На примере Кировской области рассмотрели проблематику регионов РФ в сфере пассажирского автотранспорта в ходе проведения круглого стола «Автомобильные перевозки пассажирским транспортом общего пользования: глобальные тренды развития» на XVII Международном форуме и выставке «Транспорт России».

Министр транспорта Кировской области Алексей Вячеславович Петряков:
Одна из проблем это износ парка транспортных средств. Если рассматривать Кировскую область, то износ составляет более 8 лет, количество транспортных средств старше нормативного срока свыше 10 лет — 319 единиц. Износ автомобильного парка по итогам 2022 года у нас составил 69,8%, что негативно сказывается на обслуживании пассажиров, безопасности дорожного движения.

Также спикер отметил такую проблему как рост цен на горюче-смазочные материалы.

Произошел значительный рост на запчасти. Заметно увеличились затраты на осуществление транспортной безопасности и безопасности дорожного движения. Появился значительный кадровый дефицит как водительского состава и кондукторов так и ремонтных бригад, которые обслуживают инфраструктуру городского электрического транспорта. Отсутствие оптимального финансирования транспортной отрасли из государственных муниципальных бюджетов. Снижение пассажиропотока по многим маршрутам. Нелегальные перевозчики это тоже проблема, которая присутствует не только в Кировской области, но и во всех регионах.

Какие пути решения по имеющейся информации?

В нашем регионе ежегодно в местных бюджетах муниципальных образований предусматриваются расходы на организацию транспортного обслуживания населения. Естественно, выделенного финансирования недостаточно для возмещения убытков от перевозки пассажиров и не идёт речь о рентабельности, что не даёт развиваться предприятиям. В данном случае страдают государственные муниципальные перевозчики, так как частник в убыток себе работать не будет. Поэтому приходится искать механизмы решения данной проблемы.

Все эти причины приводят к нерентабельности предприятий пассажирского транспорта. Для решения этих проблем существуют федеральные государственные программы поддержки пассажирских перевозок по обновлению транспорта. Мы также считаем необходимым предусмотреть механизм субсидирования пассажирских перевозок дотационный в регионах РФ за счет средств федерального бюджета.

Алексей Вячеславович отметил программы обновления подвижного состава, в которых участвуют многие регионы и в том числе Кировская область.

Мы также проводим мероприятия без финансирования для сохранения транспортной доступности. Несмотря на убыточность пассажирских перевозок, в отдельных муниципальных образованиях транспортная доступность населения обеспечивается по согласованию с сельскими поселениями и жителями. Таким образом удается сохранить транспортную доступность под конкретные сельские поселения с учётом мнения граждан, проживающих там. При этом значительно сократив расходы перевозчика.

Используем механизм сбалансированности маршрутов — особенно городских. В лоты включаем нерентабельные маршруты и прибыльные маршруты. Таким образом не допускаем закрытия маршрутов и соблюдаем паритет в этом направлении.

Увеличили срок муниципальных контрактов с перевозчиками, что повлекло значительное обновление подвижного состава. Как следствие — привлечение в отрасль водителей женского пола, так как транспортные средства стали использовать на автоматической коробке передач.

Пересмотрели по ряду направлений транспортную доступность межмуниципальных маршрутов путем обеспечения транзитными маршрутами.

Ввели в городских маршрутах оплату по QR-коду, что снижает затраты на перевозчика при эквайринге. В этой же связи уменьшили информацию, размещенную на ленте кассы, снизив затраты на расходы бумаги. Тестируем бесконтактную оплату. Таким образом замещаем дефицит кадров у кондукторов.

Проработали вопрос и уже начинаем внедрять выделенные полосы для общественного транспорта с целью повышения привлекательности пассажирских перевозок и снижения времени в пути и увеличения пассажиропотока.

В этом году Кировская область применила привлечение специальных казначейских кредитов, что позволило увеличить долю замены подвижного состава и улучшить качество обслуживания населения. Помимо этого, руководители Кировской области использовали инфраструктурные проекты, которые также помогли увеличить подвижной состав. Таким образом срок эксплуатации и срок износа пассажирского транспорта стал уменьшаться.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта взяли интервью у Министра транспорта Кировской области Алексея Вячеславовича Петрякова.

• Как вы относитесь к передаче полномочий по организации транспортного обслуживания населения с уровня муниципального на областной, региональный уровень?

Мы уже начали прорабатывать этот вопрос в своем регионе. Намного эффективнее и качественнее будет выполняться работа, если все находится в «одних руках». 

• Рядом с вами по соседству Пермский регион и транспортная система города Пермь за прошлый год была признана самой лучшей. Никакие полномочия не передавались. Они остались в руках муниципалитета. Как вы оцениваете опыт ваших соседей?

Я с опытом Перми не ознакомлен, но в обязательном порядке возьмём на вооружение и посмотрим. Можно работать разными способами, но самое главное, чтобы был эффект от этой работы.

Читать далее:

Анализ практики разработки документов транспортного планирования

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта в ходе XVI Международного форума и выставки «Транспорт России» взяли интервью у генерального директора ФБУ «Росавтотранс» Карпова Сергея Васильевича.

• Сергей Васильевич, вчера проходил круглый стол по пассажирским перевозкам. Вы удовлетворены результатом?

Удовлетворен. В рамках подготовки данного круглого стола мы хотели собрать наибольшее количество вопросов у модераторов, которые могли бы раскрыть практику применения существующих документов транспортного планирования и организации перевозок, осуществления перевозок в разных регионах. Это нужно, чтобы при составлении планов на будущее, учитывать существующий опыт. Устранять недостатки, которые возникли в результате на практике, а не то, что планировалось в решениях проектировщиков. С чем это связано? Исходные данные были неверно приняты, либо на стадии реализации были допущены какие-то недопонимания. Поэтому стол прошел очень конструктивно. Мы собрали достаточно много предложений для дальнейшего рассмотрения. Сейчас, в рамках протокола, готовим наши предложения к рассмотрению на правительственной комиссии — это вопросы, связанные с организацией и безопасностью перевозок и безопасностью движения. Одними из приоритетных направлений организации перевозок служат: удовлетворенность пассажирами комфортом пользования придорожным сервисом (вокзалы, остановки и др. транспортная инфраструктура); подвижной состав; информированность пассажиров (возможности использования данного вида перевозки); безопасность перевозок пассажиров по региональным, межрегиональным, международным маршрутам. Надеюсь, что будет создан правильный документ для дальнейшей работы и дальнейшего рассмотрения.

• Можно ожидать усиления роли Росавтотранса на этапе подготовки документов транспортного планирования? Привлечение ФБУ «Росавтотранс» для оценки в экспертном совете или при подготовке нормативной базы. Есть ли такая перспектива?

Это уже не перспектива, а сегодняшний день. У нас есть отдельное поручение Министерства транспорта в части анализа транспортной работы по новым регионам, которые недавно вступили в наше правовое поле, действующее на территории РФ. Здесь уже достаточно активно работаем — создана рабочая группа при Федеральном бюджетном учреждении, в которую входит научно-исследовательские институты транспортные, представители Министерства транспорта РФ, представители министерств региональных и Ространснадзор. Эта группа берет на себя функцию обработки проблематики в части организации транспортной работы, которая связана на территории. В том числе и разработка документов планирования той или иной стадии, которая необходима в настоящий момент и организация самой перевозки. Данная модель интегрируется в рамках реализации национальных проектов, связанных с поставкой подвижного состава в регионы. Она также поставляется, исходя из предлагаемых моделей транспортного обслуживания населения, которое мы при необходимости рассматриваем как эксперты в этой сфере. У нас создано отдельное подразделение — центр компетенции при ФБУ для решения данных вопросов.

Читать далее:

XIV Международный конгресс «Организация дорожного движения в Российской Федерации». Необходимость внесения поправок в правила дорожного движения

Проблемы и решения в сфере автобусных пассажирских перевозок обсудили 27 октября в информационном агентстве Национальной Службы Новостей. Водитель-профессионал или новые технологии беспилотного вождения, замена всего транспорта на электробусы или высокие зарплаты, как найти общий знаменатель рассуждали спикеры пресс-конференции. Данное мероприятие приурочено ко дню работника городского и пассажирского автотранспорта, которое будет отмечаться 29 октября.

Почему водители не хотят устраиваться на работу и с чем связана данная проблема рассказал Директор Института транспортного планирования Михаил Якимов:

Я бы начал со стороны надзорных органов — Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Сколько вообще этих людей? Их примерно столько же сколько и водителей грузовых автомобилей. По разным оценкам около 3,5 миллионов человек. Всего в ГИБДД зарегистрировано около 800-900 тысяч автотранспортных средств категории D. Поднадзорных субъектов, те которые занимаются перевозочной деятельностью и имеют соответствующие лицензии, их примерно в два раза меньше. Если проводить параллель с грузовыми перевозками, то примерно около 3 миллионов людей, обладающих водительскими удостоверениями и в принципе тех, кто работает их примерно 800-900 тысяч. Столько же сколько зарегистрировано автотранспортных средств. А тех, кто постоянно на линии и работает по лицензиям, осуществляет пассажирские перевозки на регулярных маршрутах или для собственных нужд, которые сейчас тоже лицензируются, около 360 тысяч. Со стороны надзорных органов этой проблемы не видится. Многие апеллируют к тому, что мало автошкол, плохая подготовка. В частности, мы видим такую ситуацию не с водителями автобусов, а с водителями троллейбусов. Мало учебных комбинатов. Они расположены в крупных центрах, которые всегда готовили водителей троллейбусов – Чебоксары, Йошкар-Ола, Симферополь. Вот оттуда происходит переток в другие регионы. С водителями автобусов просто сложилась такая ситуация в экономике.

Михаил Якимов предположил, что возможно дело в рекламе, которую люди постоянно видят в автобусах, о том, что нужны водители и сложилось такое впечатление, что их так остро не хватает. Другим важным моментом отметил экономическую сторону проблемы – низкие зарплаты и отсутствие стимула.

«Я большой проблемы здесь не вижу.», – подытожил спикер.

Вице-президент «Национального автомобильного союза» Ян Хайцеэр отметил, что сейчас проблема стоит не так остро, но в будущем её острота будет прогрессировать:

Мы находимся в периоде демографического спада. Водители стареют – уходят, а новые не приходят. Есть претензии к профессиональному техническому образованию, которое раньше работало отлично, а сегодня нет. Так как многие из этих учебных заведений платные – это является проблемой. Водители не идут в отрасль. Из минусов еще то, что немногие готовы переезжать из города в город, даже при более привлекательных зарплатах.

Спикер считает, что в ближайшей перспективе количество таких специалистов может снизиться потому что уже не за горами беспилотный транспорт.

Сегодня мы уже видим беспилотные такси, где водители сидят справа. Мы видим работу с профессиональной техникой, где полным ходом идет осваивание беспилотных режимов работы – сельскохозяйственная техника. Ожидаемо, что скорее всего в этом будут задействованы и автобусы. Если в какой-то сфере будет происходить явный спад как в случае с водителями автобусов, то скорее всего будут задействованы именно беспилотные технологии.

Ян Хайцеэр спрогнозировал на 2030-2035 годы 30% беспилотного транспорта, в том числе и автобусов. Спикер отметил, что таким образом проблемы будут решаться с помощью беспилотного транспорта в сфере пассажирских перевозок.

Первый зампред комитета Госдумы по контролю Дмитрий Гусев обратившись с поздравлением ко всем причастным к празднику дня работника городского и пассажирского автотранспорта рассказал об идеях решения проблемы отрасли со стороны законодателей:

Первое – зарплата. Люди не идут в данную сферу, потому что не хватает денег. И такое у нас есть сейчас в некоторых отраслях. Например, у нас есть сейчас рост промышленности и там не хватает людей рабочей специальности – сварщиков, токарей и т.д. Их не хватает, потому что их не было раньше. Промышленность растет, а кадров не хватает, и зарплаты 200-250 тысяч. А здесь у нас что?! Нет такого развития отрасли, что автобусов стало больше или трамваев стало больше. Мы начали разбираться с зарплатами. Зарплата водителя автобуса в Москве от 80 до 130 тысяч рублей в зависимости от квалификации, загруженности и так далее при средней зарплате по городу 70 тысяч рублей. Это выше среднего – приличная зарплата. Далее посмотрели Саратов – 73 тысячи средняя зарплата водителя автобуса при том, что средняя зарплата в Саратовской области 49 тысяч рублей, а в самом городе 67 тысяч рублей. То есть в отрасли серьезные приличные зарплаты, гораздо выше среднего. Почему люди не идут на водителя автобуса? Есть ответ. Потому что зарплата большегрузных перевозчиков 150-250 тысяч рублей, а квалификация людей одинаковая. Конечно, люди пойдут туда, тем более что эта отрасль у нас сейчас растет в связи с санкциями. Вот куда уходят люди. Возможно ли повышать зарплаты – да, но это не будет повышение в два раза. Это не сможет сделать ни государство, ни муниципалитет в течение ближайшего времени. Так в рамках одной профессии происходит переток людей туда, где больше платят. Вот такую закономерность мы выявили в Госдуме. Что с этим делать? Конечно можно повышать зарплаты и социальные условия тех, кто работает на автобусах, но пока не выровняются цены в отрасли и профессии водителей – мы так и будем наблюдать этот переток.

Спикер рассказал также об инициативах, которые уже реализуются в Госдуме:

Если мы хотим, чтобы общественный транспорт развивался у нас также как во всем мире, то есть был недорогим, безопасным и экологичным, то это перевод на электротранспорт. Нам не нужны трамваи, нам не нужны троллейбусы, нам нужны электробусы. У нас наши заводы производят электробусы в достаточном количестве. Медленный переход на электротранспорт – высокая цена. Разница в три раза с простым автобусом. Москва может себе позволить, а другие регионы уже нет. Что делать? Надо это стимулировать. Мы в Госдуме внесли такую инициативу, о том, чтобы давать право регионам возможность самим устанавливать квоты на электротранспорт, в зависимости от их возможностей и стратегии развития. Но стратегия развития должна быть государственная — мы должны сказать, что через 5 лет 30% транспорта электрического, через 10 лет 50% и т.д. На общественный транспорт в течении 5-7 лет страна может перейти – это вполне реальная история.

Еще один важный пункт отметил Дмитрий Гусев – это бесплатный проезд для детей в общественном транспорте. Все поездки в общественном транспорте для детей до 18 лет сделать бесплатными в Москве вполне реально по словам спикера. Такой опыт проводился в 2020-2022 году и тогда показатели посещений кружков и секций выросли в разы.

Далее спикеры ответили на вопросы аудитории. Посмотреть запись эфира

Читать далее:

Дефицит водителей в Воронеже подрывает эффективность транспортной реформы

Электротранспорт: проблемы дефицита ресурсов и утилизации преодолены

Совсем недавно появилась информация, что к 400-летию города Красноярска в 2028 году власти намерены перевести весь общественный транспорт на электричество. Об этом заявил первый вице-мэр — руководитель департамента финансов Вадим Одинцов на заседании комиссии горсовета по бюджету, собственности и экономической политике 12 октября.
В последнее время мы всё чаще слышим об этой тенденции перехода к электрическим автобусам. Мы решили спросить экспертов и блогеров-транспортников о данном направлении. Является ли это гонкой за современным движением или действительно хорошо продуманное решение как в экономическом плане так и в социальном. Нужно ли брать бремя обязательств сейчас и получится ли обойтись без привычного для всех транспорта, таких как трамваи, троллейбусы и классические автобусы.

Ия Гордеева – Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ):

Начнём с плюсов и минусов электрических автобусов. Первым плюсом, о котором всегда говорят это экологичность. Если сравнивать бензиновый, дизельный городской транспорт с общественным электрическим, то здесь преимущество очевидно, так как электрический транспорт не имеет никаких выбросов.  Таким образом мы освобождаем город от смога. Мы освобождаем город от взвесей,  которые содержатся в выбросах. Особенно это небезопасно для детей, потому что это мелкодисперсная пыль из определённых металлов, которая содержится в выбросах, оседает в легких. Этим дышат наши дети, этим дышим мы. Если мы говорим о переводе транспорта на электрический, то прежде всего начинают именно с коммерческого транспорта. Один из видов коммерческого транспорта это пассажирский, поэтому запуская электробусы в городах — мы имеем чистый воздух. Есть и оппоненты истории с экологичностью, когда говорят о том, что выработка электроэнергии может быть достаточно грязной, если мы используем уголь, но если мы рассматриваем города, то как правило, угольных электростанций в городах нет, а автобусы они ездят «здесь и сейчас», и выбросы они дают «здесь и сейчас», поэтому использование экологически чистого транспорта в виде электрических автобусов несомненно даёт преимущество горожанам.
Следующий плюс — бесшумность, потому что электробусы, как и любой вид электрического транспорта не даёт шума. Нет деталей, которые шумят, кроме колёс, которые создают шум при движении по асфальту, но это совсем незначительно по сравнению с тем шумовым воздействием, которое дают дизельные и бензиновые транспорты, при использовании его на улице.

Одним из важных преимуществ является также и экономичность. То есть, если мы будем сравнивать 1 км пробега на бензине и 1 км на электричестве, то по стоимости именно топлива здесь однозначно выигрывает электрический транспорт. Конечно, преимуществ гораздо больше. Это и лёгкость в эксплуатации, и количество деталей. В электробусах количество деталей намного меньше, чем в бензиновых или дизельных автобусах. Скорость ремонта и отсутствие, с теми же троллейбусами, контактной сети. Возможность маневрирования автобуса по сравнению с троллейбусом по любому маршруту — это тоже удобства. Удобства для водителей, потому что эти машины имеют достаточно резвый разгон, что позволяет преодолевать перекрёстки с большим комфортом и так далее. То есть управляемость у них хорошая. Возможность установки различных систем в будущем, таких как беспилотное или частично беспилотное вождение. Мы говорим о современной инновационной и очень комфортной технике.

Если говорить о минусах, то прежде всего к минусам электрического транспорта относят большее потребление энергии в зимний период, потому что определённое количество энергии требуется на обогрев. Естественно потребление электричества электробусами в зимний период выше, чем в летний, но не столь существенно, чтобы говорить о разнице с бензиновым транспортом в пользу бензина, то есть электрический километр все равно значительно дешевле бензинового или дизельного километра.

Что касается необходимости каких-то действий при запуске электрических автобусов, то, конечно, это необходимость создания зарядной инфраструктуры. В разных регионах используют разные подходы к созданию инфраструктуры, используя разный транспорт. Бывают электробусы пантографного типа. Устанавливаются пантографы, к которым электрический автобус подъезжает. Пантограф поднимает электрический автобус  и осуществляется зарядка. Бывают зарядные станции, которые имеют кабели, то есть автобусы подъезжают и вставляется кабель, идет подзарядка. Бывают такие пантографы, которые поднимаются к инфраструктуре. Могут подъезжать, допустим к остановке, поднимать пантограф и заряжаться во время посадки и высадки пассажиров. Если говорить о самых современных способах зарядки, то бывают такие варианты, когда зарядная инфраструктура монтируется в дорожное полотно. Электрический автобус едет и заряжается, поэтому здесь, важно понимать относительно того, какой способ зарядки будет в данном регионе и какие электробусы будут выбраны для проекта.

Что касается возможности перехода всех городов и регионов на электробусы, то, конечно, лидеры у нас в стране по запуску электробусов это Москва. На сегодняшний день на дорогах Москвы более 1000 электробусов. И мы можем сказать, что Москва является одним из лидеров по развитию электробусов не только в стране, но и на мировой арене. То есть она входит в тройку ведущих городов мира, которые оснащены достаточно активно электрическими автобусами и соответствующей инфраструктурой к ним. Если говорить о возможности перевода всех городов и регионов на такие автобусы, то это возможно. Мы все хотели бы жить в комфортных и удобных городах, в которых чистый воздух, в которых нет шума и в которых удобно пользоваться транспортом.

Интересное мнение и краткую информацию о разновидностях электрических автобусов, их плюсах и минусах  мы получили от от аналитика-любителя по транспорту, блогера Андрея Киреева:
Электрических автобусов существует несколько типов. На «сегодня» существуют 4 основных типа таких автобусов, различаемые по способу питания (зарядки):

— электрические автобусы с ночной зарядкой, данный тип заряжается 4-6 часов, в основном ночью, минимальная длина пробега между зарядками (автономный ход) — 250 км. При таком режиме они могут работать как обычный автобус, без сложной инфраструктуры в городе, но с мощной энергостанцией в парке. Серийно в России подобный тип машин не развит, но есть опытно-эксплуатационные экземпляры у «Волгобас Групп», «Транс-Альфа ЭЛЕКТРО», «ПК Транспортные системы;

— электрические автобусы с ультрабыстрой зарядкой, зарядка идет 5-30 минут, автономность хода 50-70 км, требуют дорогую инфраструктуру на конечных станциях, в среднем 1 зарядная станция может обслужить не более 6 электрических автобусов, требуются резервные зарядные станции на маршруте. Основной минус — длительные простои на конечных остановках для зарядки. Основные производители в России — Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) и ПАО «КАМАЗ»;

— электрические автобусы с динамической зарядкой — третий тип автобусов, заряжаются во время движения под контактной сетью троллейбуса, обычно имеют автономность в 15-20 км (то бишь до 10 км могут уезжать от троллейбусной сети). Из минусов — дорогая инфраструктура, долгие согласования с городом для построения инфраструктуры (необходимы тяговые подстанции каждые 1-2 км пути, согласования подземных трасс кабелей), эстетика (воздушный провод портит вид улицы). Производители в России: «ПК Транспортные системы», «Транс-Альфа ЭЛЕКТРО», Уфимский трамвайно-троллейбусный завод, Группа «Синара»;

— электрические автобусы с питанием во время движения — классический троллейбус, на сегодня все современные троллейбусы имеют автономный ход в 1 км для повышения стабильности работы, могут объезжать пробки, обрывы контактной сети. Очень дорогая инфраструктура, низкая вариантность изменения трассы после постройки инфраструктуры. Производители в России: «ПК Транспортные системы», «Транс-Альфа ЭЛЕКТРО», Уфимский трамвайно-троллейбусный завод, Группа «Синара». В линейке «ПК Транспортные системы» есть уникальный электрический автобус — триобус.  Смысл данной машины в том, что он включает в себя все типы электрических автобусов. Триобус может работать в любом режиме и от любого типа зарядок.

Что касается Красноярска, то для промышленного города переход на экологичный транспорт это всегда положительное развитие. Стоит отметить, что «сегодня» автобусы на дизельном и газовом топливе стали очень нестабильными и имеют малый срок службы, так как основные узлы теперь идут из Китая, где данный транспорт развит слабее электрического (в Китае ставка сделана на электрические автобусы с ночной зарядкой и на электрические автобусы с динамической зарядкой). То есть в среднесрочной перспективе переход на электрические автобусы, которые имеют меньше проблемных узлов оправдан. Тут очень важно подобрать верный тип электрических автобусов.

Например:

— электрические автобусы с ночной зарядкой подходят для редко ходящих маршрутов (интервалы более 15 минут)  в городах, где есть районы с ярко выраженным ночным избытком энергии (зарядить целый парк машин единовременно требует очень больших мощностей);

— электрические автобусы с ультрабыстрой зарядкой подходят на редко ходящих маршрутах (интервалы более 15 минут) в городах, где нет явной концентрации избыточной электроэнергии;

— электрические автобусы с динамической зарядкой подходят для часто ходящих маршрутов (интервал 10 и менее минут) в городах с хорошо развитой системой контактной сети троллейбусов, где произошло разрастание площади города и новые густонаселенные районы вышли за границы имеющихся трасс троллейбусов. Для данных маршрутов при работе от контактной сети должна быть выделенная полоса для общественного транспорта, вне контактной сети выделенная полоса может отсутствовать;

— электрические автобусы с питанием во время движения (троллейбусы) должны работать на маршрутах составляющих транспортный каркас наземной сети города, должны иметь интервал менее 6 минут, преимущественно быть 18 метровыми (троллейбусы-гармошки). 

Очень важно на стадии планирования маршрутов электрических автобусов понимать их тип и создать адекватную инфраструктуру. Ошибка в типе или экономии на инфраструктуре приведет к огромным проблемам как в экономическом так и в имиджевом плане.

В заключении слов наших экспертов стоит отметить, что, то как приживутся электрические автобусы в городах и регионах это вопрос времени. Смогут ли повторить успех столицы, либо вернуться к традиционному транспорту станет видно в ближайшие годы.

Читать далее:
Электробусы как инструмент развития электротранспортной инфраструктуры

АТОМ будет производить АО «КАМА» из Набережных Челнов. Практически вся команда, как и главные технологические решения, находятся и разрабатываются в России. Соглашение об этом «Кама» и московский завод подписали еще в августе. Сейчас «Кама» уже получила 36 тысяч предзаказов на электромобиль «Атом». Его производство начнётся в середине 2025 года, сообщили в пресс-службе автопроизводителя.

«Любой желающий мог оформить предварительное бронирование и получить уникальный ключ, который открывает доступ в личный кабинет пользователя», — отметили в компании.

О начале предзаказа компания объявила в конце июля. Сейчас завершилось бронирование электрокаров из первой партии.

Выгоды раннего бронирования АТОМ, которые подкупают:

• Возможность участвовать в разработке электромобиля;
• Эксклюзивные мероприятия и встречи с сообществом АТОМ;
• Тест-драйв прототипа;
• Возможность побывать на производстве;
• Подарки от партнеров АТОМ.

Преимущества АТОМ, которые обещает производитель:

• Руль-штурвал

Руль с системой Steer-by-Wire для удобного и надежного управления машиной;

• Инновационная батарея

Батарея емкостью 77 кВт⋅ч. Система термостатирования и терморегулирования;

• Проекционный дисплей

Масштабное отображение и система дополненной реальности для водителя;

• Активная безопасность

Продвинутая система помощи водителю, расширенная телематика и онлайн-диагностика;

• Marketplace

Маркетплейс, дающий неограниченный потенциал для персонализации и цифрового взаимодействия с автомобилем;

• Рациональный дизайн

Комфорт класса D в компактных размерах. Первые в мире независимые распашные двери.

Точная цена автомобиля пока не называется, но, как заявлял ранее гендиректор «Камы» Игорь Поваразднюк, она «будет соответствовать массовому ценовому сегменту». Стоимость бронирования при этом составляла семь тысяч рублей.

Над созданием электромобиля работает команда из более чем 700 человек. Авто сможет разгоняться до 100 километров в час за семь секунд, запас хода — 500 километров в зависимости от модели. По комфорту электрокар будет соответствовать С/D-классу, при этом он будет представлен в компактных габаритах: длина составит 3995 миллиметров, ширина — 1780 миллиметров и высота — 1615 миллиметров. Над дизайном электромобиля работало итальянское дизайн-бюро.

Когда начнутся продажи?

Первый серийный АТОМ выйдет из сборочного цеха в конце 2024 года. Массовые продажи запустят ближе к лету 2025 года.

Арефьев Олег Викторович
Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта

«Атом» наверное один из немногих, если не единственный проект за последние годы, который выглядит вполне реальным, при этом сам автомобиль выглядит примечательно и имеет ряд довольно интересных решений, хотя и отчасти спорных. Но пока я бы не обольщался относительно планов его производства, тем более что предзаказы, это сильно условное намерение на перспективу ни чем не обеспеченное в реальности. Производить его собираются на заводе «Москвич» и пока все заявления на эту тему больше напоминают попытку организовать информационную компанию вокруг этой машины, чем реальные планы по её производству. Хотя бы просто потому что, еще в конце августа на заводе вообще даже не начинали сварку кузовов в принципе, вообще и никаких, при том что кузовные элементы нужно еще и штамповать где-то. Ну и конечно, пока все заявления касающиеся предполагаемой цены, это всего лишь ориентиры, которые очень часто и очень сильно отличаются от реальности. Тем более что сейчас мы наблюдаем опыт EVM PRO электромобиля, тоже широко разрекламированного и получившего даже предзаказ чуть ли не на 250 машин, но в итоге, по факту начала производства, в реальности все оказалось намного сложнее. Опыт первых месяцев эксплуатации сразу выявил большое количество проблем данного автомобиля, а главное то, что даже стоимость зарядки составляет примерно 7,4 рубля за 1 км пути — против 4,3 рубля на газу или около 7 рублей на бензине. Как итог все его преимущества растворились в воздухе и теперь очень много вопросов относительно его массовой коммерческой эксплуатации. Поэтому, резюмируя, весь информационный фон вокруг него сегодня, пока это маркетинг, нужно все же дождаться когда (и если) начнется его серийное производство, а потом уже пытаться оценивать его реальные перспективы.

Станет ли АТОМ таким как его описывают производители и сможет ли он покорить сердца автолюбителей и занять свою нишу на рынке электрокаров будет известно после первых тест-драйвов. А пока можно порадоваться за отечественный автопром и его амбиции.

Читать далее:

• Новинки от ПК Транспортные системы на выставке ЭлектроТранс 2023

В пятницу 8 сентября 2023 года Президент России Владимир Путин открыл новый участок строящейся автодороги М-12 «Восток». В результате автодорога протяженностью 415 км соединила 4 региона: Москву, Московскую, Владимирскую и Нижегородскую области. В среду 27 сентября журналисты сетевого издания «Агентство транспортной информации» проехали по трассе М-12 «Восток» от города Арзамаса до Москвы. Структурированное мнение сотрудников редакции предлагаем вашему вниманию.

Конструктивные решения

Автодорога М-12 «Восток» протяженностью 415 км начинается от московского скоростного диаметра на юго-востоке Москвы и заканчивается в Нижегородской области вблизи города Арзамас. В своем поперечнике автомобильная дорога представлена двумя частями. Участок вблизи города Москвы (около 80 км) имеет проезжую часть в три полосы движения в каждом направлении с широкими обочинами и с разделителем типа Нью-Джерси посередине. Основная часть около 300 км, пролегающих во Владимирской и Нижегородской областях, имеет проезжую часть в две полосы движения с широкими обочинами и разделительной полосой. На дороге установлено ограничение движения для легковых транспортных средств в 110 км/час. Во Владимирской и особенно в Нижегородской области автомобильная дорога имеет очень качественное покрытие без признаков разрушения дорожной одежды либо ремонта дорожной одежды. В некоторых частях Владимирской области и Московской области уже видны несколько ремонтов отдельных участков новой автомобильной дороги.

Интенсивность движения

В настоящий момент на дороге наблюдается очень низкая интенсивность движения. В течение дня среды 27 сентября ориентировочная интенсивность движения составляла около 200 автомобилей в час в каждом направлении, что составляет примерно 5-10% от пропускной способности автомобильной дороги. Во Владимирской области в районе города Лакинск автомобильные дороги М-12 и М-7 проходят параллельно на небольшом удалении друг от друга и легко можно сравнить разницу в интенсивности движения транспорта по этим двум автомобильным дорогам. Из простого визуального сравнения можно сделать вывод о том, что интенсивность движения на старой автомобильной дороге М-7 в районе города Лакинска Владимирской области примерно в 4-5 раз выше, чем на автомобильной дороге М-12. При этом нельзя сказать, что состав транспортного потока, движущегося по этим автомобильным дорогам резко отличается друг от друга. Также присутствует и легковой индивидуальный транспорт, и грузовые автомобили. Из первых наблюдений можно сделать лишь один вывод о том, что так называемые автовозы используют для движения исключительно новую автомобильную дорогу М-12. Видимо такое решение принято перевозчиками из-за определённой ценности перевозимого груза.

Безопасность движения

Дорога хорошо обустроена. На всём протяжении имеет технологические заездные карманы для эвакуации повреждённых транспортных средств, имеет достаточно хорошее освещение на всём протяжении автомобильной дороги от Арзамаса до Москвы. В тёмное время суток было зафиксировано всего два участка длиной около 3 и 5 км, где отсутствует освещение. Точнее это освещение по каким-то причинам не работает, хотя опоры для освещения установлены.

Связь и информация

На большей части введённой в эксплуатацию автомобильной дороги М-12, а именно в Нижегородской и Владимирской областях, полностью отсутствует телефонная связь. Нет возможности выхода в интернет. Невозможно позвонить. На всем протяжении дороги установлены знаки, показывающие расстояние до ближайших населённых пунктов. Стоит сказать, что таких населённых пунктов совсем немного. В Нижегородской области оборудовано только 2-3 съезда к основным населенным пунктам. То же самое касается и Владимирской области. На автодороге установлены информационные табло, предупреждающие водителя о необходимости покинуть проезжую часть при ДТП, а также информирующие водителя о телефонном номере технической помощи на автомобильной дороге. Однако размер этого табло и размер букв не позволяет в тёмное время суток при разрешенной скорости 110 км/ч прочитать сразу две строчки текстового сообщения. Очевидно, что собственник автомобильной дороги попытался сэкономить на стоимости и размере информационного табло и усложнил задачу водителям.

Автозаправочные станции, объекты сервиса

На всем участке автомобильной дороги (415 км) оборудованы всего лишь две стационарные автозаправочные станции, совмещенные с пунктом отдыха водителей. Это автозаправочная станция Лукойл и автозаправочная станция Газпромнефть. На одной из площадок отдыха присутствует модульная автозаправочная станция, но в данный момент она не работает. На всем протяжение дороги проектом предусмотрено около 5-6 зон площадок отдыха водителей. Однако в настоящий момент они не оборудованы, не освещены и представляют собой строительный объект с выделенными и асфальтированными площадками для остановки легковых и грузовых автомобилей. Однако на настоящий момент никаких дополнительных услуг (вроде туалета либо уличного освещения) такие площадки не предоставляют.

Время и деньги

Введенный в эксплуатацию участок автомобильной дороги М-12 «Восток» предоставляет на сегодняшний момент, наверно, самый лучший дорожный сервис в стране. Иллюстрацией этому является скриншот показаний навигатора, который прогнозирует проезд участка длиной 500 км примерно за 5 часов. В настоящий момент в России трудно найти какую-либо иную дистанцию между любыми другими точками на карте, проезд по которой на автомобильном транспорте на сравнимое расстояние был бы быстрее указанных 5 часов. Высокие стандарты сервиса и качества транспортного обслуживания несут в себе высокие затраты пользователя, а также риски пользователя. Стоимость проезда по всему участку автомобильной дороги от Арзамаса до Москвы на машине редакции, представляющий из себя туристический автодом, составила 4883 руб., что является довольно значительной суммой, вероятно препятствующей какое-либо развитие автотуризма вдоль новой автомобильной дороги М-12 «Восток». Кроме того, высокие стандарты качества транспортного обслуживания, реализуемые новой автомобильной дорогой, подразумевают высокие скорости движения транспорта. Максимальная разрешенная скорость составляет 110 км/ч. При этом многие легковые автомобили движутся гораздо быстрее нештрафуемого порога в 130 км/ч. Некоторые водители, очевидно, реализуют всю заявленную мощность двигателя транспортного средства и передвигаются на скоростях, близких к 200 км/ч. Увеличение скорости движения выше номинально заявленных и оптимальных для каждый модели транспортного средства ведёт к резкому увеличению расхода топлива. Так, для редакционной машины на базе автомобиля Fiat Ducato при максимальной разрешенной скорости 110 км/ч расход топлива составляет около 17 литров на 100 км. Соответственно общий расход топлива на участке автомобильной дороги в 415 км составил 70,55 л. При средней цене дизельного топлива во Владимирской, Нижегородской и Московской областях около 65 рублей за литр. Затраты на топливо при преодолении участка автомобильной дороги составили 4585,75 рублей, что сопоставимо со стоимостью проезда по автомобильной дороге М-12. Итого суммарные текущие затраты на преодоление 415 км участка новой автомобильной дороги М-12 «Восток» составили 9468,75 рублей, что является высокой платой за предоставление высоких стандартов транспортного сервиса.

Читать далее:

• Будет ли в России развиваться автотуризм?
• Трасса М-11 набирает популярность среди водителей. Плюсы и минусы

В Москве 5 сентября 2023 года начала свою работу крупнейшая в России международная выставка коммерческих автомобилей COMTRANS. COMTRANS проходит при поддержке Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Министерства энергетики Российской Федерации, Министерства Транспорта Российской Федерации, Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, Транспортной Ассоциации Московской Агломерации (ТАМА), Ассоциации Европейского Бизнеса (АЕB), Международного Союза Автомобильного Транспорта (IRU).

В программе COMTRANS стратегическая панельная сессия генеральных директоров компаний-автопроизводителей, аналитика и прогнозы рынка коммерческих автомобилей в России, новые рынки и транспортные коридоры для автомобильных и интермодальных международных перевозок, альтернативные виды топлива, пути развития мультимодальной пассажирской мобильности, мониторинг подвижного состава, специализированные маркетплейсы для коммерческих автомобилей и многое другое.

Во вторник 5 сентября 2023 года в рамках COMTRANS состоялась стратегическая панельная сессия: «Развитие производства коммерческих автомобилей в России до 2035 года – планы и вызовы». Модератором сессии выступил Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулем». В качестве спикеров присутствовали Сергей Когогин, генеральный директор, ПАО «КАМАЗ»; Павел Яковлев, генеральный директор, АЗ «УРАЛ»; Николай Шмидт, заместитель генерального директора, ФГУП «НАМИ»; Андрей Ольховский, генеральный директор, ГК Автодом; Александр Сизов, Председатель Совета директоров, «ПК «Интерприцеп»; Дмитрий Чаховский, директор по маркетингу ОАО «МАЗ»-управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ».

На выставке COMTRANS представлено 6 основных разделов:

1. Грузовики и грузовые LCV (Седельные тягачи, бортовые автомобили, фургоны, шасси)
2. Автобусы и микроавтобусы (Городские и туристические автобусы, микроавтобусы, электробусы)
3. Специальная автотехника (Самосвалы, автоцистерны, строительная и коммунальная автотехника)
4. Прицепы и полуприцепы (Бортовые, самосвальные, фургоны, цистерны, специальные прицепы)
5. Запчасти и комплектующие (Запчасти и комплектующие для грузовых автомобилей, LCV и автобусов, шины, диски, масла, автохимия, аксессуары)
6. Оборудование для технического обслуживания (Диагностическое и ремонтное оборудование для обслуживания коммерческой автотехники, профессиональные инструменты)

Как отмечают некоторые участники выставки COMTRANS:

«Рынок коммерческих автомобилей находится в режиме ожидания. Участники рынка ждут, что будет дальше. Либо как прежде будут заниматься поддержкой техники западных производителей, либо придется придумывать что-то свое».

Также многие участники выставки отмечают, что в выставке принимает участие большое количество представителей Китайской Народной Республики. Во всех павильонах выставки слышна китайская речь.

«Выставку можно условно поделить на две части. Первая — это китайские модели лидеров автопрома, вторая часть — это российские модели китайских моделей лидеров автопрома. При этом первые по качеству выше вторых».

В отдельных павильонах выставки принимают участие представители китайских компаний, которые ранее не были представлены на российском рынке, при этом сотрудники этих компаний очень плохо говорят по-русски и посетителям выставки бывает затруднительно наладить с ними коммуникации.

«Основная проблема заключается в том, что китайские производители не планируют развивать в России нормальный сервис и создавать складские запасы запасных частей, они готовы только продавать, при чем то, что другим не нужно. Ожидать от них глубокой интеграции в российский рынок не стоит».

Международная выставка коммерческих автомобилей COMTRANS продолжит свою работу до 08 сентября 2023 года.

Читать далее:

• Итоги третьего дня 15-ой международной выставки коммерческих автомобилей COMTRANS-2019. Часть 2

Краснодарский край город Анапа, Пионерский проспект, д. 5. Здесь находится кемпинг-отель «Пляжный поселок». Здесь есть и домики отельного типа, и место, где Вы можете приехать на автомобиле, поставить палатку, приехать на автодоме, либо с прицепом.

Главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации», д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович пообщался с управляющим курортным отелем «Пляжный посёлок» Оганесяном Арсеном Гамлетовичем.

• Здравствуйте, Арсен Гамлетович. Расскажите, пожалуйста, когда были организованы курортный отель «Пляжный посёлок» и зона автокемпинга? 

Мы сюда пришли в 2011 году. Как Вы видели, наверное, памятник Ленину стоит до сих пор. Ранее это был пионерский лагерь, который назывался Дружба. Лагерь прекратил свое существование в 2006 году, и соответственно здесь были полностью разрушенные здания, абсолютная безхозяйственность. На протяжении более 10 лет мы вкладываем сюда много труда и сил, чтобы все привести в порядок. То, что Вы сейчас видите, это многолетний труд. Приходилось выкорчевывать траву, которая здесь по два метра ростом была, восстанавливать здания, корпуса, налаживать систему водоснабжения, энергетики. Практически с нуля все строить.

Зона автокемпинга изначально рассматривалась как добавочная зона для отдыха гостей, потому что первоочередной задачей было восстановление корпусов. Но поскольку территория у нас большая (почти 8 гектар), соответственно подумали, почему территория, прилегающая к морю, должна пустовать, когда есть гости, которые желают остановиться на автотранспорте. Тут скорее спрос породил предложение. Приезжают гости и спрашивают, можно ли у нас остановиться с палаткой. А мы даже и не подразумевали такой формат отдыха.

Для 2010-2011 гг. на самом деле это было новинкой останавливаться в автокемпингах, потому что в основном категория людей, которая приезжала ранее с палаткой, зачастую не готовы были платить за блага цивилизации. Очень популярно было слово «дикарём». «Отдохнуть дикарём» – это подразумевало то, что хотят максимально бюджетный формат и чтобы ничего не было. Мы решили от этого немножко уйти. Раз мы уже предоставляем место для проживания в автокемпинге, то соответственно должны быть блага цивилизации. Здесь сыграло отличную роль то, что мы объединили два формата: отель и кемпинг. Есть гости, которые хотят проживать в номерах, есть гости, которые хотят проживать в палатке или в автодомах. Территория общая, блага все общие. Например, теми же детскими игровыми площадками. Нам, как организации, проще работать, например, с отельной анимацией. Отельная анимация рассчитана сразу на все количество людей, которые проживают единовременно.

Так постепенно, начиная с 2011 года, мы все модернизовали и добавляли, например, сделали модернизацию душевых и туалетов, добавили мангальную зону. Также мы каждый год, примерно в начале мая месяца, вызываем службу, которая обрабатывает всю территорию от насекомых, от вредителей, всего прочего.

• Арсен Гамлетович, расскажите, пожалуйста, какой у Вас номерной фонд? Сколько туристов принимаете каждый год? Большинство туристов проживает в номерах или автокемпинге?

На сегодняшний день номерной фонд у нас порядка 100 номеров. Предположим, что в каждом номере проживает 3 человека и на каждом автомобиле приезжает 3 человека. Пиковая нагрузка в этом году в 20 числах июля составила 143 машиноместа (в 2022 году было 104 машиноместа). Впервые в этом году за эти все года (более чем 12 лет) количество проживающих в какой-то период времени гостей в автокемпинге больше, чем в номерном фонде. Суммарно за все лето в автокемпинге проживают 400-450 человек. В номерном фонде за лето у нас проживает 300-350 человек.

• Круглый год работает курортный отель «Пляжный посёлок»?

Зона автокемпинга – это исключительно сезонное явление. Как ведение бизнеса, скажу, что нецелесообразно поддерживать ставки уборщицы, поддерживать все время горячими души и туалеты в зимний период из-за двух-трех машин, которые могут приехать в зимний период. В зимний период люди приезжают море посмотреть, поэтому мы специально оставили несколько номеров отапливаемыми, с батареями, с теплыми полами. Есть номера формата Люкс. Соответственно в зимний период мы сдаем эти номера. И помимо этого мы уже два года как используем практику помесячного проживания зимой. Это очень удобная практика. Есть гости, которые в летний период отдыхали, приезжают на зимний период отдыхать. Цена очень приятная в зимний период. К примеру, скажу, что, например, есть категория двухместного комфорта, которая сейчас стоит чуть более 5 тыс. руб. за двухместное проживание с включенным завтраком, бассейном, шезлонгами, отельной анимацией, парковкой. Этот номер в зимний период, но уже соответственно без всех этих дополнительных благ (анимации, питания), но с бесплатной парковкой и бесплатным wi-fi в месяц, например, будет стоить 10 тысяч рублей. Мы в зимний период сдаем номера помесячно исключительно только с целью, чтобы поддерживать штат сотрудников и покрывать наши коммунальные платежи. В зимний период у нас еще есть большой банный комплекс. Вот он очень сильно пользуется популярностью среди городских жителей. Мы планируем также сделать небольшую техническую реконструкцию бассейна, добавить дополнительный котел, чтобы вода подогревалась до 30 градусов. На Кубани открытые подогреваемые бассейны — это очень популярный формат отдыха.

• Что Вы можете предложить в ближайшем будущем для автотуристов?

Есть практически на 80% уже продуманные решения. В следующем году мы планируем расчертить места для автодомов, прицепов, чтобы в дальнейшем уже было делать карту желаний. Чтобы в дальнейшем, например, при звонке гости автокемпинга могли бронировать конкретное место для автомобиля. Есть такая проблема, что гости переживают, будет ли их любимое место свободно, им нравится вставать и отдыхать конкретно под каким-то деревом. Так мы сможем гарантировать, что их место будет свободно. На каждом месте будет предусмотрено подключение к воде и электричеству, чтобы все шло в одном пакете услуг.

• Арсен Гамлетович, какой для Вас идеальный автотурист?

Тут скорее от нас зависит. При небольшом повышении цены, отсеивается часть желающих. Раньше автотуристы – это группа пьющих, дебоширящих людей. Мы отсекли эту категорию. Ввели строгое правило, что после 23:00 как по закону шуметь нельзя. К моему личному сожалению, приходится за такими вещами следить более трепетно. Мы же прекрасно понимаем, что кто-то хочет в индивидуальном порядке пошуметь, мы им объясняем, что здесь большое количество людей, есть определённые правила, они выработаны опытом. Это не просто какая-то прихоть. Приходится до мелочей все прописывать. На сайте пишем, что собака разрешена до 5 кг. Приезжают гости с большим лабрадором, грозятся написать негативный отзыв, если мы их с лабрадором не примем. Есть такой термин «потребительский терроризм», когда человек приходит и грозится, если Вы меня сейчас не впустите, я напишу негативный отзыв. Мы отвечаем, с большим уважением относясь к Вас, будьте добры, пожалуйста, другие гости могут жаловаться, дети боятся, у нас все связано с детьми. Ещё момент есть, почему мы отказываем. Мы, например, не принимаем одиноких мужчин в возрасте. Вы подумаете, наверно, это что-то странное. Я тоже изначально так подумал. Но практика реально привела к этому. На нашем сайте указано, что мы принимаем только семейные группы. Также мы не пускаем буйную молодежь без детей. Многие наши гости с детьми переживают за своих детей, не хотят видеть, что в соседней палатке живет одинокий какой-то мужчина, который вызывает подозрения. Надо понимать еще, что Анапа – это детский курорт. Слава богу, у нас за все эти годы не было ни одного ЧП, связанного с какими-то криминальными проявлениями. В то время как каждый год в Анапе в детских лагерях или где-то еще бывают случаи, связанные с криминалом относительно детей.

Читать далее:

• Развитие сервисов для автотуристов в Краснодарском крае

Корреспонденты сетевого издания «Агентство транспортной информации» познакомились с некоторыми туристическими центрами, предназначенными для отдыха автотуристов в Краснодарском крае. Один из них — туристический комплекс «Пляжный посёлок».

Курортный отель «Пляжный посёлок» (г. Анапа, Краснодарский край) — одно из динамично развивающихся предприятий на территории города Анапа, сочетающее в себе сервисы отельного проживания, а также автокемпинга. Созданы условия для отдыха автотуристов на автодомах, с прицепами, а также приезжающих в Краснодарский край на автомобилях с палатками. Номерной фонд порядка 100 номеров. Единовременное пребывание в автокемпинге около 400 человек. Пиковая загрузка в конце июля составляет 143 машиноместа.

Отличительной особенностью курортного отеля «Пляжный поселок» является организация отдыха для детей, большая программа анимации как для детей, так и для взрослых. На территории организовано качественное питание, работает банный комплекс, открытый бассейн, вечерняя программа в кафе.

• Центральный парк «Патриот» ждет караванеров