19 августа в рамках Trucks & Bus Forum состоялся экспертный диалог на тему: «Что мешает нормальному функционированию рынка автогрузоперевозок». Модератором выступил Президент Ассоциации «Грузавтотранс», член Общественного совета при Ространснадзоре Владимир Матягин.

Вопросы сессии:

• Факторы, влияющие на тарифы.
• Изменения тарифов в обозримом будущем.
• Прогноз отрасли до конца 2025 года и на 2026 год.
• Почему государство не может обеспечить контроль и исполнение законодательства и равные права всем участникам рынка автогрузоперевозок?

Президент Ассоциации «ГРУЗАВТОТРАНС», член Общественного совета при Ространснадзоре Владимир Матягин:

У нас не выстраиваются нормальные экономические отношения между заказчиком и перевозчиком. У нас выстраиваются отношения с позиции, где законы игнорируются многими участниками рынка. И это мешает нормальному функционированию рынка.

Почему ставка падает? Это связано с рядом факторов, в том числе с повышением ключевой ставки, потому что повышение ключевой ставки ведет к тому, что производство начинает останавливаться: проще деньги на депозит положить, чем вкладывать в реальную экономику. Соответственно, падает сегмент рынка перевозок. И это влияет непосредственно на сам рынок.

И отсутствие ответственности заказчика. Заказчик выстраивает отношения с перевозчиком не с точки зрения закона, а с точки зрения, кто дешевле даст, того и нанимаем, не акцентируя внимание на то, что перевозчик должен вести бизнес с соблюдением законодательства, с тех требований, которые государство нам прививает. И это за много лет присутствует во всех сегментах.

Понижаются ставки за счет нарушения законодательства. Я вам пример приведу: сегмент самосвальных перевозок на сегодняшний момент находится в таком убыточном состоянии, что перевозки осуществляются только за счет нарушения законодательства, за счет перегруза. Но, опять же, если брать первый сегмент.

Почему я акцентирую? Потому что это на сегодня самый ярко выраженный сегмент, где идут нарушения, где присутствует государство, но в то же время государство не контролирует соблюдение участниками рынка, не контролирует именно через призму груза.

Отправители, получатели – оно просто пытается через призму перевозчика заставить себя отправлять. И это не получается. И данный формат влияет на ценообразование на рынке самосвальных перевозок. Ну, я думаю, что сегодня у нас есть представители автотранспортных предприятий, которые занимаются негабаритными перевозками.

В данном сегменте, с одной стороны, был сделан очень хороший шаг по обелению данного рынка, связанный с введением электронных разрешений. Но он в какой-то степени позволил на этот рынок заходить кому попало.

Вот один из представителей. И слишком легкий заход в этот сегмент, игнорирование требований о соблюдении законодательства, о получении спецразрешений и так далее, ведет к высоким ставкам на ущерб, который наносится дорожному полотну при перегрузе тяжеловесных грузов.

Это опять же сегмент теневого рынка, который существует из-за недобросовестной конкуренции. Большинство перевозчиков генерируют требования даже через спецразрешения. Ну, я думаю, яркий пример был пару месяцев назад, когда в Кирове мост рухнул. Вы помните эту историю: 100–125 тонн, два автомобиля проезжали мимо постов ГИБДД, и в итоге они без разрешений заехали на этот мост. Это говорит о чем? О том, что законы не функционируют и не работают для всех одинаково. Это основная проблема, почему у нас нормальный сектор не развивается. Потому что законов много пишут, но эти законы не исполняются. Что по весогабаритному контролю, что по системе «Платон», что по соблюдению режима труда и отдыха, налогов и т.д. Это все влияет на ценообразование на рынке. И пока мы сами в какой-то степени не заставим органы власти, контролирующие органы, надзорные органы контролировать, чтобы законы работали для всех одинаково, у нас так и будут происходить скачкообразные волны в отдельных сегментах.

У нас сейчас рынок начнет улучшаться. Многие лизинговые компании забрали автомобили у перевозчиков. Ставки до этого очень сильно падали. Сейчас вроде начинают расти. Но я скажу, что если ставки будут повышаться, а регулирования данного рынка не будет, то через какой-то период времени произойдет перенасыщение рынка и опять же падение. Наверное, за практически 20 лет, больше 20 лет, что я на рынке автоперевозок, вот эти волны в 4–5 лет – это функционирование данного сегмента, то есть отрезок времени, когда цены повышаются, затем происходит перенасыщение рынка, и цены начинают падать. Соответственно, рынок ухудшается. И это происходит постоянно. У нас нет у перевозчиков возможности прогнозировать на годы вперед. Мы даже на месяц не можем прогнозировать, как будет развиваться рынок.

После моей поездки в Красноярский край и Новосибирск, где были многочисленные жалобы от перевозчиков на некорректную работу пунктов весового контроля, перед моим приездом эти два пункта, что в Новосибирске, что в Красноярске, закрылись. Причина – мы сразу же нашли нарушения в работе сотрудников.

После сегодняшнего мероприятия я уезжаю опять же по регионам. У меня будут встречи с перевозчиками Крыма, встречи с представителями органов власти и собственниками дорог, выезд на пункт весового контроля, далее Краснодар, Ростов, Самара, Казань. И 18 сентября мы готовим большое обсуждение в Общественной палате Российской Федерации проблем, связанных с весовым контролем. Скрываются, я могу сказать, мошеннические действия со стороны собственников дорог, то, как они контролируют, как содержат эти пункты. И действительно, эта проблема влияет очень серьезно непосредственно на рынок автоперевозок.

Ну и что ждет отрасль в 2025 году и в 2026 году? В 2026 году будут введены частичные электронные документы: товарно-транспортные накладные, путевые листы. Не знаю, доработают ли до конца. Данной концепции нет. Но самое важное, что появляются реестры экспедиторов. Закон уже принят. Он с марта следующего года вступит в силу. И должны принять в Госдуме закон об автомобильных грузоперевозках, о реестре перевозчиков. Многие об этом знают, слышали, но к этому, как обычно, у нас никто не готов, потому что там много требований, уже подписано. Кто-то, конечно, ведет свой бизнес с точки зрения законодательства, но таких компаний немного, а большинство у нас ведет «по понятиям». И почему я сегодня сказал, что у нас барыжная экономика? Потому что законы, которые функционируют, они не рыночные, а отражают позицию сильного, кто может подавить более слабого, а более слабый с этим соглашается. И, соответственно, это формирует барыжную экономику. И чтобы вывести эту ситуацию в нормальную плоскость, нужно принятие ряда законов и изменения в нормативно-правовые документы.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта задали несколько вопросов после форума Владимиру Матягину.

Президент Ассоциации «ГРУЗАВТОТРАНС», член Общественного совета при Ространснадзоре Владимир Матягин:

Форум был посвящен тому, как сделать так, чтобы нормально функционировал рынок автогрузоперевозок. Потому что, реально проведя за многие годы анализ этого функционирования, мы пришли к выводу, что пока у нас законы не будут одинаковы для всех, пока у нас собственники дорог и чиновники на местах не будут ответственно относиться к исполнению законодательства, так и будет. Перевозчик всегда во всем виноват.

В ассоциации, по-моему, больше 350 компаний. Они же постоянно к нам приходят. Заявок точно знаю на сегодняшний момент в обработке еще более 200 находится. То есть тенденция идет к тому, что люди присоединяются.

На контакте у нас, как минимум, по всем регионам Российской Федерации не один десяток тысяч, а даже, наверное, может быть, и сотни тысяч перевозчиков, потому что об ассоциации узнают, в ассоциацию обращаются. Может быть, они и не являются членами ассоциации, но пока подсматривают издалека за тем, что мы делаем, иногда обращаются.

Но основная проблема, наверное, в нашем сообществе. Люди пытаются сидеть и ждать, что кто-то сделает, а мы, как ассоциация, призываем: присоединяйтесь, давайте вместе будем наводить порядок, потому что только совместно можно помочь государству, Ространснадзору, президенту навести порядок. Потому что у нас есть и нормальные чиновники, которые хотят, чтобы в стране был порядок. А есть, конечно, беспредельщики, которые на местах сидят, присосались к бюджету и паразитируют на этом.

Мы с Сергеем Михайловичем Мироновым активно сотрудничаем. Уже третий или четвертый год действует наше соглашение. В прошлом году Сергей Михайлович Миронов даже предложил мне быть его советником. Мы взаимодействуем с Народным фронтом. Я являюсь экспертом Народного фронта. Мы взаимодействуем с администрацией президента. У меня были встречи с Сергеем Владимировичем Кириенко в 2023 году. То есть на нашу ассоциацию обращают внимание не только правоохранительные органы, но и администрация, президент, правительство, потому что мы много формируем, наверное, проблематик, которые есть на земле, и пытаемся достучаться, донести, что надо что-то менять. Не надо плыть по течению по, может быть, старым там лекалам, форматам и с бюрократическим вот этим подходом, да. Нужно меняться, нужно, чтобы страна развивалась, нужно, чтобы общество у нас развивалось. Соответственно, только через призму обращений и создания определенных каких-то мероприятий мы можем это донести. Так что все хорошо. С государством мы общаемся.

Читать далее:

Auto Business Forum: Путь от анализа к действию на рынке автосервиса и запчастей

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

19 августа в рамках Auto Business Forum состоялась панельная дискуссия, посвященная развитию рынка автосервиса и запчастей. На мероприятии собрались ключевые игроки отрасли, чтобы обсудить текущие тенденции, вызовы и возможности, стоящие перед бизнесом в новых экономических реалиях. Модератором дискуссии выступил Максим Кадаков, главный редактор журнала «За Рулем».

Главный редактор журнала «За Рулем» Максим Кадаков:

Несмотря на то, что фундаментальные принципы торговли запчастями кажутся неизменными, рынок постоянно ставит перед нами новые задачи и вызовы. В последние годы появились новые тенденции и сложности, затрагивающие не только вопросы финансов и трансграничных операций, но и вполне конкретные проблемы, с которыми мы сталкиваемся ежедневно.

Сегодня мы уделим особое внимание двум важнейшим аспектам:

• Маркировке запчастей: Эта тема вызывает множество вопросов и споров, и мы подробно разберем все нюансы.
• Проблеме контрафакта: К сожалению, эта проблема по-прежнему актуальна, и мы обсудим возможные пути ее решения, а также связь между маркировкой и борьбой с подделками.

Центральной темой панельной дискуссии стало управление прибылью и ассортиментом в условиях новых экономических реалий. Участники сессии детально проанализировали текущие тенденции и прогнозы развития рынка послепродажного обслуживания, подчеркнув влияние изменений в структуре автопарка, макроэкономических факторов и потребительского поведения.

Особое внимание было уделено вопросу формирования оптимальной товарной матрицы для СТО и розничных точек. Эксперты представили конкретные примеры эффективных решений по формированию номенклатуры, оптимизации работы с дистрибьюцией и выбору брендов. Обсуждались стратегии повышения доходности, учитывающие меняющиеся запросы потребителей и специфику различных сегментов автопарка.

В ходе дискуссии был представлен развернутый обзор текущей ситуации на рынке автосервиса и запчастей. Эксперты выделили ключевые требования, предъявляемые СТО к запасным частям, подчеркнув важность соответствия стандартам качества, надежности и безопасности. Особое внимание было уделено влиянию возраста автопарка на выбор потребителя и формированию матрицы брендов для СТО, учитывающей различные ценовые сегменты и целевую аудиторию.

В панельной дискуссии приняли участие ведущие эксперты отрасли, представляющие различные сегменты рынка автосервиса и дистрибьюции запчастей.

Член правления Союза Автосервисов и заместитель генерального директора ЕвроАвто Илья Плисов:

Наблюдается любопытная картина: количество ИНН увеличилось на 3%, в то время как выручка сократилась на столько же. Этот диссонанс вызывает вопросы, особенно учитывая предстоящие изменения в налоговом законодательстве. Ранее высказывались опасения относительно возможной реакции бизнеса на новую реформу: будут ли они спешить адаптироваться или предпочтут остаться на прежних условиях, согласившись на уплату НДС?

Если рассматривать розничную торговлю, то увеличение числа магазинов может быть связано с открытием дополнительных ИП при сервисах, что позволит им оставаться в рамках установленных порогов по обороту. Однако эта гипотеза выглядит слабой, так как не согласуется с тенденциями последних лет, когда физический рост розничной сети не наблюдался. Возникает предположение о фиктивном росте, связанном с желанием уклонения от налогов.

В сфере автосервиса ситуация несколько отличается. Здесь отмечается значительный рост числа ИНН – на 9%, с 25 до 27 тысяч. Этот рост не является естественным, так как в предыдущие годы подобные темпы не наблюдались. Сложно представить, что количество автосервисов действительно увеличилось на улицах городов. К примеру, в Москве и Московской области, одном из ключевых регионов, наблюдается тенденция к сокращению числа автосервисов из-за программы комплексного развития территорий (КРТ). В связи с этим, рост на 10%, скорее всего, связан с повышением эффективности работы существующих предприятий.

Таким образом, налоговые реформы остаются ключевым вопросом, ответ на который мы получили лишь частично, по итогам первого полугодия. Окончательные выводы будут сделаны правительством по итогам 2025 года, когда меры по борьбе с дроблением бизнеса будут реализованы в полном объеме. Реальные результаты мы увидим только в 2026 году.

Илья Плисов также рассказал о проблемах автосервисов с выручкой свыше 60 млн рублей, которые переходят на другую систему налогообложения и теряют в экономике. Для компенсации приходится повышать цены или рисковать закрытием. Он также рассказал о маркировке «Честным знаком», которая распространяется на 13 групп товаров, включая шины, масла, антифриз и другие автозапчасти. Маркировка ведет к дополнительным расходам, особенно при импорте, где требуется маркировка на таможенном складе. Он подчеркнул, что Минпром является инициатором маркировки, а «Честный знак» — исполнителем. Кроме того, маркировка создает риски для бизнеса, так как данные о поставках и продажах могут стать доступны другим компаниям. В связи с этим важно использовать соглашения о неразглашении конфиденциальной информации (NDA).

При общении с тысячами автосервисов мы сталкиваемся с неприемлемым уровнем осведомленности. Ответ один: «Мы не в курсе, нас это не касается». Вызывает крайнее удивление факт незнания требований по маркировке даже небольших остатков масла, тормозной и трансмиссионной жидкостей, имеющихся в наличии у части сервисов. Информирование не приносит результатов – в ответ лишь отрицание и отказ от необходимости. 

Читать далее:

Красноярский «Нано-асфальт»: Как общественный контроль выявил проблемный пункт АПВГК

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

14 августа в «Сколково» прошла пленарная сессия «Дронификация экономики: барьеры и перспективы», организованная в рамках Международного форума «Беспилотные системы: технологии будущего». В мероприятии приняли участие высокопоставленные лица, включая министров и представителей администрации президента, а также международные эксперты в области беспилотных технологий.

Ключевыми темами пленарной сессии стали влияние дронификации на современную экономику, наиболее успешные стратегии дронификации, а также образ будущего для стран-партнеров в долгосрочной программе кооперации.

Открыл пленарную сессию заместитель руководителя Администрации президента РФ Максим Орешкин. Он озвучил обращение к участникам, организаторам и гостям форума от имени Президента Российской Федерации.

Приветствую вас по случаю открытия Международного форума «Беспилотные системы: технологии будущего», собравшего в Москве известных учёных, инженеров, молодых изобретателей, предпринимателей, экспертов, студентов из десятков стран.

В центре вашего внимания – развитие транспортных и сервисных систем новой эпохи, которые качественно меняют жизнь вокруг нас. Они могут работать абсолютно в любой среде: на земле, на воде и под водой, в небе и ближнем космосе. Сегодня на экспозиции, развёрнутой на площадке форума, можно увидеть автономные поезда, комбайны, летательные аппараты, роботизированные комплексы, познакомиться с разнообразными вариантами их применения в агропромышленном секторе и энергетике, в городском и лесном хозяйстве, в строительстве и торговле, во многих других сферах экономики.

Подчеркну, крайне важно, чтобы передовые достижения наших конструкторских, исследовательских команд в полной мере отвечали запросам бизнеса и от экспериментов и тестирования быстро проходили путь до широкого внедрения в практику. Кроме того, необходимо обеспечивать безопасность беспилотных систем и их защиту от противоправного использования, уделять приоритетное внимание совершенствованию профильного законодательства. Государство готово делать всё необходимое, чтобы регуляторные механизмы в нашей стране были максимально эффективными. И конечно, мы готовы развивать кооперацию и сотрудничество в области беспилотного транспорта с надёжными партнёрами как на двусторонней основе, так и в форматах Евразэс, БРИКС, ШОС, создавать совместные предприятия, учебные центры, инфраструктуру для эксплуатации дронов.

Уверен, что нынешний форум продемонстрирует высокий потенциал отечественной отрасли беспилотных систем, позволит выйти на конкретные инициативы, межрегиональные и межгосударственные проекты, которые обязательно будут востребованы.

Министр транспорта Андрей Никитин подчеркнул, что беспилотные технологии становятся частью повседневной жизни – от дронов в сельском хозяйстве до автономных автомобилей и трамваев в городах.

Минтранс видит свою задачу в том, чтобы не мешать развитию, а направлять его. Мы выстраиваем регулирование там, где оно действительно нужно – прежде всего ради безопасности и баланса интересов.

На форуме были представлены конкретные примеры использования беспилотных технологий и обсуждены планы по их дальнейшему внедрению. Так, к концу 2025 года ожидается появление более 90 беспилотных грузовиков на российских дорогах, а к 2028 году их количество превысит 330. Автономные паромы «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» уже сейчас демонстрируют впечатляющие результаты, пройдя более 200 тысяч морских миль и перевезя 2 миллиона тонн грузов. Беспилотный поезд «Ласточка» также успешно эксплуатируется, преодолев за год более 80 тысяч километров без инцидентов. Министр промышленности и торговли Антон Алиханов представил информацию о развитии национального проекта «БАС», охватывающего вопросы инфраструктуры, безопасности, сертификации, кадрового обеспечения и стимулирования спроса. Выставка в рамках форума продемонстрировала широкий спектр гражданских беспилотников, от сельскохозяйственной техники до средств пожаротушения. Автономный транспорт уже не является чем-то из области фантастики: паромы курсируют между Усть-Лугой и Калининградом, а беспилотные грузовики проходят испытания на трассе Санкт-Петербург – Казань.

Читать далее:

«Беспилотные системы нового поколения»: эксперты обсудили роль искусственного интеллекта в создании автономного транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В эпоху стремительного развития технологий искусственного интеллекта (ИИ) одним из наиболее перспективных направлений является разработка и внедрение беспилотных систем нового поколения. Обсуждению этой актуальной темы была посвящена дискуссия «Беспилотные системы нового поколения: от алгоритмов к полной автономности», которая прошла 14 августа в технопарке «Сколково».

В рамках мероприятия эксперты отрасли обсудили ключевые аспекты развития автономных беспилотных систем, включая:

• Роль искусственного интеллекта в управлении дронами: от использования нейросетей и машинного обучения для повышения эффективности выполнения задач до практических примеров внедрения таких решений.
• Применение больших данных и цифровых двойников: моделирование, оптимизация работы дронов, прогнозирование сбоев и повышение безопасности.
• Проблемы интеграции и масштабирования систем управления дронами с использованием искусственного интеллекта: инфраструктурные и технологические задачи, которые необходимо решить для развития автономных систем.

Модератором выступил Сергей Кукарев, Директор проектов по авиации, АО «ГЛОНАСС».

Директор проектов по авиации АО «ГЛОНАСС» Сергей Кукарев:

Мы сегодня собрались, чтобы поговорить о действительно масштабной теме – развитии беспилотных систем. И это не просто про дроны, это про целую экосистему, которая охватывает и воздух, и космос, и наземный, и водный транспорт. В рамках Национальной технологической инициативы, мы говорим о «Цифровом бесшовном небе» — о возможности связать все эти элементы в единое, эффективное пространство.

Вдумайтесь, если сейчас в мире около 340 тысяч самолетов, то только в России уже зарегистрировано порядка 130 тысяч беспилотников! В США и Китае эта цифра перевалила за миллион. И, по прогнозам, к 2030-35 годам в небе будет летать порядка 50 миллионов объектов.

В рамках Архипелага мы активно обсуждали картину мира 2050 года. И главный вывод, который сделали международные команды – роботизация транспортного комплекса будет расти экспоненциально. Количество объектов увеличится настолько, что физически не хватит людей, чтобы ими управлять по старой схеме «один оператор – один дрон». Эта модель просто не выживет в ближайшем будущем.

Поэтому мы уверены, что ключевую роль в этой новой реальности сыграет искусственный интеллект. Он позволит нам автоматизировать процессы управления, сделает системы более эффективными и безопасными.

Конечно, мы понимаем важность связи, прозрачности и прослеживаемости. Но последние события показали, что связь не всегда надежна. А беспилотный транспорт не может просто зависнуть в воздухе или остановиться в ожидании восстановления сигнала!

Поэтому сегодня мы хотим обсудить, как искусственный интеллект может помочь нам решить эти проблемы. Как нам развиваться в этом направлении, чтобы создать действительно надежную, безопасную и эффективную систему управления беспилотным транспортом?

 Генеральный директор Федерального центра прикладного развития искусственного интеллекта Эдуард Шантаев:

Мы уже научились строить дроны. Но как нам не отстать от мирового прогресса и сделать их по-настоящему интеллектуальными? Как преодолеть все эти вызовы? В прошлом году мы запустили важную инициативу – создание Центра коллективного пользования.

Тенденция внедрения искусственного интеллекта в мире неоспорима. И это уже не просто дань моде, а необходимость для поддержания конкурентоспособности любой промышленной продукции. Это касается не только отрасли беспилотных авиационных систем (БАС), но и множества других.

Сегодня многие предприятия, производящие беспилотники, сталкиваются с проблемой: полетный, точнее, «маршрутный» контроллер найти можно, а вот где и как обучать нейронные сети? Обращаться в коммерческие центры обработки данных (ЦОД) – это дополнительная финансовая нагрузка. Где найти экспертов, сообщества, специалистов, которые могут помочь? Именно поэтому наш Центр коллективного пользования расширил свои возможности, включив в себя современную вычислительную инфраструктуру. Сейчас он занимает пятое место по мощности среди некоммерческих ЦОД в России.

Наша основная миссия – объединить ресурсы, экспертизу и базу готовых решений, создавая условия для ускоренного внедрения технологий искусственного интеллекта. По информации от самих пользователей, наши вычислительные мощности позволяют в два раза сократить сроки внедрения этих технологий в конечный продукт.

Мы формируем репозиторий моделей и датасетов, который находится в открытом доступе. Вы можете зайти на наш сайт, перейти в раздел «Реестр ML-моделей и наборов данных» и запросить нужные вам данные. Наши специалисты свяжутся с вами, убедятся, что цель запроса соответствует требованиям, и предоставят доступ к наборам.

Важно отметить, что нейросети и решения, разработанные на нашем ЦКП, не остаются у нас. Мы передаем их потенциальным пользователям. Это необходимо для прогресса, для того, чтобы наши разработки не оставались внутри одного учреждения. Именно в этом и заключается идея коллективного пользования, которую мы изначально закладывали в наш ЦКП.

Вот несколько примеров проектов (они обезличены, поэтому я не буду называть конкретные компании), которые сейчас реализуются на базе нашего ЦКП. Это проекты в сфере компьютерного зрения, например, генерация матриц площадей. Это управление беспилотными авиационными системами, включая системы расчета маршрутов. Это вспомогательные системы, которые позволяют оптимизировать энергоэффективность и производительность БАС.

Мероприятие стало площадкой для обмена опытом и мнениями между ведущими экспертами в области разработки беспилотных систем, представителями науки и бизнеса.

Читать далее:

ЭРА-ГЛОНАСС обеспечит идентификацию гражданских беспилотников с 2026 года

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

10 сентября 2025 года в Санкт-Петербурге состоится XIII Петербургский международный автомобильный форум AutoInvest, посвященный стратегическим вопросам развития отрасли в России. Мероприятие объединит ключевых игроков индустрии, представителей власти, бизнеса и экспертного сообщества для выработки решений по укреплению технологического суверенитета и привлечению инвестиций в автопром.

Развитие отечественного автомобилестроения остается одним из приоритетов государственной политики. Так во время визита на завод «Автоваз» в январе 2025 года Президент Российской Федерации Владимир Путин отметил, что на момент ухода зарубежных автопроизводителей Россия уже достигла необходимого уровня развития отечественной отрасли. Также глава государства пообещал поддержать представителей российского автопрома.

В июне Председатель Правительства Российской Федерации Михаил Мишустин провел стратегическую сессию, где подчеркнул: «Для укрепления технологического суверенитета важно расширять промышленные мощности, увеличивать выпуск отечественного автотранспорта. И в целом продолжать формировать вокруг автомобильной сферы современную экосистему».

Целью XIII Петербургского международного автомобильного форума AutoInvest является формирование эффективной коммуникационной площадки между государством, бизнесом и экспертным сообществом. Мероприятие направлено на выработку конкретных решений по развитию отечественного автомобилестроения.

В рамках Форума участники обсудят:

• стратегию развития автопрома, необходимость и пути актуализации,
• развитие базового машиностроения,
• обеспечение национального технологического лидерства,
• государственную поддержка отрасли,
• российско-китайское сотрудничество в области автопрома,
• привлечение инвестиций,
• новые виды топлива,
• искусственный интеллект в управлении движущимися средствами.

Форум призван стать катализатором позитивных изменений в автомобильной промышленности, способствуя реализации крупных инвестиционных проектов.

Среди приглашенных спикеров:

• Эдуард Арамян, президент Ассоциации поставщиков автомобильных компонентов
• Татьяна Диесперова, генеральный директор ООО «НПК «АВТОПРИБОР»
• Алексей Калицев, генеральный директор ООО «АГР»
• Альберт Каримов, заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации
• Сергей Когогин, генеральный директор ПАО «КАМАЗ»
• Ханс-Петер Мозер, генеральный директор АО «МАЗ «Москвич»
• Федор Назаров, генеральный директор ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ»
• Денис Пак, Президент ООО «АВТОТОР Холдинг»
• Илья Рашкин, генеральный директор ООО «Электромобили Мануфэкчуринг Рус»
• Максим Соколов, президент АО «АВТОВАЗ»
• Андрей Томышев, партнер, руководитель направления по оказанию услуг консалтинга, технологий и транзакций предприятиям промышленного производства, автомобилестроения и транспорта Группы компаний Б1
• Николай Шмидт, эксперт автомобильной отрасли

Форум AutoInvest пройдет в рамках Международной выставки автомобильной промышленности «Авто+Автомеханика Санкт-Петербург», которая состоится с 10 по 12 сентября. Выставка является возрождением известного проекта, существующего с 1993 года. В мероприятии примут участие ведущие производители, поставщики и эксперты из России, Китая, Турции, Беларуси, Казахстана, Узбекистана, Азербайджана, Туркменистана. Киргизии, Ирана, Индии и других стран.

К участию в Форуме приглашаются представители органов государственной власти, OEM и производителей автокомпонентов, отраслевых объединений, научно-образовательных учреждений и экспертного сообщества.

Организатор: ООО «ИМГ/ВСБ

За 12 лет Форум AutoInvest зарекомендовал себя как ведущая отраслевая площадка, которая в разные годы собирала до 500 участников из 15 регионов России и 20 стран мира.

Читать далее:

В Москве пройдет III Международный форум цифровых технологий в сфере транспорта и логистики «ЦИФРОВАЯ ТРАНСПОРТАЦИЯ 2025»

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Казань планирует к 2027 году заменить 200 дизельных автобусов на электробусы. Многие российские города уже используют электрический транспорт, чтобы улучшить экологию.

Электробус — это автобус с электродвигателем, работающий на электричестве. В отличие от дизельных, они не выделяют выхлопные газы и не зависят от контактной сети, как троллейбусы. Существует несколько типов электробусов, включая аккумуляторные и с динамической зарядкой.

В России электробусы активно выпускают, в том числе и на КАМАЗе. В Москве уже работают тысячи электробусов этого производителя. Казань пока не закупала их, однако в пресс-службе КАМАЗа сообщили, что готовы рассмотреть участие в конкурсе при его объявлении.

Кроме КАМАЗа, электробусы производят Горьковский автозавод и Bakulin Motors Group. Эти транспортные средства активно используются в других городах России, включая Москву, Санкт-Петербург и Волгоград. Электробусы, как правило, вмещают до 85 пассажиров, оснащены Wi-Fi, камерами видеонаблюдения и имеют низкий уровень пола.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской Академии транспорта пообщались с экспертом, чтобы выяснить насколько это реально и эффективно как в Казани так и в других городах России.

Аналитик по транспорту, блогер Андрей Киреев:

Внедрение электробусов – перспективное направление, но важно учитывать ряд нюансов. Пока не хватает конкретики: какие типы электробусов рассматриваются, для каких маршрутов они предназначены?

Опыт Москвы показывает, что, несмотря на высокую начальную стоимость, электробусы экономически оправданы в долгосрочной перспективе. К преимуществам электробусов с ультрабыстрой зарядкой (УБЗ) можно отнести:

• Более продолжительный срок службы по сравнению с автобусами.
• Сниженные затраты на техническое обслуживание.
• Комфорт в летний период благодаря отсутствию нагрева от ДВС.
• Превосходные динамические характеристики (разгон-торможение).
• Возможность оптимизации пиковых нагрузок на электросети города.

Я считаю, что электробусы идеально подходят для социальных и районных маршрутов с интервалом движения 12 минут и более. В этой нише они наиболее эффективны, так как не нуждаются в контактной сети и не создают скопления на конечных станциях во время зарядки.

Маршруты с интервалом менее 12 минут целесообразно обслуживать троллейбусами или троллейбусами с УАХ (электробусами с динамической зарядкой). При высокой интенсивности движения затраты на контактную сеть более оправданы, чем содержание зарядных станций на конечных. Однако троллейбусы с УАХ не способствуют оптимизации нагрузки на электросети города, так как в часы пик потребляют значительное количество энергии.

Об электробусах с ночной зарядкой пока сложно делать выводы из-за ограниченного опыта эксплуатации. Важно не повторить ошибку Красноярска, закупившего небольшие партии несовместимых по зарядке машин (существуют европейский и азиатский типы УБЗ-станций). Российские электробусы (КАМАЗ, ЛиАЗ) обычно совместимы с европейским типом зарядки, а белорусские (БКМ) – с азиатским.

Стоит отметить, что с введением санкций надежность автобусов снизилась из-за использования китайских комплектующих. Электробусы, благодаря более простой конструкции, надежнее в эксплуатации.

Вход на рынок электротранспорта требует значительных инвестиций в создание зарядных станций и тяговых подстанций. Вопрос финансирования является ключевым: если город готов к крупным единовременным затратам, он может сразу приобрести электробусы. В противном случае придется довольствоваться меньшими, но частыми расходами на покупку автобусов.

Опыт эксплуатации электробусов с ночной зарядкой есть в Нижнем Новгороде, но пока он недостаточен для выводов. Санкт-Петербург планирует закупку электробусов с ночной зарядкой, но пока они проходят опытную эксплуатацию. К минусам этого типа электробусов относится больший вес батарей и необходимость концентрации значительных энергомощностей в одном месте (зарядка происходит в парке, а не распределена по городу).

Читать далее:

Время ожидания автобусов и троллейбусов в России достигло максимума за 9 лет

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

С 1 сентября система «Платон» вводит новую функцию: автоматическое выстраивание маршрута грузовиков в случае, если проезд через отдельные рамки не был зафиксирован из-за внешних факторов, таких как работа глушилок или радиопомехи. Об этом сообщил директор департамента компании-оператора системы ООО РТИТС Ильяс Хамидулин на конференции «Транзит: Грузоперевозки 2025».

В случае обнаружения сбоя система «Платон» спишет плату за участок пути, на котором он произошел, но при этом перевозчик не будет оштрафован. Это стало возможным благодаря тому, что с 1 апреля все рамки системы оснащены дополнительными датчиками, сверяющими их реальное местоположение с внесёнными в систему координатами, что позволяет избежать штрафов в периоды помех.

Нововведение направлено на решение проблемы увеличения количества штрафов за неоплату проезда по федеральным трассам. По данным РТИТС, за первые пять месяцев 2024 года количество выписанных штрафов возросло в пять раз по сравнению с аналогичным периодом 2023 года.

Напомним, что в начале июня президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин и представитель системы «Платон» провели тестирование популярных глушилок. В результате было установлено, что глушилки могут выводить из строя бортовые устройства системы не только в грузовике, где они установлены, но и в других транспортных средствах, что может привести к несправедливым штрафам для добросовестных перевозчиков. Новые меры, предпринимаемые системой «Платон», призваны минимизировать подобные риски и обеспечить справедливую оплату проезда по федеральным трассам.

Президент Ассоциации «ГРУЗАВТОТРАНС», член Общественного совета при Ространснадзоре Владимир Матягин:

Ассоциация «Грузавтотранс» много лет добивались, чтобы проверки автоматических комплексов весогабаритного контроля (АПВГК) были открытыми, объективными, доступными для общественных организаций.

Читать далее:

Коллегия Ространснадзора обсудила вопросы проверки автоматических комплексов весогабаритного контроля

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Международная промышленная выставка в Екатеринбурге стала площадкой для впечатляющей технологической премьеры: публике был продемонстрирован полноразмерный прототип нового трехсекционного трамвая, оснащенного системой автопилотирования. Это событие можно назвать знаковым для всей отрасли транспортного машиностроения, поскольку производитель не только разработал уникальный дизайн кузова и интерьера, но и создал ключевой элемент ходовой части – низкопольную тележку.

У нового трамвая оригинальный дизайн кабины, который помогает легко вписываться в повороты, современный интерьер с большими окнами и светлой отделкой стен. Четыре двигателя по 105 киловатт ускоряют разгон, максимальная скорость вагона — 75 километров в час, при этом система управления обеспечивает плавность движения, а оборудование для рекуперации дает возможность накапливать энергоресурс и проходить до трех километров автономно. Цельносварный металлический каркас облицован композитными панелями, что, с одной стороны, повышает жесткость конструкции и уменьшает ее массу, с другой стороны, защищает от коррозии.

Гендиректор предприятия «Синара — Городской рельсовый транспорт» Сергей Шунин:

Разработка полностью отечественная. При проектировании мы опирались на лучшие технические решения и существующую компонентную базу. Большинство узлов и модулей созданы на предприятиях, которые входят в состав холдинга, а вообще в проекте участвуют свыше 25 смежников.

Адаптивная подвеска и размещение мотор-редукторов снаружи рамы позволили высвободить внутреннее пространство. Панель управления у водителя выполнена тем же принципам, что и в авиации: интерактивные дисплеи, точки контроля, углы обзора — все это не дает отвлекаться от управления.

Одной из ключевых особенностей представленного на «Иннопроме-2025» трамвая является функция автопилота. Благодаря камерам, лидарам и высокоточному роутеру, трамвай способен ориентироваться в окружающей среде, распознавать сигналы светофоров и дорожные знаки, а также определять свое местоположение с высокой точностью. Интеллектуальная система позволяет трамваю адаптироваться к различным условиям движения, регулируя дистанцию и скорость, а также оперативно выявлять потенциальные опасности на путях.

В настоящее время трамвай с автопилотом проходит испытания в депо Таганрога, однако в будущем его появление возможно и на улицах других российских городов.

Серийное производство новых трамваев планируется развернуть в Екатеринбурге в 2026 году. Сборочная площадка в настоящее время активно реконструируется, и после завершения работ на ней будут трудиться 600 человек. Универсальность производственных мощностей позволит выпускать до 200 трамваев в год, предлагая различные варианты компоновки в зависимости от потребностей заказчиков.

Сразу после «Иннопрома» начнется цикл ходовых испытаний. Планируем в 2025-м завершить сертификацию модели и уже в 2026-м начать эксплуатацию на путях общего пользования.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Анализируя представленный на «Иннопроме-2025» трехсекционный трамвай, следует отметить, что его появление является результатом стремления компании «Синара» к разработке собственного подвижного состава. Однако, вопрос степени локализации производства требует дополнительного изучения.

В условиях, когда одно- и двухсекционные трамваи уже не вызывают удивления, презентация трехсекционной модели призвана продемонстрировать инновационный потенциал производителя.

Вместе с тем, возникает вопрос о рыночной перспективе данного трамвая. Количество действующих систем электротранспорта в России ограничено, а число систем, способных эксплуатировать подобный подвижной состав, еще меньше. Отсутствие четких программ развития электротранспорта также создает неопределенность относительно потенциального спроса.

Таким образом, следует поздравить компанию «Синара» с завершением этапа разработки и представлением результатов проекта широкой публике. Однако, дальнейший успех будет зависеть от результатов испытаний, сертификации и, главное, от наличия реального спроса на рынке. На текущий момент, вагон не прошел полноценные испытания и не имеет сертификата соответствия.

Читать далее:

Трамвай «Поларис» для Санкт-Петербурга: необходимость или избыточность?

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В центральном аппарате Федеральной службы по надзору в сфере транспорта состоялось заседание Коллегии Ространснадзора, на котором были рассмотрены важные вопросы, касающиеся функционирования автоматических комплексов весогабаритного контроля (АПВГК). Президент Ассоциации «ГРУЗАВТОТРАНС», член Общественного совета при Ространснадзоре Владимир Матягин выступил с докладом, посвященным проблемам и недочетам, выявленным в ходе проверок АПВГК.

Президент Ассоциации «ГРУЗАВТОТРАНС», член Общественного совета при Ространснадзоре Владимир Матягин:

Ассоциация «Грузавтотранс» много лет добивались, чтобы проверки автоматических комплексов весогабаритного контроля (далее – АПВГК) были открытыми, объективными, доступными для общественных организаций. И наконец то нас пригласили в комиссию по проверке 3-х пунктов «Голубые Озера – Поляны», «Зеленогорск – Приморск – Выборг», «Санкт-Петербург – Запорожское — Приозерск» в Ленинградской области.

По словам Владимира Матягина, итоги проверок показали хорошее состояние дорожного покрытия, соответствие уклонов и наклонов регламенту. Однако, тестовые заезды выявили серьезные расхождения в показаниях по осевой нагрузке, хотя они и укладывались в рамки нормативов.

Особое внимание было уделено применению Приказа Минтранса от 31.08.2020 г. № 348 при проведении проверок. Президент Ассоциации отметил, что, несмотря на то, что новации, содержащиеся в приказе, должны были повысить объективность системы весогабаритного контроля, на деле были обнаружены существенные недочеты, влияющие на корректность взвешивания.

Для проверки использовали тестовый 3-х осный автомобиль КАМАЗ, на жесткой подвеске, грузоподъемностью 25 тонн, загруженный бетонными блоками. Согласно приказу № 348 загрузка автомобиля при проверке должна быть не менее 50% от разрешенной максимальной массы автомобиля. Автомобиль, который мы использовали, был загружен не полностью. Вес составлял 20,95 тонн вместо 25 тонн, положенных по законодательству, согласно Постановлению Правительства от 21.12.2020 г. № 2200, т.е. менее его максимальной допустимой массы по закону.

При эксперименте были использованы передвижные контрольные весы. Показания общей массы и осевых нагрузок при взвешивании: общая масса 20,95 т, ось 1 – 6,45 т, ось 2 – 7,23 т, ось 3 – 7,27 т.

При всех проездах через рамку АПВГК были зафиксированы разные значения веса, погрешность которых доходила до 1 тонны.

Мы провели 3 проезда по каждой полосе в обе стороны дороги и на разных диапазонах скорости – до 40 км, до 65 км, от 70 км. Каждый раз показатели по общей массе и осевым нагрузкам существенно разнятся: общая масса 21,22 т, ось 1 – 6,28 т, ось 2 – 7,03 т, ось 3 – 7,91 т.

Предельно допустимые значения нагрузки на ось транспортного средства на данной автомобильной дороге 8 тонн. И если бы автомобиль был загружен по полной массе, согласно Постановлению Правительства РФ от 21.12.2020 № 2200, 25 тонн, а не на 4 тонны меньше, как во время эксперимента,  был бы зафиксирован значительный перегруз.

Данный эксперимент показал:

1. Нельзя 100% опираться на показания в динамике.
2. Мы еще раз настаиваем на установке контрольных весов.
3. Это еще раз доказывает недочеты в действующих правилах, которые регламентируют предельную массу и осевые нагрузки.

По словам президента Ассоциации «ГРУЗАВТОТРАНС», в сложившейся ситуации перевозчикам приходится загружать автомобиль на 25-30% меньше его предельно допустимой массы, чтобы избежать перегруза, что негативно сказывается на экономике перевозок.

Владимир Матягин также обратил внимание на высокие штрафы за превышение допустимой массы транспортного средства или нагрузки на его ось, которые с 1 января 2025 года были увеличены на 50%. Минимальный штраф составляет 375 тыс. рублей, а максимальный – 600 тыс. рублей. При этом снижена скидка на оплату в течение 30 дней (25% вместо 50%).

Перевозчики разоряются, закрывают бизнес, на судебные тяжбы уходят годы и деньги. Суды не принимают доводы перевозчиков. Все эти факторы вызывают социальное напряжение в сфере автогрузоперевозок постоянно высокое.

Ассоциация «ГРУЗАВТОТРАНС» обратилась к Ространснадзору с просьбой инициировать изменения в приказ Минтранса № 348 от 31 августа 2020 г. в методике проведения проверок автоматических пунктов весогабаритного контроля при введении в эксплуатацию пунктов и межинтервальных проверок, а именно:

• Взвешивать автомобиль только по полной массе.
• Использовать полностью загруженный автомобиль.
• Использовать разные типы автомобилей – с жесткой рессорной подвеской и пневматической.
• Использовать автомобили с разной осевой нагрузкой — 3-осные, 4-осные, 5-осные.
• Использовать разные типы перевозок грузов – сыпучие, наливные, не инерционные.
• Обязательно включать в комиссию по проверкам представителей профильных общественных организаций.

Предложения, озвученные Ассоциацией «ГРУЗАВТОТРАНС», направлены на повышение объективности и прозрачности системы весогабаритного контроля, а также на снижение рисков необоснованного привлечения перевозчиков к ответственности.

Читать далее:

Ространснадзор разработает меры защиты перевозчиков от необоснованных штрафов «Платона» из-за сбоев GPS/ГЛОНАСС

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В Москве состоится III конференция «ЛОГИСТИКА ГОТОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ 2025».

Дата: 20 ноября 2025 года
Место: г. Москва, отель «Лесная Сафмар»

III Конференция «ЛОГИСТИКА ГОТОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ» открывает новые возможности для бизнеса, это комплексный подход к решению актуальных вопросов перевозок, сотрудничество и обмен опытом в ходе выступлений экспертов, дискуссий и личного общения между игроками логистического рынка сегмента транспортировки готовых автомобилей.

Среди ключевых вопросов:
• Объемы производства отечественных автомобилей. Спрос и предложение.
• Состояние рынка внутренних и внешних перевозок, объемы импорта и экспорта автомобильной продукции. Логистика и цепи поставок в новых реалиях.
• Железнодорожные перевозки готовых автомобилей.
• Морские перевозки: ро-ро и в контейнерах.
• Транспортировка автомобилей автовозами.
• Логистика последней мили.
• Мультимодальность и безбарьерная среда FVL.

Организатор: ВИВА КОНСАЛТ Генеральный информационный партнер: TMBC Logistics Отраслевые партнеры: НАПИ, Ассоциация перевозчиков автомобилей, РЖД-Партнер

До 20.09 действует тариф «Ранняя регистрация» со скидкой. 

Для автопроизводителей и дилеров- специальные условия.

По вопросам участия, выступления с докладом и рекламным опциям обращайтесь к Наталье Горбуновой:

тел.: +7 (958) 19-77-503 (многоканальный, набирайте с +7), info@vivaconsult.ru, веб-сайт: https://logistica-auto.ru/

Не упустите шанс быть в курсе самых важных событий в автомобильной логистике!

Читать далее:

Ространснадзор разработает меры защиты перевозчиков от необоснованных штрафов «Платона» из-за сбоев GPS/ГЛОНАСС

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram