Московский каршеринг достиг беспрецедентного рекорда, установив в своем арсенале 40 тысяч автомобилей. Это событие привлекает внимание как жителей города, так и экспертов в сфере транспорта. Неудивительно, ведь достижение такого масштаба в столице, которая славится своим оживленным дорожным движением, свидетельствует о растущей популярности альтернативных способов передвижения.

Заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов: 

С каждым годом столичный каршеринг набирает все большую популярность у горожан. Нынешний рекордный результат — 40 тысяч автомобилей достигнут на шесть лет раньше первоначально намеченных сроков. Прийти к такому показателю согласно стратегии развития транспортного комплекса Москвы планировалось лишь в 2030 году. А число активных пользователей с 2015 года выросло в 57 раз — с 30 тыс. до 1,7 млн человек.

Каковы причины столь стремительного роста каршеринга в Москве? В первую очередь, это связано с повышенным спросом на услуги краткосрочной аренды автомобилей в мегаполисе. Для многих горожан каршеринг стал доступной альтернативой личному транспорту, избавляя от необходимости заботиться о постоянных расходах на обслуживание и парковку. К тому же, гибкие тарифы и возможность использовать транспортное средство только по необходимости делают каршеринг удобным решением для экономии времени и средств.

Кроме того, неоспоримым фактором успеха являются технологические достижения, которые обеспечивают пользователям максимальный комфорт. Современные приложения позволяют бронировать и оплачивать аренду автомобилей буквально за считанные минуты, а также отслеживать доступные машины в режиме реального времени.

Однако не стоит забывать и о вызовах, которые сопровождают столь стремительное развитие каршеринга. Вопросы безопасности и соблюдения правил дорожного движения становятся первоочередными для поддержания высокого стандарта сервиса. Государственные органы вместе с операторами каршеринга работают над улучшением нормативных актов и повышением уровня ответственности пользователей.

Как будет развиваться ситуация дальше? Получит ли каршеринг еще большее распространение, или рынок достиг своей предельной емкости?

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Ну если честно, то не удивляет ни капли. Наверное, ни для кого не является секретом, что каршеринговые сервисы в Москве осуществляют свою деятельность в режиме максимального благоприятствования. Каршеринговым автомобилям разрешают бесплатно парковаться на платных парковках, им выделяют субсидии. Могу ошибаться, но, по-моему, только в 2023 году выделили 225 миллионов рублей поддержки. Очень сильно сомневаюсь, что такие результаты были бы возможны без таких масштабных мер поддержки.

Хорошо это или плохо? Мне сложно сказать, по ряду причин я вообще не пользуюсь каршерингом, мне проще вызвать такси. Можно ли говорить, что такое стремительное развитие каршеринга помогло разгрузить город? Ну, для того чтобы это говорить, нужно иметь аналогичную систему без каршеринга, все остальное — домыслы. Что реально настораживает, так это то, что часто каршеринговые сервисы очень поверхностно относятся к безопасности. Случаи, когда за рулем каршеринговых машин оказываются люди в нетрезвом состоянии, без прав или вообще подростки, не являются редкостью, а аккаунты можно купить без больших проблем, главное, чтобы они были обеспечены деньгами, которые можно списать.

Но мы должны понимать, что любое ужесточение контроля серьезно снизит поток клиентов, поэтому каждый раз, когда мимо едет каршеринговый автомобиль, я невольно вздрагиваю.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук, Михаил Якимов:

Спрос рождает предложение. Действительно, спрос на услуги каршеринга, краткосрочной аренды автомобилей в Москве традиционно высокий. Каждый пользователь автомобиля каршеринга не раз сталкивался с ситуацией, когда не получилось найти автомобиль для аренды в нужное время и в нужном месте. Такая ситуация повторяется регулярно. В частности, она часто возникает в московских аэропортах на стоянках автомобилей каршеринга.

В настоящее время пользователями услуг каршеринга являются именно жители города Москвы, так как для многих из них плата за краткосрочную аренду является более предпочтительной, чем единовременные инвестиции в покупку автомобиля, а также ежемесячные затраты на его содержание.

В будущем следует ожидать еще большего увеличения парка автомобилей каршеринга, предлагаемых операторами, а также возможно увеличение количества операторов. В течение ближайших 10 лет большую часть автомобилей в потоке транспортных средств на уличной дорожной сети города Москвы будут составлять как раз автомобили, краткосрочно арендованные водителями у каршеринговых компаний.

В будущем, в более далекой перспективе, следует ожидать, что и все транспортные средства, используемые в пределах территории Москвы, а также всех других крупных городов Российской Федерации, будут состоять из обобществленных автомобилей, взятых в аренду пользователями на различные сроки.

Читать далее:

Меры поддержки операторам каршеринга в Москве

Выставка URBANTRANS проходила с 10 по 13 декабря в Москве в ЦВК «Экспоцентр». Расписание деловой программы выставки включало в себя панельные сессии, на которых были обсуждены проблемы и развитие пассажирского транспорта. В частности, 13 декабря прошел демо-день СПб ГУП «Пассажиравтотранс» и сессия «Развитие пассажирской мобильности в Санкт-Петербурге». Сессию провел д.т.н., профессор, Директор Ассоциации «ТАМА» Норайр Блудян.

О перспективах развития и современных вызовах, стоящих перед общественным транспортом города, рассказал генеральный директор СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Андрей Лызин. Особое внимание он уделил внедрению техники на альтернативных видах топлива, в частности перспективам использования водорода в качестве топлива для автобусов.

По мере готовности подвижного состава и развития соответствующих технологий производства и заправки, «Пассажиравтотранс» планирует протестировать автобусы, работающие на водородном топливе – это значительный шаг к экологически чистым решениям в общественном транспорте.

В ходе дискуссии были затронуты вопросы внедрения сервисов и цифровизации транспортных предприятий, а также привлечения, подготовки и создания условий для удержания квалифицированного персонала. О которых рассказал начальник управления по работе с персоналом СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Дмитрий Михайлов.

Сложившиеся тенденции не претерпят изменений в ближайшие годы, и вопросы увеличения персонала будут сверхактуальными, особенно в ближайшее время. Это касается и нашего предприятия.

Я хочу немного рассказать о нашем крупном кадровом составе. В нашем распоряжении около 12 тысяч сотрудников, включая примерно 4 тысячи водителей, кондукторов, технического персонала и ремонтные бригады.

При таких масштабах, как мы наблюдаем сегодня, численность сотрудников составляют около трех тысяч человек, среди которых насчитывается тысяча руководителей. Это представляет собой значительную проблему. Текучесть кадров, к сожалению, имеет тенденцию к росту, в этом году она достигла 28 тысяч, что является тревожным показателем. Это подразумевает, что за год треть всего персонала проходит через обороты и замены. Средний возраст сотрудников стабилен, составляя 49 лет, с незначительной тенденцией к омоложению, но все же великоват. Конечно, желаемый возраст — 45 лет, однако большинство уже достигло иного рубежа. Несмотря на эти тревожные моменты, наше предприятие успешно справляется с задачами и достигает целей.

Для привлечения нового персонала мы активно ведем государственную работу по поиску специалистов на рынке труда. Мы используем внешние вакансии, сотрудничаем с городскими службами занятости, кадровыми агентствами, размещаем объявления на различных интернет-платформах и привлекаем внимание через контекстную и целевую рекламу. Проводим мероприятия и размещаем информацию даже на подвижном составе, что оказалось весьма эффективным — реклама на автобусах привлекла множество звонков.

Мы также взаимодействуем с системой образования, чтобы целенаправленно готовить нужных специалистов. На рынке труда мало людей с необходимыми квалификациями, поэтому возрастает важность нашего участия в этой подготовке как через непосредственное обучение, так и в рамках городской образовательной системы, обучая нужных нам профессионалов.

Наши усилия направлены на три основные категории персонала: водители, ремонтные специалисты и инженерно-механический персонал.

Существует одно из новейших направлений — дуальное обучение. Наши специалисты участвуют в роли экспертов на демонстрационных движениях.

Дуальное обучение предполагает, что в учебную программу по подготовке специалистов по ремонту автомобилей включена группа, проводящая один день в неделю практику непосредственно на предприятии, следуя производственному календарю. Таким образом, раз в неделю студенты официально проходят практику на наших предприятиях. Они трудоустроены, но без ставки. Учебные процедуры и программы организованы по всем нашим цехам по определенной последовательности под руководством закрёпленных за ними кураторов предприятия.

В итоге мы стремимся получить готового специалиста, полностью осведомленного о нашем предприятии и адаптированного к нашим требованиям. Выпусков еще не было, но процесс идет достаточно динамично.

Ещё одна весьма интересная вещь — это чемпионат профессионального мастерства «Профессионалы». Это развитие того, что ранее проводилось под эгидой международного чемпионата WorldSkills, а теперь он получил название «Профессионалы». Сам по себе — это увлекательный практический конкурс, в котором мы участвуем как эксперты. Чемпионаты охватывают компетенции в области обслуживания грузовой техники и управления грузовыми автомобилями. Основным организатором выступает Академия транспортных технологий, которая также привлекает наших специалистов в качестве практических экспертов. Наши сотрудники активно вовлечены в образовательный процесс, читая лекции на темы, такие как газобаллонное оборудование, автобусные технологии, составные части электробусов и беспилотные автомобили — темы, которые особенно интересны современной молодёжи.

Подготовка инженерно-технического персонала осуществляется по отработанной схеме. Мы взаимодействуем с высшими учебными заведениями и учреждениями среднего профессионального образования. Особый интерес представляет целевое обучение, в рамках которого мы заключаем соглашение с абитуриентом, поступающим в вуз, с пониманием, что после окончания он присоединится к нашему предприятию.

Корреспонденты Агентства транспортной информации «Российская академия транспорта» взяли интервью у участников форума.

Директор Ассоциации «ТАМА» д.т.н., профессор, Норайр Блудян:

Сам urbantrans – мероприятие с большой историей. Это действительно самое крупное международное событие, международная выставка транспортных средств. Мы сегодня присутствуем и видим воочию, что из себя представляет сегодняшний автобусный рынок Российской Федерации. И сам форум, безусловно, сформирован именно по тематике развития общественного транспорта.

Это и развитие транспортных средств, производство транспортных средств, вопросы организации перевозок, вопросы цифровизации, вопросы управления предприятием, вопросы кадров, что сегодня очень актуально. И вот на прошедшей сессии Санкт-Петербургского «Пассажиравтотранса» мы послушали серьезные доклады на эту тему.

Поэтому вся программа сформирована именно на тех актуальных направлениях развития общественного транспорта, в котором мы сегодня все живем. И я думаю, что для профессионалов, для работников транспортной отрасли безусловно представляет большой интерес именно обмен мнениями и обмен опытом, что происходит в этой части.

Читать далее:

Проект ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург соблюдает установленный график реализации

В Москве на территории ЦВК «Экспоцентр» стартовала выставка автобусов и оборудования для городской мобильности Urbantrans 2024, которая продолжает традиции прежней выставки BW Expo Moscow. В рамках мероприятия представлены реальные образцы техники и комплектующих. Кроме того, Urbantrans 2024 сопровождается насыщенной деловой программой Urbantrans Mobility Forum, на которой участники обсуждают злободневные темы транспортной политики, модернизации общественного транспорта и обновления подвижного состава.

В соответствии с утверждённым бюджетом Российской Федерации, на реализацию федерального проекта «Развитие общественного транспорта» в период 2025-2027 годов выделено около 60,12 миллиарда рублей. Для сравнения, на программу обновления автобусного парка с использованием специальных казначейских кредитов в 2023-2024 годах было направлено 50 миллиардов рублей. В ходе Аналитической панельной сессии «Рынок коммерческого транспорта: статистика и прогнозы» ведущие производители поделились статистическими данными и прогнозами по рынку коммерческого транспорта.

Модератором сессии выступил Сергей Удалов, исполнительный директор АА «Автостат»:

За 11 месяцев рост рынка продаж легковых автомобилей – 54%, по итогам года ожидается 50%.
Лёгкие коммерческие автомобили – рост на 26%. По грузовым автомобилям – падение на 12%, но прошлый год был очень продуктивным (рост на 74% по сравнению с 2022 годом). Автобусы – рост на 21%.

Еженедельные продажи техники демонстрируют рост по сравнению с 2023 годом, рынок продаж чувствует себя достаточно неплохо, несмотря на ключевую ставку. Бизнесу тяжело обновлять парку. Надежда на то, что будут корпоративные закупки.

В рынке новых лёгких коммерческих автомобилей было два пика продаж. Первый – апрель, когда объявили новые цифры утилизационного сбора. Второй – октябрь, когда вступило в силу первое увеличение утильсбора. В месяц было продано 13 тыс. коммерческих автомобилей, в то время как весь год показатель держался на уровне 8-9 тыс. Более половины рынка (54%) – ГАЗ. ВАЗ демонстрирует рост за счёт модели «Ларгус» (додя 16%). Некоторый спад у УАЗа, удерживающего 10% рынка. На рынке появился Dong Feng. Самое популярное семейство – ГАЗель Next (32,7%). 7,5% у Sollers Atlant. Доля юрлиц в продажах – 75%, остальной объём приобретают частные лица, однако прогнозируется снижение их активности.

Позитивные факторы – рост объёма и развитие логистики перевозок, восстановление отечественного производства, меры господдержки. Негативные — рост цен на автомобили и компоненты, ужесточение условий кредитования и лизинга, отсутствие продаж глобальных брендов, слабый интерес к сегменту со стороны Китая.

О состоянии на рынке автобусов рассказал Максим Каров, директор департамента маркетинга ЛиАЗ, ПАЗ, КАВЗ:

В этом году в России достигнут уровень продаж 19 тыс. автобусов в год. Выше показатели были только в 2006-2007 годах. По сравнению с минимальным рынком в 2015 году (8500 автобусов) рост составил 2,2 раза. По сравнению со средним уровнем за 2018-2022 годы (13 тыс.) рост составил 6000 автобусов (46%).

Наблюдается возврат к импорту. Если в 2012 году около 22% рынка занимал импорт, в основном европейский, то сейчас 20% обеспечивается в основном Китаем.

Максим Каров отметил, что с рынка практически исчезли ввозимые автобусы, что даёт оптимизм отечественным производителям. Проведено сопоставление нижней точки рынка (2015 год) с моментом старта заключения брутто-контрактов. В 2020 году начался массовый старт транспортных реформ, после чего рынок стал поддерживаться на уровне 13,5-14 тыс. единиц в год. Пик 2023-2024 гг. достигнут за счёт крупных федеральных программ (СКК и ГТЛК-ФНБ). Кроме этого, сами регионы тратили крупные суммы на обновление подвижного состава. Программы дали старт обновлению не только в крупных городах, но и в регионах.

С 2025 года начинается жизнь в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» и федерального проекта «Развитие общественного транспорта». Должны быть разработаны региональные стандарты транспортного обслуживания и цифровые платформы.

На обновление подвижного состава заложено в среднем 22 млрд в год, что значительно меньше, чем выделялось в 2023-2024 гг.

Максим Каров обратил внимание на изменение задач обновления парка в ФП «Развитие ОТ» по сравнению с изначальной постановкой вопроса на Госсовете в августе 2023 года.

По производству больших автобусов производители вышли на темпы 14 единиц в день. Есть существенные риски сокращения мощностей и персонала в 2025 году. Трёхлетних контрактов на производство техники, на которых был упор в предложениях Госсовета, до сих пор нет. В 2023 году было обновлено 4427 единиц автобусов, троллейбусов, электробусов и трамваев за счёт средств федеральной поддержки. В 2024 году – 6962 автобуса, 145 троллейбусов, 46 электробусов, 265 трамваев.

Средства, заложенные на 2025 год, позволят обновить всего 800-1000 автобусов. Если федеральная поддержка будет сокращена, то больше нагрузка ляжет на региональные бюджеты, так как обновление парка включено в KPI губернаторов.

При сокращении федерального проекта, сокращении рынка прогнозируется снижение рынка на 4700-9200 единиц. Прогнозы на 2025 год колеблются: 2025 – 11500-14200 единиц. Минимальный прогноз – 8500 единиц. Чем меньше обновления получится в 2025 году, тем больше придётся навёрстывать к 2029 году – прогноз на него в районе 17000-16200 единиц. Факторы роста рынка – рост региональных программ обновления от 300 до 1600 единиц в год. По городским автобусам средний уровень обновления в 2012-2024 гг. был 4800 единиц. Необходимый уровень обновления – 7500 единиц. 

Читать далее:

Развитие пассажирского транспорта РФ до 2035 года

Росгранстрой закончил работы по оборудованию пассажирской части автопункта пропуска Кани-Курган на границе с Китаем. В результате проведенных мероприятий, теперь там действуют как грузовая, так и пассажирская секции, с пропускной способностью около 800 человек в день.

Согласно договоренности с китайской стороной, планируется осуществлять 16 автобусных рейсов на въезд и выезд ежедневно из обеих стран.

Ежедневно на строительной площадке трудилось более 450 работников и использовалось 40 единиц техники. В настоящее время Минтранс России совместно с Росгранстроем занимается строительством автомобильного пункта пропуска Кани-Курган. Объект готов более чем на 70%. По завершении строительства его пропускная способность будет превышать 860 транспортных средств и 5,5 тысяч человек в день.

Руководитель ФГКУ Росгранстрой Геннадий Безлобенко:

На текущий момент возведены основные здания и сооружения пункта пропуска. Завершается устройство подземных коммуникаций, ведутся внутренние отделочные работы и монтаж инженерных сетей. Мы набираем уверенные темпы строительства и стремимся завершить все работы уже в 2025 году.

В период строительства основного пункта пропуска Кани-Курган функционирует по временной схеме. Сегодня фактическая пропускная способность пункта пропуска, обустроенного по временной схеме для обеспечения грузоперевозок по трансграничному автомобильному мосту Благовещенск-Хэйхэ, составляет более 350 грузовых транспортных средств.

Читать далее:

Анализ динамики изменения основных показателей функционирования системы городского пассажирского транспорта в городах России

28 ноября в Российском университете транспорта (МИИТ) состоялась III Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение-2024». В мероприятии приняли участие представители Минтранса России, ведущих отраслевых компаний и профильных университетов. Обсуждались ключевые вопросы развития автономного судоходства, в том числе, проблемы и перспективы внедрения технологий, нормативное регулирование, а также эксплуатация автономных судов морского и внутреннего плавания.

Ректор РУТ (МИИТ) Александр Климов:

Сегодня особенно важно выстроить курс на технологическое лидерство. Автономное судоходство – это не вопрос «если», а вопрос «когда». Эти технологии станут ключом к повышению безопасности и эффективности транспортной отрасли. Университет готов быть центром подготовки кадров и создания новых решений в этой области.

Директор Департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев подчеркнул значимость консолидации усилий участников отрасли для своевременного внедрения технологий и поблагодарил РУТ (МИИТ) за организацию площадки для таких дискуссий. Он представил доклад «Формирование подходов к правовому регулированию эксплуатации автономных судов», в котором подробно рассказал о принципах и задачах нормативного регулирования этой сферы.

Кроме того, на конференции выступил директор Колледжа интеллектуальных системных наук и инженерии Харбинского инженерного университета Цай Чэнтао. Он доложил о внедрении умных судов в Китае, а также представил научно-экспериментальное судно «Дельфин-1», оснащенное технологиями цифрового двойника и искусственного интеллекта. Такое судно может служить как исследовательская автономная платформа для тестирования интеллектуальных технологий и как мобильная морская лаборатория.

Представители Indian Maritime University (Индия) и Vietnam Maritime University (Вьетнам) поделились опытом внедрения автономного судоходства в своих странах.

Конференция стала важным шагом в обсуждении будущего отрасли, укрепив диалог между всеми участниками разработки и реализации технологий автономного судоходства и заложив основы для дальнейшего развития.

Читать далее:

Ректор РУТ (МИИТ) Александр Климов рассказал о перспективах дорожного образования и научных исследованиях на полях конференции «Дорожное строительство в России»

За 2022-2024 годы под контролем регионального правительства отремонтировано более 1700 километров дорог регионального и местного значения. Такие высокие результаты связаны с пересмотром концепции дорожного ремонта.

Подходы к развитию дорожной отрасли изменились после того, как область в октябре 2021 года возглавил Михаил Евраев. По его поручению работы стали проводиться опережающими темпами, а контракты на сложные объекты заключать на два года. В регионе заранее готовится проектно-сметная документация, контракты заключаются в начале года. Поэтому подрядчики выходят на объекты, как только установится теплая погода. Поэтому ремонт дорог значительно ускорился.

По поручению губернатора для сохранности дорог в Ярославской области внедряется система автоматического весогабаритного контроля. Сейчас уже построено семь пунктов, планируется установить еще более двадцати. Эффективность работы этих постов обеспечивает сеть камер видеофиксации на территории региона. Это позволяет выявить нарушителя даже в том случае, если номерные знаки машины были скрыты при проезде через пост. С прошлого года губернатор инициировал внедрение интеллектуальных транспортных систем, которые помогут эффективно управлять дорожным движением в области.

9 октября в городе Ярославль при поддержке Губернатора Ярославской области в Доме Правительства состоялось совместное выездное заседание Коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Общественного совета при Ространснадзоре.

В работе заседания Коллегии приняли участие представители Совета Федерации, Госдумы, Минтранса, Росстандарта, ФТС России, сотрудники федеральных и региональных органов исполнительной власти, руководители организаций транспортного комплекса, представители Общественного совета при Ространснадзоре, члены предприятий, представители научных, учебных и общественных организаций.

Заместитель председателя Правительства – министр дорожного хозяйства и транспорта Ярославской области, Душко Роман Владимирович, выразил благодарность Ространснадзору за плодотворное сотрудничество. Он подчеркнул готовность к дальнейшему взаимодействию, а также обмену опытом с коллегами из других регионов.

Заместитель председателя Правительства – министр дорожного хозяйства и транспорта Ярославской области Душко Роман Владимирович:

Когда стартовал Национальный проект, мы провели детальный анализ объемов ремонта дорог и пришли к выводу, что износ и устаревание автомобилей на трассах опережают темпы ремонтных работ. Основная причина состоит, конечно, в перегрузке транспортных средств, движущихся по региональным дорогам и дорогам опорной сети. Я бы даже сказал, это сверхперегруз: никакие ремонтные работы не поспевали за тем износом, вызываемым движением этих тягачей.

Мы за 2023 год вынесли только 18000 административных дел по поводу перегруза. Большое количество машин двигается по дорогам именно с перегрузом.

По ремонту мы посчитали, что межремонтные сроки сократились на 30%. Это для бюджета области, рассчитанного на два года, означало необходимость направлять около 5,5 миллиардов рублей на содержание и ремонт автомобильных дорог. Это значительные суммы, и руководство приняло решение, что наша главная задача — сохранение автомобильных дорог региона.

Поэтому для наведения порядка было принято решение об установке пунктов весогабаритного контроля.

О роли Росстандарта в обеспечении единства измерений в области весового и габаритного контроля транспортных средств рассказал Карен Тадевосян.

Начальник отдела государственного надзора и контроля Управления метрологии, государственного контроля и надзора Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии Карен Тадевосян:

Разработка индикаторов риска нарушения обязательных требований в рамках федерального государственного контроля (надзора) в отношении автоматических пунктов весового и габаритного контроля (АПВГК) и дальнейшее развитие метрологического обеспечения работы АПВГК находятся в фокусе внимания ведомства.

Осуществление весогабаритного контроля является залогом безопасных условий на дорогах для всех участников движения. Кроме того, контроль габаритов, массы и нагрузки на оси транспортных средств и предотвращение движения сверхнормативных транспортных средств предотвращает разрушение дорожного покрытия и сопутствующей инфраструктуры.

Читать далее:
Об автоматических пунктах весогабаритного контроля и об интеллектуальной транспортной системе рассказали в ЦОДД г. Ярославль

9 октября в городе Ярославль при поддержке Губернатора Ярославской области в Доме Правительства состоялось совместное выездное заседание Коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Общественного совета при Ространснадзоре.

В работе заседания Коллегии приняли участие представители Совета Федерации, Госдумы, Минтранса, Росстандарта, ФТС России, сотрудники федеральных и региональных органов исполнительной власти, руководители организаций транспортного комплекса, представители Общественного совета при Ространснадзоре, члены предприятий, представители научных, учебных и общественных организаций.

Президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «ГРУЗАВТОТРАНС» Матягин Владимир Васильевич доложил о ситуациях в регионах с АПВГК и о том, что многочисленные необоснованные штрафы могут стать серьезной проблемой в сфере грузоперевозок.

Матягин Владимир Васильевич – Президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «ГРУЗАВТОТРАНС»:

В самом начале хочу подчеркнуть, что грузоперевозчики, как древние мамонты, находятся на грани исчезновения. Причиной тому служат многочисленные необоснованные штрафы, что создает действительно серьезную проблему. Хочу акцентировать внимание на том, что в обществе зреет глубокое недовольство. Исследования различных социальных групп и мониторинг по регионам подтверждают это, включая данные АПВГК.

Люди призывают к протестам, поскольку сталкиваются с несправедливым отношением. Те, кто ежедневно и честно перевозит грузы, становятся жертвами несправедливых наказаний из-за некорректной работы пунктов АПВГК. За последние месяцы, включая июль, август и сентябрь, а также буквально на прошлой неделе, я побывал в Архангельске и объехал несколько регионов. Мы встречались с представителями дорожной службы и Ространснадзора.

В самом начале хочу выразить благодарность Виктору Федоровичу (Руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, председатель Коллегии Виктор Басаргин) и вам за организацию этих мероприятий в регионе, включая Саратовскую и Краснодарский край, а также Ростовскую, Орловскую, Архангельскую и Ленинградскую области. Повсюду мы наблюдали одну и ту же картину.

Перейдем к практическим реалиям: в Саратовской области весовой контроль практически отсутствует — лишь одна работающая точка у границы России и Казахстана. Региональные дороги разрушены, как и пункты автоматического весогабаритного контроля автотранспорта (АПВГК), которые уже несколько лет не функционируют. Финансов на их замену нет. В Краснодарском крае, из 31 пункта, функционируют только четыре. В Ростовской области 11 пунктов, восемь работают. Краснодар обследован детально: разница между пунктами на бетонном основании, которые служат по 3 года, и теми, что заасфальтированы и уже исчезли, значительна.

На установку этих пунктов потрачены около 2 миллиардов рублей. Поддержка неработающих пунктов обходится в 3 миллиона 600 тысяч рублей ежегодно. Установка одного пункта стоит около 70 миллионов, а на 300 таких пунктов выделено более 20 миллиардов бюджетных средств. Даже неработающие пункты требуют около миллиарда в год на содержание.

Общая сумма в 21 миллиард потрачена, а эффективность системы вдвое меньше. Красивое на бумаге, на практике разоблачается суровой действительностью. Мы через Госдуму обратились к Сергею Михайловичу Миронову (Председатель Социалистической политической партии СПРАВЕДЛИВАЯ РОССИЯ – ПАТРИОТЫ – ЗА ПРАВДУ) и Вячеславу Викторовичу Володину (Председатель Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации) с просьбой направить предписания Счетной палате о проверке использования бюджетных средств в регионах, учитывая, что срок работы пункта варьируется от месяца до нескольких лет. В Ленинградской области пункт, запущенный в январе, к июню уже выводится из эксплуатации. Датчики разрушены, трёхполосное движение федеральной трассы разбито.

На замену датчиков и восстановление дороги потребуется около 70 миллионов рублей. По программам, тендер на замену датчиков оценивается в 22 миллиона, и на это уйдут месяцы работы. Но в этой истории перевозчики, частенько уходящие от ответственности, приносят наибольший вред дорогам. В Самаре, например, номера закрывают и объезжают контрольные пункты через дачные дороги. Причины столь частых перегрузок и того, что самосвалы везут с перегрузом, особенно на государственных стройках, никто не выясняет.

Государство, главный заказчик строительства дорог, закрывает глаза на перегрузы. Почему грузополучателей не заставляют контролировать вес, остаётся неясным. Вместо этого, штрафы накладывают на добросовестных перевозчиков, создавая несправедливую систему, где те, кто действительно нарушает, избегают наказания, а ответственные несут убытки от неоправданных штрафов и разоряются.

Читать далее:

На выездном заседании Коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Общественного совета при Ространснадзоре обсудили автоматизированную систему весогабаритного контроля

В городе Ярославль при поддержке Губернатора Ярославской области в Доме Правительства состоялось совместное выездное заседание Коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Общественного совета при Ространснадзоре.

В работе заседания Коллегии приняли участие представители Совета Федерации, Госдумы, Минтранса, Росстандарта, ФТС России, сотрудники федеральных и региональных органов исполнительной власти, руководители организаций транспортного комплекса, представители Общественного совета при Ространснадзоре, члены предприятий, представители научных, учебных и общественных организаций.

Директор департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации Козлов Антон Викторович:

Самым значимым изменением, которое предстоит в области весогабаритного контроля, является внедрение автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК) на уровне федеральной государственной информационной системы. А нами, Минтрансом России, подготовлен соответствующий законопроект. Этот законопроект находится уже на предпоследнем шаге для внесения в правительство. Мы, на самом деле, планировали немного раньше внести его в правительство, в Государственную Думу. Но в связи с предвыборным циклом немного остановились, но думаю, что в ближайший месяц-полтора мы это сделаем.

Все автоматические посты начнут подключаться к единой автоматизированной системе весогабаритного контроля. Система будет собирать данные о результатах измерений со всех комплексов, включая стационарные и передвижные посты, где взвешивание и замеры проводят сотрудники Ространснадзора.

Таким образом, система АСВГК объединит все весогабаритные комплексы страны и ужесточит контроль за соблюдением допустимых параметров грузовых транспортных средств. Это позволит решить проблему сокрытия государственных регистрационных знаков и обеспечит более эффективный контроль за перевозками.

Зачем это нужно? Это нужно для создания единого информационного пространства.

АСВГК – часть национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Создание автоматической системы весогабаритного контроля продиктовано необходимостью побудить владельцев транспортных средств соблюдать действующие нормативы грузовых перевозок, поскольку от этого зависит сохранность дорог и безопасность миллионов участников дорожного движения.
Антон Викторович в ходе доклада обозначил сроки внедрения АСВГК это сентябрь 2025 — март 2026 года. 

Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Самарьянов Андрей Викторович:

Те, кто следят за количеством грузового транспорта в стране, понимают показатели и куда мы все движемся.

Андрей Викторович привел показатели поданных заявлений в 2023 и 2024 годах, отметив уменьшение количество отказов на почти 30% по сравнению с прошлым годом.

Также спикер представил показатели с нарушителями-рекордсменами.

Читать далее:
О вопросах весового и габаритного контроля транспортных средств сквозь призму законодательства и его основополагающих принципов

Корреспонденты агентства транспортной информации «Российская академия транспорта» совместно с руководителями Министерства дорожного хозяйства и транспорта Ярославской области, руководством Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Общественным советом совершили визит в Центр организации дорожного движения Ярославля.

В ЦОДД подробно рассказали об автоматических пунктах весогабаритного контроля и результативности их на территории Ярославской области. С начала 2024 года вынесено более четырех тысяч постановлений об административных нарушениях, рассмотрено 638 жалоб в судах, а общая сумма штрафов составила 1,7 миллиардов рублей.

Все АПВГК находящиеся в эксплуатации оборудуются системой безопасности, которая повышает оперативность и эффективность реагирования при выявлении и раскрытии инцидентов и противоправных действий по повреждению элементов и оборудования АПВГК за счет получения в режиме реального времени объективной информации о ситуации на объектах видеонаблюдения и предоставления уполномоченным правоохранительным органам архивов видеоизображений с обзорных камер на АПВГК.

Основной проблемой при выявлении нарушения является сокрытие государственных регистрационных знаков (ГРЗ) недобросовестными перевозчиками. Для привлечения их к ответственности в 2023 году введена в эксплуатацию система раскрытия ГРЗ, которая за 2024 год позволила выявить более 500 нарушений правил перевозки тяжеловесных грузов со скрытым ГРЗ.

Для системы раскрытия ГРЗ транспортных средств используется комплексы фотовидеофиксации, расположенные на автомобильных дорогах общего пользования регионального и межмуниципального значения. Установка комплексов фотовидеофиксации вблизи АПВГК и на связанных участках улично-дорожной сети по маршруту движения исключает их объезд тяжеловесными и (или) крупногабаритными транспортными средствами со скрытыми ГРЗ.

Данные о комплексе, который произвел раскрытие  ГРЗ вносятся в акт измерения весовых и габаритных характеристик.

Начальник отдела организации дорожного движения Ковалев Илья Владимирович рассказал как ЦОДД внедряет и развивает интеллектуальную транспортную систему (ИТС) в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги».

Одна из основных задач ИТС — автоматизированное управление дорожно-транспортным комплексом региона.

В ситуационном центре отображается все, что связано с движением транспорта на территории Ярославской агломерации. В режиме реального времени осуществляется мониторинг загруженности, интенсивности движения и возникновения нештатных ситуаций.

Сейчас 12 светофоров на областных дорогах оснащены контроллерами и детекторами транспорта. Выполнена интеграция с системами по отслеживанию местоположения общественного транспорта и специальных средств.
В текущем году в ЦОДД планируется интеграция интеллектуальной системы с существующей системой управления дорожного движения города Ярославля с подключением более 200 светофорных объектов. Будет установлено 69 детекторов транспорта на дорогах для адаптивного управления 17 светофорными объектами области. В планах центра на будущее — установка еще 160 детекторов транспорта на дорогах города Ярославля и интеграция в систему интеллектуального видеонаблюдения.

Читать далее:

Допуск на рынок как инструмент создания добросовестной конкуренции

Впервые в истории железнодорожного транспорта России ОАО «РЖД» запустило электропоезд, который будет перевозить пассажиров в автоматическом режиме. Специально оборудованная «Ласточка» будет курсировать по Московскому центральному кольцу. Автоматика полностью берет на себя ведение поезда, с помощью нейронных сетей самостоятельно оценивает ситуацию, принимает решения и выполняет необходимые действия.

При этом машинист по-прежнему находится в кабине для контроля, открытия и закрытия дверей во время посадки и высадки пассажиров. В любой момент он сможет взять управление в свои руки. Таким образом, обеспечивается двойной контроль безопасности. По международной классификации это третий из четырех возможных уровней автоматизации.

Одним из первых пассажиров «Ласточки» с автопилотом стал генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. Он проехал в кабине инновационного состава, пообщался с разработчиками автоматизированной системы и машинистом электропоезда.

Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров:

Сегодня – поистине историческое событие: мы запустили беспилотное движение на железнодорожном транспорте. Мы первые не только в России, но и в мире. Пассажирских поездов в регулярном сообщении на наземном железнодорожном транспорте с третьим уровнем автоматизации в мире до сих пор не было. Поезд управляется полностью автоматически.

РЖД несколько лет ведут работу над созданием системы беспилотного движения поездов. Перед запуском такого поезда была проделана огромная работа. Учтены все возможные нюансы, чтобы обеспечить максимальную безопасность пассажиров, созданы десятки различных сценариев нештатных ситуаций. Автопилот и система умного зрения реагируют на них раньше, чем машинист. Работа всех систем «умного электропоезда» прошла испытания. Получены соответствующие сертификаты.

Отметим, что это полностью российские решения. Некоторые из них реализованы впервые в международной практике. Они выполнены в сотрудничестве между отраслевыми институтами, ведущими университетами и производителями, в том числе интеллектуальное техническое зрение, сложные нейронные сети, цифровые технологии связи.

Внедрение беспилотных технологий – неотъемлемая часть развития пассажирского сообщения. В настоящее время поезда идут по МЦК с интервалом 4 минуты. Но пассажиропоток растет, и в будущем нужно стремиться к увеличению интенсивности движения. Чтобы обеспечить сокращение интервала хотя бы на минуту, до 3 минут, необходимо пересмотреть всю технологию организации движения, переходить к технологиям, снижающим влияние человеческого фактора.

До конца года в РЖД планируется завершить испытания бортовых систем и технического зрения по четвертому, наивысшему уровню автоматизации. Поезд сможет управляться уже без необходимости присутствия машиниста в кабине.

Председатель комиссии по железнодорожному  транспорту в общественном совете Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) Виталий Попов:
Запуск в эксплуатацию моторвагонного подвижного состава, следующего в автоматическом режиме с пассажирами в салоне, это значимая веха в развитии железнодорожного транспорта. Пока машинист в кабине ещё выполняет контрольные функции, но по мере дальнейшего развития технологии эти функции перейдут к машинистам-операторам, которые будут в удаленном режиме из центра диспетчерского контроля и управления осуществлять мониторинг и контроль за движением внутригородских электричек. Реализация этой технологии полностью укладывается в вектор на достижение технологического лидерства в отдельных технологиях на мировом уровне, повышение производительности и интеллектуализации труда, обеспечение безопасности движения поездов через исключение человеческого фактора. Эта технология возникла как развитие научного и практического опыта, полученного при реализации проекта для маневровых локомотивов в автоматическом режиме на станции Лужская Октябрьской железной дороги. Этот проект также в высокой степени готовности и в ближайшей перспективе перейдёт к стадии тиражирования.

Уверен, что сейчас настало время переходить к разработке технологии вождения в автоматическом режиме магистральных грузовых локомотивов. Здесь вижу также возможность поэтапного развития технологии вождения в автоматическом режиме с машинистом в кабине и, в дальнейшем, без машиниста. В целом запуск в эксплуатацию электропоезда с уровнем автоматизации 3 это действительно знаменательное событие, и, пользуясь случаем, от всей души хочу поздравить коллег с достижением высокого уровня технологии на железнодорожном транспорте.

Аналитик по транспорту, блогер Андрей Киреев:

Если речь идет о беспилотных технологиях, напомним, что термин «беспилотные» обозначает отсутствие человека в кабине (а в некоторых случаях и самой кабины!). Такие системы уже используются в европейских метро. Московская «Ласточка» оснащена автопилотом, который относится к третьему, высокому уровню из четырёх возможных. В ней присутствует машинист, который контролирует посадку и высадку пассажиров. Автоматическое управление поездами, включающее регулировку скорости и торможения, внедрено в большинство современных составов.

Автономная система возможна исключительно в замкнутых средах. На примере транспорта, это авиация, где исключена вероятность столкновения с внешними объектами, а также железные дороги и метро при их полном обособлении (изоляция от автомобильного потока, населения городов, гуляющих животных). Московское центральное кольцо (МЦК) имеет преимущество благодаря своей небольшой протяженности и изначально изолированной структуре (чуть более 50 км пути позволяют этому быть реальностью). В случае железнодорожных перевозок часто встречаются длинные участки (до 1000 км), на которых работают локомотивные бригады. Строительство бетонных стен вдоль таких маршрутов не является рациональным расходом средств, а внедрение автономных технологий на сравнительно коротких участках не избавляет от необходимости в машинистах, не принося существенных преимуществ. В метро изоляция системы также возможна, однако московское метро перегружено, что затрудняет использование беспилотных технологий. Беспилотные поезда дольше бы ожидали на станциях, чтобы убедиться в полном входе пассажиров, что снизило бы количество поездов в час и усугубило бы проблему переполненности в часы пик.

Скорость и «зрение» беспилотного транспорта. Очень показательна эксплуатация в зимний период, когда идет сильный снег, и датчики/камеры существенно искажают восприятие системы автоматического управления. Чем меньше дистанция «зрения», тем ниже скорость. Здесь все очевидно, поезд должен успеть остановиться в зоне, где электроника обнаружила потенциальный конфликт. Чем хуже погодные условия, тем меньше обзор, следовательно, остается более короткий тормозной путь. Все это приводит к снижению скорости. Однако для МЦК это не критично, поскольку здесь скорости изначально очень низкие и без автоматических систем. Средняя скорость движения МЦК ниже 40 км/ч, при идеальных условиях беспилотный транспорт может развивать скорость 60-70 км/ч (по данным двухлетней давности, возможно, сейчас показатели немного улучшились).

В Москве существует автономный общественный транспорт — канатные дороги. Ранее беспилотным был и монорельс, до его передачи в Московское метро. Стоит отметить, что переход монорельса на автоматизированную систему потребовал уменьшения скорости при движении вдоль станции (до 5 км/ч, чтобы люди на платформе могли заметить приближение поезда).

По моему мнению, переход МЦК на полностью автоматизированную систему (запланированный на 2026 год) станет возможным при условии установки на платформах ограждений с дверьми (аналогично станциям закрытого типа в метро СПб). Однако для внедрения этой технологии потребуются значительные инвестиции, что приведет к ещё большей задержке и так уже не слишком высокой скорости МЦК.

В отличие от монорельса на магнитной тяги, не зависящего от погодных условий, железные дороги сильно зависят от дождя и снега, так как сцепление колес с рельсами меняется, что влияет на тормозной путь. Конечно, это можно компенсировать снижением скорости (например, для точного позиционирования поезда на станции его скорость не будет превышать 2 км/ч), но оправданно ли это и как сильно это скажется на пассажиропотоке?

Читать далее:

Первый беспилотный поезд в столичном метро запустят к 2026 году

ОАО «РЖД» приступает к реализации третьего этапа развития Восточного полигона