В рамках запуска беспилотного грузового движения на Центральной кольцевой дороге состоялась презентация передовых решений в области автономного транспорта. Это событие объединило ключевые достижения в беспилотной авиации, наземной логистике и интеллектуальных системах управления транспортом, демонстрируя готовность страны к внедрению инновационных технологий.

Презентация собрала ведущих специалистов отрасли и представителей государственных органов. Среди участников были Первый заместитель Министра транспорта Валентин Иванов, заместители министра транспорта Андрей Никитин и Владимир Потешкин, руководитель Росавиации Дмитрий Ядров, а также председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко.

Первый заместитель Министра транспорта РФ Валентин Иванов:

Запуск беспилотных грузоперевозок по ЦКАД — это важный шаг к повышению эффективности логистики в России. Мы уже успешно реализовали проекты на трассе м-11, где беспилотные грузовики позволили сократить время доставки между Москвой и Санкт-Петербургом.

Теперь мы запускаем беспилотное движение на ЦКАД, и готовимся это сделать на М-12 в следующем году, что позволит еще больше сократить время доставки и повысить безопасность перевозок. Крупные компании уже активно используют эту технологию, понимая ее потенциал для оптимизации затрат и ускорения доставки. К концу 2025 года мы ожидаем, что беспилотный автопарк достигнет рекордных показателей: более 10 млн км пробега и порядка 1,5 млн м3 перевезенных грузов.

Директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова: 

Запуск беспилотного движения на ЦКАД — это важный шаг для развития транспорта. Тут расположены склады крупнейших ритейлеров и онлайн-площадок, поэтому включение дороги в сеть беспилотных перевозок было особенно важным.

Благодаря интеграции с трассой М-11, а в будущем и с другими магистралями, создаётся единая сеть для беспилотных грузоперевозок. Это позволит сократить время доставки на 20-30% и снизить затраты на перевозки. Мы стремимся сделать беспилотную перевозку максимально автоматизированной, как конвейер, сводя участие человека к минимуму.

Развитие беспилотных технологий в России набирает обороты: государство активно внедряет инновации в транспортную сферу, делая ставку на дроны. Дмитрий Ядров подчеркнул значительные достижения и перспективы в рамках нацпроекта «БАС».

Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров:

Правительство России, Минтранс и Росавиация продолжают работать над реализацией инициированного Президентом России нацпроекта «БАС». Очевидно, беспилотная авиация уверенно интегрируется в экономику, работая в интересах граждан и бизнеса. В стране уже почти 100 эксплуатантов, выполняющих авиационные работы с помощью беспилотников, реализуются проекты по созданию специализированных посадочных площадок для эксплуатации дронов, появляются новые инициативы по созданию гражданских беспилотных летательных аппаратов. А число учтенных беспилотников максимальной взлетной массой до 30 кг превышает 120 тысяч единиц. Уровень развития беспилотных технологий на всех видах транспорта, уже достигнутые результаты и планы свидетельствуют о внедрении инноваций в этой сфере на уровне лучших мировых практик.

На мероприятии были представлены новейшие разработки в сфере беспилотной авиации, включая мобильные дронопорты «ЭРИ М 300» и «ЭРИ Мини».

Про уникальность системы, которая обеспечивают запуск дронов за считанные минуты даже в самых сложных условиях, рассказал генеральный директор ООО «БАС» Алексей Варятченко:

Дронопорты активно применяются в мониторинге объектов строительства для эффективного контроля процесса стройки, а также контроля транспортных потоков и доставки грузов.

Инновации были представлены не только в воздухе, но и на земле. На полигоне участникам продемонстрировали передовые модели автономного грузового транспорта. Среди них особое внимание привлек первый в России тягач «пятого уровня» автономности NAVIO L5, который полностью лишен кабины водителя. Такое решение позволяет значительно снизить себестоимость перевозок. Также была представлена новая модель КАМАЗ «МАЯК-2» с функцией экстренного торможения, которая станет основой для следующих версий – «МАЯК-2.5» и «МАЯК-3».

Внимание также привлек ситуационный центр ГК «Автодор», где анализируются данные с датчиков и камер для повышения безопасности и эффективности дорожного движения.

Это событие подчеркнуло готовность России к использованию беспилотных технологий и достигнутый прогресс в их интеграции в транспортную систему, что открывает перспективы повышения безопасности, снижения затрат и модернизации логистики.

Читать далее:

Руководитель ЦОДД Москвы рассказал об использовании искусственного интеллекта для обеспечения транспортной безопасности

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Проблема общественного транспорта в Архангельске — одна из наиболее острых и болезненных. Пытаясь найти оптимальный и системный способ ее решения, депутат Архангельской городской Думы от ЛДПР Мария Харченко дошла с этим вопросом до Государственной Думы.

Изучив все узловые точки вопроса, фракция ЛДПР в Государственной Думе РФ предложила решить проблему комплексно. Одна из предложенных мер — введение административных штрафов для перевозчиков, нарушающих графики движения.

ЛДПР предлагает ввести максимальные допуски опозданий:

• 15 минут — для городского транспорта
• 30 минут — для пригородного транспорта
• 1 час — для междугороднего транспорта

За нарушение этих норм планируется назначить штрафы:

• 3–5 тыс. руб. — для должностных лиц
• 5–10 тыс. руб. — для индивидуальных предпринимателей
• 10–30 тыс. руб. — для юридических лиц

Исключения могут быть с учетом независящих от перевозчика причин. Например, ЧС, экстремальные погодные условия, исключительная дорожная ситуация.

Депутат Архангельской городской Думы, руководитель фракции ЛДПР Мария Харченко:

Предложенная нашей партией инициатива — важный и действенный шаг к дисциплинированию перевозчиков. Но при этом обязательно нужно сделать так, чтобы закон не стал формальностью. Для этого нам необходимо усилить контроль за объективностью причин задержек и параллельно развивать инфраструктуру. Надеюсь, Правительство РФ поддержит наш проект, а в Архангельске это станет мощным стимулом для наведения порядка в сфере пассажирских перевозок.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Это вполне логичная и ожидаемая инициатива. Конечно, всё дело кроется в деталях: в возможности применения такого права, в его контроле, а также в процессе процедуры администрирования таких правонарушений. Вся система управления в сфере человеческих взаимоотношений заключает в себе два главных инструмента — кнут и пряник. В области организации пассажирских перевозок на регулярных маршрутах все то же самое.

В качестве пряника использовались механизмы льготного лизинга и поставок нового подвижного состава в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги», отдельных федеральных проектов. Сейчас мы видим, что, закрыв проблему ветхого подвижного состава, находящегося в ненадлежащем техническом состоянии, мы исправили главное недовольство граждан в городах и городских агломерациях и уже видим довольно современный, обновленный подвижной состав, который в основном составляют трамваи, автобусы особо большого класса.

Но появилась другая проблема — часть из этих автобусов простаивает. Те новые автобусы, которые работают на линиях, работают с большими интервалами, и люди вынуждены долго ждать транспорт на остановках. Этому множество причин, основная из которых — это так называемая нехватка водителей. Однако пассажиров это мало интересует. Пассажирам нужно, чтобы в городе выполнялось расписание на всех маршрутах регулярных перевозок. И поэтому введение такой ответственности — это разумный, логичный шаг. Главное, он понятен людям, понятен пассажирам.

Конечно, не совсем понятно, кто является плательщиками — это штрафы организаторы перевозок или хозяйствующие субъекты, которые обслуживают эти маршруты. Как быть, если этот организатор перевозок и сам перевозчик по сути являются одним и тем же лицом, в том случае, если перевозчик — это государственное или муниципальное предприятие? Но в целом, с точки зрения стороннего взгляда пассажира на эти меры, это вполне разумная мера.

Я думаю, может быть, со временем она приведет к тому, что органы, ответственные за организацию движения, за организацию транспортного обслуживания населения, в первую очередь в городах и агломерациях, задумаются над фундаментальными инструментами привлечения бизнеса в сферу перевозок и организации надлежащей инфраструктуры, в частности, организации выделенных полос, которые позволяют стабилизировать расписание и делать расписание движения, особенно автобусов, независимым от времени суток и независимым от интенсивности движения стороннего транспорта.

Читать далее:
Минтранс поддерживает переход к единому уровню высшего образования для подготовки транспортных кадров

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

С 1 апреля жители Южно-Сахалинска столкнулись с ощутимым повышением стоимости проезда в общественном транспорте, если оплачивают его наличными. Билет подорожал с 40 до 45 рублей. При этом, при оплате банковской картой, стоимость проезда осталась на прежнем уровне – 35 рублей. Такая ценовая политика вызвала волну возмущения среди горожан, которые увидели в этом нарушение закона о защите прав потребителей.

Недовольные жители ссылаются на Закон РФ от 07.02.1992 N 2300-1 «О защите прав потребителей», в котором, по их мнению, четко прописан запрет на установление разных цен на идентичные услуги в зависимости от выбранного способа оплаты. Действительно ли это так?

Начальник отдела защиты прав потребителей Светлана Якушевская разъяснила, что тарифы на проезд устанавливаются Региональной энергетической комиссией и подчеркнула, что предположения о нарушении закона о защите прав потребителей основаны на неверном понимании ситуации. По ее словам, общественный транспорт не регулируется этим законом, поскольку организация перевозок является обязанностью, а не личным желанием местных органов власти. Следовательно, данная сфера подчиняется другим правовым актам, где правила, включая порядок оплаты, устанавливаются органами местного самоуправления.

Однако, чтобы получить более независимую оценку ситуации, корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта направили официальный запрос Руководителю Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека Поповой А.Ю. Ответ пресс-службы ведомства
(press@rospotrebnadzor.ru) оказался более категоричным:

Положения данного закона распространяются на все товары и услуги, которые предоставляются потребителю, в том числе услуги по перевозке. Право потребителей на информацию об услугах обеспечивается соблюдением соответствующих положений ст.ст. 8-10 и 12 Закона. В случае несоблюдения исполнителем по отношению к потребителю вышеназванной обязанности для него наступают гражданско-правовые последствия, установленные ст. 12 Закона. Объем обязательной информации об услуге, которую исполнитель обязан довести до потребителя, определен в п. 2 ст. 10 Закона, а в п. 3 этой статьи изложены возможные способы ее доведения. При этом, в том случае, если конкретный способ доведения указанной информации не определен законом или иным нормативным правовым актом, необходимо исходить из того, что избранный исполнителем способ доведения необходимой информации об услуге отвечает критериям ее наглядности и доступности и законодательно закрепленному правилу предоставления соответствующих сведений на русском языке (см. пункт 2 статьи 8 Закона). Ответственность перевозчиков за вред, причиненный жизни или здоровью (или имуществу) пассажира, определяется по правилам главы 59 ГК РФ и ст. 14 Закона, если законом или договором перевозки не предусмотрена повышенная ответственность перевозчика.

Таким образом, позиция Роспотребнадзора, в отличие от разъяснений отдела защиты прав потребителей, указывает на то, что Закон о защите прав потребителей все же применим к услугам общественного транспорта. Разница в цене, в зависимости от способа оплаты, может быть рассмотрена как нарушение прав потребителей, если не будет должным образом обоснована и доведена до сведения граждан.

Вопрос о законности дифференцированных тарифов на проезд в Южно-Сахалинске остается открытым и требует дальнейшего разбирательства с учетом позиций различных ведомств и, в первую очередь, интересов жителей города.

Читать далее:

Время ожидания автобусов и троллейбусов в России достигло максимума за 9 лет

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В прошлом году время ожидания общественного транспорта в России достигло рекордного уровня как минимум за последние девять лет, составив 15 минут и 48 секунд в обе стороны.  Это максимальный показатель с 2016 года, причем до 2024 года среднее время ожидания не превышало 12 минут.

Параллельно с увеличением времени ожидания, россияне стали реже пользоваться общественным транспортом, несмотря на то, что продолжительность поездок увеличилась. В среднем, они совершали 17 поездок в месяц, тогда как два года назад этот показатель составлял почти 18. Время, проведенное в пути, также возросло, достигнув в среднем 42 минуты и 42 секунды, что на две минуты больше значения 2022 года.

В целом, за последние два года доля россиян, пользующихся общественным транспортом, снизилась с 53,5 до 50,5 процента. Наиболее активными пользователями общественного транспорта остаются молодежь в возрасте от 15 до 24 лет и люди старшего поколения от 70 лет.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

В целом проблема чуть шире. У нас сегодня нет вменяемых критериев оценки качества работы транспорта, поэтому мы начинаем изобретать что-то на них похожее. Вообще не понимаю, как можно оценивать среднюю температуру по стране с точки зрения времени ожидания общественного транспорта, при том что где-то и тридцать минут много, а где-то и пять минут мало. 

Эту проблему есть смысл оценивать вообще с другой стороны, с точки зрения соответствия необходимому графику и отклонений от него. Ну и, конечно, качество составления самого графика, его соответствие, в свою очередь, потребностям пассажиров.

Альтернативные виды транспорта я бы вообще не брал в расчет. Слишком сложная конструкция получается. Если мы перераспределяем часть пассажиропотока на СИМ, и вдруг начинается ливень, то все эти люди придут на автобусную остановку, и их нужно будет как-то поместить в автобус. Вообще, в целом, если рассматривать СИМ, то именно как транспорт последней мили, когда выбор идет дойти пешком или доехать, а не как альтернативу общественному транспорту в целом.

Планировка городов сегодня почти никак не влияет на эффективность работы общественного транспорта. К сожалению, планировка и сам общественный транспорт сегодня часто живут в разных измерениях. Транспорт вообще последнее время живет в своем измерении возраста подвижного состава, которое можно совместить только с производственным планом завода-изготовителя этого подвижного состава.

Чтобы обсуждать какие-либо экономические модели, сперва все же стоит определиться, какую задачу мы должны решить: максимально сократить ожидание транспорта на остановках, или максимально этот транспорт обновить? Можно, конечно, попытаться найти баланс и решить сразу обе задачи, вот только для этого баланса нужна точка опоры, а сегодня её у нас нет.

Аналитик по транспорту, блогер Андрей Киреев:

Анализ времени ожидания общественного транспорта должен учитывать специфику регионов и типов маршрутов. Некорректно усреднять данные по всей стране, так как существуют значительные различия между малыми городами и мегаполисами-миллионниками, а также между различными классами маршрутов.

Необходимо разделить сети на разные по значимости города, а в крупных городах классифицировать общественный транспорт на магистральный, социальный и районный. Для каждого типа и класса следует собрать статистику за длительный период, чтобы выявить динамику изменений.

В настоящее время основными проблемами являются дефицит водителей и недостаток финансирования. Решение этих проблем требует повышения заработной платы, улучшения условий труда и повышения престижа профессии водителя.

Использование средств индивидуальной мобильности (СИМ) не может заменить общественный транспорт. СИМ не могут использовать основные пассажиры наземного общественного транспорта: пожилые люди, рабочие после тяжелой трудовой смены, пассажиры с колясками.

Планировка города играет важную роль в повышении эффективности общественного транспорта. Необходимо учитывать расположение социальных объектов, плотность населения и распределение рабочих мест.

Я считаю, что оптимизация маршрутов должна проводиться индивидуально для каждого города, учитывая его особенности. Нельзя применять стандартные модели для разных городов, так как подходы к построению оптимальной сети будут сильно отличаться в зависимости от размера города.

Читать далее:

Рост ДТП с самокатами: тревожная статистика 2024 года

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

18 апреля 2025 года на площадке Цифрового делового пространства (Москва, ул. Покровка, 47) состоится четвертый Съезд На СИМ — ключевое событие в мире микромобильности. Это возможность встретиться с лидерами индустрии, обменяться опытом и узнать о новейших трендах, которая случается раз в год.

Ассоциация операторов микромобильности совместно с Дептрансом города Москвы собрали самых интересных экспертов отрасли в сфере регулирования, городского планирования и инфраструктуры, безопасности и просвещения, науки и технологии.

Что будут обсуждать:

• Как подготовиться к транспорту будущего;
• Велоинфраструктура: есть ли шанс на развитие;
• Регулирование: как найти баланс между анархией и запретом;
• Как заставить пользователей и владельцев СИМ соблюдать правила;
• Заместят ли технологии человека;
• Курьерский вопрос.

Крупнейшие операторы кикшеринг-отрасли продемонстрируют технику, которая будет доступна в городах уже в этом сезоне.

Инноваторы презентуют новые технологические решения для отрасли.

У вас будет возможность потестить разные виды СИМ (в том числе и зимние) и пообщаться с их разработчиками.

Участие в конференции бесплатное.

Регистрация уже открыта на официальном сайте конференции.

Давайте создавать микромобильное будущее вместе!

В 2024 году в России значительно выросла аварийность с участием средств индивидуальной мобильности (СИМ). Число ДТП с самокатами, моноколёсами и другими подобными средствами увеличилось на 42,8%, а количество погибших в авариях — на 25,6%. По информации МВД, 65% этих инцидентов связаны с использованием кикшеринговых электросамокатов, сообщает «Коммерсантъ».

Свежие данные об аварийности с участием СИМ 1 апреля обнародовал директор Научного центра безопасности дорожного движения (НЦ БДД) МВД России Дмитрий Митрошин, выступая на слушаниях в Мосгордуме (заседание круглого стола на тему «Начало прокатного сезона СИМ и электровелосипедов: новации в федеральном регулировании, возможные полномочия регионов, обеспечение безопасности» состоялось по инициативе Председателя Московской городской Думы Алексея Шапошникова).

Больше всего ДТП с участием электросамокатов зарегистрировано в Москве (1,32 тыс.), Красноярском крае (406), Нижегородской области (234), Краснодарском крае (202), Санкт-Петербурге (202), Тюменской (162), Свердловской (129) и Самарской (104) областях. В 65,5% аварий электросамокаты принадлежали кикшеринговым конторам — за год эта доля выросла на 14 п. п.

Новые данные об аварийности обнародованы на фоне дискуссий о том, как нужно изменить законодательство, чтобы сократить число ДТП. Власти сейчас готовят несколько документов для дальнейшей реформы СИМ. Основной — это пакет поправок в ПДД. Первую их версию Минтранс представил еще в сентябре 2024 года, но затем документ отозвали. В конце марта текущего года поправки обсуждались на совещании в правительстве РФ, после чего были снова направлены на доработку.

Одновременно с этим в Госдуме находятся поправки в КоАП, повышающие с 1,5 тыс. до 30 тыс. руб. штрафы для пользователей СИМ, нарушающих правила: в первом чтении они были приняты летом 2024 года и сейчас дорабатываются ко второму.

Председатель Московской городской думы, кандидат юридических наук Алексей Валерьевич Шапошников:

Средства индивидуальной мобильности хотя и появились на наших улицах недавно, уже успели занять важное место в транспортной инфраструктуре мегаполисов. Они обладают как определенными преимуществами, так и недостатками.

Такие средства позволяют быстро преодолевать небольшие расстояния, выполняя функцию «транспорта последней мили». Это способствует снижению нагрузки на общественный транспорт, а в некоторых случаях – и на автомобильные дороги. Поэтому регулирование использования СИМ должно учитывать интересы города и его жителей, способствуя гармоничному развитию транспортной системы.

Мосгордума стала первым региональным парламентом, обратившем внимание на риски, которые создают пользователи этого транспорта для участников дорожного движения.

Первый круглый стол «Перспективы законодательного регулирования использования самобалансирующихся электрических транспортных средств» состоялся 24 ноября 2017 года. С тех пор мы провели еще шесть тематических круглых столов совместно с федеральными и региональными органами власти, при участии представителей бизнеса и общественности. На основании этих обсуждений и инициатив власти Москвы последовательно внедряли меры по повышению безопасности передвижения на СИМ.

Так, в 2021 году в столичных парках и на наиболее оживленных улицах впервые появились зоны с ограничением скорости для шеринговых самокатов, а в ряде мест передвижение на СИМ было полностью запрещено.

Также в мае 2021 года конкретные предложения по внесению изменений в Правила дорожного движения в части регулирования СИМ были направлены в МВД, Минтранс и Заместителю Председателя Правительства РФ. А спустя год, в апреле 2022 года, по итогам заседания клуба городов федерального значения мы направили обращение Председателю Правительства РФ Михаилу Мишустину с просьбой ускорить принятие изменений в ПДД, регулирующих передвижение на СИМ. В 2022 году наконец были приняты изменения в ПДД в части регулирования СИМ, они вступили в силу с 1 марта 2023 года.

Электросамокаты, гироскутеры, моноколеса и другие аналогичные устройства получили особый статус – «средства индивидуальной мобильности», для них также была установлена предельная разрешенная скорость – 25 км/ч».

Председатель столичного парламента пояснил, что, во-первых, разрешенная масса СИМ не должна превышать 35 кг. В противном случае их использование на тротуарах, велосипедных и пешеходных дорожках запрещено. Во-вторых, в случае движения по тротуарам приоритет остается у пешеходов, а водители СИМ должны рассчитывать скорость с учетом этого приоритета. Кроме этого, на электросамокатах разрешается ездить по правому краю проезжей части, но делать это имеют право люди старше 14 лет и там, где максимальная скорость движения ограничена 60 км/ч, а также разрешено движение велосипедистов. И по аналогии с велосипедистами тем, кто передвигается на СИМ, необходимо обязательно спешиваться при пересечении проезжей части по пешеходному переходу.

По словам Алексея Шапошникова, по итогам сезона 2023 года стало очевидно, что одной из ключевых проблем является отсутствие дифференциации пользователей СИМ от иных участников дорожного движения. «В связи с этим 21 февраля 2024 года Мосгордума приняла решение внести в Госдуму проект поправок в КоАП РФ, касающихся регулирования СИМ и установления ответственности. Кроме того, были разработаны и направлены в Правительство РФ взаимосвязанные с нашим законопроектом изменения в ПДД.

В марте 2024 года по итогам очередного круглого стола в МГД, посвященного развитию инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности и велосипедов, мы вновь обратились к Председателю Правительства РФ с предложением срочного внесения изменений в ПДД для комплексного регулирования использования СИМ.

Одной из ключевых тем обращения стала регламентация движения таких транспортных средств по тротуарам совместно с пешеходами для предотвращения аварийных ситуаций.

В апреле 2024 года группа сенаторов внесла в Государственную Думу РФ законопроект, значительно расширяющий составы правонарушений пользователей СИМ. Документ был принят в первом чтении 10 июля 2024 года, в настоящее время работа над ним продолжается.

Читать далее:

О развитии кикшеринга в России

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Министерство транспорта совместно с Ассоциаций вузов транспорта подготовило предложения по дополнению Стратегии развития образования на период до 2036 года подразделом «Транспортное образование». Об этом рассказал заместитель Министра транспорта Константин Пашков на заседании Пленума Федеральных учебно-методических объединений в системе высшего и среднего профессионального образования.

Стратегия образования на период до 2036 года разрабатывается по поручению Президента России. В эту работу вовлечено более 650 экспертов.

Заместитель Министра транспорта Константин Пашков:

Стратегия задает вектор на обновление программ инженерного и технологического образования. Цель – обеспечение соответствия актуальным и перспективным направлениям технологического прорыва и научно-технологического лидерства. Минтранс России принимает активное участие в разработке отраслевого блока стратегии.

Замминистра подчеркнул значимость формирования в рамках Стратегии новой модели высшего образования, ключевым аспектом которой является переход от бакалавриата к новому единому уровню высшего образования. Магистратура при этом станет уровнем получения специализированных углубленных знаний для тех, кто имеет практический опыт. Помимо этого, планируется обновить государственные образовательные стандарты под новую модель высшего образования и новый перечень специальностей.

Ключевыми задачами, определяющими развитие транспортного образования в рамках Стратегии, станут внедрение гибких образовательных программ, основанных на форсайтах развития транспортной отрасли, проектирование образовательных программ под «профессии будущего» и управление жизненным циклом образовательной программы в глубокой интеграции с заказчиками – бизнес-партнерами из реального сектора экономики.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Мне кажется, что обратный переход от бакалавриата к единому уровню образования связан с отсутствием некоего взаимопонимания между поколениями, между специалистами разных возрастов, работающими на тех или иных производствах, в частности, в транспортной сфере.

Подавляющее большинство действующих специалистов, работающих во всех сферах экономики, в том числе и в транспортной сфере, особенно на руководящих должностях, заканчивали так называемый специалитет вне болонской системы бакалавриата и магистратуры. В частности, им не всегда понятно, какой уровень подготовки имеют молодые специалисты, приходящие в отрасль после окончания бакалавриата или магистратуры. Бакалавриат воспринимается как «наполовину высшее» образование. В свою очередь, магистратура оценивается как определенная ступень к творчеству, занятию наукой и преподавательской деятельности.

И не совсем понятно, какие же специалисты, особенно инженерные кадры, с каким образованием должны приходить в транспортную отрасль для замены существующих инженеров, закончивших в свое время специалитет.

Одной из основных причин перехода от специалитета к Болонской системе заявлялась интеграция российского образования с образованием европейских стран и образованием Соединенных Штатов. Сейчас потребность в интеграции образования уходит на второй план. На первый план выходит собственное развитие кадрового потенциала промышленности, поэтому вполне логичным является обратный переход от подготовки бакалавров и магистров к подготовке специалистов для всех отраслей экономики, в том числе и транспортной сферы.

Мне представляется, что именно специалисты, закончившие специалитет, получившие диплом о высшем образовании по одной из специальностей, должны стать основой инженерных кадров в любой сфере. На мой взгляд, в данный момент времени интересны и востребованы в промышленности будут конструкторские специальности по всем направлениям, особенно в транспортной сфере. Необходимо возрождать инженерную конструкторскую школу в машиностроении, в автомобилестроении, в авиастроении и в судостроении.

Читать далее:

Транспортное образование и наука: вызовы и перспективы

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

С 15 апреля в Перми изменится порядок оплаты проезда в городском транспорте — водители перестанут продавать билеты. Приобрести билеты за наличные средства будет возможно только в пунктах продажи. На сегодняшний день большинство пассажиров общественного транспорта города Перми выбирает безналичную оплату проезда, наличными проезд оплачивают менее 2% пассажиров. Для упрощения адаптации этой категории пассажиров к новым условиям, департамент транспорта администрации города Перми объявил о начале регистрации на получение транспортных карт в общественных центрах. Жители могут подать заявку на получение карт в первой половине апреля, воспользовавшись телефоном или электронной почтой.

Контакты для регистрации: +79223176058, help@proezdnoy59.ru

До 15 апреля каждому, кто подал заявку, будет назначена встреча в районном общественном центре. Там специалисты выдадут заказанные транспортные карты и предоставят всю необходимую информацию о транспортных картах. Департамент акцентирует внимание на том, что для горожан, привыкших к оплате наличными, переход на транспортные карты станет наиболее удобным решением, так как транспортные карты можно пополнять на любую сумму и использовать повторно, таким образом создавая альтернативу приобретению разовых билетов перед каждой поездкой.

Начальник департамента транспорта  администрации города Перми Анатолий Путин:

Изменение порядка оплаты проезда призвано повысить безопасность перевозок, точность соблюдения расписания, а также снизить риск конфликтных ситуаций в салоне, исключив человеческий фактор. Аналогичный порядок оплаты уже действует в Москве, городах Московской области, Санкт-Петербурге и Ярославле.

Кроме того, транспортная отрасль в настоящее время испытывает серьезный дефицит водительского состава. С такой ситуацией столкнулись не только перевозчики города Перми, но и большинства других регионов. Департаментом транспорта разработан целый ряд мер по повышению привлекательности профессии. В том числе был проведён опрос, который показал, что сами водители считают продажу билетов основным фактором, негативно влияющим на привлекательность этой профессии.

С 15 апреля оплатить проезд наличными можно будет путём приобретения разового электронного билета в одном из пунктов продажи, которых к тому моменту будет более 100. В качестве более удобной альтернативы пассажирам предлагается пользоваться транспортной картой, которую также можно пополнить наличным или безналичным способом на любую сумму. Это избавит от необходимости часто обращаться в пункты продажи.

Читать далее:

В Москве отобрали 5 необычных технологических решений транспорта будущего

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

К 1 апреля аналитики Фонда «Транспортные инновации Москвы» отобрали 5 необычных технологических решений транспорта будущего. Прототипы уже создали и проверили в реальных условиях. В подборку вошли разработки из России, Китая и ОАЭ:

• роботы-конусы

Мини-помощники из Китая оснащены колесами, системой освещения и координационными датчиками. Без участия человека они способны быстро и автономно организовать движение в случае ДТП. Конусы автоматически выезжают на полосу и блокируют часть дороги, перенаправляя поток автомобилей. После разрешения аварийной ситуации роботы возвращаются на свои позиции для подзарядки.

• высотный автобус на рельсах

Этот инновационный транспорт из Китая имеет П-образную конструкцию, которая позволяет ему двигаться по направляющим над основным потоком машин. Развивает скорость до 60 км/ч, оснащён передовыми системами безопасности и может регулировать движение. Вмещает до 300 пассажиров и работает на электричестве и солнечной энергии — экологичный и экономичный.

• летающее такси

«К вам вылетело такси, ожидайте» — такую фразу мы, вероятно, сможем услышать в ближайшем будущем! Российская разработка — автономное Аэротакси S-700. Выполнено по схеме мультикоптера и оснащено 16 винтомоторными группами. Безопасность аппарата — основной приоритет, и компания-разработчик постоянно совершенствует его конструкцию, проводя тестовые полеты. Главная цель — сделать короткие передвижения по воздуху частью нашей повседневной жизни.

• летающий мотоцикл

Новые перспективы для личного транспорта. Ещё одна отечественная разработка — инновационный ховербайк. Сочетает в себе элементы мотоцикла и квадрокоптера. Оснащён четырьмя мощными пропеллерами, управляется как в ручном, так и в автоматическом режиме. Аппарат способен вертикально взлетать и приземляться, что даёт пилоту возможность буквально парить в воздухе.

• автономный патруль

Роботизированный полицейский автомобиль из ОАЭ, готовый патрулировать улицы без участия человека! Система управления с точностью 99,9% позволяет машине двигаться в разных направлениях, включая боковые движения и развороты. Оснащённый дроном, радаром и камерами наблюдения он претендует стать незаменимым помощником в обеспечении безопасности города.

Заммэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

В первую очередь мы стремимся внедрять отечественные технологии в проекты Московского транспорта, чтобы сделать его более надежным, безопасным и удобным. Вместе с тем, аналитики Фонда «Транспортные инновации Москвы» отслеживают актуальные разработки во всем мире. Всегда находимся в поиске самых современных решений для столичного транспорта, как поручил Мэр Москвы Сергей Собянин.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Мне представляется наиболее интересным и оригинальным решением то, что описано в проекте: роботы-конусы из Китая.

Я думаю, это современное и полезное решение, которое продолжает стратегию автоматизации и информатизации процессов организации дорожного движения. Например, знаки с переменной информацией, которые уже давно существуют, наряду с объектами светофорного регулирования. Но, к сожалению, изменяющиеся во времени дорожные разметки пока не придумали.

А вот разделение транспортных потоков или упорядочение транспортных потоков при помощи делинеаторов – это современное и часто применяемое решение. И было бы здорово, если бы эти делинеаторы можно было в оперативном режиме перемещать по ширине проезжей части, вдоль проезжей части, например, организовывать временные объезды или изменение конфигурации отдельных перекрестков, в том числе и перекрестков с круговым движением, в зависимости от пиковой интенсивности движения.

Это могло бы дать дополнительные инструменты инженеру по организации дорожного движения для целей наиболее эффективного задействования площадей и эффективной организации дорожного движения, и соответственно, снижению транспортных издержек пользователей автомобильных дорог.

Читать далее:

Итоги работы Министерства транспорта Российской Федерации в 2024 году

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

28 марта 2025 года в Колонном зале дома Союзов прошла итоговая коллегия Министерства транспорта Российской Федерации. Участие в заседании приняли заместитель Председателя Правительства Виталий Савельев, заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин, представители Администрации Президента России, Правительства, Совета Федерации, Государственной Думы, Счетной Палаты, главы российских регионов, руководители предприятий транспортного комплекса.

С докладом об итогах деятельности транспорта в 2024 году и планах на перспективу выступил Министр транспорта Роман Старовойт.