Комитет Госдумы по транспорту одобрил законопроект, которым предлагается дать субъектам России право устанавливать минимальный уровень локализации автомобилей, используемых в качестве такси.
Законопроект внесен сенатором Андреем Кутеповым и депутатом Владимиром Гутеневым. Изменения предлагается внести в федеральный закон «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации, о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и о признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации».

«Законом или иным нормативным правовым актом субъекта Российской Федерации могут устанавливаться требования к уровню локализации транспортных средств, используемых в качестве легкового такси», — говорится в тексте законопроекта.

Пояснительная записка указывает на необходимость внести изменения с целью уменьшения рисков, связанных с возможным увеличением зависимости сети такси от импорта. Также авторы считают, что принятие данного законопроекта позволит обеспечить независимость от санкций и способствовать притоку инвестиций.

«Внесение предлагаемого изменения обеспечит дополнительное стимулирование спроса на отечественные высоколокализованные автомобили со стороны таксомоторной отрасли», — подчеркивается в пояснительной записке.

Роберт Ян, Главный редактор СМИ о городском транспорте и такси «БюроИКС», независимый транспортный аналитик

Я абсолютно поддерживаю идею введения требований по локализации автомобилей такси. Я уверен, что такая мера должна была быть принята гораздо раньше, еще до изменения экономической ситуации в стране. Кроме того, это требование не только обеспечивает технологический суверенитет, но и открывает возможность привлечения частного капитала в перспективную сферу экономики с гарантированным спросом и возвратом инвестиций. Таким образом, мы создаем стимулы для внутренних инвестиций.

По вопросу рынка такси я категорически против воззрения, будто требования в отношении локализации могут уменьшить число перевозчиков, создав трудности для их законной деятельности и оттолкнуть их в тень. Хочу внести ясность: около 90% услуг такси оказываются нелегальными перевозчиками. Компании или частные лица, нарушающие требования транспортного законодательства, защиты прав потребителей, трудового и налогового законодательства, предоставляют услуги такси с согласия организаторов перевозок и агрегаторов. Полномочные органы, отвечающие за устранение этого несоответствия, до настоящего момента не предпринимают меры для легализации и обеспечения безопасности данного рынка.

При обсуждении вопроса о том, что какая-либо мера может привести к переходу кого-то в серую зону, необходимо помнить о том, что данный бизнес основывается изначально в серой зоне, а в редких случаях даже в черной зоне. Иными словами, никто из сферы легального бизнеса не становится частью серой зоны, речь идет скорее о том, что лоббисты агрегаторов и владельцев парков говорят о более сложных условиях осуществления своей деятельности в нарушение интересов заинтересованных сторон.

Надо приветствовать ситуацию, когда будет установлено требование по определенным ограничениям допуска к рынку компаний, которые соответствуют определенным требованиям и могут на основании этих требований получить государственные субсидии на приобретение российских автомобилей. В случае, если компании не смогут получить такие субсидии, им будет действительно трудно вести свою деятельность.

Читать далее:
Закон о такси. Мониторинг исполнения

Регионы России, включая новые субъекты, активно работают над модернизацией общественного транспорта. Донецкая и Луганская Народные Республики, Запорожская и Херсонская области были укомплектованы новыми автобусами отечественного производства, что было объявлено заместителем председателя правительства Маратом Хуснуллиным.

Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Марат Хуснуллин

Нам важно обеспечить устойчивое социально-экономическое развитие новых регионов и создать комфортные условия для их жителей. Для этого по поручению Президента мы разработали специальную программу развития субъектов, в рамках которой реализуем ряд инфраструктурных проектов, в том числе по обновлению общественного транспорта. По распоряжению Правительства в максимально сжатые сроки приобретены и переданы новым регионам 299 автобусов. Это поможет улучшить транспортную доступность внутри субъектов, укрепить связь между их городами и населёнными пунктами.

Вице-премьер отметил, что автобусы различных классов от отечественных производителей – ГАЗ, ЛИАЗ, КАВЗ и НЕФАЗ – будут являться основой для создания нового парка общественного транспорта в регионах. Это даст значительный прирост в качестве пассажирских перевозок, что непосредственно отразится на уровне комфорта и качества жизни граждан.

Олег Арефьев, аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта 

Новые регионы, которые начали использовать общественный транспорт, вызывают только положительные эмоции. Ведь жители этих регионов тоже имеют право на удобные перевозки. Однако, существует вопрос о качестве обслуживания таких транспортных средств. Множество отзывов от пользователей, которые уже испытали его использование, указывают на некоторые недостатки в работе этих машин. Но этот вопрос, при наличии желания, можно решить. Но я хочу отметить нечто другое. Прошлой осенью на одном мероприятии мне удалось пообщаться с министром транспорта одного из новых регионов. И я получил приятное впечатление. Проще говоря, у меня сложилось впечатление, что он еще не поддался сомнительной логике, на основе которой сегодня проводятся реформы во многих российских городах. И это очень хорошо, прежде всего потому, что они имеют все шансы избежать ошибок, которые массово допускались в этих городах, и их, к сожалению, было очень много.

Читать далее:

Московское метро занимает второе место в мире по количеству работников женского пола

В рамках сессии «Мечты, которые сбудутся: российский транспорт 2040» на международном форуме «Цифровая транспортация» участники смогли не только заглянуть в будущее и поговорить о том, как изменится отрасль на горизонте ближайших 15 лет, но и вживую посмотрели на первый запуск беспилотного экопарома, работающего на линии «Морской порт Усть-Луга – морской порт Калининград».

Сотрудничество между ФГУП «Росморпорт» и компанией Sitronics KT в рамках федерального проекта «Автономное судовождение» началось в 2022 году и имело целью переделать паромы «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» в автономные суда. В настоящее время паром «Маршал Рокоссовский», находящийся в морском порту Усть-Луга, также готов к эксплуатации в дистанционном режиме.

В сентябре текущего года паромы получили первые в России удостоверения морских автономных и дистанционно управляемых надводных судов (МАНС). Эти документы позволяют осуществлять дистанционное управление судами с возможностью перехода на ручное управление при движении в море, а также на ручное управление с поддержкой принятия решения.

Перед участниками Форума с видеообращением выступил Первый заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Андрей Белоусов. Он дал команду на запуск судна в дистанционном режиме.

Первый заместитель Председателя Правительства РФ Андрей Белоусов

Сегодня мы запускаем в первый автономный рейс морской паром «Генерал Черняховский». Отмечу, что это не тестовый запуск. Это — старт полноценной коммерческой эксплуатация судна, которое должно доставить в Калининградскую область важные социально-значимые грузы. Запуск парома в автономном режиме — результат работы, которая шла в течение нескольких лет. Благодаря реализации проекта, Россия является одним из мировых лидеров в разработке и применении автономного судовождения. Поздравляю всех участников проекта. Желаю вам удачи и передаю слово коллегам, чтобы дать старт автономному судовождению в России!

В ходе торжественной церемонии также присутствовали высокопоставленные гости: заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Пошивай, президент Sitronics Group Николай Пожидаев и заместитель генерального директора по безопасности мореплавания ФГУП «Росморпорт» Кирилл Гайда.

Заместитель Министра транспорта Александр Пошивай, воспользовавшись видеосвязью, передал оператору в центре дистанционного управления морскими автономными надводными судами ФГУП «Росморпорт» в Санкт-Петербурге команду начать эксплуатацию судна в автономном режиме.

Заместитель Министра транспорта РФ Александр Пошивай

Опережающее внедрение технологий автономного судовождения способно обеспечить повышение конкурентоспособности, а также широкое применение российских технологий как в России, так и за рубежом. В нашей стране развитие морского транспорта с применением технологий автономной навигации является не разовым проектом, а целенаправленной государственной политикой, проводимой Правительством Российской Федерации. Использование технологий автономного судоходства приведет к снижению эксплуатационных затрат судовладельцев, улучшит условия работы экипажей судов.

Справка по судну:

 «Генерал Черняховский» двухтопливный инновационный автомобильно-железнодорожный паром проекта CNF19M, второй из серии новейших экопаромов, работающих на стратегически важной для Российской Федерации в условиях запрета транзита через Литву некоторых грузов в Калининградскую область линии, соединяющей западный российский эксклав с основной территорией страны.

Инновационное судно построено по заказу ФГУП «Росморпорт» в рамках государственной программы «Социально-экономическое развитие Калининградской области».

Читать далее:

Национальная цифровая платформа в сфере логистики и введение стандартов «умной» инфраструктуры для автодорог РФ

Недавно в Москве прошло событие, объединяющее основные тренды и ключевые задачи цифровой транспортной отрасли. Всё о новых цифровых решениях и моделях цифровой трансформации, импортозамещении и экспорте, цифровых итогах года и прогнозах из первых рук цифровых лидеров, регуляторов и экспертов узнали корреспонденты информационного издания агентства транспортной информации «Российская академия транспорта».

Минцифры и Минтранс планируют в течение нескольких лет запустить в России национальную цифровую платформу в сфере логистики, а также запланировано введение стандартов «умной» инфраструктуры для автодорог. Об этом в ходе форума «Цифровая транспортация» сообщил министр цифрового развития РФ Максут Шадаев.

Министр цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ Максут Шадаев

Министерство цифры и Министерство транспорта — это самые близкие структуры. В 2003 году нас даже объединили на несколько месяцев, и было единое Министерство транспорта, связи и информационных технологий. Отрасль транспорта незаметно оказалась в числе лидеров по уровню внедрения цифровых решений почти по всем направлениям. Не только в части импортозамещения, но и в части новых передовых разработок. Между нашими министерствами происходит хорошая коллаборация, так как Минтранс первым берет все наши новые разработки. Сейчас мы обсуждаем электронный перевозочный документ, там мы внедряем госключ. Мы активно поддерживаем введение обязательности перехода бизнеса на электронный документооборот. В прошлом году мы запустили индустриальные центры компетенции, призванные соединить бизнес и разработчиков отраслевых решений. У Минтранса 18 проектов поддержанных. Большая часть проектов без прямой государственной поддержки, а компании взяли на себя ответственность развивать и внедрять у себя передовые технологии. Мы видим, что авиакомпании перешли на российские системы бронирования — это действительно очень здорово. В таком масштабе за такое короткое время — это прецедентная история. Да, были технические сложности, которые присутствуют в любых крупных проектах, но мы все их преодолели и это хорошая работающая система в данный момент. Причем в России у нас две системы бронирования и это уже конкурентный рынок.

Минцифры и Минтранс предполагают запустить в России национальную цифровую платформу в сфере логистики в ближайшие несколько лет. Кроме того, планируется внедрение «умной» инфраструктуры для автодорог. На стендах выставки представлены примеры цифровизации логистики. Один из выделяющихся кейсов – это цифровой двойник порта, который позволяет оптимизировать взаимодействие с бизнесом и контрольными органами, чтобы обеспечить более эффективную обработку грузов.

Я считаю, что это классный пример, который может стать основой для создания национальной платформы. Такая цель у нас стоит, вместе с Минтрансом в следующие несколько лет запустить большую национальную платформу в сфере логистики, которая позволит всем участникам рынка обеспечить бесшовный обмен документами.

Кроме того, он озвучил намерение обеих министерств внедрить обязательные инфраструктурные стандарты для автомобильных трасс.

Сразу при строительстве и реконструкции дорог будем закладывать инфраструктуру, чтобы все дороги сразу были «умные» и могли поддерживать работу в таком режиме.

Читать далее:

Быстрые цифровые победы: настоящее и будущее

На примере Кировской области рассмотрели проблематику регионов РФ в сфере пассажирского автотранспорта в ходе проведения круглого стола «Автомобильные перевозки пассажирским транспортом общего пользования: глобальные тренды развития» на XVII Международном форуме и выставке «Транспорт России».

Министр транспорта Кировской области Алексей Вячеславович Петряков:
Одна из проблем это износ парка транспортных средств. Если рассматривать Кировскую область, то износ составляет более 8 лет, количество транспортных средств старше нормативного срока свыше 10 лет — 319 единиц. Износ автомобильного парка по итогам 2022 года у нас составил 69,8%, что негативно сказывается на обслуживании пассажиров, безопасности дорожного движения.

Также спикер отметил такую проблему как рост цен на горюче-смазочные материалы.

Произошел значительный рост на запчасти. Заметно увеличились затраты на осуществление транспортной безопасности и безопасности дорожного движения. Появился значительный кадровый дефицит как водительского состава и кондукторов так и ремонтных бригад, которые обслуживают инфраструктуру городского электрического транспорта. Отсутствие оптимального финансирования транспортной отрасли из государственных муниципальных бюджетов. Снижение пассажиропотока по многим маршрутам. Нелегальные перевозчики это тоже проблема, которая присутствует не только в Кировской области, но и во всех регионах.

Какие пути решения по имеющейся информации?

В нашем регионе ежегодно в местных бюджетах муниципальных образований предусматриваются расходы на организацию транспортного обслуживания населения. Естественно, выделенного финансирования недостаточно для возмещения убытков от перевозки пассажиров и не идёт речь о рентабельности, что не даёт развиваться предприятиям. В данном случае страдают государственные муниципальные перевозчики, так как частник в убыток себе работать не будет. Поэтому приходится искать механизмы решения данной проблемы.

Все эти причины приводят к нерентабельности предприятий пассажирского транспорта. Для решения этих проблем существуют федеральные государственные программы поддержки пассажирских перевозок по обновлению транспорта. Мы также считаем необходимым предусмотреть механизм субсидирования пассажирских перевозок дотационный в регионах РФ за счет средств федерального бюджета.

Алексей Вячеславович отметил программы обновления подвижного состава, в которых участвуют многие регионы и в том числе Кировская область.

Мы также проводим мероприятия без финансирования для сохранения транспортной доступности. Несмотря на убыточность пассажирских перевозок, в отдельных муниципальных образованиях транспортная доступность населения обеспечивается по согласованию с сельскими поселениями и жителями. Таким образом удается сохранить транспортную доступность под конкретные сельские поселения с учётом мнения граждан, проживающих там. При этом значительно сократив расходы перевозчика.

Используем механизм сбалансированности маршрутов — особенно городских. В лоты включаем нерентабельные маршруты и прибыльные маршруты. Таким образом не допускаем закрытия маршрутов и соблюдаем паритет в этом направлении.

Увеличили срок муниципальных контрактов с перевозчиками, что повлекло значительное обновление подвижного состава. Как следствие — привлечение в отрасль водителей женского пола, так как транспортные средства стали использовать на автоматической коробке передач.

Пересмотрели по ряду направлений транспортную доступность межмуниципальных маршрутов путем обеспечения транзитными маршрутами.

Ввели в городских маршрутах оплату по QR-коду, что снижает затраты на перевозчика при эквайринге. В этой же связи уменьшили информацию, размещенную на ленте кассы, снизив затраты на расходы бумаги. Тестируем бесконтактную оплату. Таким образом замещаем дефицит кадров у кондукторов.

Проработали вопрос и уже начинаем внедрять выделенные полосы для общественного транспорта с целью повышения привлекательности пассажирских перевозок и снижения времени в пути и увеличения пассажиропотока.

В этом году Кировская область применила привлечение специальных казначейских кредитов, что позволило увеличить долю замены подвижного состава и улучшить качество обслуживания населения. Помимо этого, руководители Кировской области использовали инфраструктурные проекты, которые также помогли увеличить подвижной состав. Таким образом срок эксплуатации и срок износа пассажирского транспорта стал уменьшаться.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта взяли интервью у Министра транспорта Кировской области Алексея Вячеславовича Петрякова.

• Как вы относитесь к передаче полномочий по организации транспортного обслуживания населения с уровня муниципального на областной, региональный уровень?

Мы уже начали прорабатывать этот вопрос в своем регионе. Намного эффективнее и качественнее будет выполняться работа, если все находится в «одних руках». 

• Рядом с вами по соседству Пермский регион и транспортная система города Пермь за прошлый год была признана самой лучшей. Никакие полномочия не передавались. Они остались в руках муниципалитета. Как вы оцениваете опыт ваших соседей?

Я с опытом Перми не ознакомлен, но в обязательном порядке возьмём на вооружение и посмотрим. Можно работать разными способами, но самое главное, чтобы был эффект от этой работы.

Читать далее:

Анализ практики разработки документов транспортного планирования

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта в ходе XVI Международного форума и выставки «Транспорт России» взяли интервью у генерального директора ФБУ «Росавтотранс» Карпова Сергея Васильевича.

• Сергей Васильевич, вчера проходил круглый стол по пассажирским перевозкам. Вы удовлетворены результатом?

Удовлетворен. В рамках подготовки данного круглого стола мы хотели собрать наибольшее количество вопросов у модераторов, которые могли бы раскрыть практику применения существующих документов транспортного планирования и организации перевозок, осуществления перевозок в разных регионах. Это нужно, чтобы при составлении планов на будущее, учитывать существующий опыт. Устранять недостатки, которые возникли в результате на практике, а не то, что планировалось в решениях проектировщиков. С чем это связано? Исходные данные были неверно приняты, либо на стадии реализации были допущены какие-то недопонимания. Поэтому стол прошел очень конструктивно. Мы собрали достаточно много предложений для дальнейшего рассмотрения. Сейчас, в рамках протокола, готовим наши предложения к рассмотрению на правительственной комиссии — это вопросы, связанные с организацией и безопасностью перевозок и безопасностью движения. Одними из приоритетных направлений организации перевозок служат: удовлетворенность пассажирами комфортом пользования придорожным сервисом (вокзалы, остановки и др. транспортная инфраструктура); подвижной состав; информированность пассажиров (возможности использования данного вида перевозки); безопасность перевозок пассажиров по региональным, межрегиональным, международным маршрутам. Надеюсь, что будет создан правильный документ для дальнейшей работы и дальнейшего рассмотрения.

• Можно ожидать усиления роли Росавтотранса на этапе подготовки документов транспортного планирования? Привлечение ФБУ «Росавтотранс» для оценки в экспертном совете или при подготовке нормативной базы. Есть ли такая перспектива?

Это уже не перспектива, а сегодняшний день. У нас есть отдельное поручение Министерства транспорта в части анализа транспортной работы по новым регионам, которые недавно вступили в наше правовое поле, действующее на территории РФ. Здесь уже достаточно активно работаем — создана рабочая группа при Федеральном бюджетном учреждении, в которую входит научно-исследовательские институты транспортные, представители Министерства транспорта РФ, представители министерств региональных и Ространснадзор. Эта группа берет на себя функцию обработки проблематики в части организации транспортной работы, которая связана на территории. В том числе и разработка документов планирования той или иной стадии, которая необходима в настоящий момент и организация самой перевозки. Данная модель интегрируется в рамках реализации национальных проектов, связанных с поставкой подвижного состава в регионы. Она также поставляется, исходя из предлагаемых моделей транспортного обслуживания населения, которое мы при необходимости рассматриваем как эксперты в этой сфере. У нас создано отдельное подразделение — центр компетенции при ФБУ для решения данных вопросов.

Читать далее:

XIV Международный конгресс «Организация дорожного движения в Российской Федерации». Необходимость внесения поправок в правила дорожного движения

Проблемы и решения в сфере автобусных пассажирских перевозок обсудили 27 октября в информационном агентстве Национальной Службы Новостей. Водитель-профессионал или новые технологии беспилотного вождения, замена всего транспорта на электробусы или высокие зарплаты, как найти общий знаменатель рассуждали спикеры пресс-конференции. Данное мероприятие приурочено ко дню работника городского и пассажирского автотранспорта, которое будет отмечаться 29 октября.

Почему водители не хотят устраиваться на работу и с чем связана данная проблема рассказал Директор Института транспортного планирования Михаил Якимов:

Я бы начал со стороны надзорных органов — Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Сколько вообще этих людей? Их примерно столько же сколько и водителей грузовых автомобилей. По разным оценкам около 3,5 миллионов человек. Всего в ГИБДД зарегистрировано около 800-900 тысяч автотранспортных средств категории D. Поднадзорных субъектов, те которые занимаются перевозочной деятельностью и имеют соответствующие лицензии, их примерно в два раза меньше. Если проводить параллель с грузовыми перевозками, то примерно около 3 миллионов людей, обладающих водительскими удостоверениями и в принципе тех, кто работает их примерно 800-900 тысяч. Столько же сколько зарегистрировано автотранспортных средств. А тех, кто постоянно на линии и работает по лицензиям, осуществляет пассажирские перевозки на регулярных маршрутах или для собственных нужд, которые сейчас тоже лицензируются, около 360 тысяч. Со стороны надзорных органов этой проблемы не видится. Многие апеллируют к тому, что мало автошкол, плохая подготовка. В частности, мы видим такую ситуацию не с водителями автобусов, а с водителями троллейбусов. Мало учебных комбинатов. Они расположены в крупных центрах, которые всегда готовили водителей троллейбусов – Чебоксары, Йошкар-Ола, Симферополь. Вот оттуда происходит переток в другие регионы. С водителями автобусов просто сложилась такая ситуация в экономике.

Михаил Якимов предположил, что возможно дело в рекламе, которую люди постоянно видят в автобусах, о том, что нужны водители и сложилось такое впечатление, что их так остро не хватает. Другим важным моментом отметил экономическую сторону проблемы – низкие зарплаты и отсутствие стимула.

«Я большой проблемы здесь не вижу.», – подытожил спикер.

Вице-президент «Национального автомобильного союза» Ян Хайцеэр отметил, что сейчас проблема стоит не так остро, но в будущем её острота будет прогрессировать:

Мы находимся в периоде демографического спада. Водители стареют – уходят, а новые не приходят. Есть претензии к профессиональному техническому образованию, которое раньше работало отлично, а сегодня нет. Так как многие из этих учебных заведений платные – это является проблемой. Водители не идут в отрасль. Из минусов еще то, что немногие готовы переезжать из города в город, даже при более привлекательных зарплатах.

Спикер считает, что в ближайшей перспективе количество таких специалистов может снизиться потому что уже не за горами беспилотный транспорт.

Сегодня мы уже видим беспилотные такси, где водители сидят справа. Мы видим работу с профессиональной техникой, где полным ходом идет осваивание беспилотных режимов работы – сельскохозяйственная техника. Ожидаемо, что скорее всего в этом будут задействованы и автобусы. Если в какой-то сфере будет происходить явный спад как в случае с водителями автобусов, то скорее всего будут задействованы именно беспилотные технологии.

Ян Хайцеэр спрогнозировал на 2030-2035 годы 30% беспилотного транспорта, в том числе и автобусов. Спикер отметил, что таким образом проблемы будут решаться с помощью беспилотного транспорта в сфере пассажирских перевозок.

Первый зампред комитета Госдумы по контролю Дмитрий Гусев обратившись с поздравлением ко всем причастным к празднику дня работника городского и пассажирского автотранспорта рассказал об идеях решения проблемы отрасли со стороны законодателей:

Первое – зарплата. Люди не идут в данную сферу, потому что не хватает денег. И такое у нас есть сейчас в некоторых отраслях. Например, у нас есть сейчас рост промышленности и там не хватает людей рабочей специальности – сварщиков, токарей и т.д. Их не хватает, потому что их не было раньше. Промышленность растет, а кадров не хватает, и зарплаты 200-250 тысяч. А здесь у нас что?! Нет такого развития отрасли, что автобусов стало больше или трамваев стало больше. Мы начали разбираться с зарплатами. Зарплата водителя автобуса в Москве от 80 до 130 тысяч рублей в зависимости от квалификации, загруженности и так далее при средней зарплате по городу 70 тысяч рублей. Это выше среднего – приличная зарплата. Далее посмотрели Саратов – 73 тысячи средняя зарплата водителя автобуса при том, что средняя зарплата в Саратовской области 49 тысяч рублей, а в самом городе 67 тысяч рублей. То есть в отрасли серьезные приличные зарплаты, гораздо выше среднего. Почему люди не идут на водителя автобуса? Есть ответ. Потому что зарплата большегрузных перевозчиков 150-250 тысяч рублей, а квалификация людей одинаковая. Конечно, люди пойдут туда, тем более что эта отрасль у нас сейчас растет в связи с санкциями. Вот куда уходят люди. Возможно ли повышать зарплаты – да, но это не будет повышение в два раза. Это не сможет сделать ни государство, ни муниципалитет в течение ближайшего времени. Так в рамках одной профессии происходит переток людей туда, где больше платят. Вот такую закономерность мы выявили в Госдуме. Что с этим делать? Конечно можно повышать зарплаты и социальные условия тех, кто работает на автобусах, но пока не выровняются цены в отрасли и профессии водителей – мы так и будем наблюдать этот переток.

Спикер рассказал также об инициативах, которые уже реализуются в Госдуме:

Если мы хотим, чтобы общественный транспорт развивался у нас также как во всем мире, то есть был недорогим, безопасным и экологичным, то это перевод на электротранспорт. Нам не нужны трамваи, нам не нужны троллейбусы, нам нужны электробусы. У нас наши заводы производят электробусы в достаточном количестве. Медленный переход на электротранспорт – высокая цена. Разница в три раза с простым автобусом. Москва может себе позволить, а другие регионы уже нет. Что делать? Надо это стимулировать. Мы в Госдуме внесли такую инициативу, о том, чтобы давать право регионам возможность самим устанавливать квоты на электротранспорт, в зависимости от их возможностей и стратегии развития. Но стратегия развития должна быть государственная — мы должны сказать, что через 5 лет 30% транспорта электрического, через 10 лет 50% и т.д. На общественный транспорт в течении 5-7 лет страна может перейти – это вполне реальная история.

Еще один важный пункт отметил Дмитрий Гусев – это бесплатный проезд для детей в общественном транспорте. Все поездки в общественном транспорте для детей до 18 лет сделать бесплатными в Москве вполне реально по словам спикера. Такой опыт проводился в 2020-2022 году и тогда показатели посещений кружков и секций выросли в разы.

Далее спикеры ответили на вопросы аудитории. Посмотреть запись эфира

Читать далее:

Дефицит водителей в Воронеже подрывает эффективность транспортной реформы

Электротранспорт: проблемы дефицита ресурсов и утилизации преодолены

Совсем недавно появилась информация, что к 400-летию города Красноярска в 2028 году власти намерены перевести весь общественный транспорт на электричество. Об этом заявил первый вице-мэр — руководитель департамента финансов Вадим Одинцов на заседании комиссии горсовета по бюджету, собственности и экономической политике 12 октября.
В последнее время мы всё чаще слышим об этой тенденции перехода к электрическим автобусам. Мы решили спросить экспертов и блогеров-транспортников о данном направлении. Является ли это гонкой за современным движением или действительно хорошо продуманное решение как в экономическом плане так и в социальном. Нужно ли брать бремя обязательств сейчас и получится ли обойтись без привычного для всех транспорта, таких как трамваи, троллейбусы и классические автобусы.

Ия Гордеева – Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ):

Начнём с плюсов и минусов электрических автобусов. Первым плюсом, о котором всегда говорят это экологичность. Если сравнивать бензиновый, дизельный городской транспорт с общественным электрическим, то здесь преимущество очевидно, так как электрический транспорт не имеет никаких выбросов.  Таким образом мы освобождаем город от смога. Мы освобождаем город от взвесей,  которые содержатся в выбросах. Особенно это небезопасно для детей, потому что это мелкодисперсная пыль из определённых металлов, которая содержится в выбросах, оседает в легких. Этим дышат наши дети, этим дышим мы. Если мы говорим о переводе транспорта на электрический, то прежде всего начинают именно с коммерческого транспорта. Один из видов коммерческого транспорта это пассажирский, поэтому запуская электробусы в городах — мы имеем чистый воздух. Есть и оппоненты истории с экологичностью, когда говорят о том, что выработка электроэнергии может быть достаточно грязной, если мы используем уголь, но если мы рассматриваем города, то как правило, угольных электростанций в городах нет, а автобусы они ездят «здесь и сейчас», и выбросы они дают «здесь и сейчас», поэтому использование экологически чистого транспорта в виде электрических автобусов несомненно даёт преимущество горожанам.
Следующий плюс — бесшумность, потому что электробусы, как и любой вид электрического транспорта не даёт шума. Нет деталей, которые шумят, кроме колёс, которые создают шум при движении по асфальту, но это совсем незначительно по сравнению с тем шумовым воздействием, которое дают дизельные и бензиновые транспорты, при использовании его на улице.

Одним из важных преимуществ является также и экономичность. То есть, если мы будем сравнивать 1 км пробега на бензине и 1 км на электричестве, то по стоимости именно топлива здесь однозначно выигрывает электрический транспорт. Конечно, преимуществ гораздо больше. Это и лёгкость в эксплуатации, и количество деталей. В электробусах количество деталей намного меньше, чем в бензиновых или дизельных автобусах. Скорость ремонта и отсутствие, с теми же троллейбусами, контактной сети. Возможность маневрирования автобуса по сравнению с троллейбусом по любому маршруту — это тоже удобства. Удобства для водителей, потому что эти машины имеют достаточно резвый разгон, что позволяет преодолевать перекрёстки с большим комфортом и так далее. То есть управляемость у них хорошая. Возможность установки различных систем в будущем, таких как беспилотное или частично беспилотное вождение. Мы говорим о современной инновационной и очень комфортной технике.

Если говорить о минусах, то прежде всего к минусам электрического транспорта относят большее потребление энергии в зимний период, потому что определённое количество энергии требуется на обогрев. Естественно потребление электричества электробусами в зимний период выше, чем в летний, но не столь существенно, чтобы говорить о разнице с бензиновым транспортом в пользу бензина, то есть электрический километр все равно значительно дешевле бензинового или дизельного километра.

Что касается необходимости каких-то действий при запуске электрических автобусов, то, конечно, это необходимость создания зарядной инфраструктуры. В разных регионах используют разные подходы к созданию инфраструктуры, используя разный транспорт. Бывают электробусы пантографного типа. Устанавливаются пантографы, к которым электрический автобус подъезжает. Пантограф поднимает электрический автобус  и осуществляется зарядка. Бывают зарядные станции, которые имеют кабели, то есть автобусы подъезжают и вставляется кабель, идет подзарядка. Бывают такие пантографы, которые поднимаются к инфраструктуре. Могут подъезжать, допустим к остановке, поднимать пантограф и заряжаться во время посадки и высадки пассажиров. Если говорить о самых современных способах зарядки, то бывают такие варианты, когда зарядная инфраструктура монтируется в дорожное полотно. Электрический автобус едет и заряжается, поэтому здесь, важно понимать относительно того, какой способ зарядки будет в данном регионе и какие электробусы будут выбраны для проекта.

Что касается возможности перехода всех городов и регионов на электробусы, то, конечно, лидеры у нас в стране по запуску электробусов это Москва. На сегодняшний день на дорогах Москвы более 1000 электробусов. И мы можем сказать, что Москва является одним из лидеров по развитию электробусов не только в стране, но и на мировой арене. То есть она входит в тройку ведущих городов мира, которые оснащены достаточно активно электрическими автобусами и соответствующей инфраструктурой к ним. Если говорить о возможности перевода всех городов и регионов на такие автобусы, то это возможно. Мы все хотели бы жить в комфортных и удобных городах, в которых чистый воздух, в которых нет шума и в которых удобно пользоваться транспортом.

Интересное мнение и краткую информацию о разновидностях электрических автобусов, их плюсах и минусах  мы получили от от аналитика-любителя по транспорту, блогера Андрея Киреева:
Электрических автобусов существует несколько типов. На «сегодня» существуют 4 основных типа таких автобусов, различаемые по способу питания (зарядки):

— электрические автобусы с ночной зарядкой, данный тип заряжается 4-6 часов, в основном ночью, минимальная длина пробега между зарядками (автономный ход) — 250 км. При таком режиме они могут работать как обычный автобус, без сложной инфраструктуры в городе, но с мощной энергостанцией в парке. Серийно в России подобный тип машин не развит, но есть опытно-эксплуатационные экземпляры у «Волгобас Групп», «Транс-Альфа ЭЛЕКТРО», «ПК Транспортные системы;

— электрические автобусы с ультрабыстрой зарядкой, зарядка идет 5-30 минут, автономность хода 50-70 км, требуют дорогую инфраструктуру на конечных станциях, в среднем 1 зарядная станция может обслужить не более 6 электрических автобусов, требуются резервные зарядные станции на маршруте. Основной минус — длительные простои на конечных остановках для зарядки. Основные производители в России — Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) и ПАО «КАМАЗ»;

— электрические автобусы с динамической зарядкой — третий тип автобусов, заряжаются во время движения под контактной сетью троллейбуса, обычно имеют автономность в 15-20 км (то бишь до 10 км могут уезжать от троллейбусной сети). Из минусов — дорогая инфраструктура, долгие согласования с городом для построения инфраструктуры (необходимы тяговые подстанции каждые 1-2 км пути, согласования подземных трасс кабелей), эстетика (воздушный провод портит вид улицы). Производители в России: «ПК Транспортные системы», «Транс-Альфа ЭЛЕКТРО», Уфимский трамвайно-троллейбусный завод, Группа «Синара»;

— электрические автобусы с питанием во время движения — классический троллейбус, на сегодня все современные троллейбусы имеют автономный ход в 1 км для повышения стабильности работы, могут объезжать пробки, обрывы контактной сети. Очень дорогая инфраструктура, низкая вариантность изменения трассы после постройки инфраструктуры. Производители в России: «ПК Транспортные системы», «Транс-Альфа ЭЛЕКТРО», Уфимский трамвайно-троллейбусный завод, Группа «Синара». В линейке «ПК Транспортные системы» есть уникальный электрический автобус — триобус.  Смысл данной машины в том, что он включает в себя все типы электрических автобусов. Триобус может работать в любом режиме и от любого типа зарядок.

Что касается Красноярска, то для промышленного города переход на экологичный транспорт это всегда положительное развитие. Стоит отметить, что «сегодня» автобусы на дизельном и газовом топливе стали очень нестабильными и имеют малый срок службы, так как основные узлы теперь идут из Китая, где данный транспорт развит слабее электрического (в Китае ставка сделана на электрические автобусы с ночной зарядкой и на электрические автобусы с динамической зарядкой). То есть в среднесрочной перспективе переход на электрические автобусы, которые имеют меньше проблемных узлов оправдан. Тут очень важно подобрать верный тип электрических автобусов.

Например:

— электрические автобусы с ночной зарядкой подходят для редко ходящих маршрутов (интервалы более 15 минут)  в городах, где есть районы с ярко выраженным ночным избытком энергии (зарядить целый парк машин единовременно требует очень больших мощностей);

— электрические автобусы с ультрабыстрой зарядкой подходят на редко ходящих маршрутах (интервалы более 15 минут) в городах, где нет явной концентрации избыточной электроэнергии;

— электрические автобусы с динамической зарядкой подходят для часто ходящих маршрутов (интервал 10 и менее минут) в городах с хорошо развитой системой контактной сети троллейбусов, где произошло разрастание площади города и новые густонаселенные районы вышли за границы имеющихся трасс троллейбусов. Для данных маршрутов при работе от контактной сети должна быть выделенная полоса для общественного транспорта, вне контактной сети выделенная полоса может отсутствовать;

— электрические автобусы с питанием во время движения (троллейбусы) должны работать на маршрутах составляющих транспортный каркас наземной сети города, должны иметь интервал менее 6 минут, преимущественно быть 18 метровыми (троллейбусы-гармошки). 

Очень важно на стадии планирования маршрутов электрических автобусов понимать их тип и создать адекватную инфраструктуру. Ошибка в типе или экономии на инфраструктуре приведет к огромным проблемам как в экономическом так и в имиджевом плане.

В заключении слов наших экспертов стоит отметить, что, то как приживутся электрические автобусы в городах и регионах это вопрос времени. Смогут ли повторить успех столицы, либо вернуться к традиционному транспорту станет видно в ближайшие годы.

Читать далее:
Электробусы как инструмент развития электротранспортной инфраструктуры

АТОМ будет производить АО «КАМА» из Набережных Челнов. Практически вся команда, как и главные технологические решения, находятся и разрабатываются в России. Соглашение об этом «Кама» и московский завод подписали еще в августе. Сейчас «Кама» уже получила 36 тысяч предзаказов на электромобиль «Атом». Его производство начнётся в середине 2025 года, сообщили в пресс-службе автопроизводителя.

«Любой желающий мог оформить предварительное бронирование и получить уникальный ключ, который открывает доступ в личный кабинет пользователя», — отметили в компании.

О начале предзаказа компания объявила в конце июля. Сейчас завершилось бронирование электрокаров из первой партии.

Выгоды раннего бронирования АТОМ, которые подкупают:

• Возможность участвовать в разработке электромобиля;
• Эксклюзивные мероприятия и встречи с сообществом АТОМ;
• Тест-драйв прототипа;
• Возможность побывать на производстве;
• Подарки от партнеров АТОМ.

Преимущества АТОМ, которые обещает производитель:

• Руль-штурвал

Руль с системой Steer-by-Wire для удобного и надежного управления машиной;

• Инновационная батарея

Батарея емкостью 77 кВт⋅ч. Система термостатирования и терморегулирования;

• Проекционный дисплей

Масштабное отображение и система дополненной реальности для водителя;

• Активная безопасность

Продвинутая система помощи водителю, расширенная телематика и онлайн-диагностика;

• Marketplace

Маркетплейс, дающий неограниченный потенциал для персонализации и цифрового взаимодействия с автомобилем;

• Рациональный дизайн

Комфорт класса D в компактных размерах. Первые в мире независимые распашные двери.

Точная цена автомобиля пока не называется, но, как заявлял ранее гендиректор «Камы» Игорь Поваразднюк, она «будет соответствовать массовому ценовому сегменту». Стоимость бронирования при этом составляла семь тысяч рублей.

Над созданием электромобиля работает команда из более чем 700 человек. Авто сможет разгоняться до 100 километров в час за семь секунд, запас хода — 500 километров в зависимости от модели. По комфорту электрокар будет соответствовать С/D-классу, при этом он будет представлен в компактных габаритах: длина составит 3995 миллиметров, ширина — 1780 миллиметров и высота — 1615 миллиметров. Над дизайном электромобиля работало итальянское дизайн-бюро.

Когда начнутся продажи?

Первый серийный АТОМ выйдет из сборочного цеха в конце 2024 года. Массовые продажи запустят ближе к лету 2025 года.

Арефьев Олег Викторович
Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта

«Атом» наверное один из немногих, если не единственный проект за последние годы, который выглядит вполне реальным, при этом сам автомобиль выглядит примечательно и имеет ряд довольно интересных решений, хотя и отчасти спорных. Но пока я бы не обольщался относительно планов его производства, тем более что предзаказы, это сильно условное намерение на перспективу ни чем не обеспеченное в реальности. Производить его собираются на заводе «Москвич» и пока все заявления на эту тему больше напоминают попытку организовать информационную компанию вокруг этой машины, чем реальные планы по её производству. Хотя бы просто потому что, еще в конце августа на заводе вообще даже не начинали сварку кузовов в принципе, вообще и никаких, при том что кузовные элементы нужно еще и штамповать где-то. Ну и конечно, пока все заявления касающиеся предполагаемой цены, это всего лишь ориентиры, которые очень часто и очень сильно отличаются от реальности. Тем более что сейчас мы наблюдаем опыт EVM PRO электромобиля, тоже широко разрекламированного и получившего даже предзаказ чуть ли не на 250 машин, но в итоге, по факту начала производства, в реальности все оказалось намного сложнее. Опыт первых месяцев эксплуатации сразу выявил большое количество проблем данного автомобиля, а главное то, что даже стоимость зарядки составляет примерно 7,4 рубля за 1 км пути — против 4,3 рубля на газу или около 7 рублей на бензине. Как итог все его преимущества растворились в воздухе и теперь очень много вопросов относительно его массовой коммерческой эксплуатации. Поэтому, резюмируя, весь информационный фон вокруг него сегодня, пока это маркетинг, нужно все же дождаться когда (и если) начнется его серийное производство, а потом уже пытаться оценивать его реальные перспективы.

Станет ли АТОМ таким как его описывают производители и сможет ли он покорить сердца автолюбителей и занять свою нишу на рынке электрокаров будет известно после первых тест-драйвов. А пока можно порадоваться за отечественный автопром и его амбиции.

Читать далее:

• Новинки от ПК Транспортные системы на выставке ЭлектроТранс 2023

В пятницу 8 сентября 2023 года Президент России Владимир Путин открыл новый участок строящейся автодороги М-12 «Восток». В результате автодорога протяженностью 415 км соединила 4 региона: Москву, Московскую, Владимирскую и Нижегородскую области. В среду 27 сентября журналисты сетевого издания «Агентство транспортной информации» проехали по трассе М-12 «Восток» от города Арзамаса до Москвы. Структурированное мнение сотрудников редакции предлагаем вашему вниманию.

Конструктивные решения

Автодорога М-12 «Восток» протяженностью 415 км начинается от московского скоростного диаметра на юго-востоке Москвы и заканчивается в Нижегородской области вблизи города Арзамас. В своем поперечнике автомобильная дорога представлена двумя частями. Участок вблизи города Москвы (около 80 км) имеет проезжую часть в три полосы движения в каждом направлении с широкими обочинами и с разделителем типа Нью-Джерси посередине. Основная часть около 300 км, пролегающих во Владимирской и Нижегородской областях, имеет проезжую часть в две полосы движения с широкими обочинами и разделительной полосой. На дороге установлено ограничение движения для легковых транспортных средств в 110 км/час. Во Владимирской и особенно в Нижегородской области автомобильная дорога имеет очень качественное покрытие без признаков разрушения дорожной одежды либо ремонта дорожной одежды. В некоторых частях Владимирской области и Московской области уже видны несколько ремонтов отдельных участков новой автомобильной дороги.

Интенсивность движения

В настоящий момент на дороге наблюдается очень низкая интенсивность движения. В течение дня среды 27 сентября ориентировочная интенсивность движения составляла около 200 автомобилей в час в каждом направлении, что составляет примерно 5-10% от пропускной способности автомобильной дороги. Во Владимирской области в районе города Лакинск автомобильные дороги М-12 и М-7 проходят параллельно на небольшом удалении друг от друга и легко можно сравнить разницу в интенсивности движения транспорта по этим двум автомобильным дорогам. Из простого визуального сравнения можно сделать вывод о том, что интенсивность движения на старой автомобильной дороге М-7 в районе города Лакинска Владимирской области примерно в 4-5 раз выше, чем на автомобильной дороге М-12. При этом нельзя сказать, что состав транспортного потока, движущегося по этим автомобильным дорогам резко отличается друг от друга. Также присутствует и легковой индивидуальный транспорт, и грузовые автомобили. Из первых наблюдений можно сделать лишь один вывод о том, что так называемые автовозы используют для движения исключительно новую автомобильную дорогу М-12. Видимо такое решение принято перевозчиками из-за определённой ценности перевозимого груза.

Безопасность движения

Дорога хорошо обустроена. На всём протяжении имеет технологические заездные карманы для эвакуации повреждённых транспортных средств, имеет достаточно хорошее освещение на всём протяжении автомобильной дороги от Арзамаса до Москвы. В тёмное время суток было зафиксировано всего два участка длиной около 3 и 5 км, где отсутствует освещение. Точнее это освещение по каким-то причинам не работает, хотя опоры для освещения установлены.

Связь и информация

На большей части введённой в эксплуатацию автомобильной дороги М-12, а именно в Нижегородской и Владимирской областях, полностью отсутствует телефонная связь. Нет возможности выхода в интернет. Невозможно позвонить. На всем протяжении дороги установлены знаки, показывающие расстояние до ближайших населённых пунктов. Стоит сказать, что таких населённых пунктов совсем немного. В Нижегородской области оборудовано только 2-3 съезда к основным населенным пунктам. То же самое касается и Владимирской области. На автодороге установлены информационные табло, предупреждающие водителя о необходимости покинуть проезжую часть при ДТП, а также информирующие водителя о телефонном номере технической помощи на автомобильной дороге. Однако размер этого табло и размер букв не позволяет в тёмное время суток при разрешенной скорости 110 км/ч прочитать сразу две строчки текстового сообщения. Очевидно, что собственник автомобильной дороги попытался сэкономить на стоимости и размере информационного табло и усложнил задачу водителям.

Автозаправочные станции, объекты сервиса

На всем участке автомобильной дороги (415 км) оборудованы всего лишь две стационарные автозаправочные станции, совмещенные с пунктом отдыха водителей. Это автозаправочная станция Лукойл и автозаправочная станция Газпромнефть. На одной из площадок отдыха присутствует модульная автозаправочная станция, но в данный момент она не работает. На всем протяжение дороги проектом предусмотрено около 5-6 зон площадок отдыха водителей. Однако в настоящий момент они не оборудованы, не освещены и представляют собой строительный объект с выделенными и асфальтированными площадками для остановки легковых и грузовых автомобилей. Однако на настоящий момент никаких дополнительных услуг (вроде туалета либо уличного освещения) такие площадки не предоставляют.

Время и деньги

Введенный в эксплуатацию участок автомобильной дороги М-12 «Восток» предоставляет на сегодняшний момент, наверно, самый лучший дорожный сервис в стране. Иллюстрацией этому является скриншот показаний навигатора, который прогнозирует проезд участка длиной 500 км примерно за 5 часов. В настоящий момент в России трудно найти какую-либо иную дистанцию между любыми другими точками на карте, проезд по которой на автомобильном транспорте на сравнимое расстояние был бы быстрее указанных 5 часов. Высокие стандарты сервиса и качества транспортного обслуживания несут в себе высокие затраты пользователя, а также риски пользователя. Стоимость проезда по всему участку автомобильной дороги от Арзамаса до Москвы на машине редакции, представляющий из себя туристический автодом, составила 4883 руб., что является довольно значительной суммой, вероятно препятствующей какое-либо развитие автотуризма вдоль новой автомобильной дороги М-12 «Восток». Кроме того, высокие стандарты качества транспортного обслуживания, реализуемые новой автомобильной дорогой, подразумевают высокие скорости движения транспорта. Максимальная разрешенная скорость составляет 110 км/ч. При этом многие легковые автомобили движутся гораздо быстрее нештрафуемого порога в 130 км/ч. Некоторые водители, очевидно, реализуют всю заявленную мощность двигателя транспортного средства и передвигаются на скоростях, близких к 200 км/ч. Увеличение скорости движения выше номинально заявленных и оптимальных для каждый модели транспортного средства ведёт к резкому увеличению расхода топлива. Так, для редакционной машины на базе автомобиля Fiat Ducato при максимальной разрешенной скорости 110 км/ч расход топлива составляет около 17 литров на 100 км. Соответственно общий расход топлива на участке автомобильной дороги в 415 км составил 70,55 л. При средней цене дизельного топлива во Владимирской, Нижегородской и Московской областях около 65 рублей за литр. Затраты на топливо при преодолении участка автомобильной дороги составили 4585,75 рублей, что сопоставимо со стоимостью проезда по автомобильной дороге М-12. Итого суммарные текущие затраты на преодоление 415 км участка новой автомобильной дороги М-12 «Восток» составили 9468,75 рублей, что является высокой платой за предоставление высоких стандартов транспортного сервиса.

Читать далее:

• Будет ли в России развиваться автотуризм?
• Трасса М-11 набирает популярность среди водителей. Плюсы и минусы