещание с вице-премьерами. С докладом о стратегии развития автомобильной промышленности до 2035 года выступил заместитель Председателя Правительства Российской Федерации — Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

«В краткосрочной и среднесрочной перспективе главными целями являются обеспечение технологического суверенитета автопрома и удовлетворение спроса – в основном за счёт высоколокализованной продукции и увеличения количества автомобилей, выпускаемых на одной платформе. Эта унификация позволит масштабировать собственную компонентную базу. Будут скорректированы требования к участию иностранных партнёров в производстве комплектующих. Имею в виду создание совместных предприятий с контрольным пакетом и правами на интеллектуальную собственность именно у российской стороны», — заявил Денис Мантуров.

На разработку компонентов и материалов вице-премьер — глава Минпромторга России предложил направить основную часть госфинансирования через действующую специализированную программу Фонда развития промышленности. «Её объём благодаря Вашему, Михаил Владимирович, решению увеличен в этом году до 50 млрд рублей. Дополнительно задействуем общесистемный механизм кластерной инвестиционной платформы, который мы запускаем в следующем году», — сказал Денис Мантуров.

В стратегии будет сделан фокус на развитии гибридов и электромобилей на водородных топливных элементах, а также на технологиях автономизации транспорта. «У нас уже есть наработки по данным направлениям. В целом по электромобилям к 2035 году мы должны выйти на 25% доли рынка», — поделился прогнозом вице-премьер – глава Минпромторга России.

Также в стратегии предусмотрено развитие газомоторной техники, а расширение парка экологичного транспорта будет поддержано в рамках программ стимулирования спроса. По словам Дениса Мантурова, в целевом сценарии с увеличенным объёмом господдержки ведомство рассчитывает уже на первом этапе до 2025 года утроить производство автокомпонентов и в два раза увеличить суммарный выпуск всех видов автомобилей. За счёт этого станет возможно нарастить свою долю на внутреннем рынке с 40 до 80% к 2030 году.

Читайте далее:

Янв, 2023

Развитие инфраструктуры и производство электромобилей в России в 2023 году

В 2023 году к пилотному проекту по созданию зарядной инфраструктуры для электротранспорта присоединятся ещё 28 регионов, сообщается на сайте Правительства России. Распоряжение об этом подписал председатель Правительства Михаил Мишустин. Среди новых участников — Башкирия, Пермский край, Волгоградская, Костромская, Рязанская, Челябинская и Ярославская области. Всего в следующем году в эксперименте примут участие 40 российских регионов.

Пилотный проект по созданию зарядной инфраструктуры для электротранспорта стартовал в 2022 году. В рамках его первого этапа уже реализуются проекты в Татарстане, Крыму и Севастополе, Краснодарском крае, а также в Ленинградской, Московской, Нижегородской, Воронежской, Сахалинской, Липецкой, Ростовской и Тульской областях. Создание инфраструктуры для электрического транспорта предусмотрено утверждённой Правительством «дорожной картой» по развитию производства и использования электрического транспорта. Она предполагает, что к 2030 году доля выпускаемых электромобилей в общем объёме производства транспортных средств достигнет 10%. Кроме того, к этому времени в России будет запущено не менее 72 тыс. зарядных станций.

Динамика продаж электромобилей по стране покажет рост относительно прошлого года, считает Юлия Овчинникова, директор по развитию и инновациям ООО «ГРУППА КОМПАНИЙ «СБСВ-КЛЮЧАВТО».

«Покупателей на вторичный рынок заставляет обращаться стоимость автомобилей. Вторая причина — дефицит на рынке новых автомобилей, брендов — часть производителей нас покинули. Если человеку хочется купить определенный бренд, определенную марку, он может не найти его на рынке. Электромобиль, как правило, является не основным средством передвижения в семье, и покупается для определенных задач. Это не первый автомобиль в семье. Это, как правило, второй, либо третий. И он используется в определенный период времени для определенных задач, поэтому не предполагает частой эксплуатации. Поэтому смысл переплачивать и искать новый, когда можно купить качественный подержанный. Если смотреть на Tesla, то она начинается от 2,7 млн ₽. Мы сегодня много говорим об Evolute, но это другая история, это локальная российская сборка, автомобили, которые в своём модельном ряду содержать от массового сегмента до некоей истории премиум, там цена начинается где-то от 2 млн ₽ за базовую модель. Если говорить о каких-то единичных автомобилях, которые попадают на российский рынок, то там есть и по 8 млн ₽, и по 12 млн ₽, но это единичные истории», — рассказала Юлия Овчинникова.

Отметим, что уже более десяти российских компаний и регионов заявили о планах выпускать электромобили. Помимо крупных предприятий, таких как «Автотор», «Моторинвест», «Москвич», «Лада», КамАЗ, о планах делать авто с электрической силовой установкой заявили и неизвестные на этом рынке производители. Перспективы новой для России отрасли оценил автоэксперт Игорь Моржаретто: «Я не знаю, кто посчитал спрос, что действительно можно будет в стране продать такие объемы, — как написано в концепции, к 2030 году будет продаваться не меньше 150 тысяч электромобилей в год. Я не очень верю в такой спрос, честно говоря. Особенно в очень сложной экономической ситуации. Это первое. Второе — я не верю совсем в их самодеятельность. Потому что автомобильное производство, производство электромобилей в том числе, — это очень сложный процесс, зависящий от миллиона вещей. От поставки компонентов и доводки их конструкции до создания конкретной конструкции. Во всем мире этим занимаются только профессионалы, а попытки создавать самим на коленке — мы помним китайские автомобили, которые нам привозили 30 лет назад, это был просто ужас. И китайцы быстро поняли, что без посторонней помощи они автомобили не создадут».

Напомним, что продажи новых электромобилей в России, по итогам ноября 2022 года, выросли на 29%, относительно ноября 2021 года. Всего, за отчетный период, россияне купили 380 новых автомобилей на электрической тяге.

Читайте далее:

Янв, 2023

Нулевая смертность на дорогах: итоги 2022 и начало 2023 года

2023 год станет пятым годом реализации федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные качественные дороги». Усилиями Госавтоинспекции и других органов государственной власти уже удалось сделать многое для снижения аварийности. Так, в течение 2022 года проходили социальные кампании по безопасности дорожного движения, появлялись удобные цифровые сервисы для автомобилистов, внедрялось новое программное обеспечение, закупались приборы, необходимые для работы сотрудников Госавтоинспекции. Основной показатель проекта — это транспортный риск (число погибших в ДТП на 10 тыс. транспортных средств), дополнительные — социальный риск (число погибших в ДТП на 100 тыс. населения) и удовлетворенность безопасностью дорожного движения. Последний показатель измеряется ежемесячно с помощью социологических исследований: к 2030 году он должен достигнуть 58%, но уже сейчас, по последним данным, находится на уровне 70%. Напомним, что аварийность в России стабильно снижается уже почти десять лет. Вопросы безопасности регулярно поднимаются на различных площадках, в частности эксперты отрасли обсудили эту тему на конференции «Безопасность дорожного движения: эффективные шаги к нулевой смертности», которая состоялась в рамках X Международной выставки-форума «Дорога 2022».

В ходе выступления на конференции заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Андрей Самарьянов подчеркнул, что основной причиной всех дорожно-транспортных происшествий остается вина водителей, не соблюдающих правила дорожного движения, в том числе скоростного режима. 17 % автомобильных аварий происходят с водителями, пребывающими в состоянии алкогольного опьянения. «В этой связи видится крайне необходимым формирование законопослушного поведения водителей. Для этого наряду с инженерными мероприятиями текущего и капитального характера необходимо использовать всевозможные средства пропаганды, профилактики, средства социальной рекламы и обучение. Благодаря своевременному и комплексному выполнению программ дорожных работ и совместной работе нам удастся изменить ситуацию на дорогах и дальше в лучшую сторону», — отметил Андрей Самарьянов.

Начальник научного центра безопасности дорожного движения МВД России Дмитрий Митрошин напомнил, что современный подход к безопасности дорожного движения сформулирован организацией объединенных наций и говорит о главенстве безопасного системного подхода. Такой подход используется и в нашей стране в четырех основных направлениях: безопасная дорога, безопасное транспортное средство, безопасный участник движения, а также современное и качественное реагирование на аварии. Дмитрий Митрошин рассказал, что особенность нашей страны, которая непосредственным образом сказывается на состоянии безопасности движения на трассах в негативном контексте, — большие расстояния и низкая плотность населения. В качестве примера он привел Германию, где на 100 квадратных метров приходится порядка 60 городов, в то время как в России на эту же площадь приходится меньше одного города.

«При этом автомобильный транспорт остается основным видом транспорта, при помощи которого перевозятся грузы и пассажиры. Существующие условия оптимизма сильно не дают, потому что мы понимаем, что железнодорожные тарифы растут, авиационные перевозки, особенно в условиях санкционных ограничений, тоже сейчас под большим вопросом. Наша статистика подтверждает то, что год от года объем перевозок грузов и пассажиров, осуществляемых пассажирским транспортом, только растет. В этой связи напрашивается простой вывод: дороги объективно необходимы государству и обществу. По протяженности скоростных автодорог Россия занимает 11 место в мире, а по их доле в составе всех дорог — 57 позицию из 68 стран, имеющих скоростные трассы в составе дорожной сети. Создание каркаса скоростных дорог позволило бы в значительной степени не только ускорить развитие экономики, но и сделать жизнь более комфортной, а самое главное — более безопасной. Также на местах более трети всех ДТП в стране, которые произошли в прошлом году, были выявлены недостатки содержания улично-дорожной сети. Это говорит о том, что не всегда у владельца дороги есть возможность оперативно устранить имеющиеся недостатки», — говорил на конференции спикер.

Отметим, что в 2022 году тенденция на снижение смертности на дорогах продолжилась. Об этом заявил вице-премьер Марат Хуснуллин, выступая на церемонии запуска новых участков трассы М-12 «Москва — Казань — Екатеринбург». «Каждый год мы снижаем смертность на дорогах. В этом году показатель снизился на 6% — это более чем на 700 человек меньше погибли на дорогах. В 2022 году на российских дорогах в ДТП погибли 14 тысяч человек», — доложил он.

В первые дни нового 2023 года в России произошло свыше 500 аварий, жертвами которых стали более 80 человек. Такие цифры привели в ГИБДД, сообщается на сайте ведомства. В ДТП с начала года погибли более 80 человек, в том числе 6 детей.

Читайте далее:

Тренд на сокращение серьезных ДТП: Москва

Дек, 2022

Российское авиастроение: самый сложный период пройден

Экспертный совет по авиационной промышленности Комитета Госдумы по промышленности и торговле и Комитета Союза машиностроителей России по авиационной промышленности провели совместное заседание. Участники подвели промежуточные итоги деятельности и обсудили перспективы развития отечественной авиационной техники.

Председатель Комитета Государственной Дума по промышленности и торговле, первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев, выступая перед экспертами, подчеркнул, что авиакосмическая индустрия была и является основным драйвером научно-технического развития, обеспечивая не только обороноспособность страны, но и транспортную безопасность. «Самый сложный период пройден. Мы сейчас имеем достаточно хорошие шансы, пользуясь преференциями, сформированными в том числе российским законодательством, проводить не просто импортозамещение, а формировать тот технологический суверенитет, о котором говорил наш Президент. Уже сегодня мы должны формулировать задачи на 7-15 лет вперед», — заявил парламентарий.

В свою очередь председатель Экспертного совета, вице-президент Союза машиностроителей России, генеральный директор ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь отметил: «Если 2022 был годом подготовки к увеличению производства авиационной техники, то с 2023 года эти планы должны воплощаться в жизнь, предстоит совместно решать задачи по масштабированию производства и ритмичной работе всей цепи поставок». Одним из вызовов, по мнению Юрия Слюсаря, является нехватка квалифицированных кадров. В качестве примера он привел проведенное на предприятиях ПАО «ОАК» повышение зарплаты, которое позволило остановить отток работников, но, по его словам, для привлечения новых еще потребуются значительные усилия. Глава ОАК отметил важность работы над перспективными направлениями авиастроения, выработку совместного плана развития отрасли.

Напомним, что недавно вице-премьер, глава Минпромторга страны Денис Мантуров заявил, что в России удалось не просто избежать острого дефицита запчастей для авиатехники, но и сохранить регулярность вылетов на 98%. Наиболее актуальным в нынешних условиях стал вопрос поддержания лётной годности самолетов SSJ-100. Всего у российских авиакомпаний их насчитывается 150 единиц.

«Нам удалось не только избежать острого дефицита запчастей, но даже повысить показатели налета и сохранить регулярность вылетов на уровне 98%. Это хороший показатель и в «штатной ситуации», а уж в текущих экстраординарных условиях тем более», — сказал Мантуров. Он добавил, что прежде всего получилось решить вопрос с шинами и тормозами. Эти агрегаты подвержены наибольшему износу. В России налажено их производство. Кроме того, удалось освоить ремонт 35 иностранных компонентов.Также были налажены поставки материалов и изделий общего применения. Среди них авиамасла, смазка, спецжидкости и т.д. Что касается более крупных систем самолёта, то здесь главный акцент был сделан на программу импортозамещенного SSJ-NEW. Многие такие системы с русифицированной версии самолета подойдут и для SSJ-100, при этом их установка не потребует изменений в конструкции.

Читайте далее:

Дек, 2022

Перспективы по развитию электротранспорта и зарядной инфраструктуры обсудили в Калининграде

На днях в Калининграде прошло первое заседание рабочей группы по вопросам развития электротранспорта, зарядной инфраструктуры и ремоторизации, которая была создана при правительстве Калининградской области по инициативе губернатора Антона Алиханова для координации действий органов власти и бизнеса в развитии пока ещё новой для региона отрасли – электрического транспорта. В ходе встречи участники отметили, что уже в 2023 году автосборочное предприятие ООО «АВТОТОР Холдинг» приступит к производству электромобилей в рамках действующего специнвестконтракта с Минпромторгом РФ и Правительством Калининградской области. Участники «круглого стола» осудили, насколько регион готов к появлению и распространению нового вида транспорта с точки зрения развития инфраструктуры и создания условий для стимулирования спроса.

На сегодняшний день, например, для владельцев электромобилей с мощностью двигателя до 150 лошадиных сил предусмотрено освобождение от транспортного налога, прорабатывается стимулирование денежными мерами, отметила заместитель министра инфраструктуры региона Елена Орлова. Но пока, по ее словам, этот рынок в регионе настолько мал, что предпринимать конкретные шаги по введению дополнительных мер стимулирования и мотивации жителей региона к приобретению электрокаров еще рано. Сейчас в Калининградской области количество электромобилей растет, но не так активно. Одна из причин – недостаточно развитая инфраструктура зарядных станций. Со следующего года федеральные власти выделят субсидии для Калининградской области, которые помогут закрыть часть издержек производителей электрозарядной инфраструктуры, что поможет ее значительно увеличить, заявила заместитель министра.

По мнению вице-президента – директора Центра локализации и аутсорсинга ООО «АВТОТОР Холдинг» Дмитрия Чемакина, принятие «отложенных» решений по развитию инфраструктуры и мерам поддержки спроса не способствует росту рынка электромобилей.

«Некорректно ставить вопрос, что «когда будет рынок электромобилей, тогда и появится инфраструктура и меры поддержки, — подчеркнул он. — Все меры должны быть просчитаны, заявлены и гарантированы для будущего покупателя. Это поможет обосновать, стимулировать приобретение электрокаров. Мы на рабочей группе в правительстве предлагали и обсуждали, все три уровня поддержки владельцев. Первая – при покупке, вторая – при эксплуатации, а третья – дополнительные привилегии. По такому пути идет весь мир. При покупке важный фактор – это цена. В Калининградской области уникальная ситуация, в регионе присутствует как производитель автомобиля — компания АВТОТОР, так и производитель батарей компания «РЭНЕРА», которые будут заниматься глубокой локализацией электрокаров и мотивированы закладывать в стоимость минимальные производственные затраты».

Необходимость субсидирования покупателя также была предметом обсуждения, целевые субсидии покупателю показали свою эффективность во многих государственных программах. «Мы предложили обсудить вариант регионального освобождения от налога на добавленную стоимость, этот косвенный налог, который включается в цену и оплачивается покупателем. Это, наряду с другими привилегиями, была бы значительная поддержка и мотивация покупателя, как и освобождение от транспортного налога, которое уже есть в регионе», — отметил Дмитрий Чемакин.

Дмитрий Чемакин также напомнил, что с 2023 года в регионе будет действовать программа ремоторизации: в некоторые марки автомобилей по желанию владельца можно будет вместо двигателя внутреннего сгорания установить электрическую силовую установку. АВТОТОР прорабатывает соответствующие технологические решения. Такая программа также может стимулировать жителей региона обновлять свои автомобили и пересаживаться на электрокары, отметил он.

«Ремоторизация – это программа, когда в автомобиле заменяется двигатель внутреннего сгорания и сопутствующие системы на электрическую силовую установку. Сейчас для нас уже две мировые компании готовят комплекты, связывают их по управляющим сигналам, и уже с апреля 2023 года мы сможем некоторые модели автомобилей ремоторизировать по желанию владельцев. Мы заменим двигатель внутреннего сгорания, бак, выхлопную систему, примем технические решения по размещению батарей, смонтируем электрическую силовую установку, согласованную со всеми системами, такими как АБС, тормозной системой. И это будет, по сути, электромобиль только не новый, а ремоторизированный. Для нас эта программа предоставит возможность обновить парк автотранспорта в Калининградской области, для владельца – снижение затрат на эксплуатацию и на запчасти. И конечно плюс — это возможность в регионе ездить без заправки углеродным топливом, заряжая машину только дома и около работы. И если мы предложим жителям региона свои электромобили, программу ремоторизации, при условии недорогой стоимости комплекта, а также развитую инфраструктуру зарядных станций, тогда появится стимул пересаживаться на электрокары», — сказал Дмитрий Чемакин. В рамках программы развития зарядной инфраструктуры на территории региона сегодня действуют девять таких объектов, и до конца года появится ещё два. Благодаря участию Калининградской области в пилотном эксперименте по созданию инфраструктуры для электротранспорта с 2023 года 60% затрат на строительство заправок и 30% затрат на подключение их к электросети можно будет субсидировать за счет федерального и областного бюджета.

Развитие электрозарядной инфраструктуры в Калининградской области началось в 2017 году, напомнил исполняющий обязанности заместителя генерального директора по цифровизации АО «Россети Янтарь» Андрей Задорожный. Сейчас новые станции появляются как в Калининграде, так и в муниципалитетах — Зеленоградске, Светлогорске, Янтарном, на Куршской косе, в Гусеве, в Советске. До конца этого года появятся еще две электрозаправки. Действует программа развития электрозарядной инфраструктуры до 2025 года.

К развитию зарядной инфраструктуры в регионе проявляет интерес и частный бизнес. Сейчас в Калининграде уже 6 частных электрозаправок. В ближайших планах установка еще двух. В первом полугодии 2023 года планируется установить еще 20 зарядных станций. По итогам дискуссии были выделены три наиболее перспективных направления для повышения мотивации жителей региона по использованию электротранспорта и выработки соответствующих мер поддержки: это субсидирование покупке электромобиля, чтобы снизить начальную стоимость электрокаров; меры поддержки при эксплуатации и дополнительные привилегии при использовании электромобилей.

Читайте далее:

Проблемы реализации субсидии для установки электрозарядных станций

Дек, 2022

Счетная палата оценила развитие транспортной инфраструктуры в Приволжском федеральном округе: более 41% сельских населенных пунктов не связаны общественным транспортом с ближайшим городом

Экономический рост регионов во многом зависит от развития их транспортной инфраструктуры — такой вывод сделала Счетная палатам Российской Федерации, проанализировав показатели в Приволжском федеральном округе. Исследование выявило проблемные зоны в состоянии транспортной сети этого региона, которые не только отрицательно влияют на качество жизни населения, но и значительно снижают возможность развития его экономики. Среди них – перегруженные участки на дорогах федерального и регионального значения, слабая транспортная связь между городскими и сельскими территориями и износ транспортной инфраструктуры в целом.

По словам аудитора Счетной палаты Валерия Богомолова, на многих региональных дорогах нет необходимых мостов и транспортных развязок, а те, что есть перегружены, а 83% «узких мест» на автодорогах не включены в региональные программы по развитию транспортной системы.

«Для достижения социально-экономических целей субъектам ПФО необходимо продолжить работу по устранению проблемных зон на транспортной сети, которые в настоящее время препятствуют развитию промышленного потенциала макрорегиона. Анализ показал, что параметры функционирования федеральных и региональных автодорог в ПФО не сбалансированы с учетом запланированного роста интенсивности грузо- и пассажиропотока. Кроме того, не обеспечена транспортная связанность между столицами регионов ПФО с перспективными центрами экономического роста. Не используется в полной мере и потенциал внутреннего водного транспорта. В частности, за последние три года в четырех субъектах ПФО объемы грузоперевозок на этом виде транспорта снизились в среднем на 22 %. Кроме того, отсутствие гарантированных глубин на участках рек Волга и Вятка ограничивает деятельность промышленных предприятий Кировской области и негативно влияет на транспортную доступность в Самарской и Нижегородской областях. В настоящее время этот вид сообщения недостаточно развит, хотя отдельные регионы в нем заинтересованы. Для решения этих проблем необходимо усилить координацию планов развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта на федеральном и региональном уровне», — отметил аудитор.

Как показало исследование, ключевым сдерживающим фактором развития грузо- и пассажироперевозок в регионах ПФО является износ транспортной инфраструктуры. Он негативно влияет и на развитие сельских территорий: значительными темпами снижается численность жителей населенных пунктов, не связанных автодорогами с твердым покрытием. «Более 41 % сельских населенных пунктов субъектов ПФО не связаны общественным транспортом с ближайшим городом. При этом для 21 % населенных пунктов, имеющих автобусное сообщение, время в пути превышает два часа, – рассказал Валерий Богомолов. – Полагаем, что руководству регионов следует проработать вопрос о проведении оценки перспективного пассажиропотока и организации регулярного сообщения для таких населенных пунктов».

По мнению Счетной палаты, выявленные проблемы во многом обусловлены нехваткой средств на развитие транспортной инфраструктуры в ПФО. Так, объемы бюджетных ассигнований на ремонт и содержание автодорог регионального значения в 2021 году составили от 9 % нормативной потребности для Оренбургской области до 59 % в Пермском крае. Финансирование работ по содержанию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, расположенных в ПФО, также ниже нормативного.

По итогам анализа контрольное ведомство в том числе рекомендовало Правительству совместно с органами исполнительной власти субъектов ПФО проработать вопросы по приоритезации мероприятий по развитию региональной транспортной инфраструктуры с учетом интенсивности грузо- и пассажиропотока и финансовой обеспеченности, а также по обеспечению сельских населенных пунктов и социально значимых объектов автомобильными дорогами с твердым покрытием и строительству автодорог для транспортной связанности населенных пунктов соседних регионов. Кроме того, регионам предложено учитывать результаты установленной взаимосвязи параметров экономического роста и развития транспорта при корректировке своих документов стратегического планирования.

Читайте далее:

Дек, 2022

Госдума приняла закон о такси

В четверг, 22 декабря, Государственная Дума на заседании приняла в третьем, окончательном чтении правительственный закон о такси. Документ регулирует работу такси в России, взаимоотношения агрегаторов и перевозчиков, ответственность сторон в случае ДТП. Текст законопроекта предполагает создание трех региональных реестров такси: реестр служб заказа, реестр региональных перевозчиков легковых такси и реестр региональных легковых такси. Кроме того, документ вводит ограничения на допуск к управлению такси. Водитель не сможет работать, если имеет более трех неуплаченных штрафов за нарушение ПДД, кроме того, водителем такси можно будет только через год со дня восстановления права управления автомобилем после его лишения. Водитель обязательно должен заключить трудовой договор с перевозчиком, но при этом водителю разрешается и работать как самозанятому. Еще одним пунктом в новом законе являются требования к водителю и к внешнему и внутреннему виду автомобиля.

Председатель общественного движения «Форум такси» Олег Амосов отметил, что принятие законопроекта ждали с 2015 года: «Сам по себе законопроект нужен, мы его ждем уже больше восьми лет, и отрасль в нем нуждается, но в таком виде, в каком сейчас законопроект подготовлен, хотя в начальную версию была внесена масса правок, все равно он еще неработоспособен. Он противоречит во многих пунктах сам себе. Более трех штрафов, значит, нельзя водителю работать в такси, пока не погашены штрафы. У нас штрафы приходят на 90% с камер наружного наблюдения, они приходят на автомобиль. Если этот автомобиль водитель взял в аренду, а предыдущий водитель, который ездил на этом автомобиле, не заплатил штрафы, кто виноват? Плюс, например, разрешение у нас, в новом законопроекте написано, что самозанятый имеет право получить разрешение на вид деятельности «такси», и при этом уже прописан ряд полномочий, то есть водитель должен быть трудоустроен, для заключения договора должен обязательно быть ИП или ООО. В текущей редакции чего добились агрегаторы? Они добились отмены защиты прав потребителей, то есть сейчас там вся ответственность агрегатора. То есть если с пассажиром что-то случилось или мы передали как-то заказ непонятно кому, то какая-то суммарная, какая-то непонятная ответственность. После принятия этого закона потребитель, то есть обычный пассажир, даже не сможет пойти куда-либо пожаловаться. Плюс дополнительно вводятся три реестра: в одном учитываются водители, в другом учитываются автомобили, потому что разрешение у нас выдается на автомобиль, и третий — общий реестр. Мы догадываемся, таксисты все догадываются, насколько сложно будет составить такой реестр где-то в регионах, это вообще нереально».

Ранее президент РФ Владимир Путин подписал закон, который запрещает водителям с судимостью работать в такси и общественном транспорте. Он вступит в силу 1 марта 2023 года.

Читайте далее:

Дек, 2022

Использование средств индивидуальной мобильности в Москве: парк самокатов планируют увеличить до 60 тысяч

В Общественной палате города Москвы состоялось заседание на тему правового регулирования и безопасного использования велотранспорта и средств индивидуальной мобильности в Москве. На круглом столе присутствовали депутаты Московской государственной Думы, представители префектур, профильных городских департаментов и организаций.

Член Общественной палаты Москвы IV созыва Сабина Цветкова в рамках открытия заседания отметила важность обсуждения этой темы, и напомнила, что в 2022-году состоялось два юбилея: в Москве завершился 10-й сезон велопроката и пятый сезон аренды электросамокатов.

«Городским Департаментом транспорта уделяется особое внимание безопасности при передвижении на самокатах, велосипедах и других СИМ, а роль профильной комиссии Палаты – рассказать москвичам о тех изменениях, которые ждут их в марте следующего года, чтобы они были предупреждены об ответственности, которую они будут нести теперь при езде на электросамокатах, велосипедах и других СИМ», – отметила Сабина Цветкова.

Председатель Московской городской Думы Алексей Шапошников рассказал о деятельности законодательного собрания столицы в части регуляции ситуации с средствами индивидуальной мобильности. «Мосгордума на протяжении нескольких лет занималась вопросом законодательного регулирования использования СИМ. Базовые предложения учтены на городском и федеральном уровнях. Теперь в столичных парках и на оживленных улицах появились зоны с ограничением скорости для шеринговых самокатов. Сейчас в Москве около 190 медленных зон, в которых скорость арендованных самокатов автоматически снижается до 5-15 км/ч, при этом список таких зон постоянно расширяется на основании запросов жителей. Наши предложения были учтены и на федеральном уровне – согласно постановлению Правительства РФ электросамокаты, электроскейтборды, гироскутеры, сегвеи, моноколеса и другие аналогичные устройства получили особый статус – средства индивидуальной мобильности. Мы будем внимательно наблюдать за тем, как новые правила применяются на практике, и продолжим работать над вопросами расширения и оптимизации системы медленных зон в столице», – сказал Алексей Шапошников.

Подробно о том, какие изменения появились в Правилах дорожного движения, рассказал Владимир Луговенко, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ.

«Появление и широкое распространение СИМ влияет в целом на структуру передвижения и, разумеется, значительно меняет инфраструктуру. Москва – это город, в котором мы наблюдаем все новации, касающиеся СИМ, поэтому опыт столицы очень полезен при работе над нормативными изменениями. Всегда было так, что развитие технологий опережает регулирование, и поэтому работа над совершенствованием норм не прекращается», – сказал он.

Заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Алексей Митяев в свою очередь говорил о статистике развития сервиса аренды электротранспорта в городе.

«Этот год показал – электросамокаты стали важной частью транспортной системы Москвы. В этом сезоне пользователи проехали на самокатах сервиса больше 26 млн раз. Нам важно, чтобы поездки на этом относительно новом виде транспорта были не только удобными, но и безопасными. Теперь, когда средства индивидуальной мобильности получили статус транспортных средств, совместно с ГИБДД мы сможем регулировать передвижение на СИМ и повышать безопасность поездок. В следующем сезоне мы планируем активно развивать сервис на территории Новой Москвы и увеличить парк самокатов до 60 тысяч», – отметил Алексей Митяев. В частности, он напомнил, что в 2022 году в Москве было совершено рекордное количество поездок на электросамокатах — 26,3 млн. Это, по его словам, в три раза больше, чем в 2021 году.

Отметим, что 7 октября Правительство России утвердило внесенные изменения в ПДД, которые в том числе коснутся и передвижения на электросамокатах и гироскутерах. По новым правилам перемещаться на них можно не быстрее 25 км/ч, а масса такого электротранспорта, на котором разрешается передвигаться по тротуарам, вело- и пешеходным дорожкам, не должна превышать 35 кг. Также на электросамокатах любой массы будет разрешено ездить по правому краю дорог. Делать это смогут лица старше 14 лет там, где максимальная скорость движения ограничена 60 км/ч, а также разрешено движение велосипедистов. Изменения в ПДД вступят в силу с 1 марта 2023 года.

Читайте далее: