21 января в Общественной палате РФ прошла дискуссионная площадка, посвященная актуальным вопросам подготовки водителей транспортных средств. Мероприятие, организованное Комиссией ОП РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК, Комиссией по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте Общественного совета при Министерстве транспорта РФ, а также Всероссийским обществом автомобилистов, собрало экспертов и заинтересованных лиц для обсуждения проблем и перспектив в этой сфере.

Модераторами дискуссии выступили член комиссии ОП РФ и председатель Всероссийского общества автомобилистов Валерий Солдунов, а также член комиссии ОП РФ, заместитель председателя Всероссийского общества автомобилистов Владимир Коробчак.

Валерий Солдунов открыл мероприятие, подчеркнув важность темы.

Валерий Солдунов — член Комиссии ОП РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК, председатель Всероссийского общества автомобилистов:

Сегодня в кругу профессионалов и заинтересованных коллег мы обсуждаем вопросы совершенствования подготовки водителей и процедуры допуска их к участию в дорожном движении.

Необходимо утвердить план мероприятий по реализации Стратегии повышения безопасности дорожного движения Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года. Мы считаем целесообразным включить в него мероприятие по разработке концепции комплексного совершенствования системы подготовки водителей и аттестации транспортных средств, с привлечением представителей профильных и общественных организаций. Цель сегодняшней дискуссии – обсудить мероприятия, которые могли бы войти в эту концепцию.

Владимир Коробчак предложил рассмотреть вопрос о введении госпошлины за каждую попытку сдачи экзамена, а не только за выдачу водительского удостоверения.

Владимир Коробчак — член комиссии Общественной палаты (ОП) РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК, председатель Краснодарского регионального отделения Всероссийского общества автомобилистов:

Коллеги, мы много говорили, и сейчас наши рекомендации по вопросу отсрочки в 6 месяцев после трех неудачных попыток сдачи экзаменов будут направлены в МВД. Мы считаем, что эту проблему необходимо решить. Она серьезно влияет на подготовку водителей для армии, для нужд СВО.

Нам нужно помочь государству решить эту проблему быстро, потому что у нас нехватка водителей не только для нужд армии, но и категории C, D, E для потребностей экономики. Одно из предложений, которое мы высказывали на совещании в национальном центре, заключается в следующем: какая разница, сколько раз кандидат будет сдавать экзамен? Давайте предложим от Общественной палаты, от экспертного сообщества идею, чтобы госпошлина взималась не только за выдачу водительского удостоверения, но и за каждую попытку сдачи экзамена.

Пусть кандидат платит, тогда он будет более качественно готовиться, и неважно, сколько раз он будет сдавать – 5, 4 или 3 раза. Он будет платить госпошлину, и государство получит дополнительный доход. Это также дисциплинирует кандидатов в водители, заставляя их серьезнее относиться к подготовке к экзамену. Те изменения, которые сейчас пытаются внести, – о пересдаче теоретического экзамена после двух месяцев, прошедших с момента его успешной сдачи, если практический экзамен не сдан в течение этого срока, – возможно, и неплохая идея, если бы у кандидата была возможность сдавать экзамен в ГИБДД каждую неделю, как раньше.

Но сегодня ситуация такова, что ГИБДД может назначить сдачу практического экзамена через месяц, а то и через полтора после сдачи теоретического. В принципе, в Краснодаре, например, в самом городе экзамены проходят хорошо, а в сельской местности есть проблемы. И, к сожалению, проблема еще и в нехватке сотрудников ГИБДД, участвующих в приеме квалификационных экзаменов.

Эта проблема, вероятно, и будет возникать. И нам ее нужно решать, потому что очереди на сдачу квалификационных экзаменов только увеличиваются. Мы назвали нашу дискуссионную площадку «Стандарты и Инновации», но нам нужно учесть и отразить в своих рекомендациях, что развитие подготовки водителей должно идти в непосредственной связи с системой сдачи квалификационных экзаменов. Сейчас мы видим, что МВД выставляет свои требования, Минпросвещения – свои, и получается, как помните, на круглом столе, где мы обсуждали новые программы, которые должны были вступить в силу с 1 апреля. Благодаря тому, что Национальный Союз Автошкол поднял эту тему, много вопросов было решено, и вступление в силу новых программ было продлено на полгода, а некоторые пункты из них были убраны.

Но все равно получается «лебедь, рак и щука» – нет единой системы, объединяющей подготовку водителей и экзамены. Сейчас ко мне обратились несколько автошкол, столкнувшиеся с проблемой: они направляют документы, подтверждающие соответствие их материально-технической базы требованиям для приема экзаменов, например, автодром или оборудованный класс с системами видеонаблюдения для теоретического экзамена. Но местные органы власти пытаются каким-то образом затягивать процесс рассмотрения этих предложений, делать отсрочки.

Поэтому в регламентных документах четко должно быть прописано, как у нас, например, для автошкол прописано, что в такой-то период надо сдать экзамен. Мне кажется, точно так же и здесь в регламентах должно быть четко прописано, в течение какого времени принимается заявка, в течение какого времени ГИБДД рассматривает заявку автошколы и пункты, на основании чего она может отказать. Тогда, мне кажется, мы объединим усилия и создадим общую систему, которая будет четко и слаженно работать.

Вячеслав Керов, заместитель Председателя Комиссии по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте Общественного совета при Минтрансе России, рассказал о работе комиссий, занимающихся вопросами безопасности дорожного движения. По его словам, в рамках комиссии организованы рабочие группы, которые занимаются конкретными направлениями, включая профилактику безопасности дорожного движения, повышение безопасности перевозок детей и регулирование шеринговых средств.

Заместитель Председателя Комиссии по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте Общественного совета при Минтрансе России Вячеслав Керов:

Важно отметить, что комиссия по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте уделяет особое внимание вопросам безопасности дорожного движения с различных сторон и в разных профилях. В рамках комиссии организованы рабочие группы, занимающиеся конкретными направлениями. Например, формируется рабочая группа по вопросам профилактики безопасности дорожного движения, которую, вероятно, возглавит Мельников Вадим Вячеславович. Также есть рабочая группа по повышению безопасности перевозок детей транспортными средствами под руководством Солдунова Валерия Михайловича.

Кроме того, существует рабочая группа по развитию и регулированию шеринговых средств, таких как электросамокаты и другие средства индивидуальной мобильности, которым сейчас уделяется много внимания.

Когда мы говорим о подготовке водителей транспортных средств, мы подразумеваем очень широкий спектр вопросов, включая требования к таким средствам. Поэтому, я думаю, мы продолжим активно работать в этом направлении.

Вадим Мельников, генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности» и член Общественного совета Минтранса, выразил обеспокоенность по поводу частых модернизаций программ подготовки водителей.

Генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности», член Общественного совета Минтранса Вадим Мельников:

Тема подготовки водителей постоянно актуальна. Хотелось бы отметить два важных вопроса, которые, на мой взгляд, необходимо учитывать при подаче идей и предложений по модернизации процесса. Ежегодно обучение и получение водительских удостоверений проходят порядка миллиона, возможно, полутора миллионов человек – экономически активных граждан.

При этом за последние 10-15 лет программы подготовки водителей модернизировались 3-4-5 раз, а то и больше. В связи с этим возникает вопрос: к чему мы стремимся? Не всегда четко определены конечные или промежуточные цели модернизации. Напомню, что несколько лет назад действовал мораторий на внесение изменений в правила дорожного движения, после того как до этого практически ежедневно вносились различные предложения, изменения и правки. Мораторий был введен, чтобы дать правилам возможность поработать в установленном виде.

В связи с этим предлагаю следующее: с учетом текущей инициативы и подписанной президентом стратегии подготовки плана договориться о создании рабочей группы, в которую войдут все заинтересованные ведомства: Министерство транспорта, Министерство внутренних дел, Министерство просвещения (ответственное за выработку программ) и МВД (ответственное за приемку экзаменов). Важно, чтобы это была межведомственная рабочая группа с четко определенной ответственностью за выработку теории и требований к обучению в автошколах. Необходимо установить лимитированное время на эту работу, и чтобы принятые правила действовали в течение следующей пятилетки без каких-либо изменений. Постоянные изменения вносят путаницу, особенно для миллиона человек, ежегодно сталкивающихся с этими изменениями, а также для автошкол, которые не успевают адаптироваться.

Мое предложение заключается в формировании группы ответственных, действительно курирующих этот процесс с разных сторон. Ранее, участвуя в создании программ подготовки водителей, я заметил, что одной из проблем было то, что задание получал один человек, который пытался решить проблему, затрагивающую две или три разные области.

Пока не будет единого звена, четких временных рамок и периода действия новых программ, ситуация будет приводить к хаосу. Очереди, необходимость постоянной модернизации программ, внезапные изменения требований – все это создает определенные сложности. 

По итогам дискуссионной площадки будут подготовлены рекомендации, объединяющие все предложения участников по совершенствованию подготовки кандидатов в водители. Эти рекомендации будут направлены в профильные ведомства для дальнейшей работы над улучшением системы подготовки водителей в России.

Читать далее:

Дороги будущего: безопасность и инновации в личной мобильности

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Минтранс РФ разрабатывает законопроект, предусматривающий введение системы постоплаты за пользование парковочным местом. Об этом, ссылаясь на ответ министерства транспорта РФ депутатам Госдумы от фракции «Новые люди», сообщает ТАСС.

В декабре месяце депутаты направили запрос в Минтранс, где предложили разрешить водителям оплачивать парковку в течение пяти дней после ее завершения.

В полученном ответе указано, что министерство занимается разработкой законопроекта федерального уровня, который предусматривает введение системы постоплаты за пользование парковочным местом.

В ведомстве подчеркнули, что такая система позволит улучшить собираемость платежей за парковку и сократить количество штрафов для законопослушных граждан, не успевающих вовремя внести оплату.

Сейчас время, отведенное на оплату парковки, регулируется местными властями. Например, в Москве оплатить парковку необходимо в течение пяти минут, а в Санкт-Петербурге – в течение пятнадцати минут.

Своим мнением о возможной инициативе поделились эксперты.

Генеральный директор ООО «Драфт» Мария Кулькова:

Как автомобилист, я считаю это отличной идеей. У меня часто возникают ситуации, когда в центре города, например, приложение не может определить мою геолокацию. Или, например, в Шереметьево, чтобы найти ближайший бочонок с номером парковки, нужно потратить время: пока достанешь телефон, пока выйдешь из машины, пока найдёшь этот бочонок – это занимает много времени. В последний раз я пыталась запарковаться минут 15, потому что мобильный интернет отвалился, и приложение не работало. Я очень сильно перенервничала и уже вспоминала, как отправить деньги за парковку через SMS, чтобы наверняка оплатить.

Очень хорошо, когда добросовестным автомобилистам идут навстречу, ведь мы готовы платить, но нам важно понимать, как это сделать правильно и иметь немного времени на оплату.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Вероятно, принятие закона будет приостановлено. В текущих условиях, несмотря на заявления городских администраций, данный закон рассматривается преимущественно как инструмент пополнения бюджета. В случае изменения существующей системы, поступления в бюджет могут сократиться вдвое, что лишит его возможности улучшить своё финансовое положение.

Читать далее:

Платные парковки в Уфе: первые итоги и перспективы развития

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Уважаемый Александр Сергеевич!

Примите самые искренние поздравления с Днём рождения!

Ваш высокий профессионализм, мудрость и авторитет заслуженно вызывают глубокое уважение в профессиональном сообществе. Благодаря Вашей энергии и принципиальной позиции развивается транспортная наука, укрепляется роль Российской академии транспорта и формируются новые ориентиры для отрасли.

От всей души желаем Вам крепкого здоровья, благополучия, новых идей, успешной реализации всех замыслов, поддержки коллег и единомышленников, а также стабильности и уверенности в завтрашнем дне.

В течение 2025 года в Москве произошло несколько значимых событий в трамвайной сети: был открыт первый Московский трамвайный диаметр (Т1), запущено движение по двум участкам без использования контактной сети, разработан маршрут для трамвая, функционирующего в беспилотном режиме, и завершена реконструкция трамвайного депо имени П.Л. Апакова. В своем блоге Сергей Собянин рассказал о том, каким был 2025 год для московского трамвая.

Мэр Москвы Сергей Собянин:

Минувший год по праву можно назвать годом московского трамвая. Мы реализовали проекты, которые определят будущее этого вида городского транспорта на годы и даже десятилетия вперед.

В сентябре 2025 года по проспекту Академика Сахарова впервые запустили трамвайное движение. Здесь был введен в эксплуатацию первый в России отрезок трамвайных путей, не требующий использования контактной сети, обеспечивший связь между площадью трех вокзалов и Чистопрудным бульваром.

Новая трамвайная линия, протяженностью 2,1 километра, существенно повысила удобство транспортного сообщения для множества офисных зданий, находящихся в этой зоне. Свыше 40 тысяч работников получили новые преимущества в виде комфортных и оперативных поездок по городу.

В декабре 2025 года был открыт второй участок пути без контактной сети, также длиной 2,1 километра, на Трифоновской улице. Спустя 30 лет трамваи возобновили движение на Рижской площади. Маршрут № 5 соединил станцию метро «Рижская», РУТ (МИИТ) и Белорусский вокзал.

Перевозку пассажиров осуществляют современные трамваи модели «Львенок-Москва», оснащенные возможностью автономного передвижения.

Помимо этого, в ноябре был запущен первый Московский трамвайный диаметр. Этот маршрут, протяженностью 27 км, соединил район Богородское со станцией метро «Университет». Благодаря этому трамвай стал полноценной заменой метро, в особенности для жителей Москвы, проживающих или работающих вблизи остановок Т1.

Можно сказать, история совершает полный круг. В 30-е годы прошлого века новые линии метро дублировали наиболее популярные и перегруженные трамвайные маршруты. В наши дни трамвай берет своеобразный реванш, что, конечно же, идет на пользу пассажирам.

Сегодня Т1 — это самый востребованный трамвайный маршрут в столице. По будням на нем совершают около 77 тысяч поездок, что в 1,5 раза превышает прогнозные показатели.

В 2026 г. московский трамвай ждет еще немало новинок.

На маршрутах Краснопресненской сети будут курсировать уже 15 беспилотных трамваев. А к 2030 году беспилотными технологиями будет оснащены две трети парка московских трамваев.

С 2017 года в столицу поступило более 550 современных низкопольных трамваев «Витязь-Москва» и «Львенок-Москва», включая 50 автономных вагонов, которые пришли в 2025 году.

В 2026 г. закупим еще 50 «Львят» и завершим обновление парка. На городских маршрутах не останется старых моделей. А посмотреть на «ветеранов» можно на Парадах трамваев, которые проводятся несколько раз в год.

Эксперты в области городского транспорта, с которыми общались корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта, высоко оценивают перспективы автоматизированных трамваев в Москве.

Директор центра исследований «Умного города» НИУ ВШЭ Константин Трофименко:

Беспилотный трамвай, конечно, является одним из приоритетных направлений развития беспилотного транспорта, потому что все-таки для транспорта, который ездит по выделенной инфраструктуре, по рельсам, сделать его беспилотным значительно проще, чем автомобиль, который движется в общем потоке.

Но при этом тоже нужно развивать систему искусственного зрения, искусственный интеллект, который бы отвечал за реакцию на непредвиденные обстоятельства, которые тоже могут возникнуть. Кто-то перебегает рельсы в неположенном месте, какое-то препятствие может быть, листья и снег осенью и зимой.

Поэтому это тоже задача, которая требует настоящего решения, в отличие, допустим, от беспилотного метро, которое может управляться простой автоматикой на уровне 1990-х годов. Это полноценный беспилотный транспорт со всеми необходимыми подсистемами, которые должны быть у такого рода транспорта, но которые реализовать чуть проще, чем беспилотные автомобили.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович:

Москва действительно далеко шагнула в вопросах развития городского транспорта и на сегодняшний день является безусловным примером для всех городов России. Помимо повышения комфорта для жителей и гостей Москвы, правительство Москвы проводит огромную работу для других регионов, совершенствуя методическую и правовую основу с целью повышения эффективности функционирования транспортной системы. Идти впереди всегда сложнее, и поэтому большинство технологических решений и нововведений, используемых сейчас в Москве или тестируемых в настоящее время, крайне интересны для других городов и регионов, которые могут в будущем использовать этот опыт.

Это же касается и запуска беспилотного транспорта в системе городского транспорта общего пользования, в частности, беспилотного трамвая. Это не столько прорыв в повышении качества или эффективности функционирования транспортной системы Москвы, сколько безусловный прорыв в технике, технологии, управлении и даже в научной сфере.

Аналитик по транспорту, блогер Андрей Киреев:

Хотелось бы немного прояснить. Некоторые уровни автоматизации по системе GoA*:

GoA 0 — полностью ручное управление подвижным составом. Система управляет только стрелками, всё остальное берёт на себя водитель.
GoA 1 — ручное управление: машинист управляет остановкой и началом движения, положением дверей и другими элементами.
GoA 2 — полуавтоматическое управление: машинист управляет началом движения и закрытием дверей, автоматическое проследование перегонов, остановка на станции и открытие дверей. Возможен переход в режим ручного управления.
GoA 3 — автоматическое управление без машиниста, но с присутствием на составе персонала, управляющего дверями и способного взять на себя управление в случае возникновения нештатных ситуаций.
GoA 4 — полностью автоматическое управление подвижным составом без участия какого-либо персонала на борту.

Мы сейчас между GoA 2 и GoA 3, но никак не GoA 4. Степень автоматизации GoA 4 требует полного физического обособления системы от внешней среды, включая исключение доступа пешеходов и пассажиров. Данный уровень автоматизации подразумевает беспилотное управление и, как правило, реализуется в системах с обособленными станциями, оборудованными платформенными раздвижными дверями (пример: некоторые станции метрополитена Санкт-Петербурга).

В качестве примера реализации GoA 4 можно привести опыт Московского монорельса в середине 2010-х годов. Система функционировала в автоматическом режиме (без машиниста) вне пикового времени под удаленным контролем диспетчерской, управлявшей одновременно 4-8 составами. Для обеспечения безопасности посадки пассажиров скорость на станциях была ограничена до 5 км/ч. Эксплуатация в таком режиме была возможна благодаря эстакадной конструкции, обеспечивающей полное обособление от пешеходов и транспортных средств. В 2025 году данная система была демонтирована, несмотря на рассматриваемые ранее предложения по установке платформенных раздвижных дверей, что позволило бы расширить использование автоматического режима и в пиковое время.

Таким образом, говорить о повсеместном внедрении беспилотного транспорта преждевременно.

* Система автоматизации GoA (Grades of Automation) — это международная классификация уровней автоматизации поездов и другого рельсового транспорта, определяющая степень вмешательства человека и автоматики в управление.

Читать далее:

Беспилотный трамвай в Москве: как работает уникальная технология и когда она появится в других городах России

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Информационная группа ComNews приглашает принять участие в XIII Федеральном форуме «Умный город и безопасная среда».
Дата проведения: 31 марта 2026 г.
Место проведения: ВДНХ, павильон «Умный город», строение 461 (Москва, проспект Мира, 119)
Сайт: https://www.comnews-conferences.ru/smartcity2026
Мероприятие пройдет в форматах офлайн и онлайн.

2026 год становится переломным моментом в развитии цифровой инфраструктуры российских городов и регионов. После многолетней работы над концепциями и пилотными проектами наступает этап массового внедрения и тиражирования успешных решений. Форум станет ключевой площадкой для выработки конкретных механизмов перехода от экспериментов к работающим сервисам.

Ключевые тренды 2026 года, определяющие повестку форума:
• Данные как стратегический ресурс — формирование единых data-хабов и преодоление «шахтного» подхода (преодоление ведомственной разобщенности данных) к управлению городской информацией
• ИИ как новая инфраструктура — переход от точечных экспериментов к системному внедрению искусственного интеллекта в процессы городского управления
• Интегрированная безопасность — создание единых контуров для защиты как цифровой, так и физической инфраструктуры города
• Цифровой суверенитет регионов — поиск баланса между федеральными стандартами и местными инновациями в условиях импортозамещения
• Цифровые сервисы для граждан и бизнеса — переход от функциональных решений к экосистемным сервисам, ориентированным на конкретные потребности

О программе:
Пленарная дискуссия будет посвящена тому, как согласовать федеральные инициативы, региональные кейсы и бизнес-инновации для реального прорыва.

Сессия 1. «Фокус на данные и искусственный интеллект» рассмотрит практические кейсы использования цифровых двойников, предиктивной аналитики для МЧС, ИИ-ассистентов госслужащих и механизмы коммерциализации данных в рамках нацпроекта «Экономика данных».

Сессия 2. «Интегрированная безопасность и инфраструктура» будет посвящена защите критической информационной инфраструктуры, развитию АПК «Безопасный город» на отечественном ПО, созданию умных сетей и обеспечению устойчивости к кибератакам.

Сессия 3. «Фокус на сервисы и взаимодействие» представит новейшие разработки в области цифровых профилей жителей, low-code платформ для муниципалитетов, ИИ -ассистентов для граждан и краудсорсинговых решений для вовлечения жителей в развитие городской среды.

Аудитория форума: федеральные органы законодательной и исполнительной власти, правительства субъектов федерации, мэрии и администрации городов, муниципалитеты, государственные институты развития, региональные и федеральные операторы фиксированной и беспроводной связи, ИТ-компании, энергосбытовые и иные коммунальные предприятия, производители электронных приборов учета, представители бизнеса, готовые внедрять цифровые технологии на своих предприятиях: застройщики и девелоперы, ритейл, транспортные и логистические компании, сервисные и управляющие компании, охранные организации и др., поставщики ИКТ-решений, системные интеграторы, разработчики цифровых сервисов, а также эксперты отрасли, деловые и профильные СМИ; медицинские и образовательные учреждения и ведомства.

Для представителей федеральных и региональных министерств и ведомств, региональных и муниципальных органов власти, регулирующих органов, госструктур, ресурсоснабжающих организаций, дорожных и транспортных предприятий участие бесплатное (квота ограничена).

Оргкомитет форума conf@comnews.ru

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером предстоящего XIII Федерального форума «Умный город и безопасная среда».

Читать далее:

Россия укрепляет позиции в мире беспилотных транспортных технологий

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Президент России Владимир Путин поручил правительству РФ совместно с комиссиями Госсовета и «Народным фронтом» проработать вопрос о целевом направлении средств, получаемых от штрафов за нарушение правил дорожного движения, на обновление парка общественного транспорта в регионах.

Предлагается, чтобы эти средства, в первую очередь, направлялись на обновление троллейбусов и трамваев в субъектах Российской Федерации. Поручение исходит из необходимости модернизации общественного транспорта, особенно в городах, где электротранспорт играет важную роль в обеспечении экологически чистых перевозок.

Данная инициатива направлена на решение сразу нескольких задач: стимулирование соблюдения ПДД, увеличение финансирования обновления общественного транспорта и улучшение экологической обстановки в городах. Ожидается, что правительство РФ представит конкретные предложения по реализации этого поручения в ближайшее время (до 1 июня 2026 года).

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Реакция общественности на данную инициативу демонстрирует некий оптимизм, местами переходящий в утопические представления о будущем, где города бороздят космические трамваи. Однако, стоит ли столь наивно воспринимать предлагаемые изменения, учитывая существующую систему распределения штрафных санкций?

На данный момент штрафы, взимаемые за нарушения, поступают в региональные бюджеты, где, по сути, уже заранее распределены и, возможно, израсходованы. Предположение о том, что регионы испытывают затруднения с использованием этих средств из-за отсутствия механизмов, выглядит крайне нереалистичным.

Предлагаемые нововведения представляются не решением проблемы, а скорее попыткой перераспределения уже освоенных финансовых потоков. Нельзя исключать и вероятности дальнейшего увеличения штрафов под предлогом данной реформы. Однако, опыт показывает, что при достижении штрафами ощутимого уровня нарушители начинают более ответственно относиться к соблюдению правил, что, в свою очередь, приводит к сокращению объемов взимаемых штрафов.

Электротранспорт в настоящее время является прибыльным бизнесом лишь для производителей. Для эксплуатирующих организаций и местных властей он, как правило, представляет собой источник постоянной головной боли, купировать которую можно лишь значительными финансовыми вливаниями. Однако и в этом случае сохраняется риск негативных последствий, связанных с чрезмерным использованием этих самых «лекарств».

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Мне представляется, что перед тем как окрашивать все налоги и связывать их с расходами и тратами, нужно добиться минимальной политической стабильности и строгого выполнения уже действующих законов. Пока этой стабильности нет, разумно продолжать аккумулировать все поступающие налоги в бюджете соответствующего уровня и в дальнейшем депутаты соответствующих уровней каждый год должны решать, как тратить бюджеты в каждом конкретном году.

Читать далее:

Ученый Пермского Политеха разобрал главные ошибки при зимнем запуске и прогреве двигателя

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В России активно развиваются беспилотные технологии в сфере транспорта, об этом сообщает министерство транспорта.

В 2025 году отечественная транспортная отрасль продолжила наращивать потенциал по ключевым цифровым векторам развития, включая автоматизацию производственных процессов, подготовку к обязательному переходу на электронный документооборот с 1 сентября 2026 года и формирование оптимальных мультимодальных маршрутов.

Министр транспорта Андрей Никитин:

В 2025 году транспортная отрасль значительно продвинулась в цифровизации. Сейчас мы входим в тройку мировых лидеров по уровню развития беспилотных технологий, также продолжается работа по внедрению электронных пассажирских и грузовых сервисов, в том числе и на международном уровне. Такая поэтапная цифровизация отрасли будет способствовать формированию единой системы, где разные виды транспорта работают как части одного целого. Это сократит издержки и поможет быстрее и удобнее преодолевать маршрут как в грузовых, так и пассажирских перевозках.

В 2025 году интерес к искусственному интеллекту вышел на новый уровень: согласно исследованиям, 45 % транспортных компаний планируют внедрение искусственного интеллекта в ближайшие несколько лет. В связи с этим Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» совместно с Альянсом в сфере искусственного интеллекта инициировали публикацию Белой книги «Искусственный интеллект в сфере транспорта и логистики». Созданная в партнерстве государства и бизнеса, она стала первым комплексным документом, определяющим подходы к применению технологий искусственного интеллекта в отрасли. Белая книга написана под редакцией Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» и Альянса в сфере искусственного интеллекта, в состав соавторов также вошли представители ОАО «РЖД», ПАО «Аэрофлот», компании Navio и ФГУП «ЗащитаИнфоТранс». Книга заинтересовала представителей профильного бизнеса из стран БРИКС и планируется к переводу на английский язык.

Директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова:

Это первый в России специализированный документ, который систематизирует подходы к внедрению искусственного интеллекта в транспортной отрасли. «Белая книга» направлена на решение проблемы фрагментарного развития технологий искусственного интеллекта в транспорте, когда каждая компания применяет их по своим собственным правилам. Документ создает единую методологическую платформу и служит практическим руководством для всех участников рынка.

На площадке Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», где создана специальная рабочая группа, поддерживается постоянный диалог с профильным бизнесом, отслеживаются проблемные места и оперативно решаются возникающие вопросы.

Сейчас в общей сложности перевозку по трассам России осуществляют 95 беспилотных грузовиков, суммарно ими пройдено более 9,5 млн км пути. Продолжается работа и в законодательной плоскости. В ноябре 2025 года был продлен срок действия экспериментального правового режима (№1849) до 12 ноября 2028 года, новая редакция закреплена Постановлением Правительства РФ №1790. В соответствии с новыми правилами, высокоавтоматизированные транспортные средства (ВАТС) теперь будут эксплуатироваться не только с водителем в кабине (1 категории), но и без него (2 категории). Чуть позже в рамках развития отечественного автономного транспорта был продлен срок действия еще одного ЭПР (№2495) до 28 декабря 2028 года, соответствующие изменения закреплены в ПП РФ №1955. Также на площадке Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» совместно с Минтрансом РФ идёт разработка Федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах. Он подытожит проделанную в рамках экспериментальных правовых режимов работу и создаст правовую основу для масштабного внедрения беспилотных перевозок, что позволит высокоавтоматизированным транспортным средствам массово выйти на дороги общего пользования.

Заведующий кафедрой информационных технологий (факультет ИТиАБД) Финансового университета при Правительстве РФ, к.т.н., доцент Александр Алюнов:

Россия демонстрирует значительный прогресс в развитии беспилотных технологий в транспортной отрасли. Активная цифровизация, стратегическое партнёрство, ориентация на искусственный интеллект, законодательная поддержка и накопленный практический опыт создают основу для дальнейшего успешного внедрения инноваций. Однако, для обеспечения устойчивого и безопасного развития в этой области необходимо уделять внимание вопросам безопасности, инфраструктуры, этики и социальным последствиям.

Необходимо инвестировать в развитие инфраструктуры, включая сети 5G и высокоточные системы навигации, обеспечивающие надежную связь и позиционирование для беспилотного транспорта в любых погодных условиях.

Не меньшего внимания требуют этические аспекты, связанные с принятием решений в критических ситуациях автономными системами, а также вопросы ответственности в случае ДТП. Общественное обсуждение и формирование четких этических норм являются ключевыми для завоевания доверия к беспилотным технологиям.

Наконец, необходимо учитывать и социальные последствия, связанные с потенциальным сокращением рабочих мест в транспортной отрасли. Разработка программ переквалификации и создания новых рабочих мест в смежных областях позволит минимизировать негативное влияние на рынок труда и обеспечить плавный переход к новой технологической реальности.

Читать далее:
Беспилотный транспорт: национальный проект, нормативная база и новый уровень логистики для труднодоступных регионов

Обновление общественного транспорта в России: итоги 2025 года и новые вызовы

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

С первыми заморозками двигатель каждого автомобиля проходит суровое испытание на прочность. Мифы о «правильном» прогреве, такие как длительная работа на холостом ходу или «подгазовывание», оказывают губительное влияние на современные машины. Специалист Пермского Политеха объясняет, почему подобные меры приводят к ускоренному износу деталей и как правильно запускать и прогревать авто.
Необходимость зимнего прогрева обусловлена изменениями в работе двигателя на морозе. Моторное масло густеет и не может мгновенно создать защитную плёнку на таких нагруженных узлах мотора, как подшипники коленвала и стенки цилиндров. Одновременно топливная смесь конденсируется на холодном металле, смывая и без того скудный слой смазки.

Доцент кафедры «Автомобили и технологические машины», кандидат экономических наук Сергей Пестриков:

Детали двигателя, выполненные из алюминия, стали или чугуна, расширяются при нагреве по-разному, что делает их особенно уязвимыми при низких температурах. На холоде зазоры между ними отличаются, становясь либо слишком большими, либо слишком маленькими. Езда в таком состоянии вызывает сухое трение и повышенный износ, потому что густое масло плохо защищает детали, а мороз нарушает их правильную работу. Все элементы двигателя начинают работать слаженно и занимают правильное положение только после достижения мотором рабочей температуры.

Эксперт Пермского Политеха объясняет, что подход к прогреву принципиально различается для разных типов двигателей. Бензиновый прогревается относительно быстро, примерно за 3-5 минут на холостых оборотах. За это время масло успевает прогреться, становится более жидким и равномерно покрывает все трущиеся детали.

Дизельный требует больше времени и внимания зимой. Необходимо включить зажигание и подождать 5-30 секунд, чтобы специальные свечи накаливания нагрели цилиндры двигателя. Только после этого можно повернуть ключ до конца, чтобы завести мотор. В отличие от классических моторов, электромобиль готов к движению сразу. Однако, чтобы сохранить максимальный запас хода и продлить срок службы батареи, салон и аккумулятор рекомендуется прогревать, пока автомобиль подключён к сети. Лучше делать это в течение 20–30 минут до поездки, используя функцию предварительного обогрева через мобильное приложение или по таймеру.

Доцент кафедры Пермского Политеха подчеркивает, чтобы свести сложности зимнего запуска к минимуму, применяют современные автономные или электрические предпусковые подогреватели, которые являются полноценной заменой традиционному прогреву на холостом ходу. Они заранее, до включения зажигания, прогревают двигатель и всю систему охлаждения, включая радиатор печки. Благодаря этому при запуске мотор и салон уже имеют температуру, близкую к рабочей. После такого предварительного подогрева достаточно дать двигателю поработать всего 1-2 минуты, чтобы масло равномерно распределилось по системе, затем можно сразу начинать движение в обычном режиме, не опасаясь повышенных нагрузок.

Топ-5 ошибок при запуске и прогреве автомобиля

• Использование моторного масла с несоответствующей вязкостью

По словам Сергея Пестрикова, использование неподходящей моторной жидкости – одна из самых распространённых и опасных ошибок. На морозе летнее или слишком густое масло теряет текучесть, превращаясь в плотную массу. Из-за этого в первые секунды после запуска оно не может быстро поступить и защитить важные детали двигателя – подшипники, что приводит к их работе практически «на сухую» и ускоренному износу.

Основой для надёжного зимнего запуска служит правильный выбор смазочного материала. Необходимо заливать масло с низкотемпературной вязкостью, рекомендованной автопроизводителем для холодного времени года – например, 0W-XX или 5W-XX. Такие жидкости сохраняют текучесть даже в сильный мороз, обеспечивая моментальную защиту деталей. Владельцам дизельных автомобилей также критически важно использовать сезонное топливо — зимнее или арктическое, которое не загустеет и не забьёт топливную систему кристаллами парафина.

• Запуск двигателя сразу же после включения зажигания

Распространёнными ошибками являются попытка завести автомобиль мгновенно после поворота ключа и запуск при работающих электроприборах – фар, аудиосистем и систем обогрева стекол и сидений. В первом случае электронные системы и топливный насос не успевают прийти в рабочее состояние, а во втором – заряд аккумулятора расходуется не на стартер, а на потребители. Учёный Пермского Политеха рекомендует перед запуском выключить всё лишнее электрооборудование, чтобы направить всю мощность аккумулятора на работу пускового устройства, а затем включить зажигание и выдержать паузу в 5-7 секунд. За это время бензонасос успевает подготовиться и подать горючее в двигатель, а у дизельного мотора свечи накаливания подготовят камеру сгорания для лучшего воспламенения.

• Длительное удержание ключа в замке зажигания

Невыжатое сцепление на механической коробке передач, длительная прокрутка стартера свыше пяти секунд и частые повторные попытки без пауз – три основные ошибки при запуске. В первом случае стартер вынужден проворачивать весь первичный вал коробки передач. На морозе загустевшее масло в коробке передач создаёт высокое сопротивление вращению, значительно увеличивая нагрузку на стартер и аккумулятор. Во втором и третьем – происходит перегрев пускового устройства и критический разряд батареи. Чтобы избежать этого, всегда нужно выжимать сцепление перед запуском, не удерживать ключ в положении «старт» дольше пяти секунд и делать паузы не менее 30-40 секунд между попытками для восстановления заряда аккумулятора.

• Продолжительный прогрев на холостом ходу

Долгая работа на холостых оборотах – более 5-10 минут, «подгазовывание» и включение «печки» на полную мощность – дополнительно вредит автомобилю. Длительный прогрев на месте ведёт к неполному сгоранию топлива и усиленному образованию нагара. Резкие нажатия на педаль газа создают ударные нагрузки на непрогретые поршни, кольца и вкладыши коленвала, которые в этот момент недостаточно смазаны. Включенная на максимум система отопления салона забирает всё тепло у охлаждающей жидкости, не давая двигателю выйти на рабочий режим.
Эксперт ПНИПУ уточняет, после запуска необходимо дать мотору поработать 3-5 минут на холостых оборотах для обеспечения стабильной работы и распределения масла. В течение этого времени важно избегать нажатий на педаль газа на месте, а включать «печку» на высокую скорость можно лишь при прогреве охлаждающей жидкости до 40-60°C.

• Быстрая езда после 5 минут прогрева

Интенсивная езда сразу после короткого, 5-минутного прогрева на холостых оборотах, негативно влияет на транспортное средство. В этот момент температура охлаждающей жидкости и масла всё ещё далека от рабочих значений, и двигатель, его смазка и тепловые зазоры не готовы к полноценным нагрузкам. Необходимо соблюдать щадящий режим хотя бы первые 5-10 км или до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не достигнет полноценных рабочих 80-90°C. Двигаться стоит на пониженных передачах, удерживая обороты в диапазоне 1500-2000 об/мин, избегая резких ускорений, обгонов и буксировки прицепа.

Читать далее:

Ученые ПНИПУ выявили «температурный порог» для автомобильных деталей из углепластика

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В новом формате ведущий и главный редактор журнала «COMVEX ревю» Александр Солнцев встречается с ведущими игроками и экспертами рынка коммерческого транспорта, чтобы обсуждать актуальные тенденции, интересные кейсы, тест-драйвы и новинки, формировать эффективные решения для апгрейда бизнеса.

Подкаст проходит при поддержке портала Грузовой.ру, журнала «COMVEX ревю».

Можно ли говорить об оживлении рынка? Стоит ли опасаться очередного повышения утильсбора? Первый эпизод посвящен оценке общей ситуации на российском рынке в профильном сегменте: грузовая техника. Ведущий задал вопросы о лизинговом конфискате и его влиянии на рынок, гонке моторов и провел блиц-опрос для представителей компании «Джак Автомобиль».

• смотреть ВКонтакте
• смотреть Rutube
• смотреть YouTube
• слушать Яндекс Подкаст
• слушать Звук
• слушать ВК

Главная выставка коммерческого транспорта и технологий в России COMvex пройдет 26–29 мая 2026 года в Москве, МВЦ «Крокус Экспо», и вновь станет самым ожидаемым событием федерального значения. Стать участником можно, заполнив заявку на сайте.

Читать далее:
Новый сезон, новые возможности: ведущие игроки рынка готовятся представить новинки коммерческого транспорта на COMvex 2026