Губернатор Саратовской области Роман Бусаргин в интервью ТАСС указывает на важность этой задачи, особенно учитывая текущие сложности в работе транспорта.

По его словам, модель брутто-контрактов обеспечит оплату перевозчиков за выполнение определенных маршрутов по расписанию, независимо от количества перевезенных пассажиров. Эта модель позволит повысить качество обслуживания.

Как отметил губернатор, положительные отзывы жителей о работающих автобусах по системе брутто-контрактов вселяют надежду в успешность этой реформы.

О трансформации договора перевозки пассажира в реалиях современной жизни в одной из наших статей уже писал аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Викторович Арефьев:

Организатор перевозок (государство или орган местного самоуправления) участвовал в процессе транспортного обслуживания населения тем, что давал разрешение работать на определенном маршруте, который уже в новейшей истории не мог устанавливать сам перевозчик. С другой стороны, в установлении расписания движения и всего остального, перевозчик имел полную свободу. Единственный нюанс касался маршрутов по регулируемым тарифам, где организатор перевозок мог этот тариф ограничить с компенсацией выпадающих доходов перевозчику через определенного рода соглашения. В этих условиях сохранялись все формальные признаки договора перевозки между пассажиром и перевозчиком.

В конце 2013 года в большом количестве стали появляться призывы предоставить больше прав органу государственной власти и местному самоуправлению в сфере транспортного обслуживания населения. Эти предложения реализовались в вышедшем в 2015 году Федеральном законе «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ. На момент своего появления Федеральный закон N 220-ФЗ не менял сути договора перевозки пассажиров, тем не менее несколько менял формат взаимоотношений между перевозчиками и организатором перевозок.

Организаторы перевозок получили больше прав, имели возможность определять не только то, где перевозчик будет работать, но и как он будет это делать. Государство получило право формулировать существенные условия оферты договора перевозки между перевозчиком и пассажиром. Объем данных прав зависел напрямую от формы тарифа (регулируемого или нерегулируемого), который работал на том или ином маршруте.

С появлением Федерального закона «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ транспортные администрации регионов и городов начали активно разрабатывать свою нормативную базу. Однако зачастую она была чрезвычайно низкого качества и принципиально мало что меняла. Большая часть регионов Российской Федерации продолжала осуществлять транспортное обслуживание своего населения по конкурсам, разыгранным 5-10 лет назад, при этом периодически пытаясь с переменным успехом провести конкурсные процедуры для обслуживания новых маршрутов.

Ближе к концу 2018 года все громче стали звучать призывы принципиально изменить механизм финансовых взаимоотношений между организатором перевозок и перевозчиками, изменить принципы дотаций перевозчиков и движения финансовых потоков. С уверенностью можно сказать, что инициатором таких фундаментальных изменений финансирования отрасли стали не перевозчики и не организаторы перевозок, и тем более не пассажиры. С большой долей уверенности можно сказать, что инициаторами новых принципов финансирования отрасли стали появившиеся на горизонте в то время инвесторы.

Людям, готовым вкладывать в обновление подвижного состава серьезные деньги, было мало тех гарантий, которые им давал договор перевозки с пассажиром. Им нужны были более серьезные, стабильные и предсказуемые контракты, желательно под гарантии бюджета муниципального образования или бюджета региона.

Реализация этой идеи в условиях наличия заинтересованных сторон в виде крупных инвесторов не заставила себя ждать. В середине 2020 года появились методические рекомендации по разработке «Документа планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа по муниципальным и межмуниципальным маршрутам автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом».

В приложении № 7 к этим рекомендациям наконец появился термин, которым сегодня оперируют все причастные к организации работы общественного транспорта. Этот термин — «брутто-контракт». «Брутто-контракт» определялся как форма типового контракта. По смыслу такого «брутто-контракта», «плата за проезд пассажиров и провоз багажа поступает в распоряжение заказчика» и «оплата контракта осуществляется за фактически выполненный объем работ (пробег транспортного средства заданного класса и/или часы работы транспортного средства заданного класса и/или количество перевезенных пассажиров, установленному заказчиком) по цене единицы работы, предусмотренной контрактом».

С появлением такой формы финансовых взаимоотношений между перевозчиком, заказчиком и пассажиром ожидаемо возникло множество вопросов, относящихся к теме договора перевозки пассажиров. Появились вопросы, где, когда, между кем и кем в данной конструкции заключается договор перевозки пассажиров.

Со стороны трудно увидеть принципиальные изменения в порядке предоставления услуг. Пассажир все так же продолжает платить перевозчику, а перевозчик продолжает его перевозить в пункт назначения. Однако в данной конструкции перевозчик не является получателем оплаты за проезд, так как «плата за проезд пассажиров и провоз багажа поступает в распоряжение заказчика». Перевозчик скорее является агентом заказчика по сбору платы за проезд. То есть отсутствует один из основных признаков договора перевозки – возмездность.

Олег Викторович также прокомментировал ситуацию в городе Саратове.

Даже в тех редких городах, где систему внедрили относительно успешно, восторга в массах я не наблюдаю.

Что касается Саратова и планов на 2027-2028 годы, то, на мой взгляд, всерьез их рассматривать сейчас просто не имеет смысла. Скорее, это похоже на завуалированный отказ от «брутто», выжидательную позицию: посмотрим, кто первый сломается.

Учитывая, что даже с трамвайной концессией не могут до конца разобраться, верить в радужные перспективы «брутто» пока сложно.

Олег Викторович считает, что опираться на «общественное мнение» нужно очень аккуратно. А в идеале нужно вводить независимые критерии оценки качества и оперировать уже ими.

Читать далее:

Двухсторонние договоры перевозки в трехмерной реальности брутто-контрактов

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Музей транспорта Москвы принял на хранение первый в России беспилотный электрический автобус «Матрешка». Его название отсылает к модульной архитектуре платформы. Прототип, рассчитанный на перевозку восьми пассажиров, был выпущен в 2016 году, но в серийное производство не вышел.

Это не просто транспортное средство, а многофункциональная платформа, способная перевозить пассажиров и грузы, а также выполнять задачи коммунальной техники. «Матрешка» – это воплощение искусственного интеллекта, заключенное в стильный и практичный корпус.

Заместитель города по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

“Матрешка” — это уникальная модель, первый в России беспилотный электрический автобус. Экспериментальный образец станет одним из 53 экспонатов постоянной экспозиции Музея транспорта Москвы в гараже на Новорязанской улице (дом 27). Увидеть экспонат можно будет в фондохранилище музея на экскурсии, которую начнут проводить в апреле. По поручению Сергея Собянина мы занимаемся сохранением транспортного наследия столицы.

Беспилотный электрический автобус «Матрешка» разработали под руководством Алексея Бакулина и на основе дизайна Антона Кужильного.

Особенности «Матрешки» — полная автономность, широкий модельный ряд и возможность оперативного развертывания в любой точке мира. Платформа должна была использовать электрическую энергию в качестве питания приводов движения, полностью заряжаться за четыре часа и преодолевать без подзарядки 130 километров с максимальной скоростью 30 километров в час. Бронировать места планировалось с помощью приложения, специально разработанного для «Матрешки».

Платформа станет частью постоянной экспозиции Музея транспорта Москвы после ее открытия в гараже Константина Мельникова на Новорязанской улице (дом 27). Автобус расположится в зоне «Будущее», которая завершит экспозицию первого этажа и расскажет о том, как будет выглядеть Москва в 2050 году. Посетители в реальном времени смогут создать облик города будущего: его архитектуру, транспорт и дорожную сеть, а также на примере «Матрешки» пофантазировать о том, каким будет транспорт через 25 лет.

Директор Центра исследований «Умного города», НИУ ВШЭ, кандидат технических наук Трофименко Константин Юрьевич:

Да, это был очень интересный проект. Я думаю, он, конечно, во многом опередил свое время. Хотя в качестве транспорта для закрытых территорий, например, для той же ВДНХ, как пилотной площадки, он вполне мог бы состояться, если бы на это было соответствующее желание. В принципе, возможно, это еще и будет, но, может быть, не конкретно эта «матрешка», а что-то подобное – такие вот беспилотные шаттлы примерно такой же вместимости.

Если говорить об использовании в качестве городского транспорта, конечно, это невозможно по нормативным соображениям, потому что это никак не вписывается в 220-й федеральный закон о перевозках пассажиров, даже в каком-то экспериментальном режиме. Хотя, опять же, при необходимости можно было бы это оформить как экспериментальный правовой режим.

Экономика тут неясна: расходы по себестоимости на производство такого транспортного средства, особенно серийного. Хотя понятно, что ниша эта не очень большая и востребована в каких-то экзотических сегментах, как Delivery Rapid Transit, реализуемый, например, в Новой Москве, как сервис «по пути». Но надо было бы решить ряд юридических проблем, чтобы такой транспорт использовать на дорогах общего пользования.

Когда эти проблемы будут решены (а можно ожидать, что в горизонте примерно 5–10 лет это произойдет), тогда можно будет говорить о возвращении подобных решений. Но вряд ли это будет непосредственно эта «матрешка», потому что она уже к тому времени может морально устареть. Но подобный транспорт мы, наверное, все-таки можем увидеть в будущем в наших городах.

Читать далее:

Готовность России к производству электромобилей

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В Архангельской области усилят контроль за работой общественного транспорта. Губернатор Александр Цыбульский и представители Народного фронта договорились о создании мониторинговой группы, которая будет следить за качеством транспортных услуг.

Несмотря на то, что с 2023 года компания «Рико» обслуживает 31 маршрут, жители продолжают выражать недовольство. В основном, жалобы связаны с расхождением расписания и фактического движения автобусов, а также с качеством обслуживания.

Для выявления реальных проблем пассажиров общественники предложили провести масштабный мониторинг. Чтобы обеспечить объективность, губернатор предложил включить в группу контроля журналистов, что позволит сделать работу перевозчиков более прозрачной.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Для обеспечения объективного мониторинга недостаточно единичного желания.

Самодеятельный подсчет автобусов из окна не имеет практической ценности. Инициатива создания подобной структуры свидетельствует о неэффективности профильных ведомств. Ситуация в Архангельске, где город оказался зависим от одного крупного перевозчика, является показательной.

Нельзя утверждать, что выбранный путь абсолютно бесперспективен. При условии надлежащего контроля и действенных механизмов принуждения схема может быть работоспособной. Однако для этого профильные структуры должны осознавать свои обязанности. В противном случае вмешательство общественных организаций будет контрпродуктивным.

Исполнительный директор ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» Юрий Попов:

Не совсем понятны цели и задачи создаваемой мониторинговой группы. Контроль соблюдения расписания движения в настоящее время может (и должен быть) полностью автоматизирован в рамках системы диспетчеризации, а санкции за отклонения от расписания должны быть прописаны в контрактах на осуществление пассажирских перевозок. Аналогично, вопросы качества обслуживания могут отрабатываться ресурсами организатора перевозок путем разбора каждой конкретной жалобы. Так, весь подвижной состав оборудован видеонаблюдением, поэтому любую спорную или конфликтную ситуацию можно оценить практически однозначно. Существует практика включения в контракты штрафных санкций, например, за курение или разговоры по телефону водителя во время рейса, а также за состояние салона подвижного состава. В первую очередь, важно понимать, на каком основании и как конкретно результаты наблюдений мониторинговой группы повлияют на работу перевозчика.

Транспортная реформа в Новосибирске: администрация утвердила структуру департамента

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Стратегию социально-экономического развития Самары разрабатывают при участии Финансового университета при Правительстве РФ. Сейчас процесс находится на этапе сбора предложений. Проходит он как онлайн, так и очно. Жителей и представителей экспертного сообщества собирают на тематических сессиях по разным направлениям.

Одним из самых интересных обсуждений вызвали вопросы развития транспортной инфраструктуры. Ведь к существующей ситуации у горожан много претензий. Среди них — постоянные пробки на дорогах, недостаточного количество и состояние общественного транспорта.

По мнению директора МП «Самарский метрополитен» Сергея Шамина, жителей нужно стимулировать к отказу от личного транспорта в пользу общественного:

Но для этого нужна нормальная инфраструктура. Что интересует пассажиров? Во-первых, это скорость передвижения, в том числе с окраин в центр города. Во-вторых, комфорт и стоимость проезда. Поэтому основным направлением должно стать развитие скоростного движения общественного транспорта.

В ответ на это предложение директор института региональной экономики и межбюджетных отношений Финансового университета при Правительстве РФ Павел Строев отметил, что скоростной транспорт — это тренд развития всех крупных городов, как и отказ от личного транспорта в пользу общественного:

Для этого он должен быть комфортным, удобным и доступным. Чаще всего предполагается развитие метро. Также сейчас активно обсуждается скоростной трамвай.

Интересную, хоть и сложно выполнимую, идею озвучила архитектор-урбанист Светлана Малышева. По ее словам, скоростной транспорт нужно пустить и по городу, и до аэропорта. Причем это должен быть некий симбиоз классического метрополитена и скоростного трамвая или легкого метро в увязке с долгожданной реализацией проекта городской части магистрали «Центральной».

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Считаю, что в тех городах с населением свыше 1 миллиона человек, где в своё время была запущена система метро, не стоит от неё отказываться.

Стоит и дальше развивать, обсуждать перспективы развития предприятия и новых линий. Для этого ориентировать всю другую систему наземного пассажирского транспорта общего пользования, в том числе рельсового и внеуличного, только в связке с опорной инфраструктурой метрополитена. Не стоит пытаться сформировать новую параллельную систему магистрального транспорта, похожую на метро, назвав её, например, скоростным трамваем. В данный момент трамвайные системы во всех городах развиваются по другому направлению. В первую очередь они реализуют свой потенциал на больших пассажиропотоках в центральной части городов. Так транспортная система развивается во многих европейских столицах. Что касается прокладки линии трамвая в аэропорт, то это весьма спорный проект.

Мы видим, что в настоящее время даже в Москве, с огромным пассажиропотоком во всех существующих московских аэропортах, львиную долю пассажиропотока реализуют именно автобусы. И этот объем автобусных перевозок до аэропорта увеличивается с каждым годом. В Самаре имеет смысл также организовать полноценное регулярное автобусное сообщение с аэропортом. И только в случае невозможности реализовать большие пассажиропотоки, нехватки провозной способности выделенных линий для общественного транспорта, можно подумать о рельсовом транспорте.

Читать далее:
Развитие трамвайной сети в городах РФ: преимущества и риски

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В Комсомольске-на-Амуре впервые взлетел опытный образец самолета «Суперджет» с отечественными двигателями ПД-8 под крыльями.

Полет длился около 40 минут. Самолет достиг скорости 500 км/ч и поднялся на высоту до 3 тысяч метров. Задание выполнено в полном объеме, а силовая установка с новыми российскими моторами показала стабильную работу. В полете проводилась оценка газодинамической устойчивости двигателей на постоянных и переменных режимах. Это из официальных бумаг.

Гендиректор ОАК Вадим Бадеха:

Появление российского мотора ключевая веха в программе импортозамещения «Суперджета». Мы с радостью отмечаем, что двигатели в ходе полета вели себя штатно. По докладу командира экипажа, они ничем не отличаются от иностранных. Ожидаем, что они будут лучше.

Для первого полета на отечественных двигателях использовался опытный образец «Суперджета» с заводским номером 95157, произведенный в 2018 году.

Всего на самолете меняются на отечественные 40 иностранных систем и агрегатов. Прежде всего это авионика и пилотажные приборы. «Пересадка» на свое коснулась систем кондиционирования, торможения, электроснабжения, водоснабжения и удаления отходов, кислородной системы экипажа, шасси и многого другого.

Свой самый первый полет опытный образец SJ-100 совершил в конце августа 2023 года. Тогда он продлился 54 минуты: машина поднялась на высоту до 3 тысяч метров и развила скорость до 343 км/ч.

SJ-100 — ближнемагистральный узкофюзеляжный самолет, который создается по программе импортозамещения систем и компонентов. Он будет перевозить до 103 пассажиров и станет еще одной моделью в семействе эксплуатирующихся «Суперджетов». Основные конкуренты — Embraer и Bombardier.

Тем временем заслуженный пилот СССР опасается, что в России так и не научатся строить свои самолеты в случае отмены санкций. Мыслями о том, хорошо или плохо отмена санкций скажется на отечественном самолетостроении, поделился ранее с ЕАН заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР, ныне председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.

Заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов:

Эта программа уже скорректирована на 600 самолетов. И эти 600 самолетов тоже все время передвигаются по срокам исполнения. Но если программа даже частично будет выполнена, если даже мы к 2030 году получим не 1000 самолетов, а 300 — это будет достойное импортозамещение, начало процесса восстановления в нашей стране авиационного суверенитета. Потому что мы были великой авиационной державой до 1990 года. Повторюсь, существует риск, что нам снимут авиационные санкции, что мы так и не сделаем свои самолеты.

Читать далее:

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Администрация Новосибирска официально утвердила новый департамент транспорта, разделив полномочия между подразделениями. Соответствующее постановление опубликовано на портале муниципалитета.

Управление пассажирских перевозок перешло в прямое подчинение Павлу Ивахненко, возглавившему департамент. В его зону ответственности также включены финансово-экономические операции в транспортном секторе. Внутри управления созданы два профильных отдела: отдел координации перевозок, который регулирует маршруты и графики движения, и отдел инфраструктурного развития и цифровых технологий, который занимается модернизацией систем и внедрением инноваций. Ивахненко будет помогать один заместитель, курирующий правовые аспекты, муниципальный надзор и административную поддержку ведомства.

Ранее существовавший департамент транспорта и дорожного хозяйства разделили на два самостоятельных органа:

• Департамент транспорта — фокусируется на логистике, пассажирских перевозках и цифровизации услуг.
• Дорожный департамент — отвечает за ремонт магистралей, содержание переправ и благоустройство городских территорий.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Я всегда утверждал о необходимости разделения транспортной инфраструктуры и дорог, а также о недопустимости смешения различных видов транспорта. Однако, существующая система распределения полномочий сводит функционал региональных и муниципальных структур к минимуму, ограничивая их роль размещением закупок и участием в судебных разбирательствах в случае возникновения претензий со стороны Федеральной антимонопольной службы.

В текущей ситуации интеграция муниципальных управлений и департаментов транспорта в федеральную вертикаль, включая Министерство транспорта РФ, не представляется возможной. Отсутствие вертикали управления препятствует созданию эффективной системы. Без системы возникает хаос и анархия, что создает условия для доминирования бизнес-подхода, который неизбежно приведет к монополизации перевозок и установлению контроля над регионами.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Принцип разделения полномочий в дорожно-транспортном блоке должен быть основан на квалификации сотрудников.

На первом уровне необходимо разграничить ответственность экономистов и технических специалистов, учитывая их различный подход к анализу: финансовый и технический. Учитывая успешный опыт грузоперевозок и авиации, целесообразно рассмотреть возможность применения рыночных механизмов к пассажирским перевозкам.

Ключевым фактором успеха является обеспечение открытости и прозрачности рынка, что позволит упростить контроль с использованием современных технологий.

Читать далее:

В ходе проведения транспортных реформ администрация города Глазов нарушила антимонопольное законодательство

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Агентство транспортной информации Российской академии транспорта обратилось с заявлением, указывающим на возможное нарушение антимонопольного законодательства при заказе и оплате работ из муниципального бюджета города Глазова на разработку методических рекомендаций по организации дорожного движения маршрутных транспортных средств, а также размещения и благоустройства уличной инфраструктуры и примыкающей городской территории в части обеспечения повышения качества обслуживания пассажирских перевозок наземным транспортом общего пользования. Ни представитель администрации города Глазов, ни представитель АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» нарушение антимонопольного законодательства не признали. В редакцию поступило решение по делу №018/01/16-234/2024 от УФАС  по Удмуртской Республике 11.03.2025 года. 

Ранее редакции Агентства транспортной информации стало известно, что деньги на разработку проекта транспортных реформ в городе Глазове были выделены из муниципального бюджета и переданы в АНО «Центр развития бизнеса и городской среды», которая в последующем, заплатила их основному разработчику ООО «Проектное агентство Алексея Радченко».

30.12.2022 АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» в рамках уставной деятельности, заключен договор на оказание услуги по разработке методических рекомендаций по организации дорожного движения маршрутных транспортных средств, а также размещения и благоустройства уличной инфраструктуры и примыкающей городской территории в части обеспечения повышения качества обслуживания пассажирских перевозок наземным транспортом общего пользования с ООО «Проектное агентство Алексея Радченко» без торгов.

Как указывает Администрация г. Глазова, передача субсидий АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» на вышеуказанные цели произведена в соответствии с Порядком предоставления субсидии, иными вышеуказанными муниципальными правовыми актами и действующим законодательством. Администрацией г.Глазова не заключалось ограничивающего конкуренцию соглашения, направленного на определение исполнителя по договору о разработке Методических рекомендаций, финансируемой за счет бюджета города Глазова, без проведения процедуры торгов, путем прямого волеизъявления должностных лиц органов местного самоуправления, автономного некоммерческого учреждения и согласия хозяйствующего субъекта, которое привело или могло привести к ограничению, недопущению, устранению конкуренции. Намерения, способствующего заключению договора между АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» и ООО «Проектное агентство Алексея Радченко» без торгов, Администрация города Глазова не имела.

Согласно письменным пояснениям АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» на момент выбора подрядчика АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» считало, что требования Федерального закона от 18.07.2011 № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» не распространяются на автономные некоммерческие организации.
Из пояснений АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» следует, что последняя, предварительно изучив конъюнктуру рынка в сети Интернет и организации, осуществляющие поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг направила не менее трем лицам, осуществляющим поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг запросы о предоставлении ценовых предложений.

Запросы направлялись АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» трем организациям методом переговоров по телефонным средствам связи. Коммерческие предложения были получены АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» нарочным способом АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» получило коммерческие предложения от ООО «Проектное агентство Алексея Радченко» от 26.12.2022 на сумму 2 млн. рублей, ООО «Яузапроект» от 26.12.22 на сумму 2,3млн рублей, ООО «ОТСлаб» от 21.12.2022 на сумму 7 млн. рублей. Выбор способа определения поставщика (исполнителя, подрядчика) осуществлялся с учетом фактической целесообразности, экономической эффективности соответствующего способа, ценовой политики. После чего АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» заключило договор на оказание услуг по разработке Методических рекомендаций с ООО «Проектное агентство Алексея Радченко», предложившим наименьшую стоимость договора.

Администрация г. Глазова и АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» пояснили, что приказы, распоряжения, иные акты о наделении АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» полномочиями по реализации транспортной реформы в г. Глазове не принимались, т.к. АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» осуществляет свою деятельность в соответствии с уставом, утвержденным постановлением Администрации г. Глазова.

С учетом изложенного, разработка методических рекомендаций по организации движения маршрутных транспортных средств, а также размещения и благоустройства уличной инфраструктуры и примыкающей городской территории в части обеспечения повышения качества обслуживания пассажирских перевозок наземным транспортом общего пользования являлась муниципальной нуждой.

Стоит отметить, что в 2022 году АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» в нарушение требований Федерального закона от 18.07.2011 № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» положения о закупках не имела. 

Установленные обстоятельства позволяют прийти к выводу, что схема заключения договора на разработку методических рекомендаций без торгов применялась Администрацией г. Глазова намеренно. Разработка Методических рекомендаций являлась муниципальной нуждой, что предполагает проведение конкурентной процедуры на заключение договора.
Администрация г. Глазова поручила АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» разработку Методических рекомендаций, рассчитывая, что обязанность по проведению торгов у последнего отсутствует.

Таким образом, в действиях Администрация г. Глазова и АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» установлено нарушение статьи 16 Закона «О защите конкуренции», что выразилось в заключении ограничивающего конкуренцию соглашения, направленного на определение исполнителя по договору о разработке методических рекомендаций по организации движения маршрутных транспортных средств, а также размещения и благоустройства уличной инфраструктуры и примыкающей городской территории в части обеспечения повышения качества обслуживания пассажирских перевозок наземным транспортом общего пользования, финансируемой за счёт средств бюджета г. Глазова, без проведения процедуры торгов, путём прямого волеизъявления должностных лиц органа местного самоуправления, автономной некоммерческой организации, поскольку указанные действия привели или могли привести к ограничению, недопущению, устранению конкуренции.

В ходе рассмотрения дела, по имеющимся материалам и обстоятельствам дела, Комиссией установлено событие нарушения статьи 14.32 КоАП РФ, что является основанием для передачи материалов дела уполномоченному должностному лицу для возбуждения дел об административных правонарушениях в отношении виновных лиц.

Читать далее:

Транспортная реформа в городе Глазов

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Агентство транспортной информации Российской академии транспорта является информационным партнером региональной конференции и выставки «ИТС регионам», которая пройдет с 26 по 27 марта 2025 года в г. Улан-Удэ.

Организатором выступает Ассоциация «Цифровая Эра Транспорта» при поддержке и участии Правительства Республики Бурятия, Министерства транспорта Российской Федерации, Федерального дорожного агентства, Государственной Думы Российской Федерации, ФАУ «РОСДОРНИИ», отраслевых объединений и бизнес-сообщества.

Актуальными вопросами, которые будут рассмотрены на конференции в текущем году станут:

• реализация новых национальных проектов «Инфраструктура для жизни» и «Эффективная транспортная система»;
• развитие и внедрение интеллектуальных транспортных систем с субъектах Российской Федерации;
• применение искусственного интеллекта на транспорте и дорожном строительстве;
• информационная безопасность, технологии обеспечения безопасности дорожного движения, развитие пассажирских сервисов;
• подготовка кадров и потенциал развития транспортного образования.

В рамках программы мероприятия в сессиях примут участие Глава Республики Бурятия Алексей Цыденов, заместители Председателя Правительства Республики Бурятия, члены Комитетов Государственной Думы РФ, руководители профильных ведомств и управлений, представители субъектов РФ, ВУЗов страны и ведущих Ассоциаций.

Спикерами и участниками деловой программы конференции станут руководители и представители ведущих компаний разработчиков решений и программного обеспечения – лидеры внедрения ИТС в России.

В ходе проведения конференции в формате выставки будут продемонстрированы лучшие технологические решения в области ИТС и цифровой инфраструктуры автомобильных дорог.

Помимо сессий и выставки в рамках мероприятия пройдет первый этап ИТ-чемпионата 2025 года в сфере цифровых технологий на транспорте. Участие в интеллектуальном чемпионате позволит перспективным молодым ученым, специалистам в сфере ИТ и инженерам проявить себя в ИТ-сфере и получить уверенный старт в профессию и будущую карьеру.

Регистрация: https://ulan-ude.itsrussiaforum.ru/

Читать далее:

Об итогах деятельности Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта в 2024 году и задачах на 2025 год

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Власти Санкт-Петербурга считают необходимым сделать платным проезд в центр города, чтобы решить проблему с курьерами на самокатах, мопедах и электровелосипедах, на которых жалуются жители. Такую меру предложил председатель Законодательного Собрания Санкт-Петербурга Александр Бельский в эфире радио «Комсомольская правда».

Председатель Законодательного Собрания Санкт-Петербурга Александр Бельский:

Самокаты должны уходить на дорожную сеть. В этом должны помочь велодорожки, в том числе на них будут не только велосипеды, но и электросамокаты с курьерами. Надо рассматривать возможность платного въезда в центр города, чтобы изменить ситуацию с транзитным транспортом, который идет через центр города. Если это меняем, люди больше будут пользоваться общественным, комфортным и удобным транспортом.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Введение платы за въезд в центральную часть города – идея, обсуждаемая уже достаточно давно. Несмотря на сложность реализации данной инициативы в текущих правовых условиях, ее периодическое возвращение в информационное поле говорит о сохраняющемся интересе к ней.

Однако, возникает закономерный вопрос о целесообразности такого решения. Заявленная цель – снижение транспортной нагрузки на центр города – может быть достигнута иными, менее радикальными и более доступными способами организации дорожного движения. Ссылка на практику платного въезда как средство борьбы с нарушением правил парковки, в частности, парковкой во втором ряду, представляется сомнительной и не подкрепленной убедительными аргументами.

В этой связи, появляется обоснованное подозрение, что истинная мотивация данной инициативы заключается в пополнении городского бюджета. Если это действительно так, то необходимо открыто признать этот факт и провести широкое общественное обсуждение, поскольку в противном случае, подмена целей вызывает справедливое недовольство граждан.

Читать далее:

Депутаты Законодательного собрания Санкт-Петербурга предлагают запретить езду по тротуарам на электровелосипедах и электросамокатах

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Запуск движения беспилотных грузовиков на ЦКАД планируется осуществить до конца марта, сообщил заместитель министра транспорта России Андрей Никитин.

Заместитель министра транспорта России Андрей Никитин:

До конца марта планируем открыть движение беспилотных грузовиков по ЦКАД. По М-11 движение идет бесперебойно, сегодня у нас уже 67 грузовых автомобилей, и, в принципе, уже 14 февраля мы видим стопроцентное исполнение показателей текущего месяца.

После старта в сентябре 2024 года движения полностью беспилотных грузовиков на трассе М-11, министр транспорта России Роман Старовойт объявил о планах по расширению географии на ЦКАД в 2025 году и М-12 «Восток» в 2026 году.

Доцент кафедры информационных технологий (факультет ИТиАБД) Финансового университета при Правительстве РФ, к.т.н. Александр Алюнов:

Внедрение надежных беспилотных грузовиков представляет собой значительный шаг в развитии логистики и транспортной отрасли в целом. Ожидается, что экономические выгоды от этой инновации будут многогранными.

Во-первых, беспилотные грузовики способны сократить затраты на оплату труда водителей, что, в условиях растущих расходов на рабочую силу, становится особенно актуальным.
Во-вторых, диверсификация в эксплуатации беспилотных и пилотируемых автомобилей является хорошим примером защиты компаний-грузоперевозчиков на случай возможного дефицита водителей на рынке труда.
В-третьих, автоматизация грузоперевозок может увеличить эффективность логистических процессов, минимизировав время простоя и оптимизируя маршруты, что, в свою очередь, приведет к снижению затрат на энергоресурсы и улучшению управления запасами. Все мы знаем, что для водителей требуется соблюдение режима труда и отдыха, беспилотник в этом не нуждается. Однако, для транспорта, в любом случае, сохраняется действие регламентов по техническому обслуживанию и ремонтам.

Перспективы беспилотных грузовиков выглядят многообещающе. Ожидается, что с развитием технологий и улучшением дорожной инфраструктуры беспилотный транспорт станет нормой в логистике в видимой перспективе. Я считаю, что данная тенденция развития беспилотных технологий не только улучшит экономическую эффективность отрасли, но и повысит уровень безопасности на дорогах благодаря высокоразвитым системам предотвращения аварий и контроля ситуации.

Доцент кафедры информационных технологий (факультет ИТиАБД) Финансового университета при Правительстве РФ, к.т.н. Ильнур Хасанов:

Несмотря на оптимистичные прогнозы, внедрение беспилотных грузовиков сопряжено с рядом рисков, которые необходимо учитывать. В первую очередь, это вопросы безопасности. Хотя системы предотвращения аварий и контроля ситуации в теории должны повысить безопасность на дорогах, на практике возможны сбои в программном обеспечении, ошибки в алгоритмах, а также непредсказуемые ситуации, вызванные погодными условиями или действиями других участников дорожного движения. Необходимо тщательно протестировать беспилотные грузовики в различных условиях и разработать четкие протоколы действий в случае возникновения нештатных ситуаций.

В целом, внедрение беспилотных грузовиков представляет собой серьезный вызов, но и огромную возможность для повышения эффективности, безопасности и экологичности транспортной отрасли. Успешная интеграция этой технологии потребует совместных усилий государства, бизнеса и общества.

Читать далее:

О безопасности на транспорте и итогах деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в 2024 году

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram