Строительство заходов высокоскоростной магистрали (ВСМ) в Москву и Петербург стартует в 2022 году. Строительство основной трассы начнется в 2023 году. Минтранс рассчитывает, что первый поезд по ВСМ Москва – Петербург пройдёт в декабре 2026 года. В концепции РЖД, одобренной Смольным, высокоскоростные поезда будут прибывать в терминал у Московского вокзала, на территории складов Северного страхового общества. По городским участкам в Петербурге планировка территории должна начаться уже в 2021 году. Стоимость 12-километрового отрезка от Московского вокзала до Обухово оценивается в 62 млрд рублей при 1,7 трлн общих расходов на строительство магистрали. Направление Москва — Санкт-Петербург, соединяющее крупнейшие мегаполисы Российской Федерации, может считаться наиболее перспективным транспортным коридором для организации высокоскоростного железнодорожного движения по ряду основных критериев: большая численность населения района тяготения (более 25 млн. чел.), высокая плотность населения (93,1 чел./км2), большая доля городского (более мобильного) населения — более 90 %, высокие уровни среднедушевых доходов в сравнении со среднероссийскими показателями.
Алексей Колин, начальник Научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования», рассказал, почему строительство ВСМ Москва-Санкт-Петербург по его мнению необходимо: «Неоднократно высказывался скепсис относительного того, зачем нужна ВСМ, если есть сапсан. Во всем мире высокоскоростное сообщение призвано повысить подвижность населения, экономическую активность и снизить нагрузку на авиационный и автомобильный транспорт. При запуске сапсан, как не парадоксально, доля авиации не только не уменьшилась, но и увеличилась. В 2008 году в соотношение железная дорога-авиация, доля авиации составляла 24%, а к 2019 году увеличилась до 33%. Причем, динамика роста наблюдалась во все годы с 2010 по 2019 год. На это есть свои причины. Первое, пропускная способность для поездов сапсан является дефицитной. Время в пути — 3,5 часа и, если быть честными, такое время в пути имеют только два поезда из 14. В пиковые дни все места на поезда сапсан раскупаются. Второе, особенность России состоит в том, что при оценки ВСМ обязательно нужно учитывать объем грузовых перевозок по маршруту. Да, действительно, в центральной европейской части России плотность населения в 2 раза ниже, чем, например, во Франции, но плотность железных дорог так же ниже в 4 раза, а грузонапряженность железных дорог выше в 10 раз. В 2000-2010 годах, когда грузовое движение было отклонено на Вологодский ход, размер убытков составил около 10 млрд рублей в год. Была потеряна конкурентоспособность железных дорог из-за увеличения сроков доставки. Вместе с тем, был потерян потенциал для ускоренных перевозок. Конечно же, при оценке эффективности ВСМ, необходимо учитывать что она высвобождает пропускную способность существующих железных дорог для нужд грузовых перевозок. Это касается не только ВСМ Москва-Санкт-Петербург, но и других ВСМ в России».
Владимир Савчук, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий, поделился своим мнением о строительстве ВСМ, опираясь на международный опыт подобных проектов: «Успех развития высокоскоростных сервисов напрямую зависит от политики, в том числе инвестиционной политики. Если рассматривать опыт успешных стран, то в каждой стране роль государства в инвестициях занимала от 70-100%. То есть, капекс не было необходимости включать в стоимость билета к пассажиру, не было необходимости возвращать его через билетную выручку. Это обеспечивало низкую стоимость на такие перевозки и значительный пассажиропоток. В России уже длительное время мы дискутируем об окупаемости такого рода инвестиций, но весь мир подходит к этому вопросу по-другому и считает окупаемость не прямой зависимостью «построили — сколько билетной выручки», а считают совокупные эффекты и рассматривают строительство таких линий в ином ключе. Отмечу особенность высокоскоростных линий по отношению к традиционным железнодорожным линиям — это операционная окупаемость. То есть, эксплуатационные и текущие затраты с лихвой покрываются выручкой даже,когда билет относительно недорогой. Еще один важный аспект, линия Москва-Санкт-Петербург характеризуется высокой развитостью в транспортном смысле: здесь есть скоростной и традиционный железнодорожный транспорт, и авиационный, и автомобильная платная и бесплатная магистрали. Учитывая ситуацию с транспортным обслуживанием на восток от Москвы, где в принципе скоростных сервисов нет, можно поговорить о социальном эффекте. Если говорить об эффектах для пассажиров, то конечно, если бы высокоскоростные линии продвигались на восток страны, то эффект связывания территории, сжимания транспорта путем высокоскоростных сервисов, был бы гораздо серьезнее. Это не значит, что строить ВСМ Москва-Санкт-Петербург не надо, но если говорить об эффектах, то люди, живущие на востоке страны нуждаются в скоростных сервисах больше, чем люди, живущие в Москве и Санкт-Петербурге».
Напомним, решение о строительстве ВСМ «Москва – Санкт-Петербург» было принято в 2019-м году. Как предполагается, магистраль, которая рассчитана на пассажирские перевозки, снимет часть нагрузки с действующей железнодорожной сети и тем самым ускорит грузовые перевозки. На сегодняшний день, несмотря на то, что проект уже полностью согласован, среди экспертов и специалистов все еще проходят дискуссии как об экономической целесообразности проекта, так и о его технической реализации. Например, Никита Явейн, руководитель архитектурного бюро «Студия 44», считает, что инфраструктура Петербурга не готова для увеличения пассажиропотока до 30 млн пассажиров при запуске ВСМ. Такое же мнение можно услышать и от специалистов в Москве, которые считают, что Комсомольская площадь, которая и так достаточно загружена, попросту превратится в хаос. Чтобы ВСМ полноценно заработала, надо создать адекватные подъезды к вокзалу, кроме того, надо найти место для перронов. В данном случае, учитывая высокую стоимость задумки, очень важно, чтобы проект проходил максимально гласно и доступно как для специалистов, так и для широкой аудитории, в которую входят пассажиры и налогоплательщики.
В свою очередь, представитель РЖД Маргарита Соцкая добавила, что для развития транспортной системы необходимо сосредоточиться на программах обмена, а не на унификации самого образовательного процесса. «Есть своя специфика, которая не позволяет думать об унификации, но есть важная составляющая обмена опытом», — подчеркнула спикер. Маргарита также назвала 3, по ее мнению, самых перспективных профессии в сфере транспорта, которые будут самыми востребованными в ближайшие 10 лет: «Сложно выделить самые перспективные профессии, так как работу транспорта обеспечивает большая команда профессионалов в самых разных сферах и все они важны. Но, если говорить, о тех профессиях, которые неизбежно станут органичной частью транспортного ландшафта уже в ближайшее время — это архитектор интеллектуальных систем управления, который занимается разработкой программного обеспечения для беспилотного транспорта, контролирует автоматизированные системы управления транспортным потоком. Вторая профессия — проектировщик интермодальных транспортных узлов. Он разрабатывает системы пересадки с одного вида транспорта на другой, рассчитывает износостойкость и пропускную способность грузов и пассажиров. И третья — оператор кросс-логистики, который выбирает оптимальный способ доставки грузов и пассажиров разными видами транспорта, контролирует движение потоков и проходимость транспортных узлов». 
Павел Егоров, заместитель директора по международным связям Российского университета транспорта, рассказал о программах ВУЗа, а также поделился своим мнением о грядущих трендах в профессиях: «Наш университет более 2 лет занимается разработкой инновационных образовательных программ. Университет применяет новые подходы к обучению, используя такие элементы как геймификация или решение кейсов в командной работе. Уже с первого курсы студенты погружаются в проектную деятельность, где на практике решают реальные транспортные и управленческие задачи». Говоря о перспективных и востребованных профессиях в сфере транспорта Павел подчеркнул, что несмотря на цифровизацию, роботы не заменят людей, но с их помощью специалисты станут умнее и эффективнее. «Через 10 лет искусственный интеллект ускорит принятие решений и повысит продуктивность работников. Появятся новые профессии. Компаниям понадобятся сотрудники, которые будут обслуживать технологичные рабочие места и создадут гармоничные взаимоотношения между людьми и машинами. Во-первых, будут востребованы проектировщики композитных конструкций для транспортных средств, во-вторых — операторы кросс-логистики и разработчики интеллектуальных систем управления динамической диспетчеризацией», — уверен Павел Егоров. 
Андрей Келлер, врио ректора Московского автомобильно-дорожного института, прокомментировал состояние транспортного высшего образования и рассказал о беспокоящих трендах: «Мир неизбежно идет в сторону цифровизации и транспортная отрасль в настоящее время претерпевает серьезные измерения с точки зрения внедрения цифровых технологий, которые не учитывать нельзя. Задача сообщества ВУЗов с одной стороны обеспечивать соответствующую подготовку кадров и выпускать специалистов, понимающих все тенденции цифрового рынка в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, с другой стороны — быть флагманами перспективных научно-исследовательских работ. Вместе с тем существует ряд проблем. Первая проблема — транспортная отрасль одна из тех отраслей, которая наименее обеспечена кадрами с высшим образованием. В транспортной сфере работает чуть больше 20% людей с высшим образованием. С точки зрения перспектив внедрения современных технологий по цифровизации, новых технологий управления транспортными процессами и интеллектуальных транспортных систем, такое оснащение кадров с высшим образованием не создает определенный толчок для необходимого развития. Действительно есть проблема регионального обеспечения кадров. В рамках определенных качелей между бакалавриатом, магистратурой и специалитетом в прошлом году ряд региональных ВУЗов потерял бюджетные места в силу отсутствия программы специалитета на направления подготовки специалистов в области транспорта. В 2022 году доля магистерских и бакалаврских образовательных программ относительно прошлого года скорректирована в сторону увеличения, однако это не снимает задачи подготовки высококвалифицированных специалистов. Нам удается в отстающим режиме наращивать недостающие компетенции, что неидеально. Требуется пересмотр и усиление роли федерального учебно-методического объединения. Средний балл ЕГЭ, поступающих на направления специальности «Техника и технологии наземного транспорта», один из самых низких в стране. Необходимо комплексно решить эту проблему, подтвердить востребованность направлений подготовки по транспортной тематике». 
Интереснейшим выступлением в ходе дискуссии стал доклад Юрия Васильевича Трофименко, заведующего кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), начальника НИИ Энергоэкологических проблем при МАДИ, вице-президента Российской академии транспорта. В частности, он рассказал о проблемах, которые существуют сейчас при расчете объемов выбросов загрязняющих веществ автотранспортными средствами в городах. Он отметил, что существует около 7-8 методик, которые позволяют рассчитать количество выбросов на основе движения транспортного потока. Он обратил внимание, что согласно государственному докладу о состоянии и об охране окружающей среды, в 2018-2019 году произошло резкое снижение выбросов загрязняющих веществ от автомобильного транспорта практически в 5 раз — с 15 108 тонн в год до 5 291 тонн в год. По его словам, это связано лишь с тем, что изменились методики расчета суммарных выбросов. Сегодня выявлены и недостатки современных отечественных методик расчета выбросов загрязняющих веществ. Во-первых, отсутствуют исходные данные по удельным (в г/км пробега) выбросам СО2, РМ10, РМ2.5, ПАУ, других загрязняющих веществ разных категорий легковых АТС по рабочему объему двигателя, грузовых АТС по полной массе, автобусов по длине разных экологических классов, включая ЕВРО-6 на разных видах топлива, с комбинированными энергоустановками (бензин-электро, дизель-электро, КПГ(СПГ)-электро), годовым пробегам разных типов АТС. Во-вторых, отсутствуют процедуры верификации исходных данных и результатов расчетов. В-третьих, отсутствуют процедуры расчета социально-экономической и экологической эффективности мероприятий, направленных на снижение выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от одиночных транспортных средств, транспортных потоков, парков автомобилей.
Главный редактор Агентства транспортной информации, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Ростиславович Якимов так же участвовал в форуме «Чистая страна» и поделился своими мыслями об услышанном: «Состоялось довольно масштабное мероприятие, в котором участвовали ключевые министры правительства РФ во главе с заместителем председателя правительства Викторией Абрамченко. На форуме работало несколько площадок, где обсуждали влияние загрязнения на воздух, воду, работу с утилизацией твердых бытовых отходов. В частности на секции «Чистый воздух» выступили представители компании Роснефть, Норникель, представители которых рассказали о мероприятиях, проводимых их компаниями в зоне размещения производств. Одним из интереснейших докладов было выступление Трофименко, который указал на то, что основным сдерживающим фактором в осознании степени влияния автотранспорта на загрязнение атмосферы в крупных городах является несовершенство российских методик при проведении сводных расчетов загрязнения атмосферы городов. по разным методикам объемы суммарных выбросов отличаются на несколько порядков. В частности, суммарный валовый выброс загрязняющих веществ автомобильным парком города Челябинск по методологии АО «НИИ Атмосфера» составил 37 тыс тонн, а по методике EMEP/EAA с использование программы Copert — 24 тыс. тонн. Мы видим, что на таких территориях суммарные расчеты отличаются в полтора раза. Основный вывод, который сделали участники круглого стола «Чистый воздух» заключается в том, что целесообразно разработать усовершенствованную методику оценки валовых выбросов загрязняющих веществ в атмосферу автомобильным транспортом с согласованным (конкретным) набором исходных данных и использованием отечественных и наиболее полных и достоверных международных методик, а также методов верификации исходных данных и результатов расчетов с использованием методов машинного обучения».
Сергей Милякин, к.э,н., научный сотрудник Института народнохозяйственного прогнозирования Российской Академии Наук, рассказал о перспективных решениях транспортных проблем за счет распространения беспилотных совместно используемых автомобилей: «Автомобильный транспорт является одним из крупнейших потребителей моторного топлива — на его долю приходится от 20-50% потребления нефтепродуктов в разных странах. При этом в развивающихся странах этот спрос является динамично растущим. Сегодня происходят большие изменения — повышается энергоэффективность автомобильных двигателей в связи с развитием технологий, повышается доля автомобилей с альтернативными источниками энергии. Также в последнее время активно развиваются тенденции шеринга и беспилотных технологий. Обеспеченность населения легковыми автомобилями может иметь тенденцию к долговременному снижению после наступления пика автомобилизации под действием довольно широкого ряда фактора, важным из которых является совместное использование автомобилей и беспилотных технологий. Традиционный подход к прогнозированию процесса автомобилизации состоит в том, что предполагаемая обеспеченность растет и затем выходит на уровень насыщения в связи с тем, что предельная полезность этого товара в какой-то момент стремится к нулю. В то же время, этот подход может быть пересмотрен из-за ряда факторов, который оказывают негативное влияние на темпы роста автомобилизации. К ним относятся социальные и экологические негативные последствия, экологическая политика городских властей, снижение престижа владения автомобилем, распространение тренда на шеринг, распространение беспилотных автомобилей в секторе коммерческого извоза и формирование систем «мобильность как услуга» на базе беспилотного автотранспорта. Традиционный подход к моделированию процесса автомобилизации рассматривает темпы наращивания условно бесконечно. Мы, вместо этого, предлагаем подход к пиковой динамике, то есть к условной «кривой кузнеца»: достигается пик и под действием ряда факторов тренд идет на снижение. Один совместно используемый беспилотный автомобиль способен выполнять транспортную функцию эквивалентную транспортной функции сразу нескольких традиционных автомобилей, обслуживая несколько домохозяйств. В связи с этим, парк таких автомобилей может быть меньше, а использоваться они будут интенсивнее. Потенциально, беспилотные автомобили могут покупаться домашними хозяйствами и, вместо простоя, совершать поездки. В таком случае, ожидаемая обеспеченность легковыми автомобилями в России может быть на 24% ниже, чем при традиционном расчете автомобилизации. При развитии системы «мобильность как услуга» совместное использование приобретает еще более широкие формы — снижение уровня автомобилизации на 36%. В основе расчетов заложены такие факторы как: число автомобилей на 1000 человек, цифровизация с помощью коэффициента (понижение потребности передвижения за счет перехода на удаленный формат работы). На основе этих прогнозных расчетов было установлено, что потенциал снижения потребности в нефтепродуктах может достигнуть 10-37% от текущей потребности легкового парка проанализированных стран (Россия, США, Индия, Китая, ЕС), что сопоставимо с ожидаемым эффектом от распространения электромобилей и повышения энергоэффективности двигателей. Также отмечу, что власти городов во всем мире предполагали попытки для снижения автомобилизации в городах и в крупнейших городах число автомобилей стагнировало, а в последние годы -и вовсе снижается под действием превентивных мер городских властей. Однако снижение не радикальное. Наше исследование предполагает более радикальное снижение показателя автомобилизации и связано с тем, что совместное использование обладает большой заместительной силой».
Денис Загарин, директор Центра испытаний Государственного научного центра Российской Федерации ФГУП «НАМИ» рассказал, какие меры необходимы дополнительно для поддержания безопасности на дороге: «Сегодня очень много планов: мы умеем работать с электромобилями, с водородом, начинаем строит такие классы транспортных средств, которые ранее лишь импортировались. Помимо прочего, в транспортных системах есть огромная проблема — качество тех продуктов, которые поступают на рынок. Государство ведет системную работу по наведению порядка среди юридических лиц, которые выдают разрешительную документацию. Безусловно государство все больше и больше усиливает надзор за рынком. Как показывает практика, работа последних лет выявляет огромное количество несоответствий. 10 лет назад мы начинали с проверок детских удерживающих устройств и вскрыли огромный пласт проблем продукции из Азии и отечественного производства. Постепенно, убеждая государство, мы стали исследовать технику — влоть до автобусов и большегрузных грузовиков. И тут оказалось достаточно нарушений, появились вопросы в части активной и пассивной безопасности транспорта. Отдельный вопрос состоит в некоторой либеральности российского законодательства, потому что в основном мы применяем европейские нормы. То есть, в Российскую Федерацию везут технику с документами, полученными на основании расчетных исследований. Тем не менее, мы поддерживаем расчетные исследования как инструмент разработки и создания автомобиля, но всегда настаиваем на испытаниях продукции для проверки качества. Ровно такая же ситуация происходит в сфере дорожных ограждений. Дорожные ограждения — это последний элемент перед тем, как автомобиль свершит ДТП. Некоторые настаивают на том, чтобы позволить выдавать разрешительную документацию на основании расчетов, но наш опыт говорит о важности испытаний. Необходимо обращать внимание на рынок разрешительной документации для того, чтобы и дальше повышать уровень безопасности и снижать уровень смертности на дорогах». 
Директор ФГБОУ «Институт изучения детства, семьи и воспитания Российской академии образования», подведомственного Министерству просвещения РФ, Наталья Агре направила Минтрансу письмо с предложением отменить наценку за детские кресла в такси. У авторов идеи ограничить тариф есть своя логика: автокресло для ребенка на сайтах интернет-магазинов стоит в районе 3 000 рублей. Цена детского кресла при поездке в Москве и области 100-150 рублей. И даже за минусом комиссии таксист может окупить его относительно быстро. Проблема в том, что заказ автомобиля с креслом — это не только дороже, иногда значительно, но и дольше, так как далеко не каждый автомобиль таксопарка оборудован креслом. Разница между поездкой с креслом и без него иногда бывает очень чувствительной, многие молодые родители это подтвердят. Не все таксисты возят с собой детское кресло, потому что экономят место в багажнике для лишнего чемодана, который может взять другой пассажир.
Норайр Оганесович Блудян, директор ассоциации «ТАМА», во время дискуссии поднял вопрос не только наценки за детское кресло при перевозке, но и обратил внимание на сильное повышение тарифа в непогоду: «Минтранс, Государственная Дума и региональные органы власти в свое время опоздали с решением вопроса развития таксомоторных перевозок в России. Многие говорят о специфике всего мира, но в данном случае меня не интересует как развиваются события за границей — меня интересует моя страна. Все органы власти отстали от развития таксомоторных перевозок и доказательство тому — уже 6-ой год не могут принять закон о такси. Безусловно, сегодня агрегатор взял на себя полностью все регулирование, все функции государства и всем другим участникам — компаниям такси, водителям, ИП — диктуют свои условия. Самая пострадавшая сторона в этом вопросе — это водитель. Если бы водитель такси был социально защищен, хотя бы на уровне водителя автобуса, то, наверное, мы бы не имели такое удручающие положение со структурой водительского состава. По разным оценкам в Москве минимум 50% водителей такси — иностранцы. В рамках нашей ассоциации, в которую входит ООО «Сити-Мобил», мы пришли к выводу, что надо просить агрегаторов включиться в решение данной проблемы. Крупные агрегаторы очень любят в СМИ и на общественных площадках, в органах власти, подчеркивать свою социальную ответственность и значимость. Но на деле мы не видим конкретных примеров улучшения безопасности перевозок. В России Президентом был введен социальный стандарт, так называемый уровень социального риска, и к 2024 году мы должны достигнуть цифры 4 погибших на 100 000 жителей. Сегодня ситуация в России хуже, чем в самой худшей стране Евросоюза, которой является Румыния. Поэтому, никаких послаблений, необходимо ужесточать все требования, касающиеся безопасности, включая штрафные санкции за нарушения. Я задаюсь вопросом, почему стоимость поездки в дождь и снегопад увеличивается до 5-ти раз. В системе перевозок действует так называемый алгоритм динамического тарифообразования. Как регулируется этот алгоритм — это черный ящик, хотя агрегаторы убеждают нас, что они ничего не увеличивают в ручную. Мы должны предъявлять требования к мобильным приложениям и лицензировать программные продукты». 
Отари Назирович Дидманидзе, д.т.н, заведующий кафедрой «Трактора и автомобили» Российского государственного аграрного университета им. К.А. Тимирязева, профессор, рассказал, какие именно технологии по его мнению сейчас актуальны: «Транспорт является неотъемлемой частью России, обеспечивая экономическую целостность всего государства. По данным службы федеральной статистики, трубопроводный транспорт имеет самый большой грузооборот — 47%. Затем идет железнодорожный — около 46%. Но данные виды транспорта имеют ряд недостатков, которые ограничивают сферу их использования. Трубопроводным транспортом в основном перемещают нефтепродукты, а железнодорожный транспорт жестко привязан к инфраструктуре. Автомобильный транспорт играет важную роль в транспортной системе страны и является связующим звеном всех видов транспорта. Исходя из этого, для разработки общей стратегии развития транспорта рассмотрение перспектив развития автомобильного транспорта весьма актуально и своевременно, — поясняет Отари Назирович. — По мнению многих исследователей, двигатель внутреннего сгорания, как технология, якобы себя исчерпал. Получения экономических и экологических показателей двигателей внутреннего сгорания можно добиться использованием гибридных агрегатов. На нашей кафедре еще 20 лет назад была разработана концепция гибридного автомобиля на базе ВАЗ-21. Испытания показали, что при использовании гибрида, достигается экономия топлива до 40% и значительно улучшаются экологические показатели. Несмотря на одобрение концепции техническом советом при Правительстве Москвы, проект был остановлен в связи с недостатком финансирования. Одной из основных проблем эффективного использования двигателей внутреннего сгорания является необходимость утилизации тепла. Система охлаждения современных автомобилей вполне способна с этим справляться. В связи с этим, автомобиль необходимо рассматривать как многоконтурный источник теплоты. Нашей кафедрой разработана концепция блочно-модульной системы охлаждения с использованием разных радиаторов. Экспериментальный образец с гибридной установкой имел максимальную мощность системы компенсации — 30 кВт, а суммарная масса агрегатов системы компенсации мощности составила 100 кг. Параллельно с этой работой, мы установили электродвигатель мощностью 60 кВт на второй экспериментальный образец и составили сравнительную характеристику, данные которой были использованы в проекте «Электробус» в городе Москве. Электрический транспорт, в том числе Электробус, не является панацеей и требует множества доработок. До сих пор до конца не разработана система утилизации литий-ионных батарей и уже через 7-8 лет, если систему утилизации так и не доработают, мы столкнемся с совершенно другими проблемами. В настоящее время, утилизация не является приоритетной задачей для производителя и все внимание уделяется техническим характеристикам. Но вопрос утилизации должен учитываться в том числе на этапе проектирования. Также, одним из направления развития транспорта может быть использование альтернативных видов топлива, например, метана в качестве топлива с непосредственным впрыском в камеру сгорания. Проблема заключается в необходимости увеличения срока хранения сжиженного газа. Совместно с одним из оборонных предприятий был разработан двухемкий криогенный бак с повышенным сроком бездренажного хранения сжиженного метана до 20 суток. На мой взгляд, дальнейшее развитие этого направления состоит в создании отдельного двигателя на газомоторном топливе и развитии инфраструктуры».
С каждым годом в России появляется все больше и больше электромобилей. По официальным данным аналитического агентства «Автостат», динамика продаж марки в России растет отличными темпами. С 2020 года в России обнулили пошлины на электромобили и включили их в программы господдержки, однако вокруг электромобилей ходит много мифов — негде заряжаться, ненадежность в минусовой температуре, а также простое недоверие к технологии.
Александр Шаврин: «Уже в 2014 году в Нидерландах каждые 100 км на трассе стояли бесплатные зарядные станции. И только через несколько лет они начали ставить зарядную инфраструктуру в центре города – и они до сих пор пустуют, не пользуются спросом. Я увидел большую проблему с сервисом: для оплаты зарядки нужны разные карточки и приложения в зависимости от компании, которая предоставляет сеть. Во многих случаях зарегистрироваться просто невозможно, потому что требуются данные европейского паспорта. В Москве, кстати, я тоже столкнулся с такой проблемой — в итоге, пришлось искать частную зарядную станцию. Было бы замечательно продумать унифицированную систему оплаты зарядки и внедрить ее, допустим, в Яндекс. Навигатор, как это сейчас делается с оплатой бензина на АЗС. Нам точно следует обращать внимание на западный опыт, но внедрять его по-своему в России, учитывая расстояния, менталитет и прочие особенности». 
Александр Шаврин: «Я, покупая автомобиль, понимал, что продукт «сырой» и был готовы к неожиданностям. В 2014 году я купил Тесла и буквально через полгода выяснил о неисправности — плавились контакты. Компания сделала отзыв партии, но так как я эксплуатирую автомобиль в России, я даже не знал об этом. Просто в один день автомобиль встал на ходу и полностью отключился. Мне пришлось звонить в представительство Тесла в Германии и, преодолев языковой барьер, мне сказали, как можно решить проблему на месте, в Перми. Механики нарисовали, куда надо ударить кувалдой – место, где установлены контакты, но это не помогло и пришлось везти электромобиль в Германию на гарантийное обслуживание. Если что-то происходит с батареей или мотором необходимо отправлять автомобиль в сервис в Германию, Финляндию или Польшу, иначе слетит гарантия. Во всех остальных случаях можно найти СТО, специализирующейся на Тесла». 
О преимуществах ВСМ Новосибирск-Барнаул рассказал Кирилл Вадимович Янков, кандидат экономических наук, заведующий лабораторией «Институт народнохозяйственного прогнозирования» Российской академии наук: «В документах, которые говорят о развитии транспортной системы страны, это и транспортная стратегия, и долгосрочная программа развития жд транспорта, — говорится о большом количестве как высокоскоростных, так и скоростных магистралей. Однако, сегодня еще не принято решение даже о строительстве первой высокоскоростной магистрали. Сначала была идея о ВСМ Москва-Казань, потом Москва-Санкт-Петербург, далее возникла идея Екатеринбург-Челябинск. Было признано что ряд вариантов высокоскоростных и скоростных магистралей за Уралом не будет иметь достаточных пассажиропотоков. Как правило, высокоскоростные линии являются вновь построенными, выделенными линиями, по которым осуществляется высокоскоростное движение — свыше 200 км в час, а также скоростная перевозка грузов. Линия скоростного движения как правило смешанная. Неоднократно рассматривались перспективные линии скоростного движения в центральной Сибири такие как Новосибирск-Омск, а также маршрут Новосибирск-Томск. Предполагается, что скоростная линия Новосибирск-Барнаул протяженностью 228 км может быть ускорена до скоростного движения, при этом она останется смешанного движения. Объемы движения товарных поездов небольшие, поэтому будет возможность организовать комфортное скоростное пассажирское движение. Время в пути составит около 1 ч 37 минут. Основной недостаток дороги — слишком много железнодорожных переездов, в том числе, в черте города Новосибирска, а также большое количество пешеходных переходов на пути. Все это не позволяет повысить скорость поезда даже до 160 км в час. Нами был оценен нынешний пассажиропоток между двумя городами по всем корреспонденциям. Наибольший пассажиропоток наблюдается между Новосибирском и Бердском и это неудивительно — это второй город области по численности населения. Индуцированный спрос от появления нового вида транспорта, в данном случае, ускоренного железнодорожного обращения, появится в том случае, если уменьшаются средние совокупные транспортные затраты на поездку по корреспонденции. Их уменьшение происходит за счет сокращения времени в пути при поездке новым видом транспорта. Отмечу, что расширение границ агломераций увеличивает рынок труда. По сути, увеличение транспортной доступности включает в границу агломерации новые населенные пункты. В данном случае, Новосибирск-Барнаул, города не смогут составить одну агломерацию, потому что время в пути 2 часа недостаточно комфортное для ежедневных поездок на работу. Безусловно, это расширяет рынок труда для работников с гибким графиком».