Международная промышленная выставка в Екатеринбурге стала площадкой для впечатляющей технологической премьеры: публике был продемонстрирован полноразмерный прототип нового трехсекционного трамвая, оснащенного системой автопилотирования. Это событие можно назвать знаковым для всей отрасли транспортного машиностроения, поскольку производитель не только разработал уникальный дизайн кузова и интерьера, но и создал ключевой элемент ходовой части – низкопольную тележку.

У нового трамвая оригинальный дизайн кабины, который помогает легко вписываться в повороты, современный интерьер с большими окнами и светлой отделкой стен. Четыре двигателя по 105 киловатт ускоряют разгон, максимальная скорость вагона — 75 километров в час, при этом система управления обеспечивает плавность движения, а оборудование для рекуперации дает возможность накапливать энергоресурс и проходить до трех километров автономно. Цельносварный металлический каркас облицован композитными панелями, что, с одной стороны, повышает жесткость конструкции и уменьшает ее массу, с другой стороны, защищает от коррозии.

Гендиректор предприятия «Синара — Городской рельсовый транспорт» Сергей Шунин:

Разработка полностью отечественная. При проектировании мы опирались на лучшие технические решения и существующую компонентную базу. Большинство узлов и модулей созданы на предприятиях, которые входят в состав холдинга, а вообще в проекте участвуют свыше 25 смежников.

Адаптивная подвеска и размещение мотор-редукторов снаружи рамы позволили высвободить внутреннее пространство. Панель управления у водителя выполнена тем же принципам, что и в авиации: интерактивные дисплеи, точки контроля, углы обзора — все это не дает отвлекаться от управления.

Одной из ключевых особенностей представленного на «Иннопроме-2025» трамвая является функция автопилота. Благодаря камерам, лидарам и высокоточному роутеру, трамвай способен ориентироваться в окружающей среде, распознавать сигналы светофоров и дорожные знаки, а также определять свое местоположение с высокой точностью. Интеллектуальная система позволяет трамваю адаптироваться к различным условиям движения, регулируя дистанцию и скорость, а также оперативно выявлять потенциальные опасности на путях.

В настоящее время трамвай с автопилотом проходит испытания в депо Таганрога, однако в будущем его появление возможно и на улицах других российских городов.

Серийное производство новых трамваев планируется развернуть в Екатеринбурге в 2026 году. Сборочная площадка в настоящее время активно реконструируется, и после завершения работ на ней будут трудиться 600 человек. Универсальность производственных мощностей позволит выпускать до 200 трамваев в год, предлагая различные варианты компоновки в зависимости от потребностей заказчиков.

Сразу после «Иннопрома» начнется цикл ходовых испытаний. Планируем в 2025-м завершить сертификацию модели и уже в 2026-м начать эксплуатацию на путях общего пользования.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Анализируя представленный на «Иннопроме-2025» трехсекционный трамвай, следует отметить, что его появление является результатом стремления компании «Синара» к разработке собственного подвижного состава. Однако, вопрос степени локализации производства требует дополнительного изучения.

В условиях, когда одно- и двухсекционные трамваи уже не вызывают удивления, презентация трехсекционной модели призвана продемонстрировать инновационный потенциал производителя.

Вместе с тем, возникает вопрос о рыночной перспективе данного трамвая. Количество действующих систем электротранспорта в России ограничено, а число систем, способных эксплуатировать подобный подвижной состав, еще меньше. Отсутствие четких программ развития электротранспорта также создает неопределенность относительно потенциального спроса.

Таким образом, следует поздравить компанию «Синара» с завершением этапа разработки и представлением результатов проекта широкой публике. Однако, дальнейший успех будет зависеть от результатов испытаний, сертификации и, главное, от наличия реального спроса на рынке. На текущий момент, вагон не прошел полноценные испытания и не имеет сертификата соответствия.

Читать далее:

Трамвай «Поларис» для Санкт-Петербурга: необходимость или избыточность?

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В центральном аппарате Федеральной службы по надзору в сфере транспорта состоялось заседание Коллегии Ространснадзора, на котором были рассмотрены важные вопросы, касающиеся функционирования автоматических комплексов весогабаритного контроля (АПВГК). Президент Ассоциации «ГРУЗАВТОТРАНС», член Общественного совета при Ространснадзоре Владимир Матягин выступил с докладом, посвященным проблемам и недочетам, выявленным в ходе проверок АПВГК.

Президент Ассоциации «ГРУЗАВТОТРАНС», член Общественного совета при Ространснадзоре Владимир Матягин:

Ассоциация «Грузавтотранс» много лет добивались, чтобы проверки автоматических комплексов весогабаритного контроля (далее – АПВГК) были открытыми, объективными, доступными для общественных организаций. И наконец то нас пригласили в комиссию по проверке 3-х пунктов «Голубые Озера – Поляны», «Зеленогорск – Приморск – Выборг», «Санкт-Петербург – Запорожское — Приозерск» в Ленинградской области.

По словам Владимира Матягина, итоги проверок показали хорошее состояние дорожного покрытия, соответствие уклонов и наклонов регламенту. Однако, тестовые заезды выявили серьезные расхождения в показаниях по осевой нагрузке, хотя они и укладывались в рамки нормативов.

Особое внимание было уделено применению Приказа Минтранса от 31.08.2020 г. № 348 при проведении проверок. Президент Ассоциации отметил, что, несмотря на то, что новации, содержащиеся в приказе, должны были повысить объективность системы весогабаритного контроля, на деле были обнаружены существенные недочеты, влияющие на корректность взвешивания.

Для проверки использовали тестовый 3-х осный автомобиль КАМАЗ, на жесткой подвеске, грузоподъемностью 25 тонн, загруженный бетонными блоками. Согласно приказу № 348 загрузка автомобиля при проверке должна быть не менее 50% от разрешенной максимальной массы автомобиля. Автомобиль, который мы использовали, был загружен не полностью. Вес составлял 20,95 тонн вместо 25 тонн, положенных по законодательству, согласно Постановлению Правительства от 21.12.2020 г. № 2200, т.е. менее его максимальной допустимой массы по закону.

При эксперименте были использованы передвижные контрольные весы. Показания общей массы и осевых нагрузок при взвешивании: общая масса 20,95 т, ось 1 – 6,45 т, ось 2 – 7,23 т, ось 3 – 7,27 т.

При всех проездах через рамку АПВГК были зафиксированы разные значения веса, погрешность которых доходила до 1 тонны.

Мы провели 3 проезда по каждой полосе в обе стороны дороги и на разных диапазонах скорости – до 40 км, до 65 км, от 70 км. Каждый раз показатели по общей массе и осевым нагрузкам существенно разнятся: общая масса 21,22 т, ось 1 – 6,28 т, ось 2 – 7,03 т, ось 3 – 7,91 т.

Предельно допустимые значения нагрузки на ось транспортного средства на данной автомобильной дороге 8 тонн. И если бы автомобиль был загружен по полной массе, согласно Постановлению Правительства РФ от 21.12.2020 № 2200, 25 тонн, а не на 4 тонны меньше, как во время эксперимента,  был бы зафиксирован значительный перегруз.

Данный эксперимент показал:

1. Нельзя 100% опираться на показания в динамике.
2. Мы еще раз настаиваем на установке контрольных весов.
3. Это еще раз доказывает недочеты в действующих правилах, которые регламентируют предельную массу и осевые нагрузки.

По словам президента Ассоциации «ГРУЗАВТОТРАНС», в сложившейся ситуации перевозчикам приходится загружать автомобиль на 25-30% меньше его предельно допустимой массы, чтобы избежать перегруза, что негативно сказывается на экономике перевозок.

Владимир Матягин также обратил внимание на высокие штрафы за превышение допустимой массы транспортного средства или нагрузки на его ось, которые с 1 января 2025 года были увеличены на 50%. Минимальный штраф составляет 375 тыс. рублей, а максимальный – 600 тыс. рублей. При этом снижена скидка на оплату в течение 30 дней (25% вместо 50%).

Перевозчики разоряются, закрывают бизнес, на судебные тяжбы уходят годы и деньги. Суды не принимают доводы перевозчиков. Все эти факторы вызывают социальное напряжение в сфере автогрузоперевозок постоянно высокое.

Ассоциация «ГРУЗАВТОТРАНС» обратилась к Ространснадзору с просьбой инициировать изменения в приказ Минтранса № 348 от 31 августа 2020 г. в методике проведения проверок автоматических пунктов весогабаритного контроля при введении в эксплуатацию пунктов и межинтервальных проверок, а именно:

• Взвешивать автомобиль только по полной массе.
• Использовать полностью загруженный автомобиль.
• Использовать разные типы автомобилей – с жесткой рессорной подвеской и пневматической.
• Использовать автомобили с разной осевой нагрузкой — 3-осные, 4-осные, 5-осные.
• Использовать разные типы перевозок грузов – сыпучие, наливные, не инерционные.
• Обязательно включать в комиссию по проверкам представителей профильных общественных организаций.

Предложения, озвученные Ассоциацией «ГРУЗАВТОТРАНС», направлены на повышение объективности и прозрачности системы весогабаритного контроля, а также на снижение рисков необоснованного привлечения перевозчиков к ответственности.

Читать далее:

Ространснадзор разработает меры защиты перевозчиков от необоснованных штрафов «Платона» из-за сбоев GPS/ГЛОНАСС

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В Москве состоится III конференция «ЛОГИСТИКА ГОТОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ 2025».

Дата: 20 ноября 2025 года
Место: г. Москва, отель «Лесная Сафмар»

III Конференция «ЛОГИСТИКА ГОТОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ» открывает новые возможности для бизнеса, это комплексный подход к решению актуальных вопросов перевозок, сотрудничество и обмен опытом в ходе выступлений экспертов, дискуссий и личного общения между игроками логистического рынка сегмента транспортировки готовых автомобилей.

Среди ключевых вопросов:
• Объемы производства отечественных автомобилей. Спрос и предложение.
• Состояние рынка внутренних и внешних перевозок, объемы импорта и экспорта автомобильной продукции. Логистика и цепи поставок в новых реалиях.
• Железнодорожные перевозки готовых автомобилей.
• Морские перевозки: ро-ро и в контейнерах.
• Транспортировка автомобилей автовозами.
• Логистика последней мили.
• Мультимодальность и безбарьерная среда FVL.

Организатор: ВИВА КОНСАЛТ Генеральный информационный партнер: TMBC Logistics Отраслевые партнеры: НАПИ, Ассоциация перевозчиков автомобилей, РЖД-Партнер

До 20.09 действует тариф «Ранняя регистрация» со скидкой. 

Для автопроизводителей и дилеров- специальные условия.

По вопросам участия, выступления с докладом и рекламным опциям обращайтесь к Наталье Горбуновой:

тел.: +7 (958) 19-77-503 (многоканальный, набирайте с +7), info@vivaconsult.ru, веб-сайт: https://logistica-auto.ru/

Не упустите шанс быть в курсе самых важных событий в автомобильной логистике!

Читать далее:

Ространснадзор разработает меры защиты перевозчиков от необоснованных штрафов «Платона» из-за сбоев GPS/ГЛОНАСС

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

4 июня в стенах Общественной палаты Российской Федерации состоялся круглый стол, посвященный актуальным вопросам внедрения инновационных технологий в сферу обеспечения безопасности автомобиля, как объекта, несущего повышенную опасность. Мероприятие, прошедшее в 11:00 по адресу Миусская площадь, д. 7, объединило экспертов, представителей власти, общественных организаций и средств массовой информации для обсуждения перспектив развития и применения передовых решений в автомобильной индустрии.

Организаторами круглого стола выступили Комиссия ОП РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК, Общероссийская общественная организация «Всероссийское общество автомобилистов» и редакция авторитетного журнала «За рулем». Столь представительный состав организаторов подчеркивает значимость и многогранность рассматриваемой темы, требующей комплексного подхода и консолидации усилий различных заинтересованных сторон.

Модераторами дискуссии стали член комиссии ОП РФ и председатель Общероссийской общественной организации «Всероссийское общество автомобилистов» Валерий Солдунов, а также главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.

В своем вступительном слове Валерий Солдунов подчеркнул, что эффективное функционирование дорожного движения требует четкой организации и управления.

Член комиссии ОП РФ и председатель Общероссийской общественной организации «Всероссийское общество автомобилистов» Валерий Солдунов:

Эффективное функционирование такой сложной системы, как дорожное движение, требует четкой организации и соответствующего управления. Эту систему управления дорожным движением принято называть ВАДС (водитель, автомобиль, дорога, среда). Безопасность дорожного движения напрямую зависит от надежности каждого из компонентов, входящих в систему ВАДС.

Комиссия по безопасности и взаимодействию с ОНК и Общественная палата Российской Федерации уделяют пристальное внимание вопросам безопасности дорожного движения. На протяжении нескольких лет мы поднимаем вопрос о совершенствовании деятельности в этой области, совместно с органами власти и общественностью рассматриваем вопросы подготовки водителей, состояния водителей, включая психиатрические аспекты, общий уровень знаний всех участников дорожного движения в области правил дорожного движения.

В рамках нашей работы особое внимание уделяется безопасности пешеходов, организации перевозок детей, профилактике детского дорожного травматизма и реализации национальных проектов, направленных на повышение безопасности дорожного движения.

Валерий Солдунов отметил, что в рамках проводимой работы рассматривались различные аспекты, включая подготовку водителей, ответственность конструкторов, перспективы использования средств индивидуальной мобильности, роль общественности и средств массовой информации в освещении этих вопросов. Однако безопасность автомобиля как таковая, по его словам, оставалась за рамками обсуждения.

Мы касались различных аспектов: подготовки водителей, ответственности конструкторов, перспектив использования средств индивидуальной мобильности, роли общественности и средств массовой информации в освещении этих вопросов. Однако осталась одна тема, которую мы пока не затрагивали, – это безопасность автомобиля. Мы все знаем, что одним из ключевых факторов, влияющих на дорожную обстановку, является конструктивная безопасность автомобиля. Это сложное понятие, включающее в себя активную, пассивную и послеаварийную экологическую безопасность.

Анализ дорожно-транспортных происшествий показывает, что большинство аварий происходит с технически исправными транспортными средствами, а тяжесть последствий зависит не только от технического состояния автомобиля, но и от его конструкции, качества изготовления, используемых технологий и, конечно, дорожных условий.

Цель нашего мероприятия – обсудить влияние конструктивной безопасности автомобилей на предотвращение аварий и смягчение их последствий, рассмотреть экологические проблемы, связанные с автомобилизацией, такие как вредные выбросы и шум, а также обсудить меры государственной поддержки отечественных автопроизводителей и научных учреждений в области разработки, тестирования и внедрения передовых технологий и стандартов в области безопасности.

Заместитель председателя комиссии по безопасности и взаимодействию с ОНК Общественной палаты Российской Федерации Александр Воронцов акцентировал внимание на ответственности владельца за состояние своего автомобиля.

Заместитель председателя комиссии по безопасности и взаимодействию с ОНК Общественной палаты Российской Федерации Александр Воронцов:

Сегодня мы поднимаем такую непростую тему, как безопасность автомобиля. Уход за ним, его содержание – это тоже зона ответственности. Ведь как коня нужно кормить и холить, иначе он не поедет. С автомобилем та же история. Но в отличие от коня, с автомобилем все гораздо сложнее. Можно, конечно, быть просто наездником, как говорится, сел и поехал, но при этом не уделять внимания ни техническому состоянию, ни своевременному обслуживанию. И это большая беда, ведь малейшая неисправность – это повышенный источник опасности на дороге. И главное, из-за этого могут пострадать люди. Мы постоянно видим в новостях: то одно ДТП, то другое, то третье. Причины разные, возможно, человеческий фактор, но зачастую – техническое состояние автомобиля. Все это очень важно. Поэтому то, что мы поднимаем подобные темы и будем их обсуждать, – крайне важно.

Заместитель председателя общероссийской организации российских автомобилистов Владимир Коробчак отметил значительный прогресс в области автомобильной безопасности. Однако, по мнению Владимира Владимировича, важно не переусердствовать с внедрением новых технологий.

Заместитель председателя общероссийской организации российских автомобилистов Владимир Коробчак:

В настоящее время в системы безопасности внедрено огромное количество нововведений, касающихся как безопасности водителя, так и безопасности пешеходов. Вспоминаю, как на заре автомобилестроения, когда бамперы были никелированными, 21-я «Волга» ломала ноги пешеходу сразу, чтобы тот долго не мучился. Вспоминается и «Москвич-403», в котором прямо над водителем располагалась усиленная балка крыши. Мы всегда удивлялись такому решению. Но эволюция не стоит на месте, и сегодня существует множество активных и пассивных систем безопасности. Современные автомобили, выпускаемые крупными компаниями, оснащены этими системами, и, как результат, количество жертв, даже на высоких скоростях, уменьшается.

Однако, как член Общественной палаты и Комиссии по безопасности, хочу обратить внимание на один важный момент: лишь бы не перемудрить! Сегодня мы видим, как автомобили превращаются в некие гаджеты. Извините меня, но когда в салоне стоят два 21-дюймовых экрана (не буду называть марки этих машин, вы их все знаете), то отвлечение водителя от дорожной ситуации просто очевидно. Где-то должна быть мера. Мне кажется, нам необходимо разработать рекомендации для тех органов, которые выдают разрешение на эксплуатацию транспортных средств, особенно в нашей стране – Российской Федерации.

Автопроизводителям необходимо предъявлять определенные требования. Нельзя все выводить в гаджет. Водитель не должен на скорости и в движении искать в компьютере, как изменить направление воздуха, включить подогрев сидений или отрегулировать зеркало. Должен быть какой-то набор кнопочек, к которому автомобилист привыкает, который он нажимает уже на уровне интуиции, крутилочка, которой он регулирует. Поиск нужной функции в меню – это серьезная проблема.

Я понимаю, что маркетинг диктует свои условия, что это модно и молодежь к этому привыкла. Но вопросы безопасности должны стоять на первом месте. Что касается нашего автопрома, то, конечно, необходимо внедрять экологические решения и заботиться об активной безопасности автомобилей. Но и здесь важна мера.

Журнал «За рулем» проводит опросы и прекрасно знает, что многие жалуются на то, что некоторые системы безопасности иногда включаются настолько неожиданно, что водитель просто теряется и не понимает, что происходит с его автомобилем. Поэтому всё здесь должно быть в меру, всё должно быть продумано.

Необходимо разработать законодательные акты, в которых всё это будет четко прописано. Автомобиль должен соответствовать тому уровню безопасности, который мы все предъявляем.

Вице-президент Российской ассоциации автомобильных дилеров Антон Солдунов провел параллель между производителями автомобилей и родителями, а дилеров назвал «акушерами-педиатрами», первыми принимающими автомобиль в свои руки. Он подчеркнул важность обучения пользователей работе с многочисленными функциями современных автомобилей.

Вице-президент Российской ассоциации автомобильных дилеров Антон Солдунов:

Я бы хотел провести параллель: если производители – родители автомобилей, то мы, акушеры-педиатры, первыми принимаем в свои руки этот новенький автомобиль. Мы приводим его в состояние, готовое к эксплуатации, инструктируем и обучаем пользователей работе с его многочисленными функциями. И как нельзя кстати Владимир Владимирович (Коробчак) поднял важную тему о необходимости регулирования онлайн-продаж автомобилей, поскольку находятся «горячие головы», стремящиеся сбрасывать автомобили с эвакуатора прямо у подъездов.

Этим «горячим головам» я бы сказал следующее: недавно я лично участвовал в тестовой передаче автомобиля от продавца. Продавец автомобиля среднего класса тщательно демонстрировал все потребительские свойства, объяснял, как пользоваться каждой функцией, где что находится, что переключать в движении и на стоянке.

Так вот, коллеги, могу с уверенностью сказать, что даже минимальная демонстрация китайского автомобиля занимает не менее 30 минут, а для автомобиля класса «Али» – около часа. И это только поверхностное знакомство с его системами безопасности, управления и использования всех функций, разрешенных и запрещенных в движении. Фактически, это подготовка пользователя к безопасной эксплуатации автомобиля. Пренебрегать этим этапом просто невозможно.

Если раньше автомобиль – это руль, педали и минимум опций, то сегодня это настоящий смартфон на колесах, к которому нужно подходить со всей серьезностью.

Читать далее:

Заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта: Наука транспортной отрасли Китая

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Нижегородская область на несколько дней превратилась в эпицентр автотуризма, приняв самый масштабный слет караванеров – AbunaFest. С 12 по 15 июня ежегодный фестиваль развернулся на территории спортивного комплекса «Хабарское» в Богородском районе Нижегородской области, собрав под своим крылом 988 экипажей автопутешественников.

Спортивный комплекс, известный в зимний период как горнолыжный курорт, летом преобразился в настоящий караван-городок. Львиную долю участников составили владельцы автодомов и специализированных жилых прицепов, прибывшие со всех уголков страны и ближнего зарубежья.

Гостей фестиваля ожидала насыщенная и разнообразная программа, включающая развлечения, экскурсии и познавательный досуг. Каждый день был посвящен презентациям компаний и организаций, занятых в сфере автотуризма, производству автодомов, прицепов и аксессуаров к ним. Параллельно проходили лекции и мастер-классы, где опытные путешественники делились своими маршрутами и опытом.

Не остались без внимания и самые юные участники AbunaFest. Для маленьких караванеров была организована специальная детская программа с аниматорами и педагогами, в том числе преподавателями русского языка.

Завершался каждый день фестиваля шумной дискотекой и грандиозным караванерским салютом, раскрашивающим ночное небо яркими красками.

С приветственным словом к участникам AbunaFest 2025 обратился глава Богородского муниципального округа Нижегородской области Коротков Алексей Николаевич.

Глава Богородского муниципального округа Нижегородской области Коротков Алексей Николаевич:

В Нижегородской области самые лучшие закаты. И дело не только в них, но и в прекрасных видовых площадках, которые открываются взору. Развитая инфраструктура позволяет собирать большое количество людей, чтобы они могли насладиться этими красотами. Кроме того, это замечательные исторические места, которые непременно стоит посетить, чтобы прикоснуться к богатому прошлому нашего края.

В конечном итоге, Нижегородская область – это одно из больших и любящих сердец всей нашей великой и могучей России.

Богородск не отстаёт, ведь он находится в агломерации. На нашей земле расположены три старинных монастырских комплекса, в один из которых, по преданиям, приезжал сам Сергий Радонежский. Это свидетельствует о духовной значимости этих мест.

У нас также есть замечательные гончарные музеи, где представлено великое искусство, собранное не только со всей России, но и созданное руками наших богородских мастеров.

Мы от всей души приглашаем всех туристов и увлеченных караванеров на нашу благодатную Богородскую землю! Мы обещаем радушный прием, помощь и поддержку каждому. Приезжайте, чтобы пообщаться, обменяться опытом и просто хорошо провести время на этом шикарном празднике! Богородск с гордостью становится столицей караванеров в 2025 году, и мы надеемся, что эта замечательная традиция будет продолжаться и в будущем.

Наши корреспонденты взяли эксклюзивное интервью у организатора и идейного вдохновителя фестиваля автотуристов и караванеров AbunaFest – отца Владимира Фёдоровича Герченова:

Главное караванерское мероприятие страны, вероятно, даже мира, поскольку является крупнейшим в мире событием для путешественников на автодомах и с прицепами, уже в шестой раз состоится в России.

В 2025 году это знаковое событие развернется на территории спорткомплекса «Хабарское» в живописной Нижегородской области.

Этот год обещает стать рекордным по количеству участников. Если в прошлом году мы принимали более 700 экипажей, то в этом году ожидаем около 900 из разных регионов страны. Радует, что интерес к нам проявляют и гости из-за рубежа – уже приехали представители Германии, Латвии, Белоруссии и Казахстана.

Отрадно видеть, как к нам присоединяются новые клубы и регионы. AbunaFest становится объединяющей площадкой для всех, давая толчок к созданию клубов в разных городах и регионах. В прошлом году такой клуб появился во Владимире, в этом году – в Орле, и мы надеемся, что эта тенденция продолжится.

Читать далее:

Фестиваль автотуристов Абунафест 2024 в Суздале

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Министр транспорта Роман Старовойт заявил, что в ближайшие пять лет беспилотное движение станет привычным в России.

Сегодня правила дорожного движения и законодательство активно адаптируются к новым технологиям. В Москве и Санкт-Петербурге уже функционируют беспилотные трамваи, а «Российские железные дороги» внедряют беспилотные локомотивы и поезда «Ласточка». Кроме того, часть судов, курсирующих из Усть-Луги в Калининград, работает в беспилотном режиме, а на трассе М-11 «Нева» и Центральной кольцевой автомобильной дороге (ЦКАД) уже можно увидеть беспилотные грузовики.

Министр транспорта РФ Старовойт Роман Владимирович:

Я абсолютно убежден, что время пролетит очень быстро. Я думаю, что через год-два, максимум пять лет, такое движение станет для нас обыденным. Сегодня у нас настолько развиты технологии, причем беспилотного движения, не только в воздухе, но и на земле.

Мнение эксперта о перспективах развития беспилотного транспорта в России узнали корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта. Давид Арегович Петросов, заведующий кафедрой информационных технологий Финансового университета при Правительстве РФ, кандидат технических наук и доцент, отмечает существенный прогресс в развитии беспилотных технологий в России, особенно в контролируемых средах.

Однако, по мнению эксперта, для широкого внедрения беспилотного транспорта необходима синхронизация развития технологий, инфраструктуры и правового регулирования. Ключевую роль в этом процессе играют такие технологии, как машинное обучение, нейронные сети, лидары, радары, сети 5G и технология V2X.

Заведующий кафедрой информационных технологий Финансового университета при Правительстве РФ, кандидат технических наук, доцент Петросов Давид Арегович:

Сегодня Россия демонстрирует прогресс в области беспилотного транспорта, особенно в сегментах с контролируемой средой, но для массового внедрения критически важно синхронизировать технологическое развитие, модернизацию инфраструктуры и правовые вопросы.

Российские беспилотные системы опираются на комплекс современных технологий, включая модели машинного обучения и нейросети, которые анализируют данные с сенсоров и принимают решения в реальном времени. Например, петербургские трамваи используют систему Cognitive Tram Pilot для распознавания пешеходов и светофоров. Важную роль при этом играют сенсорные системы, такие как лидары и радары, обеспечивающие круговой обзор даже в сложных погодных условиях. Для коммуникации между транспортом и инфраструктурой задействуются технологии 5G и V2X, как это тестируется на ЦКАД, где создан цифровой двойник магистрали. Навигация в динамичной среде обеспечивается SLAM-алгоритмами, позволяющими беспилотникам строить маршруты и ориентироваться в режиме реального времени.

Д.А. Петросов считает, что рельсовый транспорт имеет больше возможностей для быстрой адаптации к беспилотным технологиям по сравнению с автомобильным транспортом, но для этого необходимо оснащение рельсовой инфраструктуры «умными» датчиками.

Существующая дорожная инфраструктура демонстрирует неоднородную готовность, однако рельсовый транспорт, благодаря выделенным путям и предсказуемым условиям, адаптируется быстрее. К 2027 году в Москве вполне реально перевести на автономное управление до 80% трамваев. Однако автодороги требуют серьезного внимания: качественная разметка на магистралях вроде М-11 позволяет работать беспилотным грузовикам, но для массового внедрения необходимо оснастить светофоры и знаки «умными» датчиками. Пока лишь 11% трамвайных маршрутов Петербурга полностью соответствуют требованиям ИИ-систем, что указывает на фрагментарность прогресса.

Среди основных проблем, сдерживающих развитие беспилотного транспорта, эксперт выделил обеспечение безопасности в нестандартных ситуациях, интеграцию беспилотного транспорта с традиционным («человеческим») трафиком и зависимость от иностранных компонентов в производстве.

Среди ключевых нерешенных вызовов остается обеспечение безопасности в нестандартных ситуациях. Например, беспилотные грузовики на М-11 сталкивались с трудностями при внезапном ремонте дорог, что требовало вмешательства оператора. Интеграция с «человеческим» трафиком также остаётся проблемой, так как нейросети пока не идеально интерпретируют неформальное поведение водителей и пешеходов. Дополнительным барьером является зависимость от иностранных компонентов – даже отечественные «Ласточки» используют зарубежные комплектующие, хотя к 2026 году ожидается их полное импортозамещение. Для повышения точности систем требуется сбор огромных массивов данных. Например, в Москве тестовые трамваи перед вводом в эксплуатацию проходили до 50 тыс. км испытаний.

Законодательные изменения должны создать правовую основу для автономного транспорта. Прежде всего, необходимо четко определить ответственность при ДТП. Сейчас она по умолчанию возлагается на владельца, но возможны претензии как к производителям, так и к операторам. Требуется стандартизация систем безопасности. Например, законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС) предполагает установку «чёрных ящиков» и возможность дистанционного перевода транспорта в «режим минимального риска». Кроме того, действующие нормы не разрешают полную автономию. К примеру, те же тестовые поезда «Ласточка» управляются машинистом, а для высокого уровня автономности требуются новые регламенты.

Перспективным направлением являются дроны для доставки медикаментов, такие как «Альфа-Е», которые уже проходят испытания, при этом рынок БПЛА в России будет и дальше расти.

Наибольший экономический эффект от внедрения беспилотников ожидается в грузоперевозках, в которых автономные грузовики уже позволяют снижать затраты за счет непрерывной работы. В общественном транспорте, особенно в рельсовом сегменте, автоматизация повышает точность соблюдения расписания и сокращает аварийность.

Читать далее:

В Москве активно развивается беспилотный транспорт

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В рамках запуска беспилотного грузового движения на Центральной кольцевой дороге состоялась презентация передовых решений в области автономного транспорта. Это событие объединило ключевые достижения в беспилотной авиации, наземной логистике и интеллектуальных системах управления транспортом, демонстрируя готовность страны к внедрению инновационных технологий.

Презентация собрала ведущих специалистов отрасли и представителей государственных органов. Среди участников были Первый заместитель Министра транспорта Валентин Иванов, заместители министра транспорта Андрей Никитин и Владимир Потешкин, руководитель Росавиации Дмитрий Ядров, а также председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко.

Первый заместитель Министра транспорта РФ Валентин Иванов:

Запуск беспилотных грузоперевозок по ЦКАД — это важный шаг к повышению эффективности логистики в России. Мы уже успешно реализовали проекты на трассе м-11, где беспилотные грузовики позволили сократить время доставки между Москвой и Санкт-Петербургом.

Теперь мы запускаем беспилотное движение на ЦКАД, и готовимся это сделать на М-12 в следующем году, что позволит еще больше сократить время доставки и повысить безопасность перевозок. Крупные компании уже активно используют эту технологию, понимая ее потенциал для оптимизации затрат и ускорения доставки. К концу 2025 года мы ожидаем, что беспилотный автопарк достигнет рекордных показателей: более 10 млн км пробега и порядка 1,5 млн м3 перевезенных грузов.

Директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова: 

Запуск беспилотного движения на ЦКАД — это важный шаг для развития транспорта. Тут расположены склады крупнейших ритейлеров и онлайн-площадок, поэтому включение дороги в сеть беспилотных перевозок было особенно важным.

Благодаря интеграции с трассой М-11, а в будущем и с другими магистралями, создаётся единая сеть для беспилотных грузоперевозок. Это позволит сократить время доставки на 20-30% и снизить затраты на перевозки. Мы стремимся сделать беспилотную перевозку максимально автоматизированной, как конвейер, сводя участие человека к минимуму.

Развитие беспилотных технологий в России набирает обороты: государство активно внедряет инновации в транспортную сферу, делая ставку на дроны. Дмитрий Ядров подчеркнул значительные достижения и перспективы в рамках нацпроекта «БАС».

Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров:

Правительство России, Минтранс и Росавиация продолжают работать над реализацией инициированного Президентом России нацпроекта «БАС». Очевидно, беспилотная авиация уверенно интегрируется в экономику, работая в интересах граждан и бизнеса. В стране уже почти 100 эксплуатантов, выполняющих авиационные работы с помощью беспилотников, реализуются проекты по созданию специализированных посадочных площадок для эксплуатации дронов, появляются новые инициативы по созданию гражданских беспилотных летательных аппаратов. А число учтенных беспилотников максимальной взлетной массой до 30 кг превышает 120 тысяч единиц. Уровень развития беспилотных технологий на всех видах транспорта, уже достигнутые результаты и планы свидетельствуют о внедрении инноваций в этой сфере на уровне лучших мировых практик.

На мероприятии были представлены новейшие разработки в сфере беспилотной авиации, включая мобильные дронопорты «ЭРИ М 300» и «ЭРИ Мини».

Про уникальность системы, которая обеспечивают запуск дронов за считанные минуты даже в самых сложных условиях, рассказал генеральный директор ООО «БАС» Алексей Варятченко:

Дронопорты активно применяются в мониторинге объектов строительства для эффективного контроля процесса стройки, а также контроля транспортных потоков и доставки грузов.

Инновации были представлены не только в воздухе, но и на земле. На полигоне участникам продемонстрировали передовые модели автономного грузового транспорта. Среди них особое внимание привлек первый в России тягач «пятого уровня» автономности NAVIO L5, который полностью лишен кабины водителя. Такое решение позволяет значительно снизить себестоимость перевозок. Также была представлена новая модель КАМАЗ «МАЯК-2» с функцией экстренного торможения, которая станет основой для следующих версий – «МАЯК-2.5» и «МАЯК-3».

Внимание также привлек ситуационный центр ГК «Автодор», где анализируются данные с датчиков и камер для повышения безопасности и эффективности дорожного движения.

Это событие подчеркнуло готовность России к использованию беспилотных технологий и достигнутый прогресс в их интеграции в транспортную систему, что открывает перспективы повышения безопасности, снижения затрат и модернизации логистики.

Читать далее:

Руководитель ЦОДД Москвы рассказал об использовании искусственного интеллекта для обеспечения транспортной безопасности

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В прошлом году время ожидания общественного транспорта в России достигло рекордного уровня как минимум за последние девять лет, составив 15 минут и 48 секунд в обе стороны.  Это максимальный показатель с 2016 года, причем до 2024 года среднее время ожидания не превышало 12 минут.

Параллельно с увеличением времени ожидания, россияне стали реже пользоваться общественным транспортом, несмотря на то, что продолжительность поездок увеличилась. В среднем, они совершали 17 поездок в месяц, тогда как два года назад этот показатель составлял почти 18. Время, проведенное в пути, также возросло, достигнув в среднем 42 минуты и 42 секунды, что на две минуты больше значения 2022 года.

В целом, за последние два года доля россиян, пользующихся общественным транспортом, снизилась с 53,5 до 50,5 процента. Наиболее активными пользователями общественного транспорта остаются молодежь в возрасте от 15 до 24 лет и люди старшего поколения от 70 лет.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

В целом проблема чуть шире. У нас сегодня нет вменяемых критериев оценки качества работы транспорта, поэтому мы начинаем изобретать что-то на них похожее. Вообще не понимаю, как можно оценивать среднюю температуру по стране с точки зрения времени ожидания общественного транспорта, при том что где-то и тридцать минут много, а где-то и пять минут мало. 

Эту проблему есть смысл оценивать вообще с другой стороны, с точки зрения соответствия необходимому графику и отклонений от него. Ну и, конечно, качество составления самого графика, его соответствие, в свою очередь, потребностям пассажиров.

Альтернативные виды транспорта я бы вообще не брал в расчет. Слишком сложная конструкция получается. Если мы перераспределяем часть пассажиропотока на СИМ, и вдруг начинается ливень, то все эти люди придут на автобусную остановку, и их нужно будет как-то поместить в автобус. Вообще, в целом, если рассматривать СИМ, то именно как транспорт последней мили, когда выбор идет дойти пешком или доехать, а не как альтернативу общественному транспорту в целом.

Планировка городов сегодня почти никак не влияет на эффективность работы общественного транспорта. К сожалению, планировка и сам общественный транспорт сегодня часто живут в разных измерениях. Транспорт вообще последнее время живет в своем измерении возраста подвижного состава, которое можно совместить только с производственным планом завода-изготовителя этого подвижного состава.

Чтобы обсуждать какие-либо экономические модели, сперва все же стоит определиться, какую задачу мы должны решить: максимально сократить ожидание транспорта на остановках, или максимально этот транспорт обновить? Можно, конечно, попытаться найти баланс и решить сразу обе задачи, вот только для этого баланса нужна точка опоры, а сегодня её у нас нет.

Аналитик по транспорту, блогер Андрей Киреев:

Анализ времени ожидания общественного транспорта должен учитывать специфику регионов и типов маршрутов. Некорректно усреднять данные по всей стране, так как существуют значительные различия между малыми городами и мегаполисами-миллионниками, а также между различными классами маршрутов.

Необходимо разделить сети на разные по значимости города, а в крупных городах классифицировать общественный транспорт на магистральный, социальный и районный. Для каждого типа и класса следует собрать статистику за длительный период, чтобы выявить динамику изменений.

В настоящее время основными проблемами являются дефицит водителей и недостаток финансирования. Решение этих проблем требует повышения заработной платы, улучшения условий труда и повышения престижа профессии водителя.

Использование средств индивидуальной мобильности (СИМ) не может заменить общественный транспорт. СИМ не могут использовать основные пассажиры наземного общественного транспорта: пожилые люди, рабочие после тяжелой трудовой смены, пассажиры с колясками.

Планировка города играет важную роль в повышении эффективности общественного транспорта. Необходимо учитывать расположение социальных объектов, плотность населения и распределение рабочих мест.

Я считаю, что оптимизация маршрутов должна проводиться индивидуально для каждого города, учитывая его особенности. Нельзя применять стандартные модели для разных городов, так как подходы к построению оптимальной сети будут сильно отличаться в зависимости от размера города.

Читать далее:

Рост ДТП с самокатами: тревожная статистика 2024 года

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Музей транспорта Москвы принял на хранение первый в России беспилотный электрический автобус «Матрешка». Его название отсылает к модульной архитектуре платформы. Прототип, рассчитанный на перевозку восьми пассажиров, был выпущен в 2016 году, но в серийное производство не вышел.

Это не просто транспортное средство, а многофункциональная платформа, способная перевозить пассажиров и грузы, а также выполнять задачи коммунальной техники. «Матрешка» – это воплощение искусственного интеллекта, заключенное в стильный и практичный корпус.

Заместитель города по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

“Матрешка” — это уникальная модель, первый в России беспилотный электрический автобус. Экспериментальный образец станет одним из 53 экспонатов постоянной экспозиции Музея транспорта Москвы в гараже на Новорязанской улице (дом 27). Увидеть экспонат можно будет в фондохранилище музея на экскурсии, которую начнут проводить в апреле. По поручению Сергея Собянина мы занимаемся сохранением транспортного наследия столицы.

Беспилотный электрический автобус «Матрешка» разработали под руководством Алексея Бакулина и на основе дизайна Антона Кужильного.

Особенности «Матрешки» — полная автономность, широкий модельный ряд и возможность оперативного развертывания в любой точке мира. Платформа должна была использовать электрическую энергию в качестве питания приводов движения, полностью заряжаться за четыре часа и преодолевать без подзарядки 130 километров с максимальной скоростью 30 километров в час. Бронировать места планировалось с помощью приложения, специально разработанного для «Матрешки».

Платформа станет частью постоянной экспозиции Музея транспорта Москвы после ее открытия в гараже Константина Мельникова на Новорязанской улице (дом 27). Автобус расположится в зоне «Будущее», которая завершит экспозицию первого этажа и расскажет о том, как будет выглядеть Москва в 2050 году. Посетители в реальном времени смогут создать облик города будущего: его архитектуру, транспорт и дорожную сеть, а также на примере «Матрешки» пофантазировать о том, каким будет транспорт через 25 лет.

Директор Центра исследований «Умного города», НИУ ВШЭ, кандидат технических наук Трофименко Константин Юрьевич:

Да, это был очень интересный проект. Я думаю, он, конечно, во многом опередил свое время. Хотя в качестве транспорта для закрытых территорий, например, для той же ВДНХ, как пилотной площадки, он вполне мог бы состояться, если бы на это было соответствующее желание. В принципе, возможно, это еще и будет, но, может быть, не конкретно эта «матрешка», а что-то подобное – такие вот беспилотные шаттлы примерно такой же вместимости.

Если говорить об использовании в качестве городского транспорта, конечно, это невозможно по нормативным соображениям, потому что это никак не вписывается в 220-й федеральный закон о перевозках пассажиров, даже в каком-то экспериментальном режиме. Хотя, опять же, при необходимости можно было бы это оформить как экспериментальный правовой режим.

Экономика тут неясна: расходы по себестоимости на производство такого транспортного средства, особенно серийного. Хотя понятно, что ниша эта не очень большая и востребована в каких-то экзотических сегментах, как Delivery Rapid Transit, реализуемый, например, в Новой Москве, как сервис «по пути». Но надо было бы решить ряд юридических проблем, чтобы такой транспорт использовать на дорогах общего пользования.

Когда эти проблемы будут решены (а можно ожидать, что в горизонте примерно 5–10 лет это произойдет), тогда можно будет говорить о возвращении подобных решений. Но вряд ли это будет непосредственно эта «матрешка», потому что она уже к тому времени может морально устареть. Но подобный транспорт мы, наверное, все-таки можем увидеть в будущем в наших городах.

Читать далее:

Готовность России к производству электромобилей

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Санкт-Петербург, один из крупнейших городов России, привлекает множество туристов и жителей своей красотой и историческим наследием. Однако, с увеличением числа автомобилей в городе, возникают проблемы с парковкой. Решением этой проблемы стали платные парковки. Паркинги, которые раньше были бесплатными, стали платными с целью регулирования парковочного пространства. Власти города ввели систему оплаты, чтобы управлять потоком автомобилей и предотвращать злоупотребление бесплатными местами. Это позволяет снизить заторы и хаос на дорогах, обеспечивая места только для тех, кто действительно нуждается в них. Для комфорта автолюбителей разработали информационную систему «Парковки России», которая упростила процесс парковки и оплаты.

Приложение «Парковки России» функционирует в Санкт-Петербурге уже три года. За это время свыше 450 тысяч пользователей произвели оплату парковки в этом городе восемь миллионов раз.

Чаще всего оплачивают парковку в Северной столице автомобилисты этих регионов:

• Санкт-Петербург — 4,9 млн раз;
• Москва — 1 млн раз;
• Ленинградская область — 550 тыс. раз;
• Московская область — 316 тыс. раз.

Заммэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

По поручению Мэра Москвы Сергея Собянина мы развиваем сервисы для автомобилистов и готовы делиться ими и с другими регионами. История приложения «Парковки России» началась с появления возможности оплаты парковки в Санкт-Петербурге. До этого платформа была доступна только в Москве и называлась «Парковки Москвы». Спустя 3 года работы приложения в Северной столице мы видим, что решение расширить сервис было верным: водители активно пользуются им, и многие из них — жители московского региона, которым удобно оплачивать парковку с помощью привычного мобильного приложения.

Цифровой сервис «Парковки России» в Санкт-Петербурге стал важным инструментом для облегчения жизни автомобилистов в условиях плотной городской застройки. Он предоставляет удобный способ поиска, бронирования и оплаты парковочных мест, значительно сокращая время, затрачиваемое на поиск свободной парковки. Благодаря интеграции с навигационными системами и онлайн-картами, сервис позволяет водителям заранее планировать маршрут с учетом доступности парковочных мест, что, в свою очередь, способствует снижению трафика и улучшению экологической обстановки в городе.

Ранее корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта в городе Санкт-Петербурге беседовали с руководителем интернет-сообщества «Парковка в Адмиралтейском районе» Алексеем Каменским.

В Санкт-Петербурге, особенно в Адмиралтейском районе (и в частности, в Коломне), введение платных парковок вызывает недовольство. В отличие от Москвы, в этом районе исторически не было проблем с парковкой из-за малоэтажной застройки и отсутствия крупных туристических объектов или офисов. Автомобиль для многих жителей был единственным способом добраться до метро. Введение платных парковок привело к сокращению количества парковочных мест в 3-4 раза, что создало проблему даже для тех, кто готов платить.

В интернет-сообществе «Парковка в Адмиралтейском районе» была опубликована интересная информация. Ежегодно, в период с 1 февраля по 1 марта, Комитет по транспорту Санкт-Петербурга осуществляет сбор предложений, касающихся формирования и корректировки Адресного перечня платных парковок. Это означает, что каждый житель или организация имеет возможность представить свои обоснованные соображения относительно включения или исключения конкретных участков автомобильных дорог (улиц, проспектов, переулков, проездов) из данного перечня.

Читать далее:

Платные парковки в Санкт-Петербурге: проблема или решение?

Проектирование парковочного пространства на городских улицах: пример Санкт-Петербурга

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram