Цифровая инфраструктура общественного транспорта в российских регионах формировалась не одновременно и не по одной модели. Где-то уже работает собственная билетная система, где-то создана региональная навигационно-информационная система, отдельно действуют диспетчеризация, учет льгот, транспортные приложения и системы контроля перевозок.

По мере накопления таких решений возникает следующий вопрос: нужно ли объединять их в одну федеральную платформу или достаточно установить единые требования, которые позволят существующим системам обмениваться данными?

На III ежегодном форуме «Транспортная реформа. Новые возможности» этот вопрос стал одним из центральных в дискуссии о цифровом развитии пассажирского транспорта.

Елена Колесникова, генеральный директор ООО «СберТройка», отметила растущий запрос регионов на объединение цифровых решений разных видов транспорта.

«Наши партнеры, с которыми мы работаем, постоянно говорят о том, что есть интерес и есть потребность в том, чтобы объединять цифровые системы на различных видах транспорта. В этом году мы расширились: теперь можем подключать межрегиональный, межмуниципальный транспорт к единому контуру, объединять это все едиными носителями», — рассказала Елена Колесникова.

Сам запрос на интеграцию закономерен. Для пассажира административные границы между видами транспорта и информационными системами вторичны. Ему важнее получить единый сценарий поездки: найти маршрут, увидеть расписание, совершить пересадку и оплатить проезд удобным способом.

Но единый пользовательский сценарий необязательно требует единой информационной системы.

На практике полная замена уже работающих региональных решений может потребовать значительных затрат, повторного переноса данных, изменения контрактов и перестройки процессов. Поэтому альтернативой становится не централизация всех функций в одной системе, а обеспечение совместимости существующих систем.

Алёна Беликова, заместитель губернатора Ростовской области — министр транспорта, сформулировала эту позицию как отказ от создания изолированной «суперсистемы» в пользу интеграции существующих цифровых контуров.

«Опыт других регионов показывает, что наиболее эффективная цифровизация идет не по пути создания какой-то одной суперсистемы, а по пути возможности увязки уже существующих контуров: оплаты проезда, льготников, навигации, диспетчеризации, контроля транспортной работы и других пассажирских сервисов. Для регионов принципиально важно, чтобы региональная система могла интегрироваться с федеральными решениями без перестройки своей внутренней архитектуры. Кто-то купил готовую систему, кто-то написал свою, и переход всегда достаточно сложная история. Проще это все связать воедино», — отметила Алёна Беликова.

Такой подход предполагает разделение двух понятий — единого цифрового пространства и единой информационной системы.

Единое пространство может существовать и при нескольких самостоятельных системах, если они используют общие справочники, одинаково идентифицируют транспортные объекты и способны обмениваться информацией через открытые интерфейсы.

Например, остановочный пункт должен одинаково определяться в навигационной, диспетчерской, билетной и пассажирской системах. То же относится к маршруту, рейсу, перевозчику и транспортному средству. В противном случае объединение данных превращается в постоянное сопоставление несовместимых справочников.

Ключевым элементом цифровой архитектуры становятся не только приложения и платформы, но и единая модель данных. Для этого необходимы унифицированные справочники остановочных пунктов, маршрутов, перевозчиков, транспортных средств и расписаний. Не менее важны единые требования к передаче сведений о фактическом движении и понятные правила доступа к данным.

При такой модели федеральный уровень может задавать стандарты и интерфейсы взаимодействия, не определяя для всех субъектов одну обязательную внутреннюю информационную систему. Регион при этом сохраняет возможность развивать уже существующую инфраструктуру, если она отвечает общим требованиям.

Преимущество этого подхода состоит и в технологической устойчивости. Появление нового способа оплаты, идентификации пассажира или анализа данных не требует полной перестройки цифрового контура. Новый сервис подключается к существующей архитектуре через заранее определенные интерфейсы.

Есть и обратная сторона. Децентрализованная модель требует гораздо более строгой стандартизации. Если каждый регион самостоятельно определяет структуру данных и правила обмена, совместимость останется формальной. Поэтому открытые интерфейсы должны дополняться едиными требованиями к качеству, идентификаторам и актуальности информации.

В результате выбор между «одной платформой» и «множеством систем» не обязательно является выбором между централизацией и цифровой разобщенностью. Возможен третий вариант: распределенная архитектура, в которой региональные решения сохраняются, но работают по единым правилам.

Для транспортной отрасли такой вариант может оказаться наиболее практичным. Цель цифровизации заключается не в том, чтобы все регионы использовали одинаковое программное обеспечение, а в том, чтобы маршрут, рейс, оплата, льгота и пассажирские сервисы могли взаимодействовать независимо от того, в какой системе они первоначально были созданы.

Читать далее: От данных к прогнозу: чего не хватает цифровизации общественного транспорта