1-4 апреля 2014 г. в Москве состоялась XV Апрельская Международная научная конференция по проблемам развития экономики и общества. Мероприятие проводится Национальным исследовательским университетом «Высшая школа экономики» при участии Всемирного банка и Международного валютного фонда.

Александр Мишарин выступил в качестве спикера на круглом столе «Россия в системе международных транспортных коридоров».

В своем докладе Александр Сергеевич Мишарин отметил, что Транспортная стратегия России до 2030 года ставит перед собой цели увеличения экспорта транспортных услуг, создания единого транспортного пространства, повышения качества транспортных услуг, конкурентоспособности грузоперевозок и логистики. Речь идет не только о создании Северного широтного хода и модернизации Транссиба, но и о проекте «Белкомур», а также развитии портов. Реализация данных транспортных проектов, по словам Мишарина, «это не только транзит, но и освоение восточной Сибири, что сейчас очень актуально; если к этому добавить ВСМ мы можем значительно повысить свою транспортную конкурентоспособность».

В круглом столе также приняли участие помощник Президента Российской Федерации Игорь Левитин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин, ученые, аспиранты и студенты профильных дисциплин из различных учебных и научных учреждений.

Важнейшие направления развития современного вагоностроения обсудили участники прошедшей 20-21 марта 2014 г. в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) международной научно-практической конференции «Конструкция, динамика и прочность подвижного состава», организованной кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство», аспирантурой, докторантурой МИИТа, ООО НПП «Вагонник», центральное отделение Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта» при поддержке ректора университета и Первого вице-президента ОО «Российская академия транспорта» Бориса Алексеевича Лёвина форум был посвящён памяти профессора Владимира Давидовича Хусидова, чьё 75-летие со дня рождения совпало с датой проведения конференции.

Открывая конференцию, Главный ученый секретарь ОО «Российская академия транспорта» и проректор по научной работе МИИТа Валерий Михайлович Круглов сообщил, что Владимир Давидович Хусидов был ярким учёным, самобытным специалистом в области динамики и прочности подвижного состава железных дорог. Благодаря работам профессора Хусидова был сформирован и реализован в практике проектирования вагонов метод математического моделирования процессов, определяющих качество и безопасность их эксплуатации.

Заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» Геннадий Иванович Петров, рассказывая о жизненном пути Владимира Хусидова, отметил, что, обладая даром яркого механика и математика, он создал мощную школу тогда ещё молодых инженеров, пришедших в аспирантуру и докторантуру МИИТа из Хабаровска, Екатеринбурга (Свердловска), Ташкента, Алма-Аты, Гомеля, Днепропетровска, Риги, Нижнего Тагила и других городов бывшего СССР.

Многое сделал учёный и для подготовки высококвалифицированных кадров не только для отечественных, но и для зарубежных железных дорог.

Разработанные модели позволили за короткие сроки обосновать технические решения по ходовым частям и другим узлам большегрузных вагонов и ускорить процесс их отработки и внедрения в серийное производство.

Профессор Хусидов не только разрабатывал математические модели динамики и прочности вагонов, но и создал оригинальные приёмы анализа этих моделей, адаптированные к современной вычислительной технике. Предложенные им способы интегрирования систем высокого порядка нелинейных дифференциальных уравнений динамики и сейчас используются специалистами, работающими в этой области инженерных изысканий.

Учёный был соавтором второго и третьего изданий учебника «Динамика вагонов», а также учебника «Нагруженность элементов вагонов». Эти книги обеспечивают инженерную подготовку по дисциплинам «механика вагонов» и «конструирование и расчёт вагонов». Они используются во всех вузах железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения в России и странах СНГ.

Тесное сотрудничество Владимира Давидовича с промышленностью и отраслевыми научно-исследовательскими институтами позволило получить интересные и полезные результаты и внедрить их в пассажирском и грузовом вагоностроении. Свои идеи он опубликовал в трёх монографиях.

Наследие профессора Хусидова сотрудники кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» развивают и в наши дни.

Затем с приветственным словом к конференции обратились зарубежные гости – представитель АО «Грузинская железная дорога» Корели Алекси, первый заместитель генерального директора по научно-техническому развитию ПАО «Азовмаш» Валерий Михайлович Бубнов. Профессор из Вьетнама Чан Фу Тхуан отметил, что Владимир Хусидов глубоко владел тонкостями механики и математики, успешно использовал это в решении инженерных задач, связанных с подвижным составом железных дорог. Он с огромным уважением относился к вьетнамским специалистам и щедро делился с ними своими знаниями и опытом крупного учёного железнодорожного транспорта. Десятки студентов и аспирантов из этой страны осваивали своё инженерное мастерство под руководством Владимира Давидовича.

Динамизм конференции придали доклады старшего вице-президента – главного инженера ОАО «СГ-транс» Сергея Владимировича Калетина и заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера ОАО «Федеральная грузовая компания» Сергея Ивановича Порядина.

В своих докладах они затронули основные направления развития подвижного состава, отметив, что сотрудники и выпускники кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа вносят большой вклад в развитие железнодорожного транспорта.

Участники конференции смогли не только задать десятки вопросов столь компетентным специалистам, но и получить на них исчерпывающие ответы.

С докладами выступили не только такие известные учёные в области подвижного состава, как Анатолий Николаевич Савоськин (МИИТ), Юлий Семёнович Ромен (ВНИИЖТ), Василий Фёдорович Лапшин (УрГУПС), Игорь Эрнстович Мартынов (УкрГАЖТ), но и докторанты, аспиранты, а также представители производства.

Все доклады сопровождались обсуждением, и, по мнению многих участников, этим конференция отличалась от других подобных форумов. Во многом её успех объясняется местом проведения. Ведь кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа уже на протяжении более 80 лет является кузницей научных и производственных кадров для транспортной отрасли.

Первый небольшой (в объёме 30–40 часов) курс лекций «Вагоны» для слушателей Московского института инженеров железнодорожного транспорта на тяговом факультете прочитали ещё в 1930 году. Год спустя здесь впервые в практике транспортных учебных заведений организовали вагонное отделение и создали кафедру «Вагоны». Первым заведующим кафедрой был назначен Сергей Романович Дадыко, проработавший много лет на Мытищинском вагоностроительном заводе и преподававший в школах ученичества железнодорожного транспорта.

В 1932 году по приказу наркома путей сообщения (НКПС) был создан вагонный факультет в Московском электромеханическом институте железнодорожного транспорта (МЭМИИТе, который был выделен из МИИТа). Затем в соответствии с решением ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР о выделении вагонного хозяйства в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта подобные факультеты были созданы и в других транспортных институтах страны.

Для педагогической работы были приглашены специалисты с производства, в числе которых были Михаил Михайлович Стемпневский, Алексей Иванович Михайлевский, Антон Львович Бродовский, Василий Дмитриевич Сибаров и другие. В 1934–1936 годах факультет выпустил 400 первых инженеров-механиков вагонной специальности. Большинство выпускников возглавили предприятия вагонного хозяйства сети железных дорог страны. На кафедрах факультета успешно осуществлялась подготовка научных кадров. Так, в 1935–1939 годах по специальности «Вагоны и вагонное хозяйство» обучались в аспирантуре около 20 человек, которые впоследствии стали известными специалистами в области конструирования, расчёта, динамики подвижного состава, тормозного оборудования, организации, планирования вагоноремонтных предприятий, технологии изготовления и ремонта вагонов. Среди таких учёных Н.З. Криворучко, З.О. Каракашьян, А.Н. Сергеев, В.М. Чернышев, И.Ф. Скиба, Л.А. Шадур, В.Ф. Девятков, С.П. Балынович, Ф.Д. Ткаченко и другие.

Кафедра вела большую работу по оказанию технической помощи производству. Преподаватели, научные сотрудники, аспиранты и студенты выезжали в командировки для организации строительства вагонных депо, вагоноремонтных пунктов, распространяли передовой опыт на предприятиях вагонного хозяйства.

В 1939 году кафедры вагонного факультета были объединены в единую кафедру «Вагоны и вагонное хозяйство», которую возглавил доктор технических наук, профессор, член-корреспондент АН УССР М.А. Короткевич. На кафедре трудились высококвалифицированные специалисты, имеющие опыт преподавательской деятельности и работы на производстве. Среди них профессора Б.Л. Карвацкий, А.А. Попов, доценты С.Р. Дадыко, В.И. Туровцев, З.О. Каракашьян, Л.А. Шадур, В.М. Чернышев и другие.

В послевоенные годы с 1946 года кафедру возглавил крупный специалист в области динамики и конструкций вагонов доктор технических наук, обладавший огромным опытом производственной работы, профессор Михаил Васильевич Винокуров.

С 1955 года руководил кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» кандидат технических наук, доцент Владимир Дмитриевич Бехтерев. В 1959 году при кафедре была создана отраслевая научно-исследовательская лаборатория. Первым исполняющим обязанности заведующего лабораторией был В.А. Петров. А первым заведующим лабораторией позднее был назначен лауреат Государственной премии Г.А. Казанский, ставший позже директором Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения (ныне ОАО «НИИ вагоностроения»).

С 1960 года кафедру «Вагоны и вагонное хозяйство» возглавлял заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор Леонид Абрамович Шадур, который являлся одним из ведущих учёных в области вагоностроения.

В 1976 году заведующим кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» стал заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор Владимир Николаевич Котуранов.

В 1995 году кафедру возглавил лауреат премии Совета Министров СССР, заслуженный работник транспорта Российской Федерации, доктор технических наук, профессор Пётр Степанович Анисимов, а с 2000 года – профессор Геннадий Иванович Петров. В наши дни её сотрудники ведут актуальные научные исследования в области динамики и обеспечения надёжности подвижного состава. Например, выступивший на конференции доцент Владимир Маловичко сообщил о первоочередных вопросах безопасности и повышения качества литых деталей тележек грузовых вагонов.

Выпускники кафедры занимаются производством, эксплуатацией, техническим обслуживанием и ремонтом вагонов различного типа и назначения. Также они разрабатывают методы и средства повышения грузоподъёмности, надёжности и долговечности подвижного состава железных дорог, разрабатывают проектную и нормативно-техническую документацию, создают и испытывают новые образцы подвижного состава железных дорог.

20 марта 2014 г. Российская академия транспорта приняла участие в парламентских слушаниях на тему: «Приватизация железных дорог в России и Германии: цели, подходы, результаты и перспективы», организованных комитетом Госдумы РФ по вопросам собственности.
В слушаниях приняли участие депутаты Государственной Думы РФ, представители Росимущества, Федерального Министерства финансов Германии, Счетной палаты РФ, ОАО «РЖД» и «Deutsche Bahn AG».
Как сообщил участникам слушаний старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, на сегодняшний день существует утвержденная «дорожная карта» приватизации, которая была разработана совместно ОАО «РЖД» и Росимуществом при участии заинтересованных министерств и ведомств.
Схема приватизации подразумевала 2 этапа: на первом этапе предполагалось продать до 5% новых акций ОАО «РЖД» в пользу Пенсионного фонда РФ либо Фонда национального благосостояния в 2014 году, на втором этапе приватизации предполагалось снижение доли государства в капитале компании до 75% плюс одна акция через публичную продажу новых и существующих акций.
«На сегодняшний день ключевые мероприятия по подготовке к первому этапу приватизации остаются незавершенными», — подчеркнул Вадим Михайлов.
По его словам, подготовительные мероприятия представляли собой необходимые условия каждого из этапов приватизации. Так, для исполнения первого этапа требовалось реализовать необходимые изменения в законодательных актах, регулирующих распоряжение имуществом железнодорожного транспорта, осуществить переход к долгосрочной системе тарифообразования на основе метода доходности инвестированного капитала и разработать новые формы государственной поддержки, учитывающие интересы миноритарных акционеров. Реализация соответствующих мероприятий в рамках «дорожной карты» была увязана с планами Правительства РФ об осуществлении структурных преобразований в железнодорожной отрасли.
Участники парламентских слушаний сошлись во мнении, что в рамках подготовки к приватизации ОАО «РЖД» следует реализовать ряд необходимых структурных преобразований, в числе которых введение долгосрочного тарифообразования с учетом установленной доходности на инвестированный капитал, утверждение порядка взаимодействия государства и ОАО «РЖД» в части реализации крупных инвестиционных проектов с длительным сроком окупаемости, внедрение компенсационных механизмов выпадающих доходов ОАО «РЖД» в связи с отсутствием индексации грузовых тарифов в 2014 году.
Также была отмечена необходимость дополнительного государственного финансирования инвестиционных программ компании, без которых обеспечение развития и надежного функционирования железнодорожного транспорта не представляется возможным.
Участники слушаний сочли целесообразным в существующих экономических условиях рекомендовать Правительству РФ взвешенно подойти к принятию решений о продаже активов стратегически значимых инфраструктурных активов, включая ОАО «РЖД», отметив, что приватизация должна служить инструментом экономического и социального развития страны.

В Общественной палате Российской Федерации состоялось совместное заседание Президиума Российской академии транспорта и Общественной палаты РФ. В его работе приняли участие представители Федерального Собрания РФ, Общественной палаты, независимые эксперты и представители научного сообщества, представители российских и международных машиностроительных предприятий, бизнес-сообщества. Делегацию ОО «Российская академия транспорта» на заседании возглавил Президент Академии Александр Мишарин.
«Результаты обсуждения на сайте Общественной палаты проекта ВСМ Москва — Казань показывают значительный общественный интерес к данной проблематике. Большинством участников дискуссии осознается необходимость создания крупных инфраструктурных проектов, часть из них имеют личную потребность в высокоскоростном сообщении по указанному и другим направлениям, значительная часть участников рассчитывает на дальнейшее развитие высокоскоростного сообщения в стране», — сказал руководитель рабочей группы по структурной модернизации экономики и инфраструктурным национальным проектам Общественной палаты РФ Владимир Белозеров.
«Создание высокоскоростных магистралей — это принципиально новый шаг не только в развитии отечественной железнодорожной сети, который сыграет определяющую роль в стимулировании экономической и деловой активности, но это и шаг к повышению связанности регионов, созданию новых рабочих мест, внедрению высоких технологий. В сочетании с пригородным движением мы создаем интегрированную транспортную систему, представляющую максимально эффективную услугу по перевозке пассажиров в стране», — отметил в своем выступлении Александр Мишарин. Он также напомнил, что в Европейской части России живет более 100 млн человек, а вот транспортная система во многом отличается от другой части Европы и в первую очередь отличается отсутствием здесь высокоскоростного движения.
Согласно проведенным исследованиям, протяженность высокоскоростной магистрали Москва — Казань составит около 770 км, скорость движения поездов на нем будет достигать 400 км/ч, на трассе будут организованы остановки через каждые 50-70 км. Время в пути от Москвы до Казани по ВСМ составит 3,5 часа, при этом от Нижнего Новгорода до Чебоксар время движения составит 1 час, а до Казани — 1,5 часа. Ежегодный пассажиропоток на линии оценивается в 10,5 млн человек к 2020 году.
Проект находится в высокой степени готовности. За прошедший год была завершена разработка обоснования инвестиций, получено положительное заключение на него Главгосэкспертизы России и проведен аудит независимого эксперта — PricewaterhouseCoopers. Также подготовлена конкурсная документация на выполнение инженерных изысканий и разработку проектной документации для строительства ВСМ Москва — Казань. Была разработана финансовая модель реализации проекта, параметры которой были выверены ведущими финансовыми экспертами-консультантами (при участии Ленгипротранс, Центра стратегических разработок и PricewaterhouseCoopers); подготовлен инвестиционный меморандум и предварительная инвестиционная декларация проекта (при содействии VEGAS LEX, InfraONE, Ernst & Young), которые были представлены в государственные органы.
«ВСМ должна стать основой для принципиально новой мультимодальной транспортной системы объединяющей железнодорожный, авиационный и автотранспорт. Объединение состоится как на физическом уровне: строительств единых пассажирских транспортно-пересадочных терминалов, — так и на информационном: взаимная интеграция информационных систем управления перевозками и продажами услуг. Синергетическим эффектом от объединения всех видов транспорта должна стать уникальная среда, позволяющая создать и предложить населению самые передовые услуги в отрасли: это возможность путешествовать на нескольких видах транспорта по единому проездному документу», — отметил Александр Мишарин.
Участники заседания отметили, что проведенные подготовительные мероприятия выявили значительный интерес к проекту со стороны иностранных инвесторов и проектировщиков, а также российских компаний, специализирующихся на строительстве объектов инфраструктуры. Результатом реализации проекта ВСМ Москва — Казань будет создание значительного количества рабочих мест как на постоянной, так и временной основе, укрепление экономических связей между населенными пунктами, по которым проходит магистраль. Будут достигнуты такие важные для железнодорожной отрасли эффекты, как смещение значительной части пассажирских перевозок на отдельные высокоскоростные и скоростные линии, высвобождение существующей инфраструктуры для пригородного и местного пассажирского сообщения, перевозок контейнерных и других видов грузов.
В рекомендациях Общественной палаты по итогам слушаний отмечается, что для дальнейшей реализации проекта ВСМ Москва — Казань необходима корректировка действующей правовой основы проекта. Отправной точкой должен стать указ Президента РФ «О развитии высокоскоростного железнодорожного движения в России», в котором должен быть нормативно закреплен перечень поручений по подготовке и реализации проекта ВСМ Москва — Казань, определен перечень наиболее значимых параметров проекта и предусмотрены источники финансирования работ по проектированию магистрали.
В случае принятия положительного решения Правительством РФ о финансировании проекта ОАО «РЖД» уже в 2014 году рекомендовано приступить к началу проектных изысканий, разработке документации по планировке территории и проектной документации.

В рамках XI Красноярского экономического форума (КЭФ) первый вице-президент ОАО «РЖД», президент ОО «Российская академия транспорта» Александр Мишарин стал участником дискуссионных площадок и секций, посвященных векторным направлениям экономического и инфраструктурного развития регионов Сибири и Дальнего Востока.

В ходе форума Александр Мишарин рассказал о проектах высокоскоростного и скоростного пассажирского сообщения в России, в том числе в регионах Сибири. В транспортной стратегии РФ предусмотрено строительство высокоскоростных железных дорог общей протяженностью более 4 тыс. км, скоростных – протяженностью более 7 тыс.км. В том числе – на участке Красноярск – Новосибирск.