АТИ РАТ — Страница 127 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Апр, 2021

В НИИАТ прошли праздничные мероприятия по случаю юбилея

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является партнером специализированной обучающей конференции «Безопасность автотранспортных средств и их эксплуатации – история, тенденции и перспективы» по случаю юбилея ОАО «НИИАТ».

Во вторник 20 апреля по случаю юбилея НИИАТ прошло несколько праздничных профессиональных мероприятий: конференция, торжественное собрание, выставка ретро-техники и другие.

Специализированная обучающая конференция «Безопасность автотранспортных средств и их эксплуатации – история, тенденции и перспективы» проводилась в рамках Плана мероприятий по реализации федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

В конференции приняло участие более 200 человек, среди которых ведущие российские эксперты в области автотранспортной науки и представители исполнительных органов государственной власти Российской Федерации.

Научный руководитель ОАО «НИИАТ» Вадим Донченко затронул тему трансформации роли и задач науки и высшего образования в сфере автомобильного транспорта в контексте «новой реальности».

Начальник отдела «Проблемы подготовки водителей автотранспортных средств» Олег Съедин поднял вопрос будущего цифровых технологий и автомобильного транспорта в контексте развития беспилотных транспортных средств.

Стоит отметить, что конференция была организована и для обсуждения безопасной эксплуатации автотранспортных средств, а также для детального рассмотрения эволюции требований безопасности к автомобилям, допускаемым к дорожному движению, и истории развития автотранспортных средств в целом.

Как отметил председатель правления, директор Фонда Росконгресс, председатель Комитета по развитию цифровых платформ и конгрессно-выставочной деятельности РАФ Александр Стуглев «Уверен, главным на дороге на сегодняшний день является человек: будь то инженер, который создает транспортное средство или специалист, отвечающий за организацию дорожного движения, или дорожный строитель, или тот, кто управляет транспортным средством или просто переходит дорогу. Безусловно, участники конференции думают о решении задач по безопасности на дорогах — это всегда первостепенные задачи, но я убежден, что транспортная безопасность в первую очередь в руках самого человека. Человек, который управляет транспортным средством, садясь за руль, несет определенные риски, поэтому, говоря о будущем, оно в первую очередь за человеком и его решениями. Поэтому давайте заботиться друг о друге, потому что безопасность на дорогах начинается с нас самих».

Работа проводилась по следующим тематическим блокам:

Тенденции развития автомобилизации в контексте современных вызовов и угроз.
Ретро автомобили как объект истории и транспортной культуры.
Деятельность по сохранению и пропаганде истории автомобилизма.

Своими впечатлениями о проводимом мероприятии поделился главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации», директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович: «Традиционно каждые пять лет НИИАТ собирает большое количество единомышленников и ученых на конференциях, проводимых в честь юбилея Института. По традиции поздравить руководство и сотрудников Института приходят бывшие и действующие руководители Министерства транспорта Российской Федерации, крупных автотранспортных предприятий. На конференциях всегда большое представительство ученых из Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). На нынешней конференции присутствовали профессор Андрей Михайлович Иванов, заведующий кафедрой «Автомобили» Московского автомобильного-дорожного государственного технического университета (МАДИ), член Совета Директоров ОАО «НИИАТ», Юрий Васильевич Трофименко, д.т.н. заведующий кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), Султан Владимирович Жанказиев, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). На нынешней конференции основу докладов составляли две большие темы: история автомобилизации в мире и в России, и трансформация высшего образования в сфере автомобильного транспорта. Очень отрадно понимать, что в области развития автотранспортного комплекса городов и регионов сохранилось и за многие годы укрепилось эффективное партнерство Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) и высшего учебного заведения Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). Такое партнерство позволяет сохранять устойчивость транспортной науки и образования в условиях быстро меняющейся окружающей действительности, трансформации высшего образования и подходов к осмыслению целей и ограничений в развитии автомобилизации в российских городах и регионах».

В целях сохранении истории автомобилизации страны была организована выставка ретроавтомобилей перед входом в здание Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ).

Программа специализированной обучающей конференции.

Апр, 2021

Безопасность беспилотных автомобилей: миф или реальность

На прошлой неделе «автопилот» Tesla вновь стал причиной аварии со смертельным исходом. Автомобиль ехал без водителя и на большой скорости врезался в дерево, после чего произошло возгорание. Это далеко не первое ДТП, виной которому стала новая функция помощи водителям. Пожарные боролись с огнем в течение четырех часов и потратили около 140 тыс. литров воды — батарея электрокара вспыхивала после тушения снова и снова. На текущий момент Национальное управление безопасности дорожного движения США расследует по меньшей мере 23 аварии с автомобилями Tesla, в которых был включен автопилот. Однако ранее не было зафиксировано ни одного ДТП, где на водительском сидении автомобиля не было человека. Tesla уже сталкивалась с критикой в своей адрес в связи со своей функцией автопилота. На прошлой неделе генеральный директор Ford отметил, что Илон Маск выпустил недоработанную бета-версию, тем самым заставляя владельцев электрокаров самостоятельно «обкатывать» функцию.

О том, как подобные инциденты влияют на развитие беспилотного транспорта мы спросили у Дмитрия Юдина, кандидата технических наук, заведующего лабораторией интеллектуального транспорта МФТИ — Научно-конструкторского бюро вычислительных систем Центра когнитивного моделирования Московского физико-технического института.

Как подобные ДТП отражаются на имидже беспилотного транспорта?

Дмитрий Юдин: «Они в первую очередь привлекают внимание к беспилотным технологиям. И служат негативной, но, однозначно, рекламой. В целом, в тех же США на дорогах в ДТП с обычными автомобилями гибнут десятки тысяч человек, а аварий с беспилотниками — единицы. Основными причинами смертности водителей являются непристёгнутые ремни безопасности, превышение скорости и вождение в нетрезвом состоянии. Автопилот как раз позволяет исключить две из этих причин. Более того, по заявлению основателя Tesla Илона Маска в разбившемся автомобиле не была включена система автопилотирования».

Как бороться с негативным восприятием и недоверием к этой технологии, особенно — в России?

Дмитрий Юдин: «Бороться никак не нужно. Нужно и можно просто показывать преимущества технологии автономного транспорта. Беспилотники уже можно встретить на улицах Сколково и Иннополиса, и все, кто пробовали на них ездить как пассажиры, более чем довольны. С 2020 года испытания беспилотных автомобилей разрешены Правительством России в 13 регионах и есть надежда, что эти испытания будут успешными».

Можно ли сегодня говорить о безопасности беспилотного транспорта, учитывая нерешенные технические вопросы, и как долго придётся «учить» технику человеческой интуиции и сценариям на дороге?

Дмитрий Юдин: «Для нас – исследователей и разработчиков Центра когнитивного моделирования МФТИ — это важный вопрос. В Лаборатории интеллектуального транспорта наша команда активно разрабатывает и совершенствует методы обнаружения препятствий и потенциально опасных объектов на дорогах, построения высокоточных карт, планирования движения беспилотных автомобилей. Мы отчетливо видим, что при наличии достаточно разнообразного, но дорогого набора сенсоров из бортовых камер, радаров, лидаров автомобиль заблаговременно может выявить и предупредить опасную ситуацию на дороге. Также, имея заранее подготовленные карты местности, содержащие информацию о дорожной разметке, знаках, светофорах, пешеходных переходах, мы можем уже сейчас достаточно безопасно отрабатывать большинство сценариев на дороге в различных погодных условиях и время суток. А это является залогом создания беспилотных автомобилей 4-го уровня автономности (из 5 возможных уровней). В то же время, чтобы технология стала коммерчески привлекательной и по-настоящему массовой еще нужно повышать энергоэффективность беспилотных решений, удешевлять набор сенсоров и оборудования для проведения высокопроизводительных вычислений на борту автомобиля. На это по разным мнениям экспертов уйдет еще от 5 до 15 лет».

Как по Вашему мнению будет происходить развитие беспилотного транспорта в ближайшие 10 лет в мире и России?

Дмитрий Юдин: «Развитие беспилотного транспорта является органичным продолжением развития технологии электромобилей. Страны Европейского Союза и Япония, например, планируют к 2050 году снизить выбросы углекислого газа до нуля. А это значит, что уже к 2035-2040 году новыми производимыми автомобилями будут только электромобили. Опыт компании Tesla и других автопроизводителей, демонстрирует, что в таких типах автомобилей легче и надежнее внедрять технологии автопилотирования, т.к. бортовые вычислительные устройства потребляют достаточно много электроэнергии. В то же время развитие беспилотных технологий сдерживает неясная пока юридическая база. На мой взгляд, в России беспилотный транспорт широко распространится чуть позже Европейских стран и США. И в ближайшие 10 лет он еще не успеет стать массовым явлением, но отдельные успешные серийные образцы автономных автомобилей уже можно будет встретить и на российских дорогах тоже».

Отметим, что после первой аварии со смертельным исходом в 2016 году Tesla со включённым автопилотом проехали в совокупности почти 210 миллионов километров. На других же автомобилях в США люди погибают каждые 150 миллионов километров общего пробега, а по миру — каждые 97 миллионов километров. То есть, Tesla с автопилотом как минимум на 40% безопаснее других автомобилей.

Читайте далее:

Апр, 2021

Повышение безопасности на нерегулируемом пешеходном переходе

Наезды на пешеходных переходах – самая острая проблема пешеходов на сегодняшний день. Ее разрешение вполне возможно, но требует инвестиций и комплексного подхода, обеспечивающего одновременное решение некоторых традиционных для российских пешеходов проблем. Отметим, что что за последние семь лет количество наездов на пешеходов сократилось на четверть. Практически четверть (23,9%) наездов на пешеходных переходах совершены в столицах субъектов РФ, а основная часть происшествий (72,3%) совершается на нерегулируемых пешеходных переходах. В прошлом году на таких участках погибли 675 человек. Ключевой фактор, оказывающий существенное влияние на риск совершения и тяжесть последствий ДТП с участием пешеходов, — это скорость движения автомобиля. Еще одним фактором риска, все еще является плохая видимость пешеходов, то есть недостаточная освещенность на дорогах или ее полное отсутствие.

Илья Анисимов, эксперт Федерального реестра экспертов Минобрнауки РФ направления «Транспортные и космические системы», к.т.н., генеральный директор ООО «Смарт Си» рассказал о том, как интеллектуальные сервисы могут обеспечивать безопасность на нерегулируемых пешеходных переходах: «Статистика ДТП по прошлому году говорит о том, что каждое 7-ое происшествие происходит на нерегулируемых пешеходных переходах. В связи с этим считаю необходимым помочь водителям увидеть пешехода. Основными причинами наезда на пешеходов является низкий уровень освещенности, плохая видимость разметки и знаков, неожиданное появление пешехода из-за классических дорожных ловушек. Мы предлагаем оснащать такие переходы системой, которая будет предупреждать водителя о наличии пешехода. Видеокамера детектирует и понимает, что пешеход идет в сторону проезжей части, соответственно, включаются сигнальные элементы над проезжей частью. В темное время суток включается прожектор, подсвечивающий зону пешеходного перехода, сама же зона постоянно выделяется яркой качественной дорожной разметкой. Этот продукт внедрен в 24 регионах страны и показал хорошую эффективность: 82% водителей, которые подъезжали к такому пешеходному переходу пропускали пешехода. Руководствуясь и разделяя принципы Vision Zero, мы говорим о масштабном внедрении такой системы в рамках города, которая позволит сократить смертность на нерегулируемых пешеходных переходах до нуля и до 18% снизить количество водителей, которые не пропускают пешехода относительно нынешней аварийности. Система также оснащена функцией фото-видео фиксации правонарушителей по не пропуску пешеходов водителями. Именно такая комплексная система предупреждения и фото-видео фиксации позволит достичь тех целей, которые прописаны в различных нормативных актах, различных правовых документах. За последнее время мы сильно расширили возможности сервиса: появился программно-аппаратный комплекс умная остановка, который может контролировать работу светофоров Т.7, есть разработка, предупреждающая водителя негабаритного транспорта о мостовых сооружениях и надземных пешеходных переходах. Сейчас мы находимся на стадии пилотирования с ЦОДД и Мостранспроект, на уровне разработки нового продукта — НИОКР. Мы нацелены выйти на экспорт с этой разработкой — ведем переговоры с Молдавией и Узбекистаном».

Несмотря на ужесточение ответственности в этой области и требований при выдаче водительских прав, процент ДТП с участием пешеходов остается высоким. За наезд на пешехода предусмотрена административная, гражданская и уголовная ответственность. Размер наказания зависит от тяжести нанесенных человеку повреждений. Если причинен легкий вред здоровью, штраф от 2500 до 5000 рублей, либо лишение права на управление авто на срок от 1 до 1.5 лет. Если причинен вред здоровью средней тяжести, то накладывается штраф в размере от 10000 до 25000 рублей, или лишение права на управление транспортным средством на срок от 1.5 до 2 лет. А вот если в результате ДТП пешеходу причинен тяжкий вред здоровью, подразумевающий потерю какого либо органа, потерю зрения, речи, слуха, неизгладимое обезображивание лица, полную потерю трудоспособности, либо травмы привели к смерти, то это уже состав уголовно наказуемого деяния и водитель будет отвечать по статье 264 УК РФ. Ответственность предполагает арест, принудительные работы, лишение свободы. Напомним, что административная ответственность будет в любом случае, даже если пешеход сам нарушил ПДД и перешел проезжую часть в неустановленном месте либо на запрещающий сигнал светофора. Водитель, как владелец источника повышенной опасности (автомобиля), должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля над движением транспортного средства для выполнения требований ПДД.

Читайте далее:

Апр, 2021

Про перспективы электромобилей: в ближайшие 10 лет «бума» не случится

Эксперты британской аналитической компании Oxford Economics прогнозируют бум продаж электромобилей в 2021 году — мировые продажи гибридных и электрических автомобилей в 2021 году составят 16% от общих продаж легковых машин против 11% в 2020 году. По оценке аналитиков, 2021 год станет периодом активного перехода на автомобили с небензиновыми двигателями, что подстегнет рост продаж машин такого типа. Самым значительным экономическим и социальным потрясением этого десятилетия будет трансформация автоиндустрии. На смену автомобилям с двигателем внутреннего сгорания должны прийти электромобили и, по мнению экспертов, это случится совсем скоро, через 3 года, 5 или 10 лет, точного и обоснованного ответа найти, пожалуй, никто не сможет в публикуемых прогнозах.

Действительно ли этот переход случится так стремительно и что ждет автомобильную индустрию и потребителей ближайшие 10 лет рассказал доцент Московского автомобильно-дорожного института, заместитель заведующего кафедрой «Теплотехника и автотракторные двигатели», кандидат технических наук Андрей Дунин: «Многие компании автопроизводители продолжают улучшать технологии ДВС: совершенно недавно компания-производитель Nissan заявила, что следующее поколение двигателей внутреннего сгорания будет обладать переменной степенью сжатия. Также фирма проанонсировала внедрение новой системы, которая управляет механизмом газораспределения. При этом, фирма BMW увеличивает давление впрыскивания топлива как на ДВС, так и на дизельных двигателях. Колоссальные средства выделены на те технологии, которые сопутствуют этим решениям и заявлениям. Естественно, ни одна фирма не может не «отбить» эти деньги и уйти с большим минусом, поэтому, если эти двигатели выходят на рынок, учитывая, что модельный ряд стоит на рынке порядка 5 лет, временная отсрочка ухода двигателей внутреннего сгорания с рынка уже прослеживается. Еще в течение 10 лет двигатель внутреннего сгорания будет лидирующей энергоустановкой. Сегодня можно выделить два полюса, в которых существуют современные автопроизводители. Первый заключается в том, что компании уже на протяжении длительного времени рассматривают двигатель как основную энергетическую установку и в рамках складывающейся экологической повестки, совершенствуют двигатель по экономическим и экологическим показателям. С другой стороны, существуют правила Евросоюза, устанавливающие определенные экологические нормы. Нормы — конъюнктура и элемент сдерживания — как только большинство производителей приходит на определенный уровень развития, остальные пытаются пойти дальше в сфере технологий. Евросоюз пропагандирует следующие технические нормы, советуясь с основными производителями, но с другой стороны, все остальные получают эти нормы как случившийся факт. Сегодня много производителей, в том числе Россия и Китай, накопили технической вооруженности для того, чтобы производить качественные автомобили с прицелом на ближайшие 10 лет. Поэтому нужен новый кардинальный скачок — этим скачком сейчас являются и постоянно повышающиеся экологические нормы, и новая энергетическая установка. Применение метана на двигателе — это благо с экологической точки зрения. Решается вопрос неполноты сгорания, повышается КПД тепловой машины и повышается запас хода. Вдобавок, топливо достаточно дешево на рынке, и это становится хорошим стимулом для использования. Недостатки с одной стороны приходят с эксплуатацией: газобаллонное оборудование нельзя оставлять в закрытых непроветриваемых помещениях, это даже не как таковой недостаток, а вопрос удобства. В случае применения водорода, основным источником получения водорода видится газ, но при конвертации в водород требуется большое количество энергии. Применение водорода в поршневой машине затруднительно — он очень летучий и качество изготовления деталей без зазоров сказывается на дополнительном удорожании самой технологии производства двигателей. Основным нерешенным вопросом в данной теме является хранение водорода на борту. Здесь два пути: газобаллонное оборудование и нано ячеистые структуры. Нано ячеистые структуры активно используются в технологиях аэрокосмической сферы и достаточно дороги, но более безопасны. Газобаллонное оборудование использовать также дорого, поэтому водород плавно перешел в топливные элементы. Что касается электротранспорта, электромобиль получается дороже в силу длительной цепочки получения энергии конкретным потребителем. С другой стороны, вопрос применения иных технологий для аккумуляторов пока не решен, ведется активный поиск. Этот же поиск ведется в области развития двигателей внутреннего сгорания. Проблемой эксплуатации электромобилей является возможность воспламенения. Если мы говорим о поршневом двигателе, то возможно воспламенение вследствие неправильной эксплуатации или ДТП, а у электромобиля это возникает при перезаряде, при скачке напряжения и, самое главное, что в этой ситуации воспламенение происходит очень быстро. В связи с этом многие фирмы устанавливают на аккумулятор специальные сигнализаторы, оповещающие об опасности. В любом случае, такой автомобиль требует спецэвакуации, так как вероятность повторного возгорания остается достаточно высокой».

Действительно ли электромобили получат основную часть рынка в ближайшие 10-15 лет? У современного автомобиля основная технология и стоимость заключается в трансмиссии и двигателе внутреннего сгорания, которые сопряжены механически. Основную стоимость электромобиля составляют электродвигатель и литийионная батарея, к производству которых автопроизводители не имеют отношения. Например, компания Tesla использует батареи Panasonic. Кроме того, электромобили состоят из меньшего количества деталей, в сочетании с более простыми технологическими операциями сборки это приведет к очень высокой степени роботизации производства и уменьшению его масштаба, а значит, инвестиционного порога для создания новых производств.

Читайте далее:

Апр, 2021

Строительство высокоскоростных магистралей выгоднее модернизации существующих жд путей

РЖД планируют закончить строительство входов высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург до 2024 года. Об этом журналистам на брифинге сообщил заместитель генерального директора РЖД Андрей Макаров. По его словам, новые железнодорожные пути во время строительства основной части ВСМ также можно будет эксплуатировать для увеличения перевозок обычными пригородными поездами и «Сапсанами». «До 2024 года будут построены входы в Москву и Санкт-Петербург. Они будут увязаны с существующей сетью и тут же начнут эксплуатироваться — за счет этого мы сможем существенно увеличить поток пригородных поездов на входах в Центральный и Санкт-Петербургский транспортные узлы», — сказал Андрей Макаров. Сегодня Россия как никогда близко подошла к моменту начала реализации обсуждаемых много лет проектов строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей, что также становится и поводом для жарких дискуссий — нужны ли России ВСМ или можно модернизировать существующую железнодорожную сеть?

На этот вопрос ответил Алексей Колин, руководитель научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные решения» Российского университета транспорта (МИИТ):«Существует мнение, что высокоскоростные магистрали в России строить не нужно, потому что есть существующие линии, которые можно немного подлатать, модернизировать и поезда смогут двигаться в 2-3 раза быстрее. ВСМ решает не только задачу удовлетворения спроса на перевозку пассажиров, повышение подвижности населения и деловой активности. Высокоскоростная магистраль также снижает нагрузку на авиационный транспорт и автомобильные дороги, борется с заторами, борется за экологию. К тому же, ВСМ способствует выравниванию уровня жизни, поскольку высокоскоростные магистрали значительно приближают города друг к другу. Европейцы уже давно оценивают косвенные затраты, связанные с влиянием транспорта, и показывают, что высокоскоростной поезд имеет наименьшее количество таких затрат — всего 20 евро на 1000 пассажирокилометров, тогда как у легкового автомобиля 87, у автобуса 38, а у самолет 48 евро. Существует несколько причин невозможности быстро и сразу запустить скоростное пассажирское движение на существующей железной дороге. Существуют различные требования к плану и профилю: на грузовой тяжелой магистрали нужен мягкий профиль, но допустимы крутые кривые участки, а на ВСМ наоборот — план должен быть максимально прямым, но допустимы подъемы. Дело в том, что совмещение грузового и пассажирского движения приводит к нерациональному использованию пропускной способности, тем более, грузовые поезда являются основной причиной расстройства железнодорожного пути».

Алексей на примере проекта высокоскоростной магистрали «Центр-Юг» объяснил, почему модернизировать существующие железнодорожные пути бесполезно. Напомним, обоснование инвестиций в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Ростов-на-Дону — Сочи (ВСМ Центр — Юг) было разработано в 2013–2014 годы. Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Сочи планируется завершить к 2035 году, об этом говорится в транспортной стратегии РФ. Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Сочи должно начаться в 2024 и закончиться к 2035 году.

«Многие говорят о том, что необходимости строить ВСМ «Центр-Юг» нет, так как можно в течение нескольких лет модернизировать существующую линию от Воронежа до Ростова-на-Дону, у которой, к слову, полностью исчерпана пропускная способность. Во время модернизации будут большие отмены, а пассажиры постепенно отвыкнут от поездок. При этом в модернизацию существующей линии придется вложить около 651 млрд рублей. Смысла модернизировать железную дорогу нет, когда есть возможность построить сразу ВСМ. Конечно, строительство ВСМ дороже почти в 3,5 раза — 2, 1 трлн рублей, однако обратимся к экономическим показателям. При модернизации существующей линии операционная прибыль пассажирского перевозчика может составить 6,6 млрд рублей, при этом 28 млрд рублей составят потери от грузового движения, те потери, которая несет компания, без учета потерь народного хозяйства. ВСМ приносит 11,5 млрд рублей операционной прибыли и, при этом, потерь от грузового движения вовсе нет. Авиационный транспорт имеет схожие показатели с модернизацией существующей линии, при том, что он может освоить такой же пассажиропоток, что и ВСМ. ВСМ при маршрутной скорости 280 км/ч на специализированной линии показывают более хорошую экономику, чем пассажирский поезд на модернизированной линии со скоростью 130 км/ч. Хуже у ВСМ показатель только по электроэнергии — ее расход увеличивается в несколько раз. ВСМ, несмотря на более высокую стоимость по сравнению с вариантом модернизации существующей инфраструктуры, позволит обеспечить гораздо большую отдачу: вместе с кардинальным решением задачи быстрой сухопутной связи Севера и Центра России с Югом она позволит обеспечить и развить потенциал для освоения всех видов перевозок», — рассказывает Алексей. — «Проектировщики зачастую не заводят ВСМ в города. Например, ВСМ «Москва-Санкт-Петербург» не заходит в Тверь, не заходит во Владимир, проходит южнее Чебоксар, не проходит через Йошкар-Олу, которая располагается всего в 100 км от будущей магистрали. Соединительная ветвь могла бы увеличить количество маршрутов. Если придерживаться такой политики, что станции ВСМ будут строиться в «поле», а добираться до станции пассажиры будут вынуждены на автобусе, то, конечно, нам такие ВСМ не нужны. Я твердо убежден, что везде нужны соединительные линии, развязки, не только для того, чтобы увеличивать маршрутную сеть, но и для того, чтобы обеспечивать маневренность сети при сбоях».

Отметим, что в Европе высокоскоростные магистрали во многом вдохнули новую жизнь в ряд бывших промышленных центров. В частности, власти французского Лилля пролоббировали строительство ВСМ через свой город, что обеспечило им полмиллиона туристов ежегодно – в 15 раз больше, чем ранее. Причина успеха ВСМ в макрорегионе METR (Middle East, Europe, Turkey, Russia) связана не только с социально-экономическими, но и с иными, в том числе экологическими, факторами. Поезд, идущий со скоростью до 320 км/ч, поглощает менее 1 литра топлива на 1 пассажира, что в 4 раза меньше уровня энергопотребления автомобиля и в 7 раз меньше, чем у самолёта при прохождении равного расстояния. Что же касается атмосферных выбросов, то на ВСМ они в разы меньше, чем в авиации.

Читайте далее:

Апр, 2021

Итоги седьмого заседания семинара РАН

В среду 14 апреля 2021 года при поддержке Российской академии транспорта состоялось 7 заседание семинара 2020/21 г. под названием «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова. В этот раз семинар состоялся в здании Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) по адресу г. Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория С31. Кроме того, часть слушателей семинара принимала участие заочно.

Интересный доклад на тему «Анализ критериальной модели катализатора» представил Надарейшвили Гиви Гурамович, д.т.н., начальник Управления Антитоксичных систем и Шумоглушения Центра «Энергоустановки» ФГУП «НАМИ».

Доклад был посвящён важной, интересной и абсолютно прикладной проблеме снижения объемов выбросов загрязняющих веществ в атмосферу двигателями внутреннего сгорания. Огромные усилия автопроизводителей, направленные на снижение объемов выбросов загрязняющих веществ, порой сводятся на нет с началом эксплуатации таких транспортных средств. Это связано с объективными факторами, такими как некачественное топливо, нарушение условий эксплуатации транспортного средства, которое ведёт за собой выход катализаторов и нейтрализаторов отработавших газов из строя.

В последнее время участились случаи, когда собственники транспортных средств вносят изменения в конструкцию транспортных средств, принудительно удаляя установленный на автомобилях каталитический нейтрализатор.

В представленном докладе были подробно рассмотрены теоретические зависимости работы газовых нейтрализаторов, установленных на автотранспортных средствах. Обсудили вопросы будущего развития различных средств, компенсирующих негативное влияние транспорта на окружающую среду.

Итоги шестого заседания семинара РАН

Итоги пятого заседания семинара РАН

Апр, 2021

Сравнение характеристик электромобиля и автомобиля с двигателем внутреннего сгорания

Интерес к электромобилям в последние годы превращается в стойкую тенденцию не только на фоне бурного развития технологий, но и благодаря заверениям автомобилестроительных корпораций в высокой степени экологичности такого транспорта. Как заверяют современные производители электромобилей, главным преимуществом является высокая экологичность, поскольку отсутствуют выхлопы, не используются нефтепродукты, антифризы, масла — как моторные, так и трансмиссионные. Несомненно, с таким доводом можно согласиться, однако многие эксперты призывают быть рациональными в данном вопросе и учитывать все факторы, влияющие на экологию на всем жизненном цикле электромобиля.

Александр Павлов, заведующий кафедрой «Двигатели внутреннего сгорания» Ярославского государственного технического университета, кандидат технических наук, рассказывает, почему электротранспорт не исключает загрязнение атмосферы: «Многие из средств массовой информации слышали — жизнь легкового и грузового автомобиля с ДВС фактически прекращается. Анонсируется, что к 2030 году в странах ЕС продажи автомобилей с ДВС будут запрещены. Активно продвигается тема электромобилей. Однако в данной теме не все так просто и век двигателя внутреннего сгорания далеко еще не исчерпан.

Чтобы разобраться в этом вопросе, следует обратиться к схеме распределения энергии от двигателя до колес обычного легкового автомобиля. Схема легкового автомобиля с механической трансмиссией состоит из источника энергии, которым является ДВС, сцепления, коробки переменных передач, главной передачи и колес. У электромобиля источник энергии — аккумуляторная батарея, система БМС — менеджер батареи, который управляет зарядкой и разрядкой, контроллер, который управляет электродвигателем, сам электродвигатель, главная передача и колеса. КПД фрикционной передачи сцепления порядка 0,95, КПД коробки передач порядка 0,92, КПД главной передачи также — 0,9 . Перемножив эти значения, КПД передачи от двигателя к колесам составит порядка 0,76. Если перемножить все КПД устройств преобразования энергии электромобиля, мы получим всего порядка 0,56 КПД передачи энергии в электромобиле.

Говоря про экологический аспект, внедрением электромобиля нагрузка по выбросам просто перераспределяется: она уходит с дороги и концентрируется близ электростанций. Тем не менее, экологический ущерб будет осуществляться, в том числе при производстве и утилизации батарей. Для производства литий-ионных батарей требуется добыча редко-земельных металлов, требуется затратить энергию на их обработку. Экологический ущерб при производстве аккумуляторных батарей также необходимо учитывать, хотя многие популяризаторы электромобилей об этом умалчивают. Срок службы батареи при активном ее использовании составляет 7 лет, а далее ее необходимо утилизировать. Страны запада надеются продавать уже почти отработанные батареи в менее развитые страны, чьей головной болью и станет их утилизация. Необходимо относиться критически к таким нововведениям. В 2018 году в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте НАМИ под руководством Владимира Федоровича Кутенева, профессора, выпускника кафедры двигателей внутреннего сгорания Ярославского технологического института, была выполнена научная работа, в которой доказывается, что износ покрышек, асфальтобетонного покрытия и износ тормозных механизмов по выбросам твердых частиц равносилен выбросам твердых частиц дизельным двигателем. Поэтому, про полную экологичность электромобилей следует забыть и относиться к этому критически, воспринимая информацию к сведению».

Несмотря на уверенные заверения ряда исследователей о существовании проблем для окружающей среды, связанных с использованием электромобилей, споры в научной сфере относительно последствий производства и работы электротранспорта не прекращаются. Против внедрения автомобилей на электрической тяге в целом пока не выступают ни учёное сообщество, ни власти государств. В силу дороговизны и несовершенства технических характеристик электромобилей единственным их преимуществом перед автомобилями с двигателем внутреннего сгорания является отсутствие загрязняющих выхлопов. Очевидно, что если явных экологических преимуществ электромоторов перед двигателями внутреннего сгорания не окажется, то они не смогут остаться долго на пике тренда и утратят шанс вытеснить бензиновые двигатели.

Читайте далее:

Апр, 2021

Обсуждение варианта поправок к правилам дорожного движения

19 апреля 2021 года в Общественной палате Российской Федерации прошел круглый стол на тему внесения поправок к правилам дорожного движения, регулирующим всевозможные новые транспортные средства. Модератором дискуссии выступил Александр Холодов – заместитель председателя комиссии Общественной палаты РФ. На круглом столе были представлены изменения, которые вносятся в правила дорожного движения РФ, точнее, проект таких изменений, подготовленный Общественной палатой (ОП). Проект изменений, касающийся использования так называемых средств индивидуальной мобильности, существенно отличался от предложенного в прошлом году Министерством транспорта и Министерством внутренних дел проекта таких изменений. Подход общественников сильно отличается от правительственного. Главная отличительная особенность представленного проекта состоит в том, что средство индивидуальной мобильности является транспортным средством. Причем, к транспортным средствам отнесли и самокаты, и гироскутеры, и сигвеи и даже роликовые коньки.

Как отметил Александр Холодов в ходе обсуждения, задача сейчас — устранить те разночтения между ПДД и сложившейся практикой, которые наблюдаются уже сейчас. «Уже сейчас за пьяную езду на электросамокате наказывают, хотя такие случаи пока редки. В 2020 году водитель, передвигавшийся в нетрезвом виде на электросамокате, был задержан, а после освидетельствования оштрафован на 30 тысяч рублей и лишен водительского удостоверения», — подчеркнул Александр. По словам общественника, простое правило «любой мотор — это ответственность, водительские права и трезвая езда» вполне соответствует общественным интересам: убрать с дорог и тротуаров нетрезвых людей на электроскутерах и других средствах передвижения, которые могут стать причиной ДТП. Помимо этой нормы планируется еще ряд новшеств. Так, подросткам, которым сейчас с 14 лет можно передвигаться по дорогам на велосипедах, но административная ответственность которых наступает только с 16 лет, предлагается поднять планку возраста передвижения по дорогам до 16 лет. Также в соответствии с предложенными поправками, все средства передвижения, допущенные на дороги общего пользования, — в том числе велосипеды и все виды средств индивидуальной мобильности— должны быть оснащены тормозами, световыми приборами и звуковым сигналом.

Михаил Якимов, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, также присутствовал при обсуждении новых поправок: «В отличие от проекта, предложенного Министерством транспорта, проект изменений Общественной палаты не предполагает формулирования нового способа передвижения, а предлагает классифицировать средства индивидуальной мобильности по тем типам транспорта, которые уже предложены в правилах дорожного движения. В этой части, понятие велосипед должно претерпеть изменение. Велосипедом будет называться транспортное средство, которое приводится в движение мускульной энергией человека. Электровелосипеды будут относиться к мопедам, а моноколеса и гироскутеры – нет. Под понятие мопед подходят механические транспортные средства, оснащенные двигателями, за исключением средств индивидуальной мобильности с гироскопической стабилизацией. Это нововведение было сделано вследствие того, что не всегда двигатель, использующийся в средствах индивидуальной мобильности с гироскпоческой стабилизацией, обеспечивает движение транспортного средства. Большая часть мощности двигателя затрачивается именно на гироскопическую стабилизацию. Основное нововведение в случае принятия таких поправок в ПДД касается управления транспортных средств в состоянии алкогольного опьянения. В случае принятия таких поправок, даже передвигаясь на роликовых коньках, самокатах и аналогичных транспортных средствах, человек должен находиться в трезвом состоянии, в противном случае он может лишиться права управления транспортными средствами всех категорий в соответствии с правилами дорожного движения».

Как фиксировать нарушения пользователей средств индивидуальной мобильности, задерживать их и наказывать в случае принятия поправок — остается под большим вопросом. Тогда понадобятся либо обязательные номерные знаки в обычном или электронном виде на средствах индивидуальной мобильности , либо пешее патрулирование общественных мест сотрудниками. И то, и другое — достаточно сложный процесс, который вряд ли может быть решен в ближайшие год-два.

Отметим, что за 2020 год с участием средств индивидуальной мобильности произошло 331 транспортное происшествие, в котором погибло 6 человек. Напомним, в текущей редакции ПДД пользователи индивидуальных колесных средств передвижения на электротяге (электросамокаты, моноколеса, сегвеи, гироскутеры и т. п.) не выделены в отдельную категорию участников дорожного движения. Поскольку сейчас к пешеходам приравниваются лица, использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства, то пока де-юре к ним относятся и лица, применяющие и индивидуальные колесные средства передвижения. Следовательно, и требования к последним предъявляются как к пешеходам. Многие эксперты сходятся во мнении, что порядок передвижения средств индивидуальной мобильности требует скорейшего законодательного закрепления, поскольку правовая неопределенность в этом вопросе порождает ряд негативных последствий.

Читайте далее:

Апр, 2021

Требования к тахографам

В отличии от большинства европейских стран в России существуют два типа тахографов. Один предназначен для выполнения международных перевозок и соответствует требованиям Европейского соглашения о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), второй – для внутренних перевозок и должен соответствовать требованиям Приказа Минтранса №36 от 13.02.2013 до 01.01.2021 года и сменившему его в результате регуляторной гильотины Приказа Минтранса №440 от 28.10.2020 г. Одним из главных отличий тахографов для внутренних перевозок от международных является наличие блока средства криптографической защиты информации (СКЗИ), который раз в три года перевозчику необходимо менять. Однако не все согласны с этой логикой. В результате регуляторной гильотины появились и иные новые документы, например, Федеральный закон № 247 от 31 июля 2020 года «Об обязательных требованиях в Российской Федерации».

Тарас Коваль, Президент Ассоциации Транспортных Экспертов и Специалистов, подробно рассказал о новых требованиях к тахографам: «1 марта 2021 года на Youtube канале «Надежный контакт» появился ролик «Тахографы с 1 января 2021 г. Требовать СКЗИ — Запрещено!», где его ведущий Максим Сухомлинов утверждает, что с 1 января 2021 года тахографы с СКЗИ – вне закона. На следующий день на сайте онлайн-биржи ati.su появляется статья «Тахографы с 1 января 2021 года. Не опять, а снова». По мнению автора «в рамках «регуляторной гильотины», вступил в силу Федеральный закон № 247 от 31 июля 2020 года «Об обязательных требованиях в Российской Федерации», который «определил, что является обязательным, а за что наказывать незаконно». То есть теперь, после появления ФЗ-№247 обязательные требования к тахографу устанавливаются только и исключительно техническим регламентом Таможенного Союза ТР ТС 018/2011. Этот вывод делается, исходя из того, что тахограф является объектом технического регулирования, и из положения 247-ФЗ, в котором: «порядок установления обязательных требований к продукции или к процессам проектирования (включая изыскания), производства, монтажа, наладки, эксплуатации этой продукции, определяется Договором о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 года, актами, составляющими право Евразийского экономического союза, и законодательством Российской Федерации о техническом регулировании». По мнению автора статьи, список нормативных правовых актов, указанный выше, имеет исчерпывающий характер и поэтому никаких иных обязательных требований, предъявляемых к тахографу быть не может, а если они есть, то наказать за нарушение таких требований нельзя. Действующие до 1 января 2021 года обязательные требования к тахографу, содержащиеся в Федеральном законе «О безопасности дорожного движения» и подзаконных актах, предусмотренных и выпущенных в развитие этого закона, по мнению автора статьи, с 1 января 2021 года перестают быть обязательными.

Схематически довод Сухомлинова выглядит следующим образом (См. схему).

Статья и видео почти моментально ввели в ступор перевозчиков, тахографические мастерские и даже многих сотрудников контрольно-надзорных органов. Тахография в целом одна из самых сложных тем регулирования деятельности автотранспорта, а российская сложнее вдвойне, если не втройне. Профессионалы тахографической темы без труда сразу обнаружили подвохи в логике Максима Сухомлинова, но для большинства участников, как автотранспортного, так и рынка тахографического сервиса уверенность ведущего ролике и автора статьи оказались более значимыми.

Видя сложившуюся ситуацию, многие общественные организации стали готовить письма властям с просьбой разъяснения. По нашей информации первым письмо в адрес Аппарата Правительства с просьбой разъяснений 4 марта года отправила наша Ассоциация Транспортных Экспертов и Специалистов. 9 марта запрос был перенаправлен в профильное Министерство транспорта. В нем содержалось 2 основных вопроса:

Содержит ли Приказ Минтранса России от 28.10.2020 N 440 «Об утверждении требований к тахографам, устанавливаемым на транспортные средства, категорий и видов транспортных средств, оснащаемых тахографами, правил использования, обслуживания и контроля работы тахографов, установленных на транспортные средства» обязательные требования, оценка соответствия которых производится контрольно-надзорными органами и за нарушение которых следует наказание?
Является ли нарушением обязательных требований осуществление перевозки с установленным на транспортном средстве тахографом, не содержащим в своем составе блок СКЗИ и несоответствующим требованиям Приказа Минтранса России от 28.10.2020 N 440, в случае, когда установка тахографа предусмотрена Приказом Минтранса России от 28.10.2020 N 440?

7 апреля был получен ответ из Минтранса.

Его основные тезисы:

Предметом правого регулирования ТР ТС 018/2011 является техническое регулирование в отношении колесных транспортных средств в целях обеспечения социально приемлемого уровня их безопасности.
Предметом ФЗ -196 «О безопасности дорожного движения» и, соответственно, принятых в соответствии с ним нормативно-правовых актов – Постановления Правительства №1213 «О требованиях к тахографам, категориях и видах оснащаемых ими транспортных средств, порядке оснащения транспортных средств тахографами, правилах их использования, обслуживания и контроля их работы» и Приказа Минтранса №440 «Об утверждении требований к тахографам, устанавливаемым на транспортные средства, категорий и видов транспортных средств, оснащаемых тахографами, правил использования, обслуживания и контроля работы тахографов, установленных на транспортные средства» являются правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации.

Таким образом, требования к тахографам, предъявляемые ТР ТС 018/2011 и Приложением №1 к Приказу Минтранса России №440 являются обязательными к применению в соответствии с предметом правового регулирования, в связи с чем не могут рассматриваться в качестве противоречащих друг другу. Требования, установленные в Приложении №1 к Приказу Минтранса России №440, введены в целях обеспечения безопасности эксплуатации транспорта (безопасность дорожного движения), отличных от целей установления обязательных требований в рамках технического регулирования (безопасность колесных транспортных средств).

Ассоциация Транспортных Экспертов и Специалистов солидарна с выводом Минтранса России о том, что мнение автора статьи основаны на неверном толковании норм права и может повлечь негативные последствия для перевозчиков, солидарных с мнением автора статьи. Наши специалисты отмечают, что ответное письмо Минтранса, пожалуй, является одним из первых взвешенных и аргументированных ответов в сфере регулирования, связанной с контролем деятельности водителей. Мы считаем, что автор статьи вводит перевозчиков в заблуждение, которое может создать для них проблемы в эксплуатации и материальные потери при ведении бизнеса. Предлагаем перевозчикам еще раз самостоятельно и внимательно подойти к изучению правовой позиции по данному вопросу и взвесить свои риски».

Михаил Якимов, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного Совета при Ространснадзоре, также разделяет мнение Ассоциации Транспортных Экспертов и Специалистов: «Почему позиция господина Сухомлинова не соответствует действительности? Всё очень просто: 247-ФЗ говорит о техническом регулировании только в сфере правоотношений, которые связаны исключительно с производством «продукции». В других сферах регулирования, не связанных с производством продукции, 247-ФЗ определяет, что обязательные требования устанавливаются в Федеральных законах. Поэтому, в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, обязательные требования устанавливаются Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» и эти требования устанавливаются в различных сферах правоотношений, поэтому они не могут противоречить друг другу. Они только дополняют друг друга и все вместе являются обязательными».

Отметим, что в целях снижения аварийности с участием грузопассажирского транспорта, профилактики нарушений режима труда и отдыха водителями, а также контроля оснащения транспортных средств тахографами, на территории России проходят оперативно-профилактические мероприятия, рейды под названием «Тахограф». Такие мероприятия уже прошли в Московской области, Серпухове, Томске, Подольске, Нижнем Тагиле и других городах.

Читайте далее:

Апр, 2021

Авиация общего назначения: чего не хватает отрасли для развития

В России практически отсутствует целая отрасль, условно называемая малой авиацией. В Советском Союзе действовало около полутора тысяч аэропортов и аэродромов. Они располагались не только в больших городах, но и в маленьких, и даже в селах, где пассажиры пользовались малой авиацией. Международный опыт развития малой и региональной авиации показывает, что наиболее эффективным способом существенного изменения ситуации в данной сфере является разработка и реализации единой государственной стратегии, обеспечивающей комплексное и сбалансированное развитие всех элементов авиатранспортной системы. О том, когда и как авиация общего назначения будет развиваться рассказали эксперты.

Заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Росавиация Олег Георгиевич Сторчевой рассказал о показателях малой авиации и новых правовых актах, принимаемых с целью развития отрасли: «Безопасность полетов была и остается одной из приоритетных деятельностей Росавиации и ее территориальных органов. При этом, основными проблемным вопросом остается вопрос обеспечения безопасности полетов воздушных судов, используемых в целях авиации общего назначения. Следует отметить, что деятельность эксплуатанты авиации общего назначения регулируется федеральными авиационными правилами. В то же время, требования правил не распространяются на физических и юридических лиц, использующих легкие или сверхлегкие гражданские воздушные суда. С воздушными судами, используемыми в целях авиации общего назначения, в течение 2020 года произошло 25 авиационных происшествий, в 2019 — 22 происшествия. В 2020 году в ходе катастрофы погибло 24 человека. Сохраняется высокая тяжесть последствий авиационных происшествий с авиационными судами общего назначения. В 2020 году катастрофы на судов авиации общего назначения составили 56% от общего числа авиационных происшествий. Остается проблема сознательных нарушений правил полетов частными владельцами воздушных судов. В 2020 году Минтранс совместно с Росавиацией провел большую работы по совершенствованию воздушного законодательства РФ. В частности, в рамках реализации механизма регуляторной гильотины, разработаны новые нормативно-правовые акты, положениями которых предусматривается возможность предоставления юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям права на осуществление коммерческих воздушных перевозок с использованием легких воздушных судов. Сейчас проект новых Федеральных авиационных правил (ФАП) проходит процедуру межведомственного согласования. Положения ФАПа направлены на дифференцированное упрощение требований к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки на легких воздушных судах. На сегодняшний день мы прежде всего заботимся о безопасности полетов и хотим, чтобы эта безопасность была на высоком уровне. Нам часто приводят в пример малую авиацию в США. Пилоты там несут суровые наказания, полет с аннулированным свидетельством — лишение свободы до трех лет и штраф 250 тысяч долларов, а у нас 2500 — 5000 рублей штраф. Сегодня никто не препятствует развитию авиации общего назначения, для этого мы упрощаем законы, но для начала пилотам необходимо научиться соблюдать уже существующие правила».

Игорь Николаевич Морозов, сенатор Член Совета Федерации ФС РФ от Рязанской областной Думы, профессор Высшей школы экономики, кандидат экономических наук, считает недостаточными действия органов власти в сторону развития авиации общего назначения: «Тему авиации общего назначения мы начинали обсуждать 20 лет назад. Великая страна с огромными пространствами как «не летала, так и не летает». Не будем рассматривать в качестве примера США, вспомним СССР — вся страна пользовалась услугами малой авиации, в каждом районе центральной России была маленькая взлетно-посадочная полоса. А Росавиации не было…Что такое дифференцированное упрощение? Это два разных по смыслу слова. Непонятно, что будет в итоге — разделение требований к индивидуальным предпринимателям и юридическим лицам, либо упрощение требований к тем, кто занимается авиационной работой. Безопасность, вне всякого сомнения, важнейший критерий транспорта. Но безопасность не определяющий критерий для экономики, а мы ведь хотим, чтобы появлялись новые производственные точки роста, новые рабочие места, в том числе высокотехнологичные, чтобы молодежь включалась в развитие авиации. Единственным решением будет приглашать всех причастных к развитию отрасли в комитеты и следить за реализацией дорожных карт, планов, тогда мы найдем понимание. ФАПы должны быть сначала у нас, мы должны пропускать через себя документ и уже в виде идеологии давать Минпромторгу, Минтрансу и Росавиации на доработку».

О причинах недостаточного развития авиации общего назначения рассказал Президент Федерации авиации общего назначения (АОН) России Минигулов: «В России авиация общего назначения никогда не рассматривалась как идеология. Более того, к авиации общего назначения никогда не относились как к отрасли. Государственная политика в сфере АОН сфокусирована не в том направлении, недооценивая потенциал АОН. Этому есть причины: к АОН относятся как к сфере исключительно личного использования воздушного судна, а в обществе есть недопонимание сущности АОН и, как следствие, ее полезности, так как на государственном уровне не определены ее задачи. Идеологии на уровне политики как в части авиастроения с вместимостью от 2 до 9 мест, так и подготовки персонала и наземной инфраструктуры просто никогда не было. Если проанализировать отчеты государственных органов власти о деятельности АОН, то они занимаются крайне мало места и в основном касаются только отрицательных сторон огромного пласта деятельности — количества происшествий, незаконного использования воздушного пространства и так далее. К слову, в авиации нового назначения за 10 лет погибло 264 человека, в коммерческой авиации за этот же срок — 1730 человек. Например, в США АОН обеспечивает 1 млн 200 тысяч рабочих мест, оборот отрасли — 247 млрд долларов. Данных по России, разумеется нет, всего 7500 пилотов на 85 субъектов. Совершенно очевидно, что на сегодняшний день необходимо расширить фокус внимания и не зацикливаться лишь на производстве коммерческих гражданских воздушных судов, где доля отечественного авиастроения ничтожно мала. Необходимо фокусироваться на деятельность АОН как самого массового отраслевого сектора и подвида гражданской авиации».

2021 год для малой авиации — год ожиданий. Давно запланированы изменения в законы и федеральные авиационные правила, которые должны снять административные барьеры для коммерческой малой авиации, повысить спрос на лёгкие воздушные суда российского производства, стимулировать воссоздание малых аэродромов и обучение пилотов. Есть и опасения, что изменения будут формальными или создадут новые трудности.

Читайте далее: