4 июня в стенах Общественной палаты Российской Федерации состоялся круглый стол, посвященный актуальным вопросам внедрения инновационных технологий в сферу обеспечения безопасности автомобиля, как объекта, несущего повышенную опасность. Мероприятие, прошедшее в 11:00 по адресу Миусская площадь, д. 7, объединило экспертов, представителей власти, общественных организаций и средств массовой информации для обсуждения перспектив развития и применения передовых решений в автомобильной индустрии.

Организаторами круглого стола выступили Комиссия ОП РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК, Общероссийская общественная организация «Всероссийское общество автомобилистов» и редакция авторитетного журнала «За рулем». Столь представительный состав организаторов подчеркивает значимость и многогранность рассматриваемой темы, требующей комплексного подхода и консолидации усилий различных заинтересованных сторон.

Модераторами дискуссии стали член комиссии ОП РФ и председатель Общероссийской общественной организации «Всероссийское общество автомобилистов» Валерий Солдунов, а также главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.

В своем вступительном слове Валерий Солдунов подчеркнул, что эффективное функционирование дорожного движения требует четкой организации и управления.

Член комиссии ОП РФ и председатель Общероссийской общественной организации «Всероссийское общество автомобилистов» Валерий Солдунов:

Эффективное функционирование такой сложной системы, как дорожное движение, требует четкой организации и соответствующего управления. Эту систему управления дорожным движением принято называть ВАДС (водитель, автомобиль, дорога, среда). Безопасность дорожного движения напрямую зависит от надежности каждого из компонентов, входящих в систему ВАДС.

Комиссия по безопасности и взаимодействию с ОНК и Общественная палата Российской Федерации уделяют пристальное внимание вопросам безопасности дорожного движения. На протяжении нескольких лет мы поднимаем вопрос о совершенствовании деятельности в этой области, совместно с органами власти и общественностью рассматриваем вопросы подготовки водителей, состояния водителей, включая психиатрические аспекты, общий уровень знаний всех участников дорожного движения в области правил дорожного движения.

В рамках нашей работы особое внимание уделяется безопасности пешеходов, организации перевозок детей, профилактике детского дорожного травматизма и реализации национальных проектов, направленных на повышение безопасности дорожного движения.

Валерий Солдунов отметил, что в рамках проводимой работы рассматривались различные аспекты, включая подготовку водителей, ответственность конструкторов, перспективы использования средств индивидуальной мобильности, роль общественности и средств массовой информации в освещении этих вопросов. Однако безопасность автомобиля как таковая, по его словам, оставалась за рамками обсуждения.

Мы касались различных аспектов: подготовки водителей, ответственности конструкторов, перспектив использования средств индивидуальной мобильности, роли общественности и средств массовой информации в освещении этих вопросов. Однако осталась одна тема, которую мы пока не затрагивали, – это безопасность автомобиля. Мы все знаем, что одним из ключевых факторов, влияющих на дорожную обстановку, является конструктивная безопасность автомобиля. Это сложное понятие, включающее в себя активную, пассивную и послеаварийную экологическую безопасность.

Анализ дорожно-транспортных происшествий показывает, что большинство аварий происходит с технически исправными транспортными средствами, а тяжесть последствий зависит не только от технического состояния автомобиля, но и от его конструкции, качества изготовления, используемых технологий и, конечно, дорожных условий.

Цель нашего мероприятия – обсудить влияние конструктивной безопасности автомобилей на предотвращение аварий и смягчение их последствий, рассмотреть экологические проблемы, связанные с автомобилизацией, такие как вредные выбросы и шум, а также обсудить меры государственной поддержки отечественных автопроизводителей и научных учреждений в области разработки, тестирования и внедрения передовых технологий и стандартов в области безопасности.

Заместитель председателя комиссии по безопасности и взаимодействию с ОНК Общественной палаты Российской Федерации Александр Воронцов акцентировал внимание на ответственности владельца за состояние своего автомобиля.

Заместитель председателя комиссии по безопасности и взаимодействию с ОНК Общественной палаты Российской Федерации Александр Воронцов:

Сегодня мы поднимаем такую непростую тему, как безопасность автомобиля. Уход за ним, его содержание – это тоже зона ответственности. Ведь как коня нужно кормить и холить, иначе он не поедет. С автомобилем та же история. Но в отличие от коня, с автомобилем все гораздо сложнее. Можно, конечно, быть просто наездником, как говорится, сел и поехал, но при этом не уделять внимания ни техническому состоянию, ни своевременному обслуживанию. И это большая беда, ведь малейшая неисправность – это повышенный источник опасности на дороге. И главное, из-за этого могут пострадать люди. Мы постоянно видим в новостях: то одно ДТП, то другое, то третье. Причины разные, возможно, человеческий фактор, но зачастую – техническое состояние автомобиля. Все это очень важно. Поэтому то, что мы поднимаем подобные темы и будем их обсуждать, – крайне важно.

Заместитель председателя общероссийской организации российских автомобилистов Владимир Коробчак отметил значительный прогресс в области автомобильной безопасности. Однако, по мнению Владимира Владимировича, важно не переусердствовать с внедрением новых технологий.

Заместитель председателя общероссийской организации российских автомобилистов Владимир Коробчак:

В настоящее время в системы безопасности внедрено огромное количество нововведений, касающихся как безопасности водителя, так и безопасности пешеходов. Вспоминаю, как на заре автомобилестроения, когда бамперы были никелированными, 21-я «Волга» ломала ноги пешеходу сразу, чтобы тот долго не мучился. Вспоминается и «Москвич-403», в котором прямо над водителем располагалась усиленная балка крыши. Мы всегда удивлялись такому решению. Но эволюция не стоит на месте, и сегодня существует множество активных и пассивных систем безопасности. Современные автомобили, выпускаемые крупными компаниями, оснащены этими системами, и, как результат, количество жертв, даже на высоких скоростях, уменьшается.

Однако, как член Общественной палаты и Комиссии по безопасности, хочу обратить внимание на один важный момент: лишь бы не перемудрить! Сегодня мы видим, как автомобили превращаются в некие гаджеты. Извините меня, но когда в салоне стоят два 21-дюймовых экрана (не буду называть марки этих машин, вы их все знаете), то отвлечение водителя от дорожной ситуации просто очевидно. Где-то должна быть мера. Мне кажется, нам необходимо разработать рекомендации для тех органов, которые выдают разрешение на эксплуатацию транспортных средств, особенно в нашей стране – Российской Федерации.

Автопроизводителям необходимо предъявлять определенные требования. Нельзя все выводить в гаджет. Водитель не должен на скорости и в движении искать в компьютере, как изменить направление воздуха, включить подогрев сидений или отрегулировать зеркало. Должен быть какой-то набор кнопочек, к которому автомобилист привыкает, который он нажимает уже на уровне интуиции, крутилочка, которой он регулирует. Поиск нужной функции в меню – это серьезная проблема.

Я понимаю, что маркетинг диктует свои условия, что это модно и молодежь к этому привыкла. Но вопросы безопасности должны стоять на первом месте. Что касается нашего автопрома, то, конечно, необходимо внедрять экологические решения и заботиться об активной безопасности автомобилей. Но и здесь важна мера.

Журнал «За рулем» проводит опросы и прекрасно знает, что многие жалуются на то, что некоторые системы безопасности иногда включаются настолько неожиданно, что водитель просто теряется и не понимает, что происходит с его автомобилем. Поэтому всё здесь должно быть в меру, всё должно быть продумано.

Необходимо разработать законодательные акты, в которых всё это будет четко прописано. Автомобиль должен соответствовать тому уровню безопасности, который мы все предъявляем.

Вице-президент Российской ассоциации автомобильных дилеров Антон Солдунов провел параллель между производителями автомобилей и родителями, а дилеров назвал «акушерами-педиатрами», первыми принимающими автомобиль в свои руки. Он подчеркнул важность обучения пользователей работе с многочисленными функциями современных автомобилей.

Вице-президент Российской ассоциации автомобильных дилеров Антон Солдунов:

Я бы хотел провести параллель: если производители – родители автомобилей, то мы, акушеры-педиатры, первыми принимаем в свои руки этот новенький автомобиль. Мы приводим его в состояние, готовое к эксплуатации, инструктируем и обучаем пользователей работе с его многочисленными функциями. И как нельзя кстати Владимир Владимирович (Коробчак) поднял важную тему о необходимости регулирования онлайн-продаж автомобилей, поскольку находятся «горячие головы», стремящиеся сбрасывать автомобили с эвакуатора прямо у подъездов.

Этим «горячим головам» я бы сказал следующее: недавно я лично участвовал в тестовой передаче автомобиля от продавца. Продавец автомобиля среднего класса тщательно демонстрировал все потребительские свойства, объяснял, как пользоваться каждой функцией, где что находится, что переключать в движении и на стоянке.

Так вот, коллеги, могу с уверенностью сказать, что даже минимальная демонстрация китайского автомобиля занимает не менее 30 минут, а для автомобиля класса «Али» – около часа. И это только поверхностное знакомство с его системами безопасности, управления и использования всех функций, разрешенных и запрещенных в движении. Фактически, это подготовка пользователя к безопасной эксплуатации автомобиля. Пренебрегать этим этапом просто невозможно.

Если раньше автомобиль – это руль, педали и минимум опций, то сегодня это настоящий смартфон на колесах, к которому нужно подходить со всей серьезностью.

Читать далее:

Заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта: Наука транспортной отрасли Китая

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Нижегородская область на несколько дней превратилась в эпицентр автотуризма, приняв самый масштабный слет караванеров – AbunaFest. С 12 по 15 июня ежегодный фестиваль развернулся на территории спортивного комплекса «Хабарское» в Богородском районе Нижегородской области, собрав под своим крылом 988 экипажей автопутешественников.

Спортивный комплекс, известный в зимний период как горнолыжный курорт, летом преобразился в настоящий караван-городок. Львиную долю участников составили владельцы автодомов и специализированных жилых прицепов, прибывшие со всех уголков страны и ближнего зарубежья.

Гостей фестиваля ожидала насыщенная и разнообразная программа, включающая развлечения, экскурсии и познавательный досуг. Каждый день был посвящен презентациям компаний и организаций, занятых в сфере автотуризма, производству автодомов, прицепов и аксессуаров к ним. Параллельно проходили лекции и мастер-классы, где опытные путешественники делились своими маршрутами и опытом.

Не остались без внимания и самые юные участники AbunaFest. Для маленьких караванеров была организована специальная детская программа с аниматорами и педагогами, в том числе преподавателями русского языка.

Завершался каждый день фестиваля шумной дискотекой и грандиозным караванерским салютом, раскрашивающим ночное небо яркими красками.

С приветственным словом к участникам AbunaFest 2025 обратился глава Богородского муниципального округа Нижегородской области Коротков Алексей Николаевич.

Глава Богородского муниципального округа Нижегородской области Коротков Алексей Николаевич:

В Нижегородской области самые лучшие закаты. И дело не только в них, но и в прекрасных видовых площадках, которые открываются взору. Развитая инфраструктура позволяет собирать большое количество людей, чтобы они могли насладиться этими красотами. Кроме того, это замечательные исторические места, которые непременно стоит посетить, чтобы прикоснуться к богатому прошлому нашего края.

В конечном итоге, Нижегородская область – это одно из больших и любящих сердец всей нашей великой и могучей России.

Богородск не отстаёт, ведь он находится в агломерации. На нашей земле расположены три старинных монастырских комплекса, в один из которых, по преданиям, приезжал сам Сергий Радонежский. Это свидетельствует о духовной значимости этих мест.

У нас также есть замечательные гончарные музеи, где представлено великое искусство, собранное не только со всей России, но и созданное руками наших богородских мастеров.

Мы от всей души приглашаем всех туристов и увлеченных караванеров на нашу благодатную Богородскую землю! Мы обещаем радушный прием, помощь и поддержку каждому. Приезжайте, чтобы пообщаться, обменяться опытом и просто хорошо провести время на этом шикарном празднике! Богородск с гордостью становится столицей караванеров в 2025 году, и мы надеемся, что эта замечательная традиция будет продолжаться и в будущем.

Наши корреспонденты взяли эксклюзивное интервью у организатора и идейного вдохновителя фестиваля автотуристов и караванеров AbunaFest – отца Владимира Фёдоровича Герченова:

Главное караванерское мероприятие страны, вероятно, даже мира, поскольку является крупнейшим в мире событием для путешественников на автодомах и с прицепами, уже в шестой раз состоится в России.

В 2025 году это знаковое событие развернется на территории спорткомплекса «Хабарское» в живописной Нижегородской области.

Этот год обещает стать рекордным по количеству участников. Если в прошлом году мы принимали более 700 экипажей, то в этом году ожидаем около 900 из разных регионов страны. Радует, что интерес к нам проявляют и гости из-за рубежа – уже приехали представители Германии, Латвии, Белоруссии и Казахстана.

Отрадно видеть, как к нам присоединяются новые клубы и регионы. AbunaFest становится объединяющей площадкой для всех, давая толчок к созданию клубов в разных городах и регионах. В прошлом году такой клуб появился во Владимире, в этом году – в Орле, и мы надеемся, что эта тенденция продолжится.

Читать далее:

Фестиваль автотуристов Абунафест 2024 в Суздале

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Министр транспорта Роман Старовойт заявил, что в ближайшие пять лет беспилотное движение станет привычным в России.

Сегодня правила дорожного движения и законодательство активно адаптируются к новым технологиям. В Москве и Санкт-Петербурге уже функционируют беспилотные трамваи, а «Российские железные дороги» внедряют беспилотные локомотивы и поезда «Ласточка». Кроме того, часть судов, курсирующих из Усть-Луги в Калининград, работает в беспилотном режиме, а на трассе М-11 «Нева» и Центральной кольцевой автомобильной дороге (ЦКАД) уже можно увидеть беспилотные грузовики.

Министр транспорта РФ Старовойт Роман Владимирович:

Я абсолютно убежден, что время пролетит очень быстро. Я думаю, что через год-два, максимум пять лет, такое движение станет для нас обыденным. Сегодня у нас настолько развиты технологии, причем беспилотного движения, не только в воздухе, но и на земле.

Мнение эксперта о перспективах развития беспилотного транспорта в России узнали корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта. Давид Арегович Петросов, заведующий кафедрой информационных технологий Финансового университета при Правительстве РФ, кандидат технических наук и доцент, отмечает существенный прогресс в развитии беспилотных технологий в России, особенно в контролируемых средах.

Однако, по мнению эксперта, для широкого внедрения беспилотного транспорта необходима синхронизация развития технологий, инфраструктуры и правового регулирования. Ключевую роль в этом процессе играют такие технологии, как машинное обучение, нейронные сети, лидары, радары, сети 5G и технология V2X.

Заведующий кафедрой информационных технологий Финансового университета при Правительстве РФ, кандидат технических наук, доцент Петросов Давид Арегович:

Сегодня Россия демонстрирует прогресс в области беспилотного транспорта, особенно в сегментах с контролируемой средой, но для массового внедрения критически важно синхронизировать технологическое развитие, модернизацию инфраструктуры и правовые вопросы.

Российские беспилотные системы опираются на комплекс современных технологий, включая модели машинного обучения и нейросети, которые анализируют данные с сенсоров и принимают решения в реальном времени. Например, петербургские трамваи используют систему Cognitive Tram Pilot для распознавания пешеходов и светофоров. Важную роль при этом играют сенсорные системы, такие как лидары и радары, обеспечивающие круговой обзор даже в сложных погодных условиях. Для коммуникации между транспортом и инфраструктурой задействуются технологии 5G и V2X, как это тестируется на ЦКАД, где создан цифровой двойник магистрали. Навигация в динамичной среде обеспечивается SLAM-алгоритмами, позволяющими беспилотникам строить маршруты и ориентироваться в режиме реального времени.

Д.А. Петросов считает, что рельсовый транспорт имеет больше возможностей для быстрой адаптации к беспилотным технологиям по сравнению с автомобильным транспортом, но для этого необходимо оснащение рельсовой инфраструктуры «умными» датчиками.

Существующая дорожная инфраструктура демонстрирует неоднородную готовность, однако рельсовый транспорт, благодаря выделенным путям и предсказуемым условиям, адаптируется быстрее. К 2027 году в Москве вполне реально перевести на автономное управление до 80% трамваев. Однако автодороги требуют серьезного внимания: качественная разметка на магистралях вроде М-11 позволяет работать беспилотным грузовикам, но для массового внедрения необходимо оснастить светофоры и знаки «умными» датчиками. Пока лишь 11% трамвайных маршрутов Петербурга полностью соответствуют требованиям ИИ-систем, что указывает на фрагментарность прогресса.

Среди основных проблем, сдерживающих развитие беспилотного транспорта, эксперт выделил обеспечение безопасности в нестандартных ситуациях, интеграцию беспилотного транспорта с традиционным («человеческим») трафиком и зависимость от иностранных компонентов в производстве.

Среди ключевых нерешенных вызовов остается обеспечение безопасности в нестандартных ситуациях. Например, беспилотные грузовики на М-11 сталкивались с трудностями при внезапном ремонте дорог, что требовало вмешательства оператора. Интеграция с «человеческим» трафиком также остаётся проблемой, так как нейросети пока не идеально интерпретируют неформальное поведение водителей и пешеходов. Дополнительным барьером является зависимость от иностранных компонентов – даже отечественные «Ласточки» используют зарубежные комплектующие, хотя к 2026 году ожидается их полное импортозамещение. Для повышения точности систем требуется сбор огромных массивов данных. Например, в Москве тестовые трамваи перед вводом в эксплуатацию проходили до 50 тыс. км испытаний.

Законодательные изменения должны создать правовую основу для автономного транспорта. Прежде всего, необходимо четко определить ответственность при ДТП. Сейчас она по умолчанию возлагается на владельца, но возможны претензии как к производителям, так и к операторам. Требуется стандартизация систем безопасности. Например, законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС) предполагает установку «чёрных ящиков» и возможность дистанционного перевода транспорта в «режим минимального риска». Кроме того, действующие нормы не разрешают полную автономию. К примеру, те же тестовые поезда «Ласточка» управляются машинистом, а для высокого уровня автономности требуются новые регламенты.

Перспективным направлением являются дроны для доставки медикаментов, такие как «Альфа-Е», которые уже проходят испытания, при этом рынок БПЛА в России будет и дальше расти.

Наибольший экономический эффект от внедрения беспилотников ожидается в грузоперевозках, в которых автономные грузовики уже позволяют снижать затраты за счет непрерывной работы. В общественном транспорте, особенно в рельсовом сегменте, автоматизация повышает точность соблюдения расписания и сокращает аварийность.

Читать далее:

В Москве активно развивается беспилотный транспорт

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В рамках запуска беспилотного грузового движения на Центральной кольцевой дороге состоялась презентация передовых решений в области автономного транспорта. Это событие объединило ключевые достижения в беспилотной авиации, наземной логистике и интеллектуальных системах управления транспортом, демонстрируя готовность страны к внедрению инновационных технологий.

Презентация собрала ведущих специалистов отрасли и представителей государственных органов. Среди участников были Первый заместитель Министра транспорта Валентин Иванов, заместители министра транспорта Андрей Никитин и Владимир Потешкин, руководитель Росавиации Дмитрий Ядров, а также председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко.

Первый заместитель Министра транспорта РФ Валентин Иванов:

Запуск беспилотных грузоперевозок по ЦКАД — это важный шаг к повышению эффективности логистики в России. Мы уже успешно реализовали проекты на трассе м-11, где беспилотные грузовики позволили сократить время доставки между Москвой и Санкт-Петербургом.

Теперь мы запускаем беспилотное движение на ЦКАД, и готовимся это сделать на М-12 в следующем году, что позволит еще больше сократить время доставки и повысить безопасность перевозок. Крупные компании уже активно используют эту технологию, понимая ее потенциал для оптимизации затрат и ускорения доставки. К концу 2025 года мы ожидаем, что беспилотный автопарк достигнет рекордных показателей: более 10 млн км пробега и порядка 1,5 млн м3 перевезенных грузов.

Директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова: 

Запуск беспилотного движения на ЦКАД — это важный шаг для развития транспорта. Тут расположены склады крупнейших ритейлеров и онлайн-площадок, поэтому включение дороги в сеть беспилотных перевозок было особенно важным.

Благодаря интеграции с трассой М-11, а в будущем и с другими магистралями, создаётся единая сеть для беспилотных грузоперевозок. Это позволит сократить время доставки на 20-30% и снизить затраты на перевозки. Мы стремимся сделать беспилотную перевозку максимально автоматизированной, как конвейер, сводя участие человека к минимуму.

Развитие беспилотных технологий в России набирает обороты: государство активно внедряет инновации в транспортную сферу, делая ставку на дроны. Дмитрий Ядров подчеркнул значительные достижения и перспективы в рамках нацпроекта «БАС».

Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров:

Правительство России, Минтранс и Росавиация продолжают работать над реализацией инициированного Президентом России нацпроекта «БАС». Очевидно, беспилотная авиация уверенно интегрируется в экономику, работая в интересах граждан и бизнеса. В стране уже почти 100 эксплуатантов, выполняющих авиационные работы с помощью беспилотников, реализуются проекты по созданию специализированных посадочных площадок для эксплуатации дронов, появляются новые инициативы по созданию гражданских беспилотных летательных аппаратов. А число учтенных беспилотников максимальной взлетной массой до 30 кг превышает 120 тысяч единиц. Уровень развития беспилотных технологий на всех видах транспорта, уже достигнутые результаты и планы свидетельствуют о внедрении инноваций в этой сфере на уровне лучших мировых практик.

На мероприятии были представлены новейшие разработки в сфере беспилотной авиации, включая мобильные дронопорты «ЭРИ М 300» и «ЭРИ Мини».

Про уникальность системы, которая обеспечивают запуск дронов за считанные минуты даже в самых сложных условиях, рассказал генеральный директор ООО «БАС» Алексей Варятченко:

Дронопорты активно применяются в мониторинге объектов строительства для эффективного контроля процесса стройки, а также контроля транспортных потоков и доставки грузов.

Инновации были представлены не только в воздухе, но и на земле. На полигоне участникам продемонстрировали передовые модели автономного грузового транспорта. Среди них особое внимание привлек первый в России тягач «пятого уровня» автономности NAVIO L5, который полностью лишен кабины водителя. Такое решение позволяет значительно снизить себестоимость перевозок. Также была представлена новая модель КАМАЗ «МАЯК-2» с функцией экстренного торможения, которая станет основой для следующих версий – «МАЯК-2.5» и «МАЯК-3».

Внимание также привлек ситуационный центр ГК «Автодор», где анализируются данные с датчиков и камер для повышения безопасности и эффективности дорожного движения.

Это событие подчеркнуло готовность России к использованию беспилотных технологий и достигнутый прогресс в их интеграции в транспортную систему, что открывает перспективы повышения безопасности, снижения затрат и модернизации логистики.

Читать далее:

Руководитель ЦОДД Москвы рассказал об использовании искусственного интеллекта для обеспечения транспортной безопасности

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В прошлом году время ожидания общественного транспорта в России достигло рекордного уровня как минимум за последние девять лет, составив 15 минут и 48 секунд в обе стороны.  Это максимальный показатель с 2016 года, причем до 2024 года среднее время ожидания не превышало 12 минут.

Параллельно с увеличением времени ожидания, россияне стали реже пользоваться общественным транспортом, несмотря на то, что продолжительность поездок увеличилась. В среднем, они совершали 17 поездок в месяц, тогда как два года назад этот показатель составлял почти 18. Время, проведенное в пути, также возросло, достигнув в среднем 42 минуты и 42 секунды, что на две минуты больше значения 2022 года.

В целом, за последние два года доля россиян, пользующихся общественным транспортом, снизилась с 53,5 до 50,5 процента. Наиболее активными пользователями общественного транспорта остаются молодежь в возрасте от 15 до 24 лет и люди старшего поколения от 70 лет.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

В целом проблема чуть шире. У нас сегодня нет вменяемых критериев оценки качества работы транспорта, поэтому мы начинаем изобретать что-то на них похожее. Вообще не понимаю, как можно оценивать среднюю температуру по стране с точки зрения времени ожидания общественного транспорта, при том что где-то и тридцать минут много, а где-то и пять минут мало. 

Эту проблему есть смысл оценивать вообще с другой стороны, с точки зрения соответствия необходимому графику и отклонений от него. Ну и, конечно, качество составления самого графика, его соответствие, в свою очередь, потребностям пассажиров.

Альтернативные виды транспорта я бы вообще не брал в расчет. Слишком сложная конструкция получается. Если мы перераспределяем часть пассажиропотока на СИМ, и вдруг начинается ливень, то все эти люди придут на автобусную остановку, и их нужно будет как-то поместить в автобус. Вообще, в целом, если рассматривать СИМ, то именно как транспорт последней мили, когда выбор идет дойти пешком или доехать, а не как альтернативу общественному транспорту в целом.

Планировка городов сегодня почти никак не влияет на эффективность работы общественного транспорта. К сожалению, планировка и сам общественный транспорт сегодня часто живут в разных измерениях. Транспорт вообще последнее время живет в своем измерении возраста подвижного состава, которое можно совместить только с производственным планом завода-изготовителя этого подвижного состава.

Чтобы обсуждать какие-либо экономические модели, сперва все же стоит определиться, какую задачу мы должны решить: максимально сократить ожидание транспорта на остановках, или максимально этот транспорт обновить? Можно, конечно, попытаться найти баланс и решить сразу обе задачи, вот только для этого баланса нужна точка опоры, а сегодня её у нас нет.

Аналитик по транспорту, блогер Андрей Киреев:

Анализ времени ожидания общественного транспорта должен учитывать специфику регионов и типов маршрутов. Некорректно усреднять данные по всей стране, так как существуют значительные различия между малыми городами и мегаполисами-миллионниками, а также между различными классами маршрутов.

Необходимо разделить сети на разные по значимости города, а в крупных городах классифицировать общественный транспорт на магистральный, социальный и районный. Для каждого типа и класса следует собрать статистику за длительный период, чтобы выявить динамику изменений.

В настоящее время основными проблемами являются дефицит водителей и недостаток финансирования. Решение этих проблем требует повышения заработной платы, улучшения условий труда и повышения престижа профессии водителя.

Использование средств индивидуальной мобильности (СИМ) не может заменить общественный транспорт. СИМ не могут использовать основные пассажиры наземного общественного транспорта: пожилые люди, рабочие после тяжелой трудовой смены, пассажиры с колясками.

Планировка города играет важную роль в повышении эффективности общественного транспорта. Необходимо учитывать расположение социальных объектов, плотность населения и распределение рабочих мест.

Я считаю, что оптимизация маршрутов должна проводиться индивидуально для каждого города, учитывая его особенности. Нельзя применять стандартные модели для разных городов, так как подходы к построению оптимальной сети будут сильно отличаться в зависимости от размера города.

Читать далее:

Рост ДТП с самокатами: тревожная статистика 2024 года

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Музей транспорта Москвы принял на хранение первый в России беспилотный электрический автобус «Матрешка». Его название отсылает к модульной архитектуре платформы. Прототип, рассчитанный на перевозку восьми пассажиров, был выпущен в 2016 году, но в серийное производство не вышел.

Это не просто транспортное средство, а многофункциональная платформа, способная перевозить пассажиров и грузы, а также выполнять задачи коммунальной техники. «Матрешка» – это воплощение искусственного интеллекта, заключенное в стильный и практичный корпус.

Заместитель города по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

“Матрешка” — это уникальная модель, первый в России беспилотный электрический автобус. Экспериментальный образец станет одним из 53 экспонатов постоянной экспозиции Музея транспорта Москвы в гараже на Новорязанской улице (дом 27). Увидеть экспонат можно будет в фондохранилище музея на экскурсии, которую начнут проводить в апреле. По поручению Сергея Собянина мы занимаемся сохранением транспортного наследия столицы.

Беспилотный электрический автобус «Матрешка» разработали под руководством Алексея Бакулина и на основе дизайна Антона Кужильного.

Особенности «Матрешки» — полная автономность, широкий модельный ряд и возможность оперативного развертывания в любой точке мира. Платформа должна была использовать электрическую энергию в качестве питания приводов движения, полностью заряжаться за четыре часа и преодолевать без подзарядки 130 километров с максимальной скоростью 30 километров в час. Бронировать места планировалось с помощью приложения, специально разработанного для «Матрешки».

Платформа станет частью постоянной экспозиции Музея транспорта Москвы после ее открытия в гараже Константина Мельникова на Новорязанской улице (дом 27). Автобус расположится в зоне «Будущее», которая завершит экспозицию первого этажа и расскажет о том, как будет выглядеть Москва в 2050 году. Посетители в реальном времени смогут создать облик города будущего: его архитектуру, транспорт и дорожную сеть, а также на примере «Матрешки» пофантазировать о том, каким будет транспорт через 25 лет.

Директор Центра исследований «Умного города», НИУ ВШЭ, кандидат технических наук Трофименко Константин Юрьевич:

Да, это был очень интересный проект. Я думаю, он, конечно, во многом опередил свое время. Хотя в качестве транспорта для закрытых территорий, например, для той же ВДНХ, как пилотной площадки, он вполне мог бы состояться, если бы на это было соответствующее желание. В принципе, возможно, это еще и будет, но, может быть, не конкретно эта «матрешка», а что-то подобное – такие вот беспилотные шаттлы примерно такой же вместимости.

Если говорить об использовании в качестве городского транспорта, конечно, это невозможно по нормативным соображениям, потому что это никак не вписывается в 220-й федеральный закон о перевозках пассажиров, даже в каком-то экспериментальном режиме. Хотя, опять же, при необходимости можно было бы это оформить как экспериментальный правовой режим.

Экономика тут неясна: расходы по себестоимости на производство такого транспортного средства, особенно серийного. Хотя понятно, что ниша эта не очень большая и востребована в каких-то экзотических сегментах, как Delivery Rapid Transit, реализуемый, например, в Новой Москве, как сервис «по пути». Но надо было бы решить ряд юридических проблем, чтобы такой транспорт использовать на дорогах общего пользования.

Когда эти проблемы будут решены (а можно ожидать, что в горизонте примерно 5–10 лет это произойдет), тогда можно будет говорить о возвращении подобных решений. Но вряд ли это будет непосредственно эта «матрешка», потому что она уже к тому времени может морально устареть. Но подобный транспорт мы, наверное, все-таки можем увидеть в будущем в наших городах.

Читать далее:

Готовность России к производству электромобилей

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Санкт-Петербург, один из крупнейших городов России, привлекает множество туристов и жителей своей красотой и историческим наследием. Однако, с увеличением числа автомобилей в городе, возникают проблемы с парковкой. Решением этой проблемы стали платные парковки. Паркинги, которые раньше были бесплатными, стали платными с целью регулирования парковочного пространства. Власти города ввели систему оплаты, чтобы управлять потоком автомобилей и предотвращать злоупотребление бесплатными местами. Это позволяет снизить заторы и хаос на дорогах, обеспечивая места только для тех, кто действительно нуждается в них. Для комфорта автолюбителей разработали информационную систему «Парковки России», которая упростила процесс парковки и оплаты.

Приложение «Парковки России» функционирует в Санкт-Петербурге уже три года. За это время свыше 450 тысяч пользователей произвели оплату парковки в этом городе восемь миллионов раз.

Чаще всего оплачивают парковку в Северной столице автомобилисты этих регионов:

• Санкт-Петербург — 4,9 млн раз;
• Москва — 1 млн раз;
• Ленинградская область — 550 тыс. раз;
• Московская область — 316 тыс. раз.

Заммэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

По поручению Мэра Москвы Сергея Собянина мы развиваем сервисы для автомобилистов и готовы делиться ими и с другими регионами. История приложения «Парковки России» началась с появления возможности оплаты парковки в Санкт-Петербурге. До этого платформа была доступна только в Москве и называлась «Парковки Москвы». Спустя 3 года работы приложения в Северной столице мы видим, что решение расширить сервис было верным: водители активно пользуются им, и многие из них — жители московского региона, которым удобно оплачивать парковку с помощью привычного мобильного приложения.

Цифровой сервис «Парковки России» в Санкт-Петербурге стал важным инструментом для облегчения жизни автомобилистов в условиях плотной городской застройки. Он предоставляет удобный способ поиска, бронирования и оплаты парковочных мест, значительно сокращая время, затрачиваемое на поиск свободной парковки. Благодаря интеграции с навигационными системами и онлайн-картами, сервис позволяет водителям заранее планировать маршрут с учетом доступности парковочных мест, что, в свою очередь, способствует снижению трафика и улучшению экологической обстановки в городе.

Ранее корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта в городе Санкт-Петербурге беседовали с руководителем интернет-сообщества «Парковка в Адмиралтейском районе» Алексеем Каменским.

В Санкт-Петербурге, особенно в Адмиралтейском районе (и в частности, в Коломне), введение платных парковок вызывает недовольство. В отличие от Москвы, в этом районе исторически не было проблем с парковкой из-за малоэтажной застройки и отсутствия крупных туристических объектов или офисов. Автомобиль для многих жителей был единственным способом добраться до метро. Введение платных парковок привело к сокращению количества парковочных мест в 3-4 раза, что создало проблему даже для тех, кто готов платить.

В интернет-сообществе «Парковка в Адмиралтейском районе» была опубликована интересная информация. Ежегодно, в период с 1 февраля по 1 марта, Комитет по транспорту Санкт-Петербурга осуществляет сбор предложений, касающихся формирования и корректировки Адресного перечня платных парковок. Это означает, что каждый житель или организация имеет возможность представить свои обоснованные соображения относительно включения или исключения конкретных участков автомобильных дорог (улиц, проспектов, переулков, проездов) из данного перечня.

Читать далее:

Платные парковки в Санкт-Петербурге: проблема или решение?

Проектирование парковочного пространства на городских улицах: пример Санкт-Петербурга

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Впервые с 2019 года на улицах Перми вновь зазвучал гул автобусов особо большого класса вместимости. «Гармошки», как обычно называют их горожане, недавно вышли на один из маршрутов муниципального перевозчика, вдохнув новую жизнь в городской транспорт.

С воскресенья, 19 января, 16 таких автобусов начали курсировать по маршруту № 50, соединяющему микрорайоны Крохалева и Парковый. Это единственный маршрут, где пока запланирована работа автобусов особо большого класса, обслуживаемый МУП «Пермгорэлектротранс». Частные перевозчики пока не обзавелись подобной техникой в своих автопарках.

Изначально дептранс планировал запустить «гармошки» на улицы Перми лишь к лету 2025 года. Однако судьба распорядилась иначе: уже в ноябре 2024 года муниципальный перевозчик получил 35 таких автобусов. «Пермгорэлектротранс» оперативно занялся дооборудованием техники и подготовкой водителей, и уже тогда стало ясно, что новинки не задержатся в простое надолго.

С 1 июня 19 «гармошек» из муниципального автопарка начнут обслуживать маршрут № 27 «Микрорайон Нагорный — Площадь Дружбы», который сейчас находится в ведении другого перевозчика. Кроме того, летом эти автобусы появятся на маршрутах № 1, 14, 15 и 53, обещая пассажирам комфорт и простор.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта обратились к экспертам, дабы раскрыть их профессиональные взгляды на данный вид транспорта.

Начальник департамента транспорта  администрации города Перми Анатолий Путин:

Запуск гармошек — это важный шаг в повышении качества работы общественного транспорта в городе Перми.

Мы подготовили план, по которому шесть маршрутов в этом году начнут обслуживаться такими автобусами. В общей сложности сто девять автобусов особо большого класса транспортные предприятия должны будут приобрести, и это решает сразу несколько задач.

Во-первых, это помогает снизить дефицит водителей, поскольку один автобус особо большого класса может перевозить больше пассажиров по сравнению с обычным автобусом.

Во-вторых, повышается комфорт: гармошка вмещает больше пассажиров. Мы запускаем их в первую очередь на тех маршрутах, где пассажиропоток высокий и много обращений жителей о дискомфорте в часы пик.

В-третьих, это позволяет снизить стоимость транспортной услуги в силу потребности в меньшем количестве водителей и меньшем количестве подвижного состава.

Плюс это газомоторная экологичная техника, и мы надеемся, что в совокупности всё это позволит сделать шаг вперед в плане качества общественного транспорта.

Аналитик по транспорту, блогер Андрей Киреев:

У любого общественного транспорта есть своя ниша, ведь каждый тип обладает уникальными достоинствами и недостатками. Гармошки, или сочленённые автобусы, не исключение. Начну с их преимуществ:

1. Использование гармошек позволяет экономить на водителях, так как вместимость одного такого автобуса заменяет примерно 1,5 обычных или два автобуса среднего класса.

2. На перегруженных транспортных коридорах, где интенсивность движения автобусов превышает интервал в одну минуту, гармошки способны значительно повысить провозную способность.

3. Они идеальны для перевозки большого числа пассажиров в одну точку в определённое время, например, к началу рабочей смены на крупном предприятии.

Теперь о недостатках:

1. Найти водителей для таких автобусов сложнее, так как требуются права не только категории D, но и E (гармошка — это автобус с прицепом).

2. Управляемость гармошек значительно хуже, особенно зимой. Конструкция такова, что прицеп толкает основную часть машины, что может привести к складыванию в узле сочленения.

3. Из-за сложности конструкции, включающей множество датчиков, контролирующих угол поворота прицепа, обслуживание таких машин обходится дороже.

4. Соотношение сидячих мест к общей вместимости ниже, чем у обычных автобусов, что создаёт ощущение «скотовозности».

5. Гармошки требовательны к маршруту: он должен быть либо свободным от пробок, либо проходить по выделенной полосе, так как маневрировать на таких автобусах сложнее.

6. На редких и среднечастотных маршрутах (с интервалами более 10 минут) замена обычных автобусов на гармошки может привести к оттоку пассажиров из-за увеличения интервалов в 1,5 раза.

7. Динамика разгона и торможения у гармошек хуже, особенно у газовых моделей, что снижает маршрутную скорость.

Сопоставляя плюсы и минусы, можно оценить, насколько оправдано внедрение гармошек в городскую транспортную систему.

Отдельно стоит отметить, что для гармошек наиболее подходят электромашины — электробусы и троллейбусы. Однако производство электробусов-гармошек в нашей стране пока не освоено, а троллейбусы отстают от мировых стандартов. На них часто применяют автобусные схемы, хотя для электромашин требуются иные подходы. Например, швейцарские троллейбусы HESS оснащены двумя ведущими мостами, что упрощает управление, особенно зимой. Узел сочленения у них также значительно упрощён. Более того, существуют трёхсекционные троллейбусы длиной около 24 метров, которые конкурируют с трамваями, особенно учитывая, что инфраструктура для троллейбусов обходится дешевле.

Читать далее:

За пять лет национального проекта в регионы поступило 13,7 тысяч единиц нового общественного транспорта

Московский каршеринг достиг беспрецедентного рекорда, установив в своем арсенале 40 тысяч автомобилей. Это событие привлекает внимание как жителей города, так и экспертов в сфере транспорта. Неудивительно, ведь достижение такого масштаба в столице, которая славится своим оживленным дорожным движением, свидетельствует о растущей популярности альтернативных способов передвижения.

Заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов: 

С каждым годом столичный каршеринг набирает все большую популярность у горожан. Нынешний рекордный результат — 40 тысяч автомобилей достигнут на шесть лет раньше первоначально намеченных сроков. Прийти к такому показателю согласно стратегии развития транспортного комплекса Москвы планировалось лишь в 2030 году. А число активных пользователей с 2015 года выросло в 57 раз — с 30 тыс. до 1,7 млн человек.

Каковы причины столь стремительного роста каршеринга в Москве? В первую очередь, это связано с повышенным спросом на услуги краткосрочной аренды автомобилей в мегаполисе. Для многих горожан каршеринг стал доступной альтернативой личному транспорту, избавляя от необходимости заботиться о постоянных расходах на обслуживание и парковку. К тому же, гибкие тарифы и возможность использовать транспортное средство только по необходимости делают каршеринг удобным решением для экономии времени и средств.

Кроме того, неоспоримым фактором успеха являются технологические достижения, которые обеспечивают пользователям максимальный комфорт. Современные приложения позволяют бронировать и оплачивать аренду автомобилей буквально за считанные минуты, а также отслеживать доступные машины в режиме реального времени.

Однако не стоит забывать и о вызовах, которые сопровождают столь стремительное развитие каршеринга. Вопросы безопасности и соблюдения правил дорожного движения становятся первоочередными для поддержания высокого стандарта сервиса. Государственные органы вместе с операторами каршеринга работают над улучшением нормативных актов и повышением уровня ответственности пользователей.

Как будет развиваться ситуация дальше? Получит ли каршеринг еще большее распространение, или рынок достиг своей предельной емкости?

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Ну если честно, то не удивляет ни капли. Наверное, ни для кого не является секретом, что каршеринговые сервисы в Москве осуществляют свою деятельность в режиме максимального благоприятствования. Каршеринговым автомобилям разрешают бесплатно парковаться на платных парковках, им выделяют субсидии. Могу ошибаться, но, по-моему, только в 2023 году выделили 225 миллионов рублей поддержки. Очень сильно сомневаюсь, что такие результаты были бы возможны без таких масштабных мер поддержки.

Хорошо это или плохо? Мне сложно сказать, по ряду причин я вообще не пользуюсь каршерингом, мне проще вызвать такси. Можно ли говорить, что такое стремительное развитие каршеринга помогло разгрузить город? Ну, для того чтобы это говорить, нужно иметь аналогичную систему без каршеринга, все остальное — домыслы. Что реально настораживает, так это то, что часто каршеринговые сервисы очень поверхностно относятся к безопасности. Случаи, когда за рулем каршеринговых машин оказываются люди в нетрезвом состоянии, без прав или вообще подростки, не являются редкостью, а аккаунты можно купить без больших проблем, главное, чтобы они были обеспечены деньгами, которые можно списать.

Но мы должны понимать, что любое ужесточение контроля серьезно снизит поток клиентов, поэтому каждый раз, когда мимо едет каршеринговый автомобиль, я невольно вздрагиваю.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук, Михаил Якимов:

Спрос рождает предложение. Действительно, спрос на услуги каршеринга, краткосрочной аренды автомобилей в Москве традиционно высокий. Каждый пользователь автомобиля каршеринга не раз сталкивался с ситуацией, когда не получилось найти автомобиль для аренды в нужное время и в нужном месте. Такая ситуация повторяется регулярно. В частности, она часто возникает в московских аэропортах на стоянках автомобилей каршеринга.

В настоящее время пользователями услуг каршеринга являются именно жители города Москвы, так как для многих из них плата за краткосрочную аренду является более предпочтительной, чем единовременные инвестиции в покупку автомобиля, а также ежемесячные затраты на его содержание.

В будущем следует ожидать еще большего увеличения парка автомобилей каршеринга, предлагаемых операторами, а также возможно увеличение количества операторов. В течение ближайших 10 лет большую часть автомобилей в потоке транспортных средств на уличной дорожной сети города Москвы будут составлять как раз автомобили, краткосрочно арендованные водителями у каршеринговых компаний.

В будущем, в более далекой перспективе, следует ожидать, что и все транспортные средства, используемые в пределах территории Москвы, а также всех других крупных городов Российской Федерации, будут состоять из обобществленных автомобилей, взятых в аренду пользователями на различные сроки.

Читать далее:

Меры поддержки операторам каршеринга в Москве

Выставка URBANTRANS проходила с 10 по 13 декабря в Москве в ЦВК «Экспоцентр». Расписание деловой программы выставки включало в себя панельные сессии, на которых были обсуждены проблемы и развитие пассажирского транспорта. В частности, 13 декабря прошел демо-день СПб ГУП «Пассажиравтотранс» и сессия «Развитие пассажирской мобильности в Санкт-Петербурге». Сессию провел д.т.н., профессор, Директор Ассоциации «ТАМА» Норайр Блудян.

О перспективах развития и современных вызовах, стоящих перед общественным транспортом города, рассказал генеральный директор СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Андрей Лызин. Особое внимание он уделил внедрению техники на альтернативных видах топлива, в частности перспективам использования водорода в качестве топлива для автобусов.

По мере готовности подвижного состава и развития соответствующих технологий производства и заправки, «Пассажиравтотранс» планирует протестировать автобусы, работающие на водородном топливе – это значительный шаг к экологически чистым решениям в общественном транспорте.

В ходе дискуссии были затронуты вопросы внедрения сервисов и цифровизации транспортных предприятий, а также привлечения, подготовки и создания условий для удержания квалифицированного персонала. О которых рассказал начальник управления по работе с персоналом СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Дмитрий Михайлов.

Сложившиеся тенденции не претерпят изменений в ближайшие годы, и вопросы увеличения персонала будут сверхактуальными, особенно в ближайшее время. Это касается и нашего предприятия.

Я хочу немного рассказать о нашем крупном кадровом составе. В нашем распоряжении около 12 тысяч сотрудников, включая примерно 4 тысячи водителей, кондукторов, технического персонала и ремонтные бригады.

При таких масштабах, как мы наблюдаем сегодня, численность сотрудников составляют около трех тысяч человек, среди которых насчитывается тысяча руководителей. Это представляет собой значительную проблему. Текучесть кадров, к сожалению, имеет тенденцию к росту, в этом году она достигла 28 тысяч, что является тревожным показателем. Это подразумевает, что за год треть всего персонала проходит через обороты и замены. Средний возраст сотрудников стабилен, составляя 49 лет, с незначительной тенденцией к омоложению, но все же великоват. Конечно, желаемый возраст — 45 лет, однако большинство уже достигло иного рубежа. Несмотря на эти тревожные моменты, наше предприятие успешно справляется с задачами и достигает целей.

Для привлечения нового персонала мы активно ведем государственную работу по поиску специалистов на рынке труда. Мы используем внешние вакансии, сотрудничаем с городскими службами занятости, кадровыми агентствами, размещаем объявления на различных интернет-платформах и привлекаем внимание через контекстную и целевую рекламу. Проводим мероприятия и размещаем информацию даже на подвижном составе, что оказалось весьма эффективным — реклама на автобусах привлекла множество звонков.

Мы также взаимодействуем с системой образования, чтобы целенаправленно готовить нужных специалистов. На рынке труда мало людей с необходимыми квалификациями, поэтому возрастает важность нашего участия в этой подготовке как через непосредственное обучение, так и в рамках городской образовательной системы, обучая нужных нам профессионалов.

Наши усилия направлены на три основные категории персонала: водители, ремонтные специалисты и инженерно-механический персонал.

Существует одно из новейших направлений — дуальное обучение. Наши специалисты участвуют в роли экспертов на демонстрационных движениях.

Дуальное обучение предполагает, что в учебную программу по подготовке специалистов по ремонту автомобилей включена группа, проводящая один день в неделю практику непосредственно на предприятии, следуя производственному календарю. Таким образом, раз в неделю студенты официально проходят практику на наших предприятиях. Они трудоустроены, но без ставки. Учебные процедуры и программы организованы по всем нашим цехам по определенной последовательности под руководством закрёпленных за ними кураторов предприятия.

В итоге мы стремимся получить готового специалиста, полностью осведомленного о нашем предприятии и адаптированного к нашим требованиям. Выпусков еще не было, но процесс идет достаточно динамично.

Ещё одна весьма интересная вещь — это чемпионат профессионального мастерства «Профессионалы». Это развитие того, что ранее проводилось под эгидой международного чемпионата WorldSkills, а теперь он получил название «Профессионалы». Сам по себе — это увлекательный практический конкурс, в котором мы участвуем как эксперты. Чемпионаты охватывают компетенции в области обслуживания грузовой техники и управления грузовыми автомобилями. Основным организатором выступает Академия транспортных технологий, которая также привлекает наших специалистов в качестве практических экспертов. Наши сотрудники активно вовлечены в образовательный процесс, читая лекции на темы, такие как газобаллонное оборудование, автобусные технологии, составные части электробусов и беспилотные автомобили — темы, которые особенно интересны современной молодёжи.

Подготовка инженерно-технического персонала осуществляется по отработанной схеме. Мы взаимодействуем с высшими учебными заведениями и учреждениями среднего профессионального образования. Особый интерес представляет целевое обучение, в рамках которого мы заключаем соглашение с абитуриентом, поступающим в вуз, с пониманием, что после окончания он присоединится к нашему предприятию.

Корреспонденты Агентства транспортной информации «Российская академия транспорта» взяли интервью у участников форума.

Директор Ассоциации «ТАМА» д.т.н., профессор, Норайр Блудян:

Сам urbantrans – мероприятие с большой историей. Это действительно самое крупное международное событие, международная выставка транспортных средств. Мы сегодня присутствуем и видим воочию, что из себя представляет сегодняшний автобусный рынок Российской Федерации. И сам форум, безусловно, сформирован именно по тематике развития общественного транспорта.

Это и развитие транспортных средств, производство транспортных средств, вопросы организации перевозок, вопросы цифровизации, вопросы управления предприятием, вопросы кадров, что сегодня очень актуально. И вот на прошедшей сессии Санкт-Петербургского «Пассажиравтотранса» мы послушали серьезные доклады на эту тему.

Поэтому вся программа сформирована именно на тех актуальных направлениях развития общественного транспорта, в котором мы сегодня все живем. И я думаю, что для профессионалов, для работников транспортной отрасли безусловно представляет большой интерес именно обмен мнениями и обмен опытом, что происходит в этой части.

Читать далее:

Проект ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург соблюдает установленный график реализации