От всей души желаем успехов во всех начинаниях и профессиональной деятельности.
Всегда легкости в решении важных вопросов, компромиссов и взаимопонимания в коллективе.
Семейного благополучия и всех обычных житейских радостей.
Пусть успех будет всегда на Вашей стороне, а любое дело имеет позитивный результат!
21 ноября 2018 года состоялось Общее собрание ОО «Российская академия транспорта».
В заседнии принимали участие почетные гости, руководители региональных отделений, действительные члены Академии. Открыл заседание приветственным словом Александр Сергеевич Мишарин. Он поблагодарил участников заседания за проделанную работу, сообщил о планах и актуальных вопросах развития Академии в 2019 году.
Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Юрьевич Чепец прочитал послание участникам Общего собрания Министра транспорта Российской Федерации.
В ходе заседания был заслушан доклад вице-президента Петра Алексеевича Козлова на тему «Методы имитационного моделирования в решении задач по реализации комплексного плана».
Ефимова Ольга Владимировна, заместитель директора Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) в своём докладе представила результаты исследования влияния развития железнодорожной инфраструктуры на валовый региональный продукт.
Председатель функционального отделения «Транспортное строительство» Владимир Викторович Рудометкин высказал ряд предложений по работе Академии, касающихся дальнейшего развития научной деятельности организации.
Первая часть собрания завершилась выступлением Главного исполнительного директора Олега Николаевича Покусаева об основных направлениях работы в 2019 году и финансово-хозяйственной деятельности Академии.
Во второй части собрания состоялось избрание Президента Академии.
Единогласным решением Президентом был избран Александр Сергеевич Мишарин.
На должность Главного исполнительного директора избран Олег Николаевич Покусаев.
Также был избран новый состав членов Президиума Академии.
Сами по себе беспилотные автобусы не являются для России чем-то совсем новым и незнакомым. «КамАЗ» совместно с НИИ «НАМИ» уже создал «ШАТЛ», которому не нужен водитель. Сначала машину протестировали на закрытой территории, а в 2018 году в рамках чемпионата мира по футболу в Казани на нем даже смогли прокатиться болельщики. Но каким образом беспилотные автобусы смогут вписаться в транспортную систему России?
MUF-2018. Беспилотники = транспортная революция?
Декан факультета логистики и общетранспортных проблем Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), член Российской академии транспорта, д.т.н. Дмитрий Ефименко:
Развитие беспилотного городского пассажирского транспорта общего пользования является, безусловно, перспективным направлением.
Однако прежде чем говорить о реальных процессах создания и внедрения городских пассажирских беспилотников, необходимо обеспечить целый ряд технических и технологических прорывов:
— в области создания принципиально новых образцов подвижного состава, готовых к эксплуатации;
— новых инфраструктурных решений, связанных, в том числе, с выделением в городе обособленных (конструктивно) полос для движения беспилотного пассажирского транспорта;
— новых подсистем ИТС (информационно-технологического сопровождения) города.
Ключевым вопросом здесь является обеспечение взаимодействия пассажирских транспортных средств с подсистемами ИТС города, диспетчерской службой, так так при работе беспилотного транспорта должна существенно измениться система планирования и диспетчерского управления движением пассажирских транспортных средств.
Наиболее вероятным, с точки зрения технической и технологической готовности, видится внедрение и отработка технологий такого «умного» транспорта в первую очередь на городском электрическом транспорте (трамваи).
Конечно, необходимым условием стабильной работы «умного» транспорта является развитая высокотехнологичная городская инфраструктура. Простое наличие светофоров, точных электронных карт и детекторных систем пока не видится достаточным условием для реализации данных технологий.
Отдельным блоком вопросов стоит нормативно-правовое и техническое регулирование процессов эксплуатации беспилотного городского пассажирского транспорта общего пользования.
Скоро здесь появятся новости.
Министерство транспорта РФ разработало законопроект, предлагающий новую систему комплексного транспортного обслуживания населения. Доступ к транспортной инфраструктуре перевозчикам будет предоставляться на недискриминационной основе, сообщило информационное агентство РЖД.Партнер. Проект документа размещен на федеральном портале проектов нормативных правовых актов.
Разработанные правила планируется внедрить в пассажирские перевозки, осуществляемые автомобильным, внутренним водным, воздушным, железнодорожным, морским транспортом в границах не менее двух субъектов Российской Федерации. Новая концепция будет касаться всех категорий перевозок пассажиров и багажа (межрегиональных, межмуниципальных и внутримуниципальных).
Проект федерального закона «О комплексном транспортном обслуживании населения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» подготовлен по поручению президента России Владимира Путина от 25 октября 2017 года.
Проект закона призван решить несколько задач:
Декан факультета логистики и общетранспортных проблем Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), член Российской академии транспорта, д.т.н. Дмитрий Ефименко:
После распада Советского союза виды транспорта (автомобильный, железнодорожный, воздушный, морской, водный), осуществляющие регулярные перевозки пассажиров и багажа, существовали независимо друг от друга. Принимались нормативно-правовые акты (уставы, правила и др.) разрабатывалась стратегия развития, зачастую, с целью получения максимальной прибыли, не задумываясь о потребностях населения. В малонаселенных районах это привело к практически полному отсутствию регулярных перевозок пассажиров и багажа транспортом общего пользования. Хотелось бы надеяться, что принятие ФЗ «О комплексном транспортном облуживании населения Российской Федерации и внесения изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее Закон) и направлено на рациональное развитие маршрутов различных видов транспорта с целью увеличения доступности населения к данной транспортной услуге.
Целью принятия данного закона является принятие утверждаемого Правительством РФ стандарта комплексного транспортного обслуживания населения, который обеспечивал бы формирование единой для автомобильного, железнодорожного, морского, водного, воздушного и других видов транспорта, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров и багажа стратегии планирования и развития для безопасного, качественного, комплексного и доступного обслуживания населения РФ транспортном общего пользования.
В Законе определены разграничения полномочий и обязанностей по формированию и реализации стандартов комплексного транспортного обслуживания населения на федеральном, региональном и муниципальном уровне по территориальному признаку. Даны основные понятия и определено, по каким маршрутам движения каждый вид транспорта осуществляет регулярную перевозку пассажиров и багажа.
В Законе вводится такое понятие как «транспортный заказ». В целях соответствия стандартам комплексного обслуживания населения транспортом общего пользования, уполномоченные органы вправе заключать транспортный заказ в виде договора или контракта с перевозчиком. Определены требования к порядку заключения договора транспортного обслуживания, который проводится на конкурсной основе, порядок и принципы доступа к транспортной инфраструктуре на дискриминационной основе, предусматривающей равные условия для перевозчиков всех типов собственности. В целом Закон носит рамочный характер, в нем преобладают бланкетные нормы по самым актуальным вопросам, проекты которых на сегодняшний день или не разработаны или не доступны для изучения.
Но даже в таком рамочном законе хотелось бы остановиться на некоторых вопросах.
В основных понятиях дается определение перевозчика, как юридическое лицо или индивидуальный предприниматель. Хотя в последнее время все чаще можно услышать мнение, что в связи с тяжелейшими дорожно-транспортными происшествиями с участием автобусов следует внести изменения в законодательство и запретить индивидуальным предпринимателям заниматься перевозкой пассажиров и багажа транспортом общего пользования.
В главе 3 ст.8 Закона рассматриваются виды реестров маршрутов и порядок их введения для транспорта общего пользования только по которым может осуществляться перевозка пассажира и багажа. К сожалению, инициатива по введению новых маршрутов в реестры принадлежит только исполнительной власти и органам местного самоуправления. Если данный законопроект направлен на увеличения доступности населения к транспортной инфраструктуре, что декларируется п.5 ст.3 закона, было бы целесообразно предусмотреть инициативу населения путем опроса о необходимости введения новых маршрутов. Особенно остро эта проблема встает в период дачного сезона, когда численность некоторых населенных пунктов повышается в несколько раз, а маршруты общественного транспорта там отсутствуют.
Глава 6 Закона посвящена транспортному заказу. В основных понятиях дается определение, из которого следует, что одна сторона — заказчик (органы исполнительной власти), а другая сторона исполнитель (перевозчик) — обязуется осуществить перевозку пассажиров и багажа, т.е. из классического двухстороннего договора перевозки пассажира (между перевозчиком и пассажиром) он превратился в трехсторонний договор. Не совсем понятно, как это согласуется с п.2 ст.3 к примеру ФЗ № 259 Устава автомобильного и городского наземного электрического транспорта, в который не вносятся изменения, и как будет распределяться ответственность перевозчика. С одной стороны он несет ответственность перед органами исполнительной власти, а с другой перед пассажиром.
Нуждаются в дополнениях основные понятия и термины, данные в проекте, в частности не разграничены понятия договора транспортного обслуживания и транспортного заказа. Кроме этого даны в иной редакции термины, которые существуют в других Федеральных законах, в частности ФЗ № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации» и Постановление Правительства РФ № 112 «Об утверждении правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», такие как перевозчик, маршрут и другие. Осталось неясным, как будут разграничиваться сферы действия между данным законопроектом и законом об прямых смешанных (комбинированных) перевозках, необходимость принятия которого записано в ст. 788 ГК РФ. Законопроект оставил без внимания механизмы реализации ответственности участников данных правоотношений в случае отказа от исполнения, либо ненадлежащего исполнения договора транспортного обслуживания и транспортного заказа. В частности, законопроект не предлагает внесения изменения в КоАП РФ устанавливающую ответственность за правонарушения в этой сфере деятельности для владельцев транспортной инфраструктуры, перевозчиков, исполнительных органов власти и должностных лиц.
В заключении хотелось бы сказать, что многие ученые юристы говорят, принятие подобных рамочных законов необходимо с целым пакетом подзаконных документов, обеспечивающих его действие, чтобы не возникало ситуации, что закон принят, а как применять его, остается загадкой.
Forecast transport models of the cities of the Russian Federation, prepared in the software environment PTV Vision VISUM, as of 01.09.2018
[envira-gallery id=»2480″]
В настоящее время разрабатываются прогнозные транспортные модели городов: Владимир, Нижний Тагил, Смоленск, Сызрань, Темрюк и др.
Библиотека прогнозных транспортных моделей городов Российской Федерации используется для проведения экспертных оценок мероприятий в области транспортного планирования и организации дорожного движения в городах и городских агломерациях Российской Федерации.
Министерство промышленности и торговли РФ формирует перспективный план развития морской робототехники и безэкипажных судов, сообщил портал Sudostroenie.info.
Об этом в ходе прошедшего 24 августа на площадках Росморречфлота и МГУ им Невельского круглого стола по морской робототехнике рассказал заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Николай Шабликов.
Как следует из сообщения Росморречфлота, одним из итогов круглого стола стало включение в резолюцию круглого стола предложения о создании межведомственной рабочей группы по внедрению в России морской робототехники и безэкипажных судов.
Директор Московского филиала Российского Речного Регистра, член Российской академии транспорта Сергей Преснов:
Современное развитие науки и техники уже позволило вплотную подойти к созданию безэкипажных судов. Это не является совершенно новым направлением, а продолжает работу по разработке и внедрению аппаратно-программных комплексов на вновь проектируемые и строящиеся суда. К сожалению, речной флот здесь не первый, так как в мировой практике уже реализованы схемы работы поездов метро без машинистов, беспилотные летательные аппараты, безэкипажные разгрузочные платформы на воздушной подушке и другие виды автономного транспорта.
Наличие оцифрованных внутренних водных путей, математических моделей движения судов и составов при воздействии различных эксплуатационных факторов и меняющейся судоходной обстановки, многовариантность решения разных ситуационных задач, а также оснащенность судов радио и навигационным оборудованием, включающими спутниковые системы места определения и идентификации GPS, ГЛОНАСС, АИС, позволяют реализовать схемы эксплуатации судна в автоматическом режиме без участия человека. Это позволит организовать работу водного транспорта с математической точностью, а также свести к минимуму, а впоследствии и исключить влияние «человеческого фактора».
Кажущаяся простота создания безэкипажных судов в части работы техники понятна и прогнозируема, и уже возможно создание опытных образцов для отработки различных эксплуатационных ситуаций и безотказной работы оборудования и систем. Однако отсутствует, в том числе и в российских классификационных обществах, нормативная база, содержащая критерии оценки систем, аппаратно-программных модулей и безэкипажных судов в целом. В противном случае, отсутствие единых требований приведет к многообразию программных, аппаратных, управляющих, воздействующих и блокирующих систем, увязать которые между собой в случае разных производителей и разработчиков будет невозможно. Поэтому в ближайшее время необходимо разработать такую нормативную базу. Да, она будет корректироваться на стадии отработки опытных образцов, но тем не менее приведет к выработке основных критериев, непосредственно воздействующих на безопасность плавания, сохранность жизней пассажиров, грузов, на окружающую среду.
На первых этапах создания безэкипажных судов придется решить вопросы линий, на которых возможна эксплуатация таких судов, подготовить и ввести в действие береговую инфраструктуру, увязав ее программно и аппаратно с движением безэкипажных судов. Если учесть, что даже на сегодняшний день зона покрытия УКВ-радиосвязью не везде непрерывна, то для безэкипажных судов будет требоваться сетка покрытия спутниковой связью, исключающая «зоны с неустойчивой связью» и «черные дыры», т.е. где связь отсутствует.
В целом задача создания безэкипажных судов и их последующей работы актуальна для отрасли, города, государства в целом, и решаема уже даже на данном этапе, при целевом подходе решения поставленных задач, ориентированных на результат. Здесь как раз вовремя представлены предложения по созданию межведомственной рабочей группы по внедрению в России морской робототехники и безэкипажных судов, которая сможет скоординировать перспективные направления, участвовать в отборе опытных образцов и стать связующим звеном при решении межотраслевых задач по созданию робототехники и безэкипажных судов.
Заведующий кафедрой гидрографии моря Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, член Российской академии транспорта, профессор, д.т.н. Александр Тезиков:
24 августа Росморречфлот в режиме круглого стола организовал и провел обсуждение проблем, связанных с развитием морской робототехники и перспектив использования безэкипажных судов на морском и речном транспорте.
Развитие морской робототехники в настоящее время можно охарактеризовать как планомерный рабочий процесс. Вместе с тем, наряду с частными достижениями, робототехника послужила одним из оснований развития идей беспилотных транспортных средств. Водный транспорт вступает в эпоху очередного исторического преобразования: от эпохи гребных, парусных судов и судов с механическими двигателями, управляемых экипажами, к безэкипажным судам.
Обсуждаемый вопрос о перспективах безэкипажных судов представляется очень интересным, так как, по сути, посвящен кардинальным преобразованиям водного транспорта, которые с высокой вероятностью могут произойти в ближайшее десятилетие. Ожидаемые преобразования существенным образом повлияют на все стороны отрасли, и затронут систему морского образования и дипломирования моряков, кораблестроение, морское право, экономику, методы навигационного и информационного обеспечения, инфраструктуру и систему управления водным транспортом.
Обоснование идеи безэкипажных судов основывается на нескольких основных положениях:
Положение 1 — при отсутствии экипажа расходы на содержание судна могут быть сокращены на 30- 40%;
Положение 2 — при отсутствии экипажа компоновка и архитектура судна существенно упрощаются, что влечет за собой снижение стоимости постройки и обслуживания судна;
Положение 3 — расходы на подготовку судовых специалистов могут быть существенно сокращены;
Положение 4 — достижения науки и технологий позволяют утверждать, что с технической точки зрения принципиальных ограничений задача не имеет;
Положение 5 — разработка и внедрение безэкипажных судов относится к новому направлению в науке и технике, которое объединяет и способствует росту творческой активности научных, проектных, образовательных, и производственных организаций отрасли;
Положение 6 — строительство и внедрение безэкипажных судов представляется длительным многоэтапным процессом, предполагающим постепенное изменение структуры флота, которая будет состоять из традиционных судов, обслуживаемых экипажами, и безэкипажных судов, управляемых дистанционно или полностью автономно по заданной программе.
Проведенное Росморречфлотом мероприятие, безусловно, должно иметь продолжение.
Созданная рабочая группа в установленный срок разработает план мероприятий по решению обсуждаемой проблемы. В план будут включены тематические конференции, совещания, выставки и публикации, а также перечень перспективных НИР и НИОКР.
В своем выступлении Алексей Двойных отметил, что совместная деятельность Росавтотранса и Ространснадзора направленна на рост эффективности автотранспортной отрасли, а также на снижение аварийности и повышение качества пассажирских и грузовых перевозок. Так, в соответствии с распоряжением Минтранса России от 11 февраля 2013 года № МС-7-р в настоящее время в России работают 83 экзаменационные комиссии. С января по август этого года проведено 1140 заседаний комиссий и аттестовано более 22 тысяч водителей, перевозящих опасные грузы, и 670 консультантов по вопросам безопасности таких перевозок. Из них – в Москве, Московской и Тверской областях проведено 50 комиссий.
В рамках Moscow Urban Forum 2018, проходившего с 17 по 22 июля в московском парке «Зарядье» сетевое издание «Агентство транспортной информации» взяло интервью у исполнительного директора научно-исследовательского центра LSE Cities и программы Urban Age Филиппа Роуда. Беседовала корреспондент Дарья Малиновская.
Филипп Роуд занимает должность исполнительного директора научно-исследовательского центра LSE Cities и программы Urban Age. Он также является научным сотрудником Лондонской школы экономики (LSE) и политических наук в звании адъюнкт-профессора и соруководителем программы Executive MSc in Cities.
Основное внимание в его текущей деятельности уделяется сферам организационных структур и управленческого потенциала городов в рамках международного сотрудничества с ООН Хабитат/Хабитат III («UN Habitat/Habitat III») и стратегиям «зеленой экономики» на уровне города, которые включают совместное руководство исследованиями центра LSE Cities для Глобальной комиссии по экономике и климату.
Филипп Роуд является исполнительным директором программы Urban Age, а с 2005 года занимается организацией конференций Urban Age в партнерстве с главой Deutsche Bank Альфредом Херрхаузеном Гезельшафтом в более чем десяти городах мира, объединяя политических лидеров, мэров городов, специалистов-практиков по вопросам градоустройства, представителей частного сектора и научных экспертов.
Он осуществляет руководство исследованиями в рамках программы Urban Age и в последние годы выступил соавтором следующих работ: «На пути к новой городской мобильности: пример Лондона и Берлина» («Towards New Urban Mobility: The case of London and Berlin», 2015), «Города и энергетика: морфология городов и спрос на тепловую энергию» («Cities and Energy: Urban morphology and heat energy demand», 2014), «Экологизация: как города развивают зеленую экономику» («Going Green: How cities are leading the green economy», 2012) и «Трансформирование городской экономики» («Transforming Urban Economies», 2013).
Д.М. Вы изучаете связь между общественным и личным транспортом, взаимозависимость транспорта и городской архитектуры, какой идеей Вы бы хотели поделиться с нашими читателями?
Ф.Р. Я исследую доступность в черте города: доступ к людям, идеям, работам, возможностям, магазинам, досугу. Доступ может быть обеспечен движением, например, если то, что вам необходимо, находится в десяти километрах, важно, насколько быстро, безопасно и дёшево вы туда доберётесь. Или доступность может достигаться за счёт месторасположения, когда, к примеру, парк находится по соседству, до него можно дойти пешком, там же может быть и нужный магазин… Таким образом, городские «места назначения» являются частью общего доступа. Наибольшая часть транспорта в прошлом просто рассредоточивала все эти функции. Поэтому люди постоянно были в невыигрышном положении – хотя пространства было не столь много, рассеянное расселение было проблемой доступности тех или иных благ. Сейчас мы осознаём, что город, состоящий из частных, индивидуальных домов, хорош не во всех отношениях. Фактически, когда мы имеем развитую инфраструктуру на обширной местности, добраться до того или иного места всё-таки быстрее тем, кто живёт в центре города и использует более общие транспортные ресурсы. Таким образом, основная идея заключается в том, что доступность теперь – это главная цель транспортных систем, которые создают условия для движения при помощи «открытого» дизайна или планирования, которое предвосхищает все риски того или иного решения.
Д.М. Что Вы подразумеваете под словосочетанием «открытый дизайн»?
Ф.Р. Открытый дизайн – это решение насчёт того, как структура публичного пространства и общественные здания расположены относительно друг друга. Такое планирование также учитывает функции, которые выполняют те или иные здания.
Д.М. Не могли бы Вы привести пример города, эффективно проведшего подобное планирование?
Ф.Р. Приведу в качестве примера два города с разными типами планирования: Атланта и Берлин. Они оба имеют приблизительно равные уровни качества жизни, оба достаточно процветающие. К тому же у них почти равная популяция. Однако Атланта, с точки зрения размеров территории, на которой живут и работают люди, более проста для проезда по ней, пожалуй, в 3-4 раза, чем Берлин. Это огромный простор, люди живут на большом отдалении друг от друга, в отдельных домах. По этой причине скоростная транспортная система города невелика. В Берлине люди живут намного более скученно, его можно пройти пешком, хотя есть и общественный транспорт, не совсем, как в Москве, но похожий. Также очень много различных возможностей. Результатом всего этого являются две вещи: во-первых, в Атланте более 90% жителей должны путешествовать на автомобиле, поскольку у них нет другого выбора. Иначе они не смогут работать, ведь они не могут использовать общественный транспорт. Во-вторых, в Берлине около 70% людей передвигаются по городу пешком и при помощи общественного транспорта. Таким образом, эти два города обеспечивают доступность к различным благам совершенно разными способами. Вопрос в том, какой вариант кажется более предпочтительным для экономики, окружающей среды и социальной жизни. К тому же, мы хорошо усвоили один урок, просто подумав, чего хочет человек, посетивший город в качестве туриста. Может быть, он предпочтёт территорию симпатичного пригорода с маленькими домиками? Важно, что в итоге разные городские системы являются очень разными городами. И вопрос, который стоит перед нами, прост: «Чего хотят люди?». И если вы посмотрите, насколько люди хотят быть в городе и за его пределами, вы ответите на вопрос, какой тип города им нужен. Я считаю, что дискуссия о транспортной системе в обход города, его архитектуры и городского дизайна, не имеет смысла, ведь они тесно взаимосвязаны.
Д.М. Как Вы считаете, возможно ли решить проблему доступности в Атланте? Ведь есть группы населения, которые не могут использовать личный автотранспорт.
Ф.Р. Атланта – готовый город на определённой территории, и было бы затруднительно поменять в нём что-либо кардинально. Однако всё в мире стремительно растёт, и вопрос к Атланте, как она направит этот рост, какого типа городской системы будет придерживаться. Это во-первых. Во-вторых, когда вы смотрите на старые города, какую информацию вы получаете? Что будет лучше для будущего. Как заселять окраины, в том числе, Атланты? Ведь есть выбор, построить больше многоэтажных домов с квартирами, создать людям условия для работы, или продолжить строить небольшие дома.
Д.М. Вполне возможно. Хотелось бы узнать о Вашем впечатлении от Москвы. Что Вы думаете о московской транспортной системе?
Ф.Р. Москва за свою историю пережила действительно невероятные испытания. Советская эра создала один из лучших городов с плановой структурой, с огромным количеством разных видов общественного транспорта и одним из известнейших во всём мире метрополитеном. По словам мэра Москвы, в 1990-е годы столица стала местом вседозволенности во многих аспектах. На транспортной системе это отразилось переходом некоторых бульваров из пешеходных улиц в разряд мест для проведения военных парадов. Сейчас Москва, символически, превратилась в обитель больших автопаркингов и «островов» (скоростных автомагистралей). Этот процесс частично разрушил облик города, отделив левое от правого, если говорить о домах, бывших до перестройки по соседству, принёс загрязнение воздуха и шум. Москва только сейчас начинает процесс восстановления с помощью инвестиций в общественный транспорт, дизайн автомагистралей.
Д.М. Вы бывали в других российских городах?
Ф.Р. Я был в Санкт-Петербурге. К тому же, я проехал часть России на поезде, по маршрутам Минск-Москва и Москва-Санкт-Петербург, однако Москва – единственный город, в котором я провёл достаточно времени.
Д.М. Наверное, можно сказать, что планирование городской системы Санкт-Петербурга имеет сходство с берлинской?
Ф.Р. Пожалуй, да
Д.М. Спасибо за уделённое время!
