В рамках «Транспортной недели» прошла пленарная дискуссия «Дофаминовый транспорт. Всё для пассажира», посвященная повышению доступности и привлекательности пассажирских перевозок. Участники обсудили ключевые направления развития транспортной системы России, технологические инновации и новые подходы к созданию максимально комфортной среды для пассажиров.
В дискуссии приняли участие Министр транспорта РФ Андрей Никитин, заместитель Министра промышленности и торговли РФ Василий Шпак, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Иван Колесников, генеральный директор АО «ГТЛК» Михаил Парнев и генеральный директор АО «ГЛОНАСС» Алексей Райкевич.

На пленарной дискуссии, посвященной вопросам транспорта, первым выступил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Иван Колесников, который отметил существенное увеличение пассажиропотока.

В первую очередь, увеличение пассажиропотока связано с закрытием многих аэропортов, особенно в южных городах, что перенаправило пассажиропоток на железную дорогу. За 10 месяцев 2015 года РЖД перевезли более одного миллиарда пассажиров. По словам Колесникова, компания планирует выйти к 2025 году на результат в 1,3 млрд пассажиров, что на 25% больше, чем в прошлом году. Он также отметил масштаб инфраструктуры российских железных дорог, включающей, в частности, 1300 пассажирских вокзалов.

Помимо общего объема перевозок, внимание уделяется ремонту вокзалов и станций, а также сокращению времени пассажиров в пути. Количество скоростных поездов в стране увеличилось на 40%, что позволяет уменьшить время доставки пассажиров. Колесников особо подчеркнул, что 2025 год станет годом развития высокоскоростных магистралей (ВСМ) в России, однако предыдущие годы — это подготовка к реализации этой грандиозной задачи, в частности, к строительству ВСМ Москва — Санкт-Петербург.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Иван Колесников:

С 2016 года был запущен масштабный процесс трансформации компании с фокусом на улучшение сервиса для пассажиров. В первую очередь была реализована программа обновления подвижного состава, расширена сеть маршрутов как дальнего, так и пригородного сообщения. Значительно улучшились и расширились предлагаемые услуги. Результаты не заставили себя ждать: за последние 10 лет объем перевозок вырос на 25 %. И текущий год не стал исключением – планируется перевезти около 1,3 млрд пассажиров, включая дальние и пригородные направления. Количество поездов с двухэтажными вагонами увеличилось более чем в 6 раз, а число скоростных поездов выросло на 40 %.

Изменения коснулись не только подвижного состава: внедрены удобные дополнительные сервисы: заказ еды, провоз животных, покупка экскурсий, возможность отправить автомобиль пассажирским поездом.

Цифровизация – одна из ключевых составляющих нашей работы. Например, пассажирам с ограниченными возможностями больше не нужно лично приезжать в кассу для подтверждения своего статуса. Благодаря интеграции с базами данных социальных служб и Министерства транспорта, такие билеты можно приобрести дистанционно. Сегодня продажи билетов в дальнем сообщении через цифровые каналы достигают уже 82 %. Также меняется и порядок оплаты – если раньше была доступна лишь оплата банковской картой, сегодня билет можно купить с помощью системы MirPay, системы быстрых платежей. На пригородных направлениях мы внедрили систему NFC, что устраняет очереди у турникетов. Сейчас тестируем и оплату через геолокационные сервисы.

Министр транспорта Российской Федерации Никитин отметил, что в этом году пришло новое понимание: пассажир начинается задолго до поезда, автобуса или трамвая. Каждый житель — это потенциальный пассажир, и необходимо думать о всем его пути, об информационной поддержке и возможности беспрепятственно и быстро добраться до пунктов отправления основных видов транспорта.

Речь идет не только об автомобильных дорогах, но и о городском транспорте, автобусах и трамваях. Необходимо создать условия, при которых пассажиру будет комфортно добираться до системы общественного транспорта с самого момента выхода из дома. Комфорт заключается не только в физическом и физиологическом прохождении этого пути, в том числе для лиц с ограниченными возможностями, но и в информационном сопровождении. Пассажир должен иметь возможность заранее планировать свой маршрут и сделать его абсолютно бесшовным, независимо от видов транспорта.

Министр транспорта РФ Андрей Никитин:

Для пассажира сервис должен начинаться с момента покупки билета. Здесь важен весь клиентский путь: насколько удобно добраться из дома до вокзала/аэропорта по городу, как проходит досмотр, сама поездка, как человек потом добирается до конечной точки маршрута.

На сегодняшний день есть несколько регионов, где успешно развиваются городской транспорт, а также мультимодальные связи с вокзалами, аэропортами и транспортом дальнего следования. Однако значительная часть субъектов пока полностью не занимается данной темой. Хочу напомнить, что одна из принципиальных задач, поставленных Президентом, – развитие опорных населенных пунктов и обеспечение связности между небольшими городами и столицами субъектов. Важно, чтобы жители малых населенных пунктов имели возможность добраться до областной больницы, аэропорта или других важных объектов инфраструктуры. Говоря о нашей совместной с Минпромторгом программе обновления пассажирского парка, мы видим, что автобусы активно обновляются, но при этом зачастую отсутствует полноценная транспортная работа в широком смысле. Мы далеки от идеальной ситуации и у нас впереди очень серьезная и масштабная работа.

Завершая обсуждение, Министр транспорта РФ Андрей Никитин обозначил стратегический курс развития отрасли: «Тема мультимодальности на транспорте – это главная тема нашей работы на следующий транспортный год».

Читать далее:

Система управления ресурсами. Биодинамика и цифровые системы мониторинга и контроля состояния человека

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Вне зависимости от того, таксопарк с большим количеством автомобилей или всего лишь самозанятый таксист – закон един для всех. Поэтому важно введение краткосрочного ОСГОП (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика). Такое мнение высказала председатель Общественного Совета по развитию такси Ирина Зарипова на конференции «Автострахование – 2025», которая прошла в Сочи.

Также Зарипова считает, что на рынке не хватает страхового продукта под кодовым названием «Страхование ответственности водителя». Например, когда таксопарк сдает автомобиль водителю, а тот оказался недобросовестным и оставил машину в грязном или разбитом состоянии и исчез. Иначе говоря, новый продукт должен покрывать те случаи, которые не входят в ОСАГО (обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств) или каско (добровольное страхование автомобиля от ущерба, хищения или угона). Это позволит таксопаркам закрыть определенные риски.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Существующие общественные и отраслевые структуры в сфере таксомоторных перевозок функционируют преимущественно параллельно самому процессу работы такси. Зачастую они формируются при поддержке агрегатора «Яндекс.Такси» или стремятся к интеграции в его структуру, что, вне зависимости от намерений, способствует усилению его позиции на рынке. «Яндекс.Такси», как оператору, выгоднее взаимодействие с крупными таксопарками, позволяющее эффективно контролировать соблюдение установленных требований.

Таксопарки, заинтересованные в привлечении платежеспособных водителей, сталкиваются с рисками, связанными с небрежной эксплуатацией транспортных средств. В связи с этим, вероятно, разрабатывается механизм решения данной проблемы при участии общественных организаций.

В сфере общественного транспорта лоббирование интересов осуществляется непосредственно производителями транспортных средств, что исключает необходимость в использовании консультативных органов. Попытки создания подобных структур не увенчались успехом, а сами перевозчики зачастую демонстрируют разобщенность, препятствующую формированию единой позиции.

Таким образом, ответственность за проблемы в сфере такси возлагается на государство, осуществляющее неэффективное регулирование, в то время как в сфере общественного транспорта субъектами критики выступают сами перевозчики, даже при наличии внешних факторов, негативно влияющих на ситуацию.

Читать далее:

В Госдуму внесли законопроект о штрафах для таксистов-мигрантов

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Сегодня очевидно, что эпизодическое использование различных цифровых решений на транспорте без интеграции в единую систему не приносит необходимого эффекта. Подобные решения должны работать в комплексе, чтобы обеспечивать, в том числе, прозрачность, транспарентность и предоставлять владельцу автопарка и руководству транспортных компаний (сетей) максимально полную и объективную информацию о работе автопарка, которая позволит адаптировать и изменять бизнес-процессы компании на основе получаемых и обрабатываемых данных. Только в таком случае транспортная безопасность перейдет на полноценный формат интеллектуальных транспортных систем. Системы помощи водителю станут одним из ключевых элементов таких систем.

Эксперт по транспортной безопасности Юдин Алексей Валерьевич рассказал про существующие цифровые системы мониторинга и контроля состояния человека.

В Указе Президента Российской Федерации «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036
года» декларируются следующие задачи и целевые показатели. Все цели и задачи возможно решить путём комплексного подхода и оснащения предприятий автоматизированными системами предрабочего и предрейсового осмотра водителя; позволяющими в динамике оценить не только его психофизиологическое состояние, но и обеспечить процесс предиктивной аналитики его здоровья; интеграции данных с СУР телематических систем, систем
видеонаблюдения, систем тахографического контроля и внедрения системы мониторинга состояния водителя (машиниста), а также различных цифровых решений для пассажиров. В числе решений для пассажиров возможно назвать идентификацию с помощью биометрии, интеллектуальную видеоаналитику для анализа транспортных потоков и так далее.

В первую очередь определимся с методами регистрации движений глаз в психологических исследованиях и практике. Окуломоторика выступает как яркий феномен биодинамики, характеризующийся многообразием видов и переходных форм. В каждый момент времени глаза человека находятся в движении. Быстрые резкие перемещения
(саккады) сменяются медленными и плавными (дрейфом), почти точное прослеживание движущегося объекта сочетается с собственными колебаниями глаз (тремором); диапазон амплитудно-частотных характеристик окуломоторной активности занимает несколько порядков. Способы построения подобных движений и их синтезы образуют содержание проблем, далеко выходящих за рамки биомеханики.

Направленность взора – важная функциональная характеристика человека, выражающая его отношение к окружающей среде. Она проявляется в направленности оптических осей глаз, но к ней не сводится. Главная функция окуломоторной активности состоит в обеспечении зрительного процесса, создании эффективных условий восприятия среды.
Наибольшее распространение в последнее десятилетие получили системы, основанные на регистрации глаз скоростной видеокамерой, работающей в ближнем инфракрасном (IR)
диапазоне (850– 950 нм). В зависимости от расположения источника инфракрасной подсветки относительно видеокамеры возможны два случая:

1. если источник света расположен в стороне от оптической оси видеокамеры, то отражённый от сетчатки свет не попадает в объектив. В результате на видеоизображении зрачок оказывается темнее, чем радужная оболочка
2. если же источник света расположен на оптической оси камеры, отражённый от сетчатки свет попадает в объектив. В результате на видеоизображении зрачок оказывается ярче, чем радужная оболочка. В фотографии в таком случае говорят об «эффекте красных глаз».

Полученное видеокамерой изображение передаётся в «видеорегистратор», где происходит его обработка. На изображении выделяются зрачок и роговичный блик (отражение
источника света от роговицы глаза). В результате для каждого кадра видеоряда вычисляются: координаты центра зрачка; размеры зрачка по горизонтали и вертикали; координаты роговичного блика.

Возможности системы регистрации глаз характеризуются двумя показателями: точностью (accuracy) и стабильностью (precision). Точность показывает, насколько определённое системой направление взора наблюдателя отличается от фактического. Помимо технических параметров установки, точность определяется также физиологическими особенностями зрения, в частности угловыми размерами фовеальной области. Типичная точность определения направления взора составляет 0,25–0,5°, причём достигнуть лучшей точности за счет совершенствования оборудования практически невозможно.

Стабильность регистрации движений глаз численно характеризуется величиной стандартного отклонения при удержании внимания на неподвижной фиксационной точке, либо
производители оборудования в маркетинговых целях некорректно обозначают данный показатель как «пространственное разрешение». Для лучших систем видеорегистрации движений глаз стабильность может составлять 0,01°. Системы помощи водителю транспортного средства от отечественных разработчиков необходимо разделить на:

• решения, реализованные на основе физического анализа психоэмоционального состояния водителя/машиниста – с помощью устройств, которые получают данные с помощью непосредственного физического контакта с водителем;
• решения, реализованные на базе обработки цифровых данных, в частности мониторинг, контроль состояния водителя в режиме реального времени с помощью визуального анализа мимики и поведения водителей, которые фиксируют опасные признаки: сон, усталость, отвлечение, курение, разговор по телефону и т.д.

Сегодня на российском рынке получила распространение продукция китайских компаний Streamax и Howentech. Решения от Streamax представлены компаниями ООО «Монтранс», ООО «Лидинг Альянс» и др. Решения от Howentech представлены ООО «Атлас-Омником» и др.

Продолжение статьи, а также перечень компаний-поставщиков и производителей систем помощи водителю транспортного средства читайте в журнале «Городской транспорт» (выпуск №14, апрель 2024 г.):

Читать далее:

• Видеообзор выпуска № 14 журнала «Городской транспорт»

В России формируется дорожный скоростной каркас. Опорная сеть уже тянется через страну по направлениям «Север–Юг» и «Запад–Восток». Скоростные коридоры с подъездными дорогами и комплексным развитием прилегающих территорий повышают связность регионов, ускоряют движение грузов и людей, создают новые точки роста для промышленности, логистики и туризма.

При этом на практике выбор маршрута для бизнеса и региональных перевозчиков часто определяется не только картой, а конкретной экономикой рейса. На новых трассах выше скорость и прогнозируемость, на традиционных маршрутах нет платы за проезд, но больше риск простоев и издержек. Госкомпания «Автодор» накопила массив данных по реальным «длинным плечам» и готова показать, как выглядит экономика пяти ключевых маршрутов в цифрах: от расхода топлива и времени в пути до общей стоимости логистической цепочки.

ГК «Автодор» вынесет эту аналитику в открытое обсуждение на круглом столе «5 маршрутов. Экономика должна быть экономной». На сессии на примере этих направлений покажут, как скоростные трассы работают в цифрах, и дадут бизнесу возможность обсудить, какие решения по развитию опорной сети действительно делают рейс выгоднее.
Участники обсудят дальнейшее развитие дорожного скоростного каркаса, планы по расширению опорной сети и созданию новых участков на направлениях «Север–Юг» и «Запад–Восток». В центре внимания – эффект для регионов, через которые проходят скоростные трассы: привлечение инвестиций, запуск индустриальных площадок вдоль коридоров, рост деловой активности и внутрироссийского туризма, влияние на занятость и налоговую базу.

Отдельный блок дискуссии будет посвящён выгодам скоростных дорог для бизнеса. На примере пяти реальных маршрутов эксперты разберут, как меняются структура затрат транспортных компаний и производителей, насколько сокращаются время доставки и непроизводительные простои, как влияет на экономику рейса предсказуемость графика, качество покрытия, наличие сервисной инфраструктуры, цифровых сервисов и систем взимания платы.

Внимание займут также вопросы дальнейшего развития скоростных коридоров и сопряжения дорожных проектов с национальными целями и Транспортной стратегией до 2030 года с прогнозом до 2035 года. Участники обсудят приоритеты на ближайшие годы, подходы к выбору маршрутов, синхронизацию скоростных трасс с железнодорожной инфраструктурой и высокоскоростной магистралью Москва–Санкт-Петербург, а также использование цифровых инструментов для анализа трафика и планирования инвестиций.
Результаты обсуждения станут основой практических рекомендаций по развитию скоростной опорной сети, настройке тарифных и регуляторных решений и работе с бизнесом. Ожидается, что предложения участников помогут точнее показать реальные экономические преимущества скоростных дорог и усилят роль дорожного каркаса как драйвера национальной экономики и качества жизни миллионов россиян.

Вопросы к обсуждению:

• Дорожный скоростной каркас — понятие, уже ставшее реальностью. Какие дальнейшие планы развития?
• Какие эффекты уже ощутили на себе регионы прохождения скоростных трасс, и каковы перспективы на ближайшее будущее?
• В чем действительно преимущество скоростных дорог для бизнеса?

Модератор: Дмитрий Щугорев, главный редактор телеканала «Москва 24»

Спикеры:

Санджар Ашуралиев, директор ООО «Делко»
Евгений Большаков, директор по транспорту NATCAR
Григорий Волков, заместитель директора Департамента строительства Правительства Российской Федерации
Михаил Каминский, заместитель Министра экономического развития Российской Федерации
Дмитрий Ким, генеральный директор ООО «Озон холдинг»
Игорь Костюченко, заместитель Министра транспорта Российской Федерации
Константин Макиев, заместитель Председателя Правления по операторской деятельности и развитию пользовательских сервисов ГК «Автодор»
Дмитрий Махонин, Губернатор Пермского края
Вячеслав Петушенко, председатель правления ГК «Автодор»
Александр Широв, директор Института народно-хозяйственного прогнозирования Российской академии наук

Онлайн-трансляция будет доступна на официальном сайте «Транспортной недели – 2025»

Программа и график мероприятий: 2025.transweek.digital/ru/forum/programme/

Читать далее:

Документы транспортного планирования: научные работы без науки?

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Правительство Российской Федерации утвердило постановление о запуске эксперимента по созданию системы контроля пассажирских перевозок (СКПП). Новая цифровая платформа, разрабатываемая Минтрансом России совместно с ФБУ «Росавтотранс» и АО «ГЛОНАСС», призвана повысить безопасность, прозрачность и удобство межрегиональных автобусных маршрутов для миллионов пассажиров по всей стране. Система создается в рамках исполнения поручения Президента России Владимира Путина и реализации Транспортной стратегии России до 2030-2035 годов.

Эксперимент продлится с 15 января по 1 ноября 2026 года. В его отработке примут участие не только разработчики, но и компании-перевозчики, регионы, МВД, Минцифры России и Ространснадзор.

СКПП представляет собой государственную информационную систему на базе «ЭРА-ГЛОНАСС», которая объединит на одной цифровой платформе перевозчиков, пассажиров, автовокзалы и органы власти.

Министр транспорта Российской Федерации Андрей Никитин:

В рамках эксперимента система будет в автоматическом режиме выявлять рейсы, которые выполняются без соответствующих разрешений или существуют лишь «на бумаге». Это позволит существенно сократить долю нелегальных перевозок. В дополнение, процесс согласования новых межрегиональных маршрутов перейдет в полностью электронный формат и сократится с 63 до 33 дней. Появятся цифровые помощники для подачи заявлений, что максимально упростит работу добросовестных перевозчиков. Государству система предоставит актуальные данные для объективного анализа пассажиропотоков и планирования маршрутной сети, а также увеличит налоговые поступления от легализованного бизнеса.

Директор ООО «Институт прикладных транспортных исследований», кандидат технических наук, доцент Дмитрий Енин:

Довольно странная тема. Пассажир обычно ориентируется на две вещи: возможность уехать и цена. Вся идея, судя по документу, сводится к тому, что пассажир может убедиться в легальности перевозчика. А зачем это тем пассажирам, у которых такой перевозчик один или если перевозчик предлагает более дешёвую цену за проезд? Как сама система выявит нелегальных перевозчиков — совершенно непонятно.

Сегодня, например, в сфере грузовых перевозок немало перевозчиков, которые целенаправленно едут в обход рамок весогабаритного контроля. Недавно в СМИ были публикации даже о подложных номерах — когда водители большегрузной техники вешают номера легковых автомобилей.

В условиях больших пространств, как предлагаемые решения помогут? Непонятно. Пока больше похоже на очередную «идею фикс» по принципу «давайте попробуем». Попробовать-то можно, только не всегда имеет смысл всё пробовать. В системном плане, мне видится, сначала нужно всё-таки тщательно проработать весь образ и механизм, а потом уже его апробировать.

Читать далее:

Т1 связал 13 районов Москвы и улучшил транспортное обслуживание более миллиона жителей

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В столице запустили движение по первому трамвайному диаметру — Т1. Он связал станцию метро «Университет» на юго-западе с районом Метрогородок на востоке Москвы. Раньше от «Университета» можно было доехать только до станции «Чистые пруды».

Мэр Москвы Сергей Собянин:

Московские трамвайные диаметры фактически станут линиями наземного метро. Они пройдут через центр и тем самым свяжут между собой отдаленные районы столицы. До многих мест в городе на трамвае будет добираться быстрее, чем на метро.

В сентябре 2025 года с открытием движения по новой трамвайной линии на проспекте Академика Сахарова и улице Маши Порываевой завершили первый, инфраструктурный, этап создания МТД.

До открытия нового участка городской транспорт на проспекте Академика Сахарова не ходил, а маршруты трамваев заканчивались в центре, не пересекая его. На маршрутах № 13 и 39 работали 33 трамвая, на которых ежедневно совершали около 60 тысяч поездок. Общая провозная способность линии между районом Метрогородок и станцией метро «Университет» составляла 90 тысяч пассажиров в сутки.

После открытия линии на проспекте Академика Сахарова трамваи начали курсировать в центре города по маршруту № 90. Количество трамваев между Метрогородком и станцией метро «Университет» увеличилось до 53, включая 20 автономных вагонов. На них ежедневно совершали около 75 тысяч поездок. Провозная способность повысилась на 30 процентов и достигла 120 тысяч пассажиров в сутки. За два месяца новым трамвайным маршрутом № 90 воспользовались 900 тысяч пассажиров. Это доказало востребованность сквозных маршрутов через центр города.

Вторым этапом создания МТД стало открытие 12 ноября 2025 года диаметра Т1 от станции метро «Университет» до Метрогородка. Новый маршрут длиной 27 километров объединил трассы трамваев № 39 и 13, а также участок на проспекте Академика Сахарова, по которому следовал трамвай № 90.

Т1 связал 13 районов Москвы и улучшил транспортное обслуживание более миллиона жителей. Пассажиры могут сделать пересадки на четыре железнодорожных вокзала — Ярославский, Ленинградский, Казанский и Павелецкий, а также на 24 станции рельсового каркаса столицы, включая станции метро «Преображенская площадь», «Сокольники», «Красносельская», «Чистые пруды», «Комсомольская», «Новокузнецкая», «Третьяковская», «Тульская», а также станции Митьково МЦД-3 и Площадь трех вокзалов МЦД-2 и МЦД-4. Работают новые МТД как наземное метро — остановки расположены через каждые 300-400 метров, а интервал движения — всего 6 минут.

На маршруте расположено множество популярных у горожан и туристов мест. Среди них — парки «Зарядье», «Сокольники» и «Лосиный Остров», Данилов и Донской монастыри, Государственный Дарвиновский музей, Большой московский цирк, районные центры «Место встречи “Янтарь”» и «Место встречи “Алмаз”», Даниловский и Черемушкинский рынки, торговые центры «Павелецкая Плаза», «Гагаринский» и «Капитолий», крупные вузы — Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова, Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики», Московская финансово-юридическая академия, МИРЭА — Российский технологический университет, Российский государственный социальный университет и Российский государственный университет имени А.Н. Косыгина.

Диаметр Т2, который запустят весной 2026 года, будет длиннее Т1 — 33 километра. Он пройдет от станции метро «Чертановская» до станции «Новогиреево» МЦД-4 и объединит два действующих трамвайных маршрута — N 13 и N 39. Для удобства горожан эти трамваи, курсирующие и по участкам линии Т1, продолжат свою работу. При этом интервал движения на совмещенных отрезках пути станет короче — всего четыре минуты. Ожидается, что пользоваться трамвайными диаметрами смогут около 180 тысяч пассажиров в день. Поездки станут удобнее для 2 миллионов жителей юга, юго-запада и востока — время в пути для них сократится вдвое.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Развитие трамвайной сети в Москве — это, безусловно, эффективное вложение в транспортную инфраструктуру. Спрос на транспортные перемещения, особенно в центральной части города, огромен. Его реализация возможна только с использованием рельсового транспорта. В первую очередь, внеуличного рельсового транспорта — метро, а также уличного рельсового транспорта — трамвая. Я уверен, что все новые участки маршрутной сети и в целом трамвайная инфраструктура будут работать максимально эффективно.

Организация транспортных маршрутов в виде диаметров — это скорее технологическое решение, направленное на повышение эффективности функционирования транспортной системы, на снижение времени, на подготовку подвижного состава, его экипажей, на другие технологические операции. Средняя длина транспортных корреспонденций в центральной части города существенно меньше, чем протяженность всего диаметра Т1. Мало кому из москвичей или гостей города нужно проехать от университета до Метрогородка. Обычные маршруты москвичей значительно короче.

Тем не менее, московский трамвайный диаметр 1 даст новые возможности беспересадочного проезда по центральной части города, что, без сомнения, улучшит как комфорт, так и сократит среднее время реализации транспортных корреспонденций москвичей.

Читать далее:

Документы транспортного планирования: научные работы без науки?

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Музей транспорта Москвы приглашает принять участие в «Школе коллекционера» — четырехдневном интенсиве для детей 12–16 лет, на котором их познакомят с историей, теорией и практикой коллекционирования. Стать участником можно бесплатно по предварительной регистрации на сайте.

Заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

Музей транспорта Москвы подготовил бесплатную программу для подростков, которые интересуются коллекционированием. Преподаватели — практикующие коллекционеры и педагог-искусствовед — научат формировать, сохранять и презентовать свою коллекцию. Продолжаем участвовать в культурной жизни столицы по поручению Сергея Собянина.

Занятия проходят в павильоне Музея транспорта Москвы на ВДНХ 8, 15, 22 ноября и 6 декабря с 12:00 до 16:00.

Первый день станет знакомством с коллекционированием. Участники посетят обзорную экскурсию по новой выставке «Клуб коллекционеров Музея транспорта Москвы». Затем они обсудят историю и виды коллекционирования, а также создадут коллажи-портреты «Я — коллекционер», чтобы понять, с чего начинается это увлечение.

Во второй день интенсива на интерактивной лекции начинающие коллекционеры узнают, кто такой куратор и как он выбирает экспонаты. А на практическом занятии каждый сформирует коллекцию из общего набора предметов и представит ее группе. Во второй половине дня ребята познакомятся с основами каталогизации и попробуют описать предметы для будущих каталогов. Занятие проведет Вероника Антаманова — искусствовед, арт-консультант, автор образовательных программ Государственного музея изобразительных искусств имени А.С. Пушкина.

Третий день участники проведут в Notfound Gallery, где художник и коллекционер уличного искусства Максим Кишкин покажет свое собрание артефактов культуры граффити. Там же пройдет обсуждение, посвященное трудностям, с которыми можно столкнуться при хранении коллекций, и их преодолению.

Финальный день интенсива посвящен проектам учеников. Участники создадут макет «Дома коллекционера» с зонами выставки, хранения и реставрации, завершат каталог и презентуют свою работу.

Музей транспорта Москвы — это открытое городское пространство и живой исследовательский центр, отвечающий на вопрос, что движет Москвой. В фондах музея находятся более 250 экземпляров легковых и грузовых автомобилей, такси, автобусов, троллейбусов, машин городских служб, вело- и мототехника. Экспонаты коллекции музея можно увидеть на выставочных проектах, а также в составе транспортной инфраструктуры города.

Директор Центра исследований «Умного города», НИУ ВШЭ, кандидат технических наук Трофименко Константин Юрьевич:

Музей транспорта Москвы видится не только как собрание образцов техники, но и как общегородское пространство, которое в том числе проводит интерактивные культурные мероприятия. И здесь как раз одно из таких мероприятий для подростков, в котором рассказывается о коллекционировании. Естественно, на примере в первую очередь того, что есть в музее транспорта, но также в общих чертах о составлении каталогов, выборе арт-объектов. То есть это то, что действительно ребятам должно быть интересно.

Я думаю, что музей транспорта будет расширять перечень подобных мероприятий. То есть это будут и лекции, и семинары, и интерактивные мероприятия, где можно почувствовать себя частью чего-то, например, транспортной системы прошлого. Так что это будет непрерывный процесс.

Читать далее:

Документы транспортного планирования: научные работы без науки?

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов вручил государственные награды от имени Президента России врачам, учителям, артистам и промышленникам. Церемония прошла 11 ноября в Смольном, где отметили вклад петербуржцев в развитие города и страны.

“В этом зале собрались люди, которые своим трудом укрепляют мощь нашей страны в самых разных отраслях. Вместе мы – сила, и сейчас мы подтверждаем это каждый день, в непростых внешнеполитических условиях. Благодаря вам успешно развивается Петербург и вся Россия”, – обратился к собравшимся Александр Беглов.

Указом Президента Российской Федерации член Президиума Российской академии транспорта Белозеров Владимир Леонидович был награждён орденом Дружбы.

Член Президиума Российской академии транспорта, председатель Общественного совета Ространснадзора Владимир Леонидович Белозёров:

Не могу не откликнуться на добрые слова, прозвучавшие из уст губернатора. Я представляю транспортную отрасль. Отрадно, что именно в Санкт-Петербурге зарождаются многие крупные транспортные мегапроекты. И, конечно, нельзя не вспомнить историю.

Мы всегда были интеграторы всех этих больших и серьезных проектов, взаимодействуем с Санкт-Петербургом в области пригородного сообщения и развития инфраструктуры. В трудные 90-е годы мы, по сути, спасали пригородное сообщение, и этот сигнал был услышан всей Россией.

Дальнейшая реформа прошла на “ура”, и сейчас, конечно, не без проблем, но многие вопросы уже решены. Именно благодаря тому, что инициатива исходила отсюда, мы построили вокзал и сделали многое другое. Мы долго ждали начала строительства ВСМ, и наконец, наше время пришло.

Я думаю, что все участники, которые вовлечены в этот процесс, приложат все усилия для реализации этого проекта.

Приглашаю всех принять участие и проехать из Санкт-Петербурга в Москву на первом скоростном поезде, который довезет нас за 2 часа 15 минут. Я уверен, что все мы с нетерпением ждем этого счастливого момента. Если приложим к этому усилия во всех сферах нашей деятельности, то у всех нас все получится. Спасибо!

От всей души поздравляем Владимира Леонидовича с этой заслуженной наградой!

Читать далее:

Документы транспортного планирования: научные работы без науки?

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

6 ноября 2025 года в гостинице AZIMUT Москва состоялась научно-практическая конференция «Формула транспортной безопасности. Закон. Знание. Практика». Мероприятие объединило экспертов, представителей власти и бизнеса для обсуждения актуальных вопросов обеспечения транспортной безопасности в России.

Конференция включала три панельные сессии и пленарное заседание, охватывающие широкий спектр тем, от практической деятельности Ространснадзора до новых угроз и технологических решений.

Среди участников присутствовали Заместитель руководителя Владимир Фонарев, Советник Руководителя Ространснадзора Владимир Черток, Председатель Правления Ассоциации «Транспортная безопасность» Александр Свешников, члены Российской Академии Транспорта Алевтина Кириллова, Владимир Белозеров и Михаил Якимов.
Первая панельная сессия была посвящена теме: «Публичные обсуждения практической деятельности Ространснадзора в области транспортной безопасности».
Модератором выступил Советник Руководителя Ространснадзора Владимир Черток.
Первая панельная сессия: «Публичные обсуждения практической деятельности Ространснадзора в области транспортной безопасности». Модератором выступил Советник Руководителя Ространснадзора Владимир Черток. Участники обсудили основные мероприятия Ространснадзора по надзору за соблюдением законодательства, их цели и итоги, а также основные нарушения. Владимир Черток представил итоги Ассамблеи Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Председатель Общественного совета при Ространснадзоре, член Президиума Российской Академии транспорта, д.э.н., профессор Владимир Леонидович Белозеров подчеркнул возросший общественный запрос на безопасность, включая технологическую и транспортную.

Председатель Общественного совета при Ространснадзоре, член Президиума Российской Академии транспорта д.э.н., профессор Владимир Леонидович Белозеров:

В последнее время, особенно сейчас, сформировался устойчивый запрос на общественную безопасность, включая технологическую и, конечно же, транспортную безопасность.

Общественная палата создала институт общественных коллег при федеральных органах власти: при Росавтодоре, Минтрансе, Росавиации, Росморречфлоте и других. Мы представляем тех профессионалов и экспертов, которые на общественных началах, но в системном формате, занимаются этой работой, требующей большой и серьезной проработки.

Общественная палата формирует общественные советы на конкурсной основе, привлекая лучших представителей отрасли. Конкурс составляет не менее двух-трех человек на место. В наших отраслевых общественных советах состоит шестнадцать человек.

Сегодня здесь присутствуют все руководители наших общественных советов, которые могут это подтвердить. В нашей повестке дня, безусловно, стоят вопросы технологической и транспортной безопасности, которой занимается ассоциация Александра Николаевича. Это правильное направление, которое сегодня взято. Нам необходимо объединить усилия и использовать потенциал общественных организаций, потенциал наших транспортных предприятий.

Общественные советы вовлекают персонал в большую и серьезную работу по обеспечению безопасности движения на транспортных средствах и в обработку данных по безопасности. Задача общественных советов – профилактическая работа и вовлечение персонала, в чем мы стараемся себя хорошо проявить.

Заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов:

Да, сегодня обсуждается важный для общественности вопрос безопасности, который всегда волнует больше, чем другие. Следует отметить, что ни словом не были упомянуты риски, связанные с авиадебоширами. Этот риск не менее значим, чем остальные, так как авиадебошир может привести к нежелательному финалу любого полета.

Обязательно нужно выделить и включить в обсуждение эту проблему. Несмотря на принимаемые государством меры, случаи дебоширства не прекращаются. Это касается не только авиадебоширов, но и морских и железнодорожных дебоширов. Мы видим и в автобусах пьяных людей, угрожающих жизни и безопасности движения. Это проблема всего транспорта.

Второй вопрос, который мы должны понимать, разъяснять и над которым работать — это ситуация, в которой мы живем и работаем в условиях специальной военной операции. Идут военные действия, и действия нашего противника в отношении любого вида транспорта заставляют нас по-иному взглянуть на все проблемы и нацелить наших перевозчиков на учет этих особенностей. Особенности эти очень серьезные.

Как было сказано, на международном уровне обсуждается вопрос применения РЭБов (радиоэлектронной борьбы), что аннулирует спутниковую навигацию и интернет в небе, на земле и на воде. Это важный вопрос, требующий ежедневного внимания. Я предлагаю включить в итоговый документ, как Ространснадзору действовать в данной ситуации.

Ространснадзор и Росавиация предпринимают конкретные меры. Примером может служить система КАБРА («Ковер»), когда аэропорт закрывается для предотвращения действий РЭБов и других угроз в районе аэродрома. Это правильная и своевременная мера.

Летный персонал обеспокоен присутствием РЭБов, и это подтвердилось катастрофой азербайджанского самолета, летевшего в Грозный, где была признана нестыковка действий соответствующих служб.

Выход из положения есть. Мы должны инициировать работу Ространснадзора по проведению соответствующих мероприятий на всех объектах, подверженных воздействию РЭБ. Это необходимо включить в итоговый документ.

Вторая панельная сессия: «Проблемы реализации законодательства в области обеспечения транспортной безопасности по видам транспорта». Основное внимание было уделено проблемам, типичным нарушениям законодательства по транспортной безопасности по видам транспорта, включая подготовку и аттестацию персонала, аккредитацию ПТБ, проведение и утверждение оценки уязвимости, разработку планов (паспортов) обеспечения транспортной безопасности.

Третья панельная сессия: «Повышение эффективности защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, включая новые угрозы». В рамках сессии выступили представители производителей технических средств обеспечения транспортной безопасности: ПСЦ «Электроника» (Николай Овченков), ГК ЮПХ (Алексей Шабля), ООО «Новые технологии» (Любовь Григорович), ООО «Титан» (Игорь Суховей).

В заключительной части конференции состоялось пленарное заседание под модерацией Советника Руководителя Ространснадзора Владимира Чертока. На заседании были подведены итоги мероприятия и прошла церемония награждения победителей конкурса молодых ученых и студентов в области транспортной безопасности — 2025 и Лауреатов Национальной премии «Транспортная безопасность — 2025».

Конференция «Формула транспортной безопасности. Закон. Знание. Практика» стала важной площадкой для обмена опытом и выработки решений, направленных на повышение уровня безопасности на транспорте в современных условиях.

Читать далее:

Документы транспортного планирования: научные работы без науки?

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

На сегодняшний день в Российской Федерации сложилась система документов транспортного планирования. Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), комплексные схемы организации дорожного движения (КСОДД), комплексные схемы транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) разработаны практически во всех городах, городских агломерациях и регионах Российской Федерации. С 1 марта 2024 года в Российской Федерации введены в действие еще два новых документа стратегического транспортного планирования: Региональный стандарт транспортного обслуживания населения (РСТО) и Региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО).  На данные работы тратятся миллиарды рублей из всех уровней бюджета ежегодно. 

При этом около 90 % данных проектов относятся к научно-исследовательским работам (НИР), результатами которых являются новые научные знания, модели и технологии, направленные на совершенствование транспортных систем. В соответствии с законодательством Российской Федерации о науке (в частности, Федеральным законом № 127-ФЗ «О науке и государственной научно-технической политике»), подобные работы должны обеспечивать получение новых научных знаний и, следовательно, выполняться с участием кадров высшей квалификации — докторов и кандидатов наук по соответствующим направлениям подготовки (в частности, по специальности 2.9.1 (ранее 05.22.01) — Транспортные системы страны, ее регионов и городов).

Однако на практике ситуация значительно отличается от требуемой. Большинство научно-исследовательских работ в сфере транспортного планирования выполняются коллективами, в составе которых отсутствуют специалисты с учеными степенями и званиями. Более того, даже в крупнейших городах и агломерациях подобные исследования нередко проводятся под «научным руководством» лиц, не имеющих квалификации, подтвержденной ученой степенью.

Такая ситуация складывается вследствие недостаточно качественной подготовки конкурсной документации, в частности — отсутствия четких критериев оценки квалификации участников и требований к наличию в штате исполнителя научных кадров. В результате цена контракта зачастую становится единственным определяющим фактором при выборе исполнителя, что напрямую снижает качество результатов научно-исследовательских работ.

Примеры из практики

• Федеральная территория «Сириус» (2024 год)
  Администрацией был размещен аукцион на выполнение НИР
  «Разработка документов транспортного планирования федеральной территории «Сириус»»
  (ссылка на закупку).
  Единственным критерием оценки являлась цена контракта. В результате научно-исследовательская работа выполнялась за 2 780 166,50 руб. при начальной (максимальной) цене 15 966 700,00 руб.
• Город Красноярск (2025 год)
  Департамент муниципального заказа разместил закупку на выполнение НИР
  «Разработка документа планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа пассажирским транспортом общего пользования города Красноярска»
  (ссылка на закупку).
  В качестве неценовых критериев установлены:
  – общее количество исполненных договоров,
  – общая сумма финансовых ресурсов (в уставном капитале или на расчетном счете).
  При этом квалификация сотрудников и наличие ученых степеней в составе команды исполнителя не учитываются.

Подобная практика ведет к тому, что научно-исследовательские работы в транспортной сфере теряют научный характер, превращаясь в обычные проектные задания, не обеспечивающие развитие научных подходов и технологий. Это противоречит основным принципам научно-технической политики государства и снижает эффективность использования бюджетных средств.

Ранее мы уже рассматривали случаи разбирательств по подобным закупкам — с анализом позиций ФАС и судебной практики — в материале на сайте Российской академии транспорта.

Читать далее:

• Транспортное планирование в Российской Федерации на современном этапе