Службы заказа легкового такси, так называемые агрегаторы, контролируют рынок таксомоторных перевозок более чем на 60%. Они стали известными брендами, которые вызывают доверие у людей, но при этом практически не несут ответственности за безопасность пассажира во время поездки. Новый законопроект о государственном регулировании деятельности такси будет способствовать увеличению выплат пострадавшим в ДТП. Ключевым изменением станет солидарная ответственность службы заказа такси вместе с  водителями такси — индивидуальными предпринимателями и самозанятыми гражданами за реальный ущерб, причиненный жизни, здоровью или багажу пассажира в результате ДТП. Профильный комитет Московской торгово-промышленной палаты (МТПП) поддержал законопроект о работе такси. Своим мнением о «реформе такси» с нами поделились эксперты:

Александр Цыганов, руководитель департамента страхования и экономики социальной сферы Финансового университета при Правительстве России, отметил важность обновления системы: «Дополнительное регулирование деятельности агрегаторов необходимо, так фактически они предоставляют услугу, за которую сегодня отвечает лишь водитель. Формально с водителя можно получить компенсацию за некачественно оказанную или небезопасную услугу, но средств у него мало и получать их можно очень долго с учетом тяжелого материального положения виновника. Выплат по ОСАГО и привлечение виновного таксиста к уголовной ответственности в случае причинения серьезного вреда жизни и здоровью пассажира недостаточно и не приводит к реальной компенсации физического и морального ущерба. Отметим, что население в массе своей воспринимает услугу, оказываемую агрегатором, как транспортную, а не информационную. Поэтому необходимо установление ответственности агрегатора и его ответственность за качество и безопасность услуг. Возможное увеличение стоимости услуг такси может быть незначительным или не произойти, так как рынок достаточно конкурентен. Опасения по оттоку водителей в теневой бизнес возможны, но не оправданны: потребитель привык вызывать такси в приложении или по телефону, незаметно организовать аналогичную практику нелегалам в существенном масштабе не получится».

Марина Зюганова, управляющий директор по имущественным видам страхования компании «Ренессанс страхование» объяснила важность изменения системы и законодательные сложности, которые возникнут в процессе реформы. «В идеале было бы решить проблему компенсаций пассажирам так, как это сделано для других видов транспорта: через обязательное страхование ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров. Федеральный закон № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» принимался в 2012 году и вступал в силу в 2013 году. В тот момент рынок такси находился на очень низком уровне нормативного регулирования — тогда только запускалась разрешительная система. Подавляющее большинство такси работали в «серой» зоне. Официальных парков было мало, и государство тратило огромные усилия для исправления ситуации. Учитывая особенности деятельности такси того времени, законодатель счел целесообразным максимально облегчить их регулирование. Нужно было сначала вывести такси в «белую» зону и только потом постепенно усиливать регулирование. Первый этап пройден. Объем пассажиров, перевозимых в такси, вырос в разы. Увеличение перевозок, в том числе, связано с расширением зоны платных парковок. Люди отказываются использовать собственный автомобиль, вызывать такси — экономически более целесообразно. При использовании такси сейчас есть единственное требование — договор ОСАГО — нужно понимать: лимит выплаты по ОСАГО в 4 раза меньше, чем по гражданской ответственности перевозчика. В результате люди, получившие травму в такси, не имеют возможности получить адекватную компенсацию за причиненный вред того же уровня, что и пассажирам другого общественного транспорта. На сегодня практика страхования ОСАГО устанавливает единые требования для всех транспортных средств вне зависимости от того, используется автомобиль для личных поездок или как такси. Для закрепления права пассажира на компенсацию оптимальным решением является включение такси в систему страхования перевозчика по 67-ФЗ. Но, к сожалению, сам 67-ФЗ об ОСГОП содержит несколько блок-факторов: 1. страхователь – юридическое лицо или ИП 2. страхователь – лицензированный перевозчик. Лицензия выдается Ространснадзором по региону. Агрегатор такси — не перевозчик, потому что сам не осуществляет деятельности по перевозке пассажиров в том смысле, как это объясняет 67ФЗ и Устав автомобильного транспорта. А автомобиль такси можно зарегистрировать в агрегаторе без участия ИП и юридических лиц. Поэтому включение такси в 67-ФЗ, хоть и является насущной необходимостью, продиктованной реальностью, но долгий законодательный процесс. В 2018 году уже был проект закона о включении такси в 67-ФЗ, но этот проект был отправлен на доработку профильной комиссией Госдумы до вынесения в первое чтение. По действующим тарифам ОСГОП страхование для легкового автомобиля стоит от 500 до 5000 рублей в зависимости от вида перевозки (город-пригород-межгород). Если для такси будет установлена сумма около 3500,00 тысячи рублей, с учетом перевозок, например, до аэропортов (зона «пригород») и постоянным ненормированным использованием ТС, то, с учетом, что полис ОСАГО, при указании цели использования транспортного средства как такси, будет стоить для многих крупных городов около 12-15 тысяч рублей, то добавление 3,5 тысяч не сильно «утяжелит» нагрузку на бизнес и вряд ли приведет к уходу в нелегальный сектор».

Изменением качества сервиса в связи с возможными нововведениями обеспокоился Константин Хомченко, Трекер Акселератора ИТМО, владелец Chili Marketing. «Модель агрегатора подразумевает перенос риска на конечного исполнителя. Маркетплейс получает долю за то, что обеспечивает исполнителя заказами. Если законопроект перенесет риск на агрегатор, то в таком случае могут пострадать пассажиры. Ведь тогда у водителя уменьшается ответственность за качество поездки, а таксопарк вообще получает выгодную позицию, у него снижается ответственность за аварию. Если посмотреть на ситуацию с точки зрения пассажира — то ему важнее доехать целым и здоровым, ему не так важны отношения между агрегатором и таксопарком. Его везет не агрегатор, не таксопарк. Его везет водитель. Если же агрегатор будет отвечать рублем, то это может отразится либо на стоимости поездки (нужно будет учитывать риск выплат пострадавшим в бизнес модели), либо на снижении качества сервиса, если будет решено оставить ту же стоимость поездки».