В вторник 15 февраля 2024 года в формате онлайн-конференции состоялось девятое заседание Объединенного учёного совета Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта». Напомним, что Объединенный ученый совет включает в себя 30 наиболее уважаемых, известных и практикующих ученых в сфере транспорта.

Открыл девятое заседание Объединенного ученого совета Российской академии транспорта президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич. В своем приветственном слове Александр Сергеевич Мишарин рассказал, что сформировалась потребность объединить все виды транспорта в единый комплексный документ и разработать национальный проект комплексного развития всех видов транспорта в увязке друг с другом. Отдельно Александр Сергеевич коснулся важности включения в национальный проект «Транспорт» вопросов транспортной науки и транспортного образования, отметил важность транспортной науки в разработке современных программ развития транспортного комплекса страны, её регионов и городов.

С основным докладом на девятом заседании Объединенного ученого совета Российской академии транспорта выступил директор Департамента стратегического развития Министерства транспорта Российской Федерации Карлов Артур Владимирович, который рассказал о формировании национального проекта «Транспорт».

Директор Департамента стратегического развития Министерства транспорта Российской Федерации Карлов Артур Владимирович

К сегодняшнему дню можно отметить два действующих капиталоемких национальных проекта. Первый — это национальный проект «Безопасные качественные дороги» (БКД), который реализуются фактически с 2017 года. Он сначала реализовывался в другом формате, после чего приобрел статус нацпроекта. И второй проект, который приравнен к национальному, это Комплексный план модернизации магистральной инфраструктуры (КПМИ), который объединяет в себе развитие инфраструктуры различных видов транспорта. В соответствии с системой государственного управления, целеполагания она базируется на двух указах нашего президента (Приказ № 204 и Приказ № 474). Данные национальные проекты и работа над ними ведется до 2024 года. Сегодня на календаре этот самый 2024 год и стоит в новом электоральном, политическом и экономическом цикле пересмотреть систему в части транспорта, которая сложилась за предыдущие годы, в первую очередь, за предыдущие шесть лет.

Мы представили то, что мы назвали некими «окнами возможностей», которыми следует воспользоваться в новом цикле реализации нацпроектов. Сейчас есть возможность остановиться, определить новые наши системные цели, результаты, которые важны для общества. Мир очень сильно изменился по сравнению с той реальностью, в которой мы находились в 2018 году. Сейчас есть возможность создать более комплексную систему для того, чтобы повысить качество принимаемых решений, перейти от списков строительных объектов к некоему механизму приоритезации мероприятий в прозрачном виде, который мог бы показывать, как именно государство расставляет приоритеты при принятии тех или иных решений, и при этом учесть те приоритеты, которые были заложены в Транспортной стратегии Российской Федерации, одобренной Президентом и принятой Правительством в конце 2021 года. Понятно, что она в какой-то степени тоже уже немного устарела. Мы сейчас тоже ведем работу над ее актуализацией, но базовые ценности, которые в этой стратегии есть, остаются актуальными. Сейчас при планировании необходимо сбалансировать объемы стройки и содержания действующей инфраструктуры, потому что инфраструктура в предыдущие годы развивалась ударными темпами, необходимо ее содержать. Не может быть нового строительства за счет отказа либо недофинансирования содержания существующих инфраструктурных объектов.

Сегодня в рамках действующей структуры национальных проектов в рамках КПМИ реализуется девять проектов, в рамках БКД — шесть федеральных проектов. Федеральные проекты — это структурные элементы государственной программы развития транспортной системы. И внутри нее есть определенное количество федеральных проектов, ведомственных проектов и процессных мероприятий, объединенных в комплексы. Отдельно окрашенными являются 15 проектов. Они носят статус федеральных проектов в составе национальных. На самом деле они всем достаточно знакомы, всегда на слуху.

Например, строительство автомобильных дорог международного транспортного коридора «Европа-Западный Китай». Это трасса Москва-Казань с продлением до Тюмени. Есть мероприятия по развитию морских портов, по развитию железнодорожных подходов к морским портам бассейна Азово-Черноморского и бассейна Северо-Западного, в восточный полигон. Есть развитие инфраструктуры центрального транспортного узла. Это те самые московские центральные диаметры. Проект ВСМ, который долгое время был на слуху, переформатирован и, казалось бы, был приоритетным. Но, к сожалению, за цикл действия КПМИ за предыдущие шесть лет реализован не был, что также, наверное, является справедливым вопросом о том, каким именно образом необходимо в будущем цикле гарантировать, что то, что мы объявляем приоритетным, должно быть действительно реализовано.

В части БКД мероприятия в первую очередь направлены на доведение средств до регионов для того, чтобы обеспечить нормативное состояние региональной и местной дорожной сети. Там есть деньги на дорожную науку, на информационное сопровождение, в том числе на обустройство автомобильных дорог с точки зрения повышения безопасности дорожного движения. Отдельный проект внутри БКД — это развитие общественного транспорта, это обновление подвижного состава в регионах. Наверное, тоже может вызывать вопрос о том, как этот проект увязан именно с проектом дорожного строительства. Но это нынешняя ситуация, она была зафиксирована, в том числе в майском указе. Могу лишь сказать, что в майском указе также была зафиксирована необходимость реализации проектов строительства транспортно-логистических центров. В нынешнем национальном проекте, как мы видим, этого нет. Также был проект по развитию сети внутренних водных путей. В нынешнем КПМИ его тоже нет. Эти проекты все, безусловно, реализуются, но просто в другом, скажем так, формате, в другом спектре и с другими инструментами. Но это не означает, что если их нет в составе нацпроектов, то деньги на эти мероприятия не выделяются.

Предлагаемая концепция национального проекта «Транспорт» призвана взять самое лучшее из того, что было, из двух национальных проектов существующих, сместить акценты на некоторые другие приоритетные проекты в новых реалиях и получить увязанные друг с другом результаты, касающиеся инфраструктуры единой опорной транспортной сети. В левой части вы видите структуру предлагаемого нового национального проекта. А национальный проект, еще раз напомню, это то, что находится в прожекторе внимания в системе государственного управления, на что в приоритетном порядке контролируется выделение средств и их сохранение в будущем. Вы видите, что часть элементов очень похожи либо зеркально практически коррелируют с предыдущими наработками. Я их назову. Это элементы, связанные с развитием инфраструктуры морских портов, железных дорог, автомобильных дорог, центральный транспортный узел (полностью МЦД проект сюда переходит), аэропорты также здесь. Добавляется также ряд и новых элементов. Это внутренние водные пути, это пункты пропуска, к ним добавляется отдельный федеральный проект «Содействие развитию потенциала транспортной отрасли», в котором предлагается реализовать общие системные меры, касающиеся цифровизации отрасли, развития кадрового, научного потенциала и информационного сопровождения.

Национальный проект «Транспорт» базируется на концепции единой опорной транспортной сети, которая была заложена в Транспортной стратегии Российской Федерации. Эта идея заключалась в том, чтобы выделить приоритетные инфраструктурные объекты в составе общего списка инфраструктурных объектов, которые есть в нашей стране, которые обеспечивают связанность сети, то есть это ключевые железнодорожные, автомобильные магистрали, региональные автомобильные дороги, которые обеспечивают связанность регионов друг с другом, доступность территорий в отношении для аэропортов, где отсутствуют альтернативные виды сообщения, и ключевые морские порты, которые направлены на внешнеэкономическую деятельность. Более подробно концепция изложена в Транспортной стратегии Российской Федерации.

Министерство транспорта Российской Федерации в апреле планирует утвердить полный перечень объектов опорной транспортной сети, куда войдут практически все ключевые инфраструктурные объекты. В плане автомобильных дорог, единственное, наверное, прокомментирую. Учитывая, что у нас свыше полутора миллионов километров составляет вся автомобильная сеть (федеральная, региональная и местная), в опорную сеть определено 140 тыс. км , из которых порядка 65 тыс. км — это федеральные трассы (целевая опорная сеть), а все остальное — это региональные автомобильные дороги, которые обеспечивают связанность, в первую очередь регионов. Та самая опорная сеть, которую предлагается развивать в рамках данного национального проекта «Транспорт». Сейчас речь идет в первую очередь об инфраструктуре. Возможно, название данного национального проекта поменяется, чтобы отражать в большей степени его инфраструктурную направленность и преемственность с КПМИ, потому что КПМИ в первую очередь был направлен на развитие инфраструктуры. Данный проект тоже направлен на развитие инфраструктуры и исторически так сложилось, что иные структурные элементы в государственной программе развития транспортной системы в большей степени обслуживают деприоритезированные инфраструктурные объекты, на которые также выделяются деньги, содержание, субсидирование перевозок и иные виды деятельности. Таким образом, национальный проект будет сфокусирован на развитие инфраструктуры. Но это не означает, что на всю остальную деятельность не будут выделяться средства.

С точки зрения финансового обеспечения конфигурация национального проекта «Транспорт» складывается следующая. Если берем федеральный бюджет, то половина средств примерно выделяется на мероприятия национального проекта, половина на все остальное. То есть говорить о том, что все остальное полностью деприоритезированно совершенно некорректно.

Сегодня государственная программа как основной элемент государственной политики выглядит следующим образом. Очевидно, что финансирование мероприятий, субсидирование — это краеугольный камень воздействия на развитие, на регулирование транспортной отрасли. В рамках национальных проектов мы не затрагиваем, как правило, такие важные аспекты, как нормативно-правовое регулирование отрасли, как установление стандартов транспортного обслуживания. В рамках осуществляемой Министерством транспортной политики закреплены эти шаги и действия в иных документах, как правило в законопроектной деятельности, в публичной декларации Минтранса. То есть немножко в другой плоскости все эти шаги лежат. Но, конечно, для ряда инфраструктурных проектов, для них также потребуется нормативное обеспечение. Эти вопросы будут отображаться отдельным блоком.

Субсидирование перевозок различными видами транспорта, блок содержания, кадрового обеспечения, то, что не войдет в ядро, и прочие мероприятия, в том числе ряд наших федеральных проектов по беспилотникам, они выделены в отдельный статус и проект развития общественного транспорта, они имеют статус инициатив социально-экономического развития под патронажем председателя Правительства Российской Федерации. По ним уже сформированы все программы деятельности, они выполняются отдельным треком, у них отдельная система управления, и они как бы выпадают из контура национальных проектов, но не потому, что они не подходят по критериям, просто это другая система управления.

Основной смысл, закладываемый в показатели, заключается в увеличении мощности опорной сети, мощности инфраструктуры. В первую очередь в национальном проекте «Транспорт» речь идет о повышении мощности подходов к развитию морских портов в разбивке по бассейнам. Это пока рабочий вариант. Я сразу же оговорюсь, здесь  приведены немного устаревшие показатели, они меняются практически каждую неделю. Идет диалог, проект в процессе формирования. Прошу не ориентироваться на то, что здесь представлено, я еще раз подчеркиваю, что основная идея заключается в увеличении мощности для инфраструктуры, обеспечивающей грузовые перевозки, и мощности, обеспечивающей пассажирские перевозки. Причем для пассажирских перевозок ситуация чуть более сложная. Если для грузовых мы оперируем понятиями провозной и пропускной способности, то для пассажирских перевозок очевидно, что ситуация чуть более сложная, потому что есть разделение по видам инфраструктуры (аэровокзальная инфраструктура для аэропортов, взлетно-посадочные полосы), там смесь различных показателей. Для ВСМ в первую очередь важно сокращение время в пути. Хотя, наверное, можно оценить и доступность провозных емкостей, которые будут на данном маршруте.

При разработке национального проекта «Транспорт» мы впервые, наверное, подошли к такому формированию национального проекта, постаравшись сформировать достаточно доступную логику отбора проектов, которые туда должны попасть. У нас сегодня в КПМИ действует методика ранжирования определенных мероприятий. Она достаточно комплексная, ей занимается Аналитический центр. Но, насколько мне известно, сейчас пока, в публичном поле результаты этого ранжирования не освещаются. Мы стараемся описать логику нашей системы отбора проектов. Идея заключается в том, что то, что входит в опорную сеть, развивается в рамках национального проекта. То, что не входит, развивается в рамках государственной программы развития транспортной системы. Там тоже средства на это выделяются. При этом часть объектов, которые не вошли в единую опорную транспортную сеть, они тоже содержатся и по ним могут приниматься отдельные решения. Смысл заключается в приоритезации.

Проекты, которые направлены на развитие объектов, вошедших в опорную транспортную сеть, которые направлены на развитие мощности опорной транспортной сети, попадают в национальный проект. А те проекты, которые не вошли в единую опорную транспортную сеть, также могут проходить в данное сито и входить в состав мероприятий госпрограммы развития транспортной системы.

Подробнее остановимся на том, что из себя представляет система ранжирования мероприятий. В идеале это должен быть транспортно-экономический баланс, а именно система моделирования и прогнозирования, которая позволяет оценить нагрузку на инфраструктуру, либо определить параметры, требуемые по созданию той или иной инфраструктуры с учетом макроэкономических сценариев баланса спроса и предложения в межрегиональных корреспонденциях и корреспонденциях региона. От Министерства экономического развития РФ мы получаем вводные прогнозные показатели, после чего накладываем это на прогноз грузоперевозок, физическое выражение этой самой торговли в разрезе номенклатуры. Для этого проводим моделирование. Также есть методика оценки социально-экономических эффектов, которая позволяет оценивать с точки зрения эффективности вложений средств. Этим коллеги из Минэкономразвития занимаются. На выходе получаем список ранжированных мероприятий. Те мероприятия, которые не прошли фильтр или находятся в хвосте данного фильтра и по которым с учетом заданных бюджетных ограничений не хватает денег, отправляются в лист ожидания. Естественно, с учетом того, что ежегодно бюджет пересматривается, могут появляться новые срочные мероприятия, либо еще какие-то прямые поручения президента. Есть шансы, что низко эффективные мероприятия будут достаточно долго в этом листе ожидания находиться.

Система отбора проектов ЕОТС достаточно прозрачная. Концептуально планируем действовать в таком ключе. Первую версию системы ранжирования мероприятий мы сделаем в апреле-мае.

Член Объединенного ученого совета Российской академии транспорта Ефимов Виталий Борисович

В этом проекте надо название изменить с «Транспорт» на «Транспортная инфраструктура». В этом проекте не затрагиваются проблемы, связанные с главными государственными интересами, а именно развитием транспорта.

Член Объединенного ученого совета Российской академии транспорта Трофименко Юрий Васильевич

У нас есть предложение добавить словосочетание «с учетом энерго-экологических ограничений в условиях климатических изменений» в общую схему. Потому что здесь нам очень важно учитывать природно-ресурсные, энергетические и экологические ограничения, это должно закладываться в оценку социально-экономических эффектов.

Президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич

Дискуссия интересная. Я тоже поддерживаю те высказывания, которые сегодня звучат, в том числе по поводу названия. Но даже если проект будет связан с развитием транспортной инфраструктуры, на мой взгляд, очень важно определить, под какую технологию и какие транспортные средства мы собираемся развивать опорную сеть и транспортную инфраструктуру.

В девятом заседании Объединенного ученого совета Российской академии транспорта приняли участие президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич, главный ученый секретарь Российской академии транспорта Ефимова Ольга Владимировна, член Объединенного ученого совета, д.т.н., профессор Герами Виктория Дарабовна, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Якимов Михаил Ростиславович, исполнительный директор Российской академии транспорта Потапов Илья Павлович, член Президиума Российской академии транспорта Белозёров Владимир Леонидович, член Президиума РАТ Трофименко Юрий Васильевич и другие.

Читать далее:

• Итоги восьмого заседания Объединенного ученого совета РАТ от 12.12.2023
• Итоги седьмого заседания Объединенного ученого совета РАТ от 19.09.2023
• Итоги шестого заседания Объединенного ученого совета Российской академии транспорта от 28.02.2023
• Итоги пятого заседания Объединенного ученого совета Российской академии транспорта от 28.02.2023
• Итоги третьего заседания Объединенного ученого совета Российской академии транспорта от 28.09.2022
• Итоги второго заседания Объединенного ученого совета Российской академии транспорта от 25.05.2022