Санкт-Петербург, один из крупнейших городов России, привлекает множество туристов и жителей своей красотой и историческим наследием. Однако, с увеличением числа автомобилей в городе, возникают проблемы с парковкой. Решением этой проблемы стали платные парковки. Паркинги, которые раньше были бесплатными, стали платными с целью регулирования парковочного пространства. Власти города ввели систему оплаты, чтобы управлять потоком автомобилей и предотвращать злоупотребление бесплатными местами. Это позволяет снизить заторы и хаос на дорогах, обеспечивая места только для тех, кто действительно нуждается в них. Для комфорта автолюбителей разработали информационную систему «Парковки России», которая упростила процесс парковки и оплаты.

Приложение «Парковки России» функционирует в Санкт-Петербурге уже три года. За это время свыше 450 тысяч пользователей произвели оплату парковки в этом городе восемь миллионов раз.

Чаще всего оплачивают парковку в Северной столице автомобилисты этих регионов:

• Санкт-Петербург — 4,9 млн раз;
• Москва — 1 млн раз;
• Ленинградская область — 550 тыс. раз;
• Московская область — 316 тыс. раз.

Заммэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

По поручению Мэра Москвы Сергея Собянина мы развиваем сервисы для автомобилистов и готовы делиться ими и с другими регионами. История приложения «Парковки России» началась с появления возможности оплаты парковки в Санкт-Петербурге. До этого платформа была доступна только в Москве и называлась «Парковки Москвы». Спустя 3 года работы приложения в Северной столице мы видим, что решение расширить сервис было верным: водители активно пользуются им, и многие из них — жители московского региона, которым удобно оплачивать парковку с помощью привычного мобильного приложения.

Цифровой сервис «Парковки России» в Санкт-Петербурге стал важным инструментом для облегчения жизни автомобилистов в условиях плотной городской застройки. Он предоставляет удобный способ поиска, бронирования и оплаты парковочных мест, значительно сокращая время, затрачиваемое на поиск свободной парковки. Благодаря интеграции с навигационными системами и онлайн-картами, сервис позволяет водителям заранее планировать маршрут с учетом доступности парковочных мест, что, в свою очередь, способствует снижению трафика и улучшению экологической обстановки в городе.

Ранее корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта в городе Санкт-Петербурге беседовали с руководителем интернет-сообщества «Парковка в Адмиралтейском районе» Алексеем Каменским.

В Санкт-Петербурге, особенно в Адмиралтейском районе (и в частности, в Коломне), введение платных парковок вызывает недовольство. В отличие от Москвы, в этом районе исторически не было проблем с парковкой из-за малоэтажной застройки и отсутствия крупных туристических объектов или офисов. Автомобиль для многих жителей был единственным способом добраться до метро. Введение платных парковок привело к сокращению количества парковочных мест в 3-4 раза, что создало проблему даже для тех, кто готов платить.

В интернет-сообществе «Парковка в Адмиралтейском районе» была опубликована интересная информация. Ежегодно, в период с 1 февраля по 1 марта, Комитет по транспорту Санкт-Петербурга осуществляет сбор предложений, касающихся формирования и корректировки Адресного перечня платных парковок. Это означает, что каждый житель или организация имеет возможность представить свои обоснованные соображения относительно включения или исключения конкретных участков автомобильных дорог (улиц, проспектов, переулков, проездов) из данного перечня.

Читать далее:

Платные парковки в Санкт-Петербурге: проблема или решение?

Проектирование парковочного пространства на городских улицах: пример Санкт-Петербурга

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Впервые с 2019 года на улицах Перми вновь зазвучал гул автобусов особо большого класса вместимости. «Гармошки», как обычно называют их горожане, недавно вышли на один из маршрутов муниципального перевозчика, вдохнув новую жизнь в городской транспорт.

С воскресенья, 19 января, 16 таких автобусов начали курсировать по маршруту № 50, соединяющему микрорайоны Крохалева и Парковый. Это единственный маршрут, где пока запланирована работа автобусов особо большого класса, обслуживаемый МУП «Пермгорэлектротранс». Частные перевозчики пока не обзавелись подобной техникой в своих автопарках.

Изначально дептранс планировал запустить «гармошки» на улицы Перми лишь к лету 2025 года. Однако судьба распорядилась иначе: уже в ноябре 2024 года муниципальный перевозчик получил 35 таких автобусов. «Пермгорэлектротранс» оперативно занялся дооборудованием техники и подготовкой водителей, и уже тогда стало ясно, что новинки не задержатся в простое надолго.

С 1 июня 19 «гармошек» из муниципального автопарка начнут обслуживать маршрут № 27 «Микрорайон Нагорный — Площадь Дружбы», который сейчас находится в ведении другого перевозчика. Кроме того, летом эти автобусы появятся на маршрутах № 1, 14, 15 и 53, обещая пассажирам комфорт и простор.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта обратились к экспертам, дабы раскрыть их профессиональные взгляды на данный вид транспорта.

Начальник департамента транспорта  администрации города Перми Анатолий Путин:

Запуск гармошек — это важный шаг в повышении качества работы общественного транспорта в городе Перми.

Мы подготовили план, по которому шесть маршрутов в этом году начнут обслуживаться такими автобусами. В общей сложности сто девять автобусов особо большого класса транспортные предприятия должны будут приобрести, и это решает сразу несколько задач.

Во-первых, это помогает снизить дефицит водителей, поскольку один автобус особо большого класса может перевозить больше пассажиров по сравнению с обычным автобусом.

Во-вторых, повышается комфорт: гармошка вмещает больше пассажиров. Мы запускаем их в первую очередь на тех маршрутах, где пассажиропоток высокий и много обращений жителей о дискомфорте в часы пик.

В-третьих, это позволяет снизить стоимость транспортной услуги в силу потребности в меньшем количестве водителей и меньшем количестве подвижного состава.

Плюс это газомоторная экологичная техника, и мы надеемся, что в совокупности всё это позволит сделать шаг вперед в плане качества общественного транспорта.

Аналитик по транспорту, блогер Андрей Киреев:

У любого общественного транспорта есть своя ниша, ведь каждый тип обладает уникальными достоинствами и недостатками. Гармошки, или сочленённые автобусы, не исключение. Начну с их преимуществ:

1. Использование гармошек позволяет экономить на водителях, так как вместимость одного такого автобуса заменяет примерно 1,5 обычных или два автобуса среднего класса.

2. На перегруженных транспортных коридорах, где интенсивность движения автобусов превышает интервал в одну минуту, гармошки способны значительно повысить провозную способность.

3. Они идеальны для перевозки большого числа пассажиров в одну точку в определённое время, например, к началу рабочей смены на крупном предприятии.

Теперь о недостатках:

1. Найти водителей для таких автобусов сложнее, так как требуются права не только категории D, но и E (гармошка — это автобус с прицепом).

2. Управляемость гармошек значительно хуже, особенно зимой. Конструкция такова, что прицеп толкает основную часть машины, что может привести к складыванию в узле сочленения.

3. Из-за сложности конструкции, включающей множество датчиков, контролирующих угол поворота прицепа, обслуживание таких машин обходится дороже.

4. Соотношение сидячих мест к общей вместимости ниже, чем у обычных автобусов, что создаёт ощущение «скотовозности».

5. Гармошки требовательны к маршруту: он должен быть либо свободным от пробок, либо проходить по выделенной полосе, так как маневрировать на таких автобусах сложнее.

6. На редких и среднечастотных маршрутах (с интервалами более 10 минут) замена обычных автобусов на гармошки может привести к оттоку пассажиров из-за увеличения интервалов в 1,5 раза.

7. Динамика разгона и торможения у гармошек хуже, особенно у газовых моделей, что снижает маршрутную скорость.

Сопоставляя плюсы и минусы, можно оценить, насколько оправдано внедрение гармошек в городскую транспортную систему.

Отдельно стоит отметить, что для гармошек наиболее подходят электромашины — электробусы и троллейбусы. Однако производство электробусов-гармошек в нашей стране пока не освоено, а троллейбусы отстают от мировых стандартов. На них часто применяют автобусные схемы, хотя для электромашин требуются иные подходы. Например, швейцарские троллейбусы HESS оснащены двумя ведущими мостами, что упрощает управление, особенно зимой. Узел сочленения у них также значительно упрощён. Более того, существуют трёхсекционные троллейбусы длиной около 24 метров, которые конкурируют с трамваями, особенно учитывая, что инфраструктура для троллейбусов обходится дешевле.

Читать далее:

За пять лет национального проекта в регионы поступило 13,7 тысяч единиц нового общественного транспорта

Московский каршеринг достиг беспрецедентного рекорда, установив в своем арсенале 40 тысяч автомобилей. Это событие привлекает внимание как жителей города, так и экспертов в сфере транспорта. Неудивительно, ведь достижение такого масштаба в столице, которая славится своим оживленным дорожным движением, свидетельствует о растущей популярности альтернативных способов передвижения.

Заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов: 

С каждым годом столичный каршеринг набирает все большую популярность у горожан. Нынешний рекордный результат — 40 тысяч автомобилей достигнут на шесть лет раньше первоначально намеченных сроков. Прийти к такому показателю согласно стратегии развития транспортного комплекса Москвы планировалось лишь в 2030 году. А число активных пользователей с 2015 года выросло в 57 раз — с 30 тыс. до 1,7 млн человек.

Каковы причины столь стремительного роста каршеринга в Москве? В первую очередь, это связано с повышенным спросом на услуги краткосрочной аренды автомобилей в мегаполисе. Для многих горожан каршеринг стал доступной альтернативой личному транспорту, избавляя от необходимости заботиться о постоянных расходах на обслуживание и парковку. К тому же, гибкие тарифы и возможность использовать транспортное средство только по необходимости делают каршеринг удобным решением для экономии времени и средств.

Кроме того, неоспоримым фактором успеха являются технологические достижения, которые обеспечивают пользователям максимальный комфорт. Современные приложения позволяют бронировать и оплачивать аренду автомобилей буквально за считанные минуты, а также отслеживать доступные машины в режиме реального времени.

Однако не стоит забывать и о вызовах, которые сопровождают столь стремительное развитие каршеринга. Вопросы безопасности и соблюдения правил дорожного движения становятся первоочередными для поддержания высокого стандарта сервиса. Государственные органы вместе с операторами каршеринга работают над улучшением нормативных актов и повышением уровня ответственности пользователей.

Как будет развиваться ситуация дальше? Получит ли каршеринг еще большее распространение, или рынок достиг своей предельной емкости?

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Ну если честно, то не удивляет ни капли. Наверное, ни для кого не является секретом, что каршеринговые сервисы в Москве осуществляют свою деятельность в режиме максимального благоприятствования. Каршеринговым автомобилям разрешают бесплатно парковаться на платных парковках, им выделяют субсидии. Могу ошибаться, но, по-моему, только в 2023 году выделили 225 миллионов рублей поддержки. Очень сильно сомневаюсь, что такие результаты были бы возможны без таких масштабных мер поддержки.

Хорошо это или плохо? Мне сложно сказать, по ряду причин я вообще не пользуюсь каршерингом, мне проще вызвать такси. Можно ли говорить, что такое стремительное развитие каршеринга помогло разгрузить город? Ну, для того чтобы это говорить, нужно иметь аналогичную систему без каршеринга, все остальное — домыслы. Что реально настораживает, так это то, что часто каршеринговые сервисы очень поверхностно относятся к безопасности. Случаи, когда за рулем каршеринговых машин оказываются люди в нетрезвом состоянии, без прав или вообще подростки, не являются редкостью, а аккаунты можно купить без больших проблем, главное, чтобы они были обеспечены деньгами, которые можно списать.

Но мы должны понимать, что любое ужесточение контроля серьезно снизит поток клиентов, поэтому каждый раз, когда мимо едет каршеринговый автомобиль, я невольно вздрагиваю.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук, Михаил Якимов:

Спрос рождает предложение. Действительно, спрос на услуги каршеринга, краткосрочной аренды автомобилей в Москве традиционно высокий. Каждый пользователь автомобиля каршеринга не раз сталкивался с ситуацией, когда не получилось найти автомобиль для аренды в нужное время и в нужном месте. Такая ситуация повторяется регулярно. В частности, она часто возникает в московских аэропортах на стоянках автомобилей каршеринга.

В настоящее время пользователями услуг каршеринга являются именно жители города Москвы, так как для многих из них плата за краткосрочную аренду является более предпочтительной, чем единовременные инвестиции в покупку автомобиля, а также ежемесячные затраты на его содержание.

В будущем следует ожидать еще большего увеличения парка автомобилей каршеринга, предлагаемых операторами, а также возможно увеличение количества операторов. В течение ближайших 10 лет большую часть автомобилей в потоке транспортных средств на уличной дорожной сети города Москвы будут составлять как раз автомобили, краткосрочно арендованные водителями у каршеринговых компаний.

В будущем, в более далекой перспективе, следует ожидать, что и все транспортные средства, используемые в пределах территории Москвы, а также всех других крупных городов Российской Федерации, будут состоять из обобществленных автомобилей, взятых в аренду пользователями на различные сроки.

Читать далее:

Меры поддержки операторам каршеринга в Москве

Выставка URBANTRANS проходила с 10 по 13 декабря в Москве в ЦВК «Экспоцентр». Расписание деловой программы выставки включало в себя панельные сессии, на которых были обсуждены проблемы и развитие пассажирского транспорта. В частности, 13 декабря прошел демо-день СПб ГУП «Пассажиравтотранс» и сессия «Развитие пассажирской мобильности в Санкт-Петербурге». Сессию провел д.т.н., профессор, Директор Ассоциации «ТАМА» Норайр Блудян.

О перспективах развития и современных вызовах, стоящих перед общественным транспортом города, рассказал генеральный директор СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Андрей Лызин. Особое внимание он уделил внедрению техники на альтернативных видах топлива, в частности перспективам использования водорода в качестве топлива для автобусов.

По мере готовности подвижного состава и развития соответствующих технологий производства и заправки, «Пассажиравтотранс» планирует протестировать автобусы, работающие на водородном топливе – это значительный шаг к экологически чистым решениям в общественном транспорте.

В ходе дискуссии были затронуты вопросы внедрения сервисов и цифровизации транспортных предприятий, а также привлечения, подготовки и создания условий для удержания квалифицированного персонала. О которых рассказал начальник управления по работе с персоналом СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Дмитрий Михайлов.

Сложившиеся тенденции не претерпят изменений в ближайшие годы, и вопросы увеличения персонала будут сверхактуальными, особенно в ближайшее время. Это касается и нашего предприятия.

Я хочу немного рассказать о нашем крупном кадровом составе. В нашем распоряжении около 12 тысяч сотрудников, включая примерно 4 тысячи водителей, кондукторов, технического персонала и ремонтные бригады.

При таких масштабах, как мы наблюдаем сегодня, численность сотрудников составляют около трех тысяч человек, среди которых насчитывается тысяча руководителей. Это представляет собой значительную проблему. Текучесть кадров, к сожалению, имеет тенденцию к росту, в этом году она достигла 28 тысяч, что является тревожным показателем. Это подразумевает, что за год треть всего персонала проходит через обороты и замены. Средний возраст сотрудников стабилен, составляя 49 лет, с незначительной тенденцией к омоложению, но все же великоват. Конечно, желаемый возраст — 45 лет, однако большинство уже достигло иного рубежа. Несмотря на эти тревожные моменты, наше предприятие успешно справляется с задачами и достигает целей.

Для привлечения нового персонала мы активно ведем государственную работу по поиску специалистов на рынке труда. Мы используем внешние вакансии, сотрудничаем с городскими службами занятости, кадровыми агентствами, размещаем объявления на различных интернет-платформах и привлекаем внимание через контекстную и целевую рекламу. Проводим мероприятия и размещаем информацию даже на подвижном составе, что оказалось весьма эффективным — реклама на автобусах привлекла множество звонков.

Мы также взаимодействуем с системой образования, чтобы целенаправленно готовить нужных специалистов. На рынке труда мало людей с необходимыми квалификациями, поэтому возрастает важность нашего участия в этой подготовке как через непосредственное обучение, так и в рамках городской образовательной системы, обучая нужных нам профессионалов.

Наши усилия направлены на три основные категории персонала: водители, ремонтные специалисты и инженерно-механический персонал.

Существует одно из новейших направлений — дуальное обучение. Наши специалисты участвуют в роли экспертов на демонстрационных движениях.

Дуальное обучение предполагает, что в учебную программу по подготовке специалистов по ремонту автомобилей включена группа, проводящая один день в неделю практику непосредственно на предприятии, следуя производственному календарю. Таким образом, раз в неделю студенты официально проходят практику на наших предприятиях. Они трудоустроены, но без ставки. Учебные процедуры и программы организованы по всем нашим цехам по определенной последовательности под руководством закрёпленных за ними кураторов предприятия.

В итоге мы стремимся получить готового специалиста, полностью осведомленного о нашем предприятии и адаптированного к нашим требованиям. Выпусков еще не было, но процесс идет достаточно динамично.

Ещё одна весьма интересная вещь — это чемпионат профессионального мастерства «Профессионалы». Это развитие того, что ранее проводилось под эгидой международного чемпионата WorldSkills, а теперь он получил название «Профессионалы». Сам по себе — это увлекательный практический конкурс, в котором мы участвуем как эксперты. Чемпионаты охватывают компетенции в области обслуживания грузовой техники и управления грузовыми автомобилями. Основным организатором выступает Академия транспортных технологий, которая также привлекает наших специалистов в качестве практических экспертов. Наши сотрудники активно вовлечены в образовательный процесс, читая лекции на темы, такие как газобаллонное оборудование, автобусные технологии, составные части электробусов и беспилотные автомобили — темы, которые особенно интересны современной молодёжи.

Подготовка инженерно-технического персонала осуществляется по отработанной схеме. Мы взаимодействуем с высшими учебными заведениями и учреждениями среднего профессионального образования. Особый интерес представляет целевое обучение, в рамках которого мы заключаем соглашение с абитуриентом, поступающим в вуз, с пониманием, что после окончания он присоединится к нашему предприятию.

Корреспонденты Агентства транспортной информации «Российская академия транспорта» взяли интервью у участников форума.

Директор Ассоциации «ТАМА» д.т.н., профессор, Норайр Блудян:

Сам urbantrans – мероприятие с большой историей. Это действительно самое крупное международное событие, международная выставка транспортных средств. Мы сегодня присутствуем и видим воочию, что из себя представляет сегодняшний автобусный рынок Российской Федерации. И сам форум, безусловно, сформирован именно по тематике развития общественного транспорта.

Это и развитие транспортных средств, производство транспортных средств, вопросы организации перевозок, вопросы цифровизации, вопросы управления предприятием, вопросы кадров, что сегодня очень актуально. И вот на прошедшей сессии Санкт-Петербургского «Пассажиравтотранса» мы послушали серьезные доклады на эту тему.

Поэтому вся программа сформирована именно на тех актуальных направлениях развития общественного транспорта, в котором мы сегодня все живем. И я думаю, что для профессионалов, для работников транспортной отрасли безусловно представляет большой интерес именно обмен мнениями и обмен опытом, что происходит в этой части.

Читать далее:

Проект ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург соблюдает установленный график реализации

В Москве на территории ЦВК «Экспоцентр» стартовала выставка автобусов и оборудования для городской мобильности Urbantrans 2024, которая продолжает традиции прежней выставки BW Expo Moscow. В рамках мероприятия представлены реальные образцы техники и комплектующих. Кроме того, Urbantrans 2024 сопровождается насыщенной деловой программой Urbantrans Mobility Forum, на которой участники обсуждают злободневные темы транспортной политики, модернизации общественного транспорта и обновления подвижного состава.

В соответствии с утверждённым бюджетом Российской Федерации, на реализацию федерального проекта «Развитие общественного транспорта» в период 2025-2027 годов выделено около 60,12 миллиарда рублей. Для сравнения, на программу обновления автобусного парка с использованием специальных казначейских кредитов в 2023-2024 годах было направлено 50 миллиардов рублей. В ходе Аналитической панельной сессии «Рынок коммерческого транспорта: статистика и прогнозы» ведущие производители поделились статистическими данными и прогнозами по рынку коммерческого транспорта.

Модератором сессии выступил Сергей Удалов, исполнительный директор АА «Автостат»:

За 11 месяцев рост рынка продаж легковых автомобилей – 54%, по итогам года ожидается 50%.
Лёгкие коммерческие автомобили – рост на 26%. По грузовым автомобилям – падение на 12%, но прошлый год был очень продуктивным (рост на 74% по сравнению с 2022 годом). Автобусы – рост на 21%.

Еженедельные продажи техники демонстрируют рост по сравнению с 2023 годом, рынок продаж чувствует себя достаточно неплохо, несмотря на ключевую ставку. Бизнесу тяжело обновлять парку. Надежда на то, что будут корпоративные закупки.

В рынке новых лёгких коммерческих автомобилей было два пика продаж. Первый – апрель, когда объявили новые цифры утилизационного сбора. Второй – октябрь, когда вступило в силу первое увеличение утильсбора. В месяц было продано 13 тыс. коммерческих автомобилей, в то время как весь год показатель держался на уровне 8-9 тыс. Более половины рынка (54%) – ГАЗ. ВАЗ демонстрирует рост за счёт модели «Ларгус» (додя 16%). Некоторый спад у УАЗа, удерживающего 10% рынка. На рынке появился Dong Feng. Самое популярное семейство – ГАЗель Next (32,7%). 7,5% у Sollers Atlant. Доля юрлиц в продажах – 75%, остальной объём приобретают частные лица, однако прогнозируется снижение их активности.

Позитивные факторы – рост объёма и развитие логистики перевозок, восстановление отечественного производства, меры господдержки. Негативные — рост цен на автомобили и компоненты, ужесточение условий кредитования и лизинга, отсутствие продаж глобальных брендов, слабый интерес к сегменту со стороны Китая.

О состоянии на рынке автобусов рассказал Максим Каров, директор департамента маркетинга ЛиАЗ, ПАЗ, КАВЗ:

В этом году в России достигнут уровень продаж 19 тыс. автобусов в год. Выше показатели были только в 2006-2007 годах. По сравнению с минимальным рынком в 2015 году (8500 автобусов) рост составил 2,2 раза. По сравнению со средним уровнем за 2018-2022 годы (13 тыс.) рост составил 6000 автобусов (46%).

Наблюдается возврат к импорту. Если в 2012 году около 22% рынка занимал импорт, в основном европейский, то сейчас 20% обеспечивается в основном Китаем.

Максим Каров отметил, что с рынка практически исчезли ввозимые автобусы, что даёт оптимизм отечественным производителям. Проведено сопоставление нижней точки рынка (2015 год) с моментом старта заключения брутто-контрактов. В 2020 году начался массовый старт транспортных реформ, после чего рынок стал поддерживаться на уровне 13,5-14 тыс. единиц в год. Пик 2023-2024 гг. достигнут за счёт крупных федеральных программ (СКК и ГТЛК-ФНБ). Кроме этого, сами регионы тратили крупные суммы на обновление подвижного состава. Программы дали старт обновлению не только в крупных городах, но и в регионах.

С 2025 года начинается жизнь в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» и федерального проекта «Развитие общественного транспорта». Должны быть разработаны региональные стандарты транспортного обслуживания и цифровые платформы.

На обновление подвижного состава заложено в среднем 22 млрд в год, что значительно меньше, чем выделялось в 2023-2024 гг.

Максим Каров обратил внимание на изменение задач обновления парка в ФП «Развитие ОТ» по сравнению с изначальной постановкой вопроса на Госсовете в августе 2023 года.

По производству больших автобусов производители вышли на темпы 14 единиц в день. Есть существенные риски сокращения мощностей и персонала в 2025 году. Трёхлетних контрактов на производство техники, на которых был упор в предложениях Госсовета, до сих пор нет. В 2023 году было обновлено 4427 единиц автобусов, троллейбусов, электробусов и трамваев за счёт средств федеральной поддержки. В 2024 году – 6962 автобуса, 145 троллейбусов, 46 электробусов, 265 трамваев.

Средства, заложенные на 2025 год, позволят обновить всего 800-1000 автобусов. Если федеральная поддержка будет сокращена, то больше нагрузка ляжет на региональные бюджеты, так как обновление парка включено в KPI губернаторов.

При сокращении федерального проекта, сокращении рынка прогнозируется снижение рынка на 4700-9200 единиц. Прогнозы на 2025 год колеблются: 2025 – 11500-14200 единиц. Минимальный прогноз – 8500 единиц. Чем меньше обновления получится в 2025 году, тем больше придётся навёрстывать к 2029 году – прогноз на него в районе 17000-16200 единиц. Факторы роста рынка – рост региональных программ обновления от 300 до 1600 единиц в год. По городским автобусам средний уровень обновления в 2012-2024 гг. был 4800 единиц. Необходимый уровень обновления – 7500 единиц. 

Читать далее:

Развитие пассажирского транспорта РФ до 2035 года

Росгранстрой закончил работы по оборудованию пассажирской части автопункта пропуска Кани-Курган на границе с Китаем. В результате проведенных мероприятий, теперь там действуют как грузовая, так и пассажирская секции, с пропускной способностью около 800 человек в день.

Согласно договоренности с китайской стороной, планируется осуществлять 16 автобусных рейсов на въезд и выезд ежедневно из обеих стран.

Ежедневно на строительной площадке трудилось более 450 работников и использовалось 40 единиц техники. В настоящее время Минтранс России совместно с Росгранстроем занимается строительством автомобильного пункта пропуска Кани-Курган. Объект готов более чем на 70%. По завершении строительства его пропускная способность будет превышать 860 транспортных средств и 5,5 тысяч человек в день.

Руководитель ФГКУ Росгранстрой Геннадий Безлобенко:

На текущий момент возведены основные здания и сооружения пункта пропуска. Завершается устройство подземных коммуникаций, ведутся внутренние отделочные работы и монтаж инженерных сетей. Мы набираем уверенные темпы строительства и стремимся завершить все работы уже в 2025 году.

В период строительства основного пункта пропуска Кани-Курган функционирует по временной схеме. Сегодня фактическая пропускная способность пункта пропуска, обустроенного по временной схеме для обеспечения грузоперевозок по трансграничному автомобильному мосту Благовещенск-Хэйхэ, составляет более 350 грузовых транспортных средств.

Читать далее:

Анализ динамики изменения основных показателей функционирования системы городского пассажирского транспорта в городах России

28 ноября в Российском университете транспорта (МИИТ) состоялась III Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение-2024». В мероприятии приняли участие представители Минтранса России, ведущих отраслевых компаний и профильных университетов. Обсуждались ключевые вопросы развития автономного судоходства, в том числе, проблемы и перспективы внедрения технологий, нормативное регулирование, а также эксплуатация автономных судов морского и внутреннего плавания.

Ректор РУТ (МИИТ) Александр Климов:

Сегодня особенно важно выстроить курс на технологическое лидерство. Автономное судоходство – это не вопрос «если», а вопрос «когда». Эти технологии станут ключом к повышению безопасности и эффективности транспортной отрасли. Университет готов быть центром подготовки кадров и создания новых решений в этой области.

Директор Департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев подчеркнул значимость консолидации усилий участников отрасли для своевременного внедрения технологий и поблагодарил РУТ (МИИТ) за организацию площадки для таких дискуссий. Он представил доклад «Формирование подходов к правовому регулированию эксплуатации автономных судов», в котором подробно рассказал о принципах и задачах нормативного регулирования этой сферы.

Кроме того, на конференции выступил директор Колледжа интеллектуальных системных наук и инженерии Харбинского инженерного университета Цай Чэнтао. Он доложил о внедрении умных судов в Китае, а также представил научно-экспериментальное судно «Дельфин-1», оснащенное технологиями цифрового двойника и искусственного интеллекта. Такое судно может служить как исследовательская автономная платформа для тестирования интеллектуальных технологий и как мобильная морская лаборатория.

Представители Indian Maritime University (Индия) и Vietnam Maritime University (Вьетнам) поделились опытом внедрения автономного судоходства в своих странах.

Конференция стала важным шагом в обсуждении будущего отрасли, укрепив диалог между всеми участниками разработки и реализации технологий автономного судоходства и заложив основы для дальнейшего развития.

Читать далее:

Ректор РУТ (МИИТ) Александр Климов рассказал о перспективах дорожного образования и научных исследованиях на полях конференции «Дорожное строительство в России»

За 2022-2024 годы под контролем регионального правительства отремонтировано более 1700 километров дорог регионального и местного значения. Такие высокие результаты связаны с пересмотром концепции дорожного ремонта.

Подходы к развитию дорожной отрасли изменились после того, как область в октябре 2021 года возглавил Михаил Евраев. По его поручению работы стали проводиться опережающими темпами, а контракты на сложные объекты заключать на два года. В регионе заранее готовится проектно-сметная документация, контракты заключаются в начале года. Поэтому подрядчики выходят на объекты, как только установится теплая погода. Поэтому ремонт дорог значительно ускорился.

По поручению губернатора для сохранности дорог в Ярославской области внедряется система автоматического весогабаритного контроля. Сейчас уже построено семь пунктов, планируется установить еще более двадцати. Эффективность работы этих постов обеспечивает сеть камер видеофиксации на территории региона. Это позволяет выявить нарушителя даже в том случае, если номерные знаки машины были скрыты при проезде через пост. С прошлого года губернатор инициировал внедрение интеллектуальных транспортных систем, которые помогут эффективно управлять дорожным движением в области.

9 октября в городе Ярославль при поддержке Губернатора Ярославской области в Доме Правительства состоялось совместное выездное заседание Коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Общественного совета при Ространснадзоре.

В работе заседания Коллегии приняли участие представители Совета Федерации, Госдумы, Минтранса, Росстандарта, ФТС России, сотрудники федеральных и региональных органов исполнительной власти, руководители организаций транспортного комплекса, представители Общественного совета при Ространснадзоре, члены предприятий, представители научных, учебных и общественных организаций.

Заместитель председателя Правительства – министр дорожного хозяйства и транспорта Ярославской области, Душко Роман Владимирович, выразил благодарность Ространснадзору за плодотворное сотрудничество. Он подчеркнул готовность к дальнейшему взаимодействию, а также обмену опытом с коллегами из других регионов.

Заместитель председателя Правительства – министр дорожного хозяйства и транспорта Ярославской области Душко Роман Владимирович:

Когда стартовал Национальный проект, мы провели детальный анализ объемов ремонта дорог и пришли к выводу, что износ и устаревание автомобилей на трассах опережают темпы ремонтных работ. Основная причина состоит, конечно, в перегрузке транспортных средств, движущихся по региональным дорогам и дорогам опорной сети. Я бы даже сказал, это сверхперегруз: никакие ремонтные работы не поспевали за тем износом, вызываемым движением этих тягачей.

Мы за 2023 год вынесли только 18000 административных дел по поводу перегруза. Большое количество машин двигается по дорогам именно с перегрузом.

По ремонту мы посчитали, что межремонтные сроки сократились на 30%. Это для бюджета области, рассчитанного на два года, означало необходимость направлять около 5,5 миллиардов рублей на содержание и ремонт автомобильных дорог. Это значительные суммы, и руководство приняло решение, что наша главная задача — сохранение автомобильных дорог региона.

Поэтому для наведения порядка было принято решение об установке пунктов весогабаритного контроля.

О роли Росстандарта в обеспечении единства измерений в области весового и габаритного контроля транспортных средств рассказал Карен Тадевосян.

Начальник отдела государственного надзора и контроля Управления метрологии, государственного контроля и надзора Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии Карен Тадевосян:

Разработка индикаторов риска нарушения обязательных требований в рамках федерального государственного контроля (надзора) в отношении автоматических пунктов весового и габаритного контроля (АПВГК) и дальнейшее развитие метрологического обеспечения работы АПВГК находятся в фокусе внимания ведомства.

Осуществление весогабаритного контроля является залогом безопасных условий на дорогах для всех участников движения. Кроме того, контроль габаритов, массы и нагрузки на оси транспортных средств и предотвращение движения сверхнормативных транспортных средств предотвращает разрушение дорожного покрытия и сопутствующей инфраструктуры.

Читать далее:
Об автоматических пунктах весогабаритного контроля и об интеллектуальной транспортной системе рассказали в ЦОДД г. Ярославль

9 октября в городе Ярославль при поддержке Губернатора Ярославской области в Доме Правительства состоялось совместное выездное заседание Коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Общественного совета при Ространснадзоре.

В работе заседания Коллегии приняли участие представители Совета Федерации, Госдумы, Минтранса, Росстандарта, ФТС России, сотрудники федеральных и региональных органов исполнительной власти, руководители организаций транспортного комплекса, представители Общественного совета при Ространснадзоре, члены предприятий, представители научных, учебных и общественных организаций.

Президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «ГРУЗАВТОТРАНС» Матягин Владимир Васильевич доложил о ситуациях в регионах с АПВГК и о том, что многочисленные необоснованные штрафы могут стать серьезной проблемой в сфере грузоперевозок.

Матягин Владимир Васильевич – Президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «ГРУЗАВТОТРАНС»:

В самом начале хочу подчеркнуть, что грузоперевозчики, как древние мамонты, находятся на грани исчезновения. Причиной тому служат многочисленные необоснованные штрафы, что создает действительно серьезную проблему. Хочу акцентировать внимание на том, что в обществе зреет глубокое недовольство. Исследования различных социальных групп и мониторинг по регионам подтверждают это, включая данные АПВГК.

Люди призывают к протестам, поскольку сталкиваются с несправедливым отношением. Те, кто ежедневно и честно перевозит грузы, становятся жертвами несправедливых наказаний из-за некорректной работы пунктов АПВГК. За последние месяцы, включая июль, август и сентябрь, а также буквально на прошлой неделе, я побывал в Архангельске и объехал несколько регионов. Мы встречались с представителями дорожной службы и Ространснадзора.

В самом начале хочу выразить благодарность Виктору Федоровичу (Руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, председатель Коллегии Виктор Басаргин) и вам за организацию этих мероприятий в регионе, включая Саратовскую и Краснодарский край, а также Ростовскую, Орловскую, Архангельскую и Ленинградскую области. Повсюду мы наблюдали одну и ту же картину.

Перейдем к практическим реалиям: в Саратовской области весовой контроль практически отсутствует — лишь одна работающая точка у границы России и Казахстана. Региональные дороги разрушены, как и пункты автоматического весогабаритного контроля автотранспорта (АПВГК), которые уже несколько лет не функционируют. Финансов на их замену нет. В Краснодарском крае, из 31 пункта, функционируют только четыре. В Ростовской области 11 пунктов, восемь работают. Краснодар обследован детально: разница между пунктами на бетонном основании, которые служат по 3 года, и теми, что заасфальтированы и уже исчезли, значительна.

На установку этих пунктов потрачены около 2 миллиардов рублей. Поддержка неработающих пунктов обходится в 3 миллиона 600 тысяч рублей ежегодно. Установка одного пункта стоит около 70 миллионов, а на 300 таких пунктов выделено более 20 миллиардов бюджетных средств. Даже неработающие пункты требуют около миллиарда в год на содержание.

Общая сумма в 21 миллиард потрачена, а эффективность системы вдвое меньше. Красивое на бумаге, на практике разоблачается суровой действительностью. Мы через Госдуму обратились к Сергею Михайловичу Миронову (Председатель Социалистической политической партии СПРАВЕДЛИВАЯ РОССИЯ – ПАТРИОТЫ – ЗА ПРАВДУ) и Вячеславу Викторовичу Володину (Председатель Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации) с просьбой направить предписания Счетной палате о проверке использования бюджетных средств в регионах, учитывая, что срок работы пункта варьируется от месяца до нескольких лет. В Ленинградской области пункт, запущенный в январе, к июню уже выводится из эксплуатации. Датчики разрушены, трёхполосное движение федеральной трассы разбито.

На замену датчиков и восстановление дороги потребуется около 70 миллионов рублей. По программам, тендер на замену датчиков оценивается в 22 миллиона, и на это уйдут месяцы работы. Но в этой истории перевозчики, частенько уходящие от ответственности, приносят наибольший вред дорогам. В Самаре, например, номера закрывают и объезжают контрольные пункты через дачные дороги. Причины столь частых перегрузок и того, что самосвалы везут с перегрузом, особенно на государственных стройках, никто не выясняет.

Государство, главный заказчик строительства дорог, закрывает глаза на перегрузы. Почему грузополучателей не заставляют контролировать вес, остаётся неясным. Вместо этого, штрафы накладывают на добросовестных перевозчиков, создавая несправедливую систему, где те, кто действительно нарушает, избегают наказания, а ответственные несут убытки от неоправданных штрафов и разоряются.

Читать далее:

На выездном заседании Коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Общественного совета при Ространснадзоре обсудили автоматизированную систему весогабаритного контроля

В городе Ярославль при поддержке Губернатора Ярославской области в Доме Правительства состоялось совместное выездное заседание Коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Общественного совета при Ространснадзоре.

В работе заседания Коллегии приняли участие представители Совета Федерации, Госдумы, Минтранса, Росстандарта, ФТС России, сотрудники федеральных и региональных органов исполнительной власти, руководители организаций транспортного комплекса, представители Общественного совета при Ространснадзоре, члены предприятий, представители научных, учебных и общественных организаций.

Директор департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации Козлов Антон Викторович:

Самым значимым изменением, которое предстоит в области весогабаритного контроля, является внедрение автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК) на уровне федеральной государственной информационной системы. А нами, Минтрансом России, подготовлен соответствующий законопроект. Этот законопроект находится уже на предпоследнем шаге для внесения в правительство. Мы, на самом деле, планировали немного раньше внести его в правительство, в Государственную Думу. Но в связи с предвыборным циклом немного остановились, но думаю, что в ближайший месяц-полтора мы это сделаем.

Все автоматические посты начнут подключаться к единой автоматизированной системе весогабаритного контроля. Система будет собирать данные о результатах измерений со всех комплексов, включая стационарные и передвижные посты, где взвешивание и замеры проводят сотрудники Ространснадзора.

Таким образом, система АСВГК объединит все весогабаритные комплексы страны и ужесточит контроль за соблюдением допустимых параметров грузовых транспортных средств. Это позволит решить проблему сокрытия государственных регистрационных знаков и обеспечит более эффективный контроль за перевозками.

Зачем это нужно? Это нужно для создания единого информационного пространства.

АСВГК – часть национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Создание автоматической системы весогабаритного контроля продиктовано необходимостью побудить владельцев транспортных средств соблюдать действующие нормативы грузовых перевозок, поскольку от этого зависит сохранность дорог и безопасность миллионов участников дорожного движения.
Антон Викторович в ходе доклада обозначил сроки внедрения АСВГК это сентябрь 2025 — март 2026 года. 

Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Самарьянов Андрей Викторович:

Те, кто следят за количеством грузового транспорта в стране, понимают показатели и куда мы все движемся.

Андрей Викторович привел показатели поданных заявлений в 2023 и 2024 годах, отметив уменьшение количество отказов на почти 30% по сравнению с прошлым годом.

Также спикер представил показатели с нарушителями-рекордсменами.

Читать далее:
О вопросах весового и габаритного контроля транспортных средств сквозь призму законодательства и его основополагающих принципов