В сегодняшнем правовом поле термин транспортного планирования имеет довольно четкие очертания. Эти очертания определены рядом законодательных актов. В Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года говорится, что «Транспортное планирование осуществляется с использованием транспортного моделирования и финансового моделирования инвестиционных проектов и программ. В ходе транспортного планирования разрабатываются документы транспортного планирования субъектов Российской Федерации, городских агломераций, поселений и городских округов». Также разработка документов транспортного планирования регулируется Градостроительным кодексом Российской Федерации, Федеральным законом «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 29.12.2017 N 443-ФЗ и недавно вышедшими поправками к Федеральном закону «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ. Транспортное планирование — определение направлений, мероприятий и показателей развития транспортной системы в целях обеспечения объективно обусловленных потребностей в перевозке грузов и населения[1].

Кроме того, для крупных городских агломераций определены дополнительные требования о необходимости подготовки документов транспортного планирования, относящихся исключительно к городским агломерации. К таким документам транспортного планирования относятся Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД), Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ).

Традиционно разработка всех вышеуказанных документов транспортного планирования относится к НИОКР, в частности к научно-исследовательским работам. Большинство из них, 95% всех заказов на разработку документов транспортного планирования финансируются из бюджетов различных уровней, прежде всего регионального бюджета и бюджетов муниципальных образований. Если принять во внимание, что все субъекты Российской Федерации, а также муниципальные образования и городские агломерации, которые в силу закона или своего участия в национальном проекте «Безопасные качественные дороги» должны разработать документы планирования, можно понять, что из всех уровней бюджета на данные научно-исследовательские работы тратятся миллиарды рублей. Такой объем научно-исследовательских работ, финансируемых из бюджета, способен был в теории существенно поддержать транспортную науку в Российской Федерации. Эти деньги, безусловно, могли бы стимулировать развитие новых транспортных школ, подготовку высококвалифицированных кадров в научно-исследовательской среде, а также профессорско-преподавательского состава в транспортных вузах, а также на профильных специальностях большинства российских вузов, которым катастрофически не хватает преподавателей, имеющих соответствующие ученые степени. Однако можно констатировать, что траты бюджета всех уровней в размере десятков млрд рублей не только не развивают прикладную транспортную науку и новые научные направления или научные школы, но и в принципе не доходят до уже действующих научных школ и ученых транспортной сферы. Этот очевидный факт, разумеется, обращает на себя внимание различных контрольных органов. Все это не проходит бесследно и почти в каждом случае правоохранительные и надзорные органы, обратив внимание на те или иные закупки по разработке научно-исследовательских работ в сфере транспортного планирования, находят в них нарушения как антимонопольного, так и уголовного законодательства (пример 1, пример 2, пример 3).

За последние пять лет заключено около 30 государственных и муниципальных контрактов, финансируемых из бюджета различных уровней, которые были выиграны на открытом конкурсе с падением цены в 0%, то есть за начальную цену без какой-либо конкуренции.

Причиной победы организаций с падением цены в 0%, измеряемых также в млрд руб., является наличие в конкурсной документации требования об опыте работ, выраженного в количестве выполненных контрактов, а также в общей цене этих контрактов. Следует отметить, что данные критерии является вполне законными и применимыми, однако не имеют никакого отношения к развитию науки и стимулированию научных исследований, так как выбор подрядчика не основывается на качестве имеющихся научных заделов, научной школы и научной квалификации работников этих предприятий. Победы в таких конкурсах определяются простым количеством выполненных контрактов и общим объемом финансового оборота того или иного предприятия. Этот факт не остался без внимания надзорных органов.

В начале 2023 г. отделом расследований в сфере реализации нацпроектов Управления по борьбе с картелями ФАС России было возбуждено антимонопольное дело по признакам нарушения Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции». В качестве ответчиков в деле фигурировало шесть хозяйствующих субъектов, а также органы исполнительной власти субъектов Федерации, представляющие транспортные администрации 16 регионов Российской Федерации. В ходе разбирательства было выяснено, что организации признаны  нарушившими пункт 2 части 1 статьи 11 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции», а также пункт 1 части 1 статьи 17 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции», поскольку занимались координацией и организацией торгов, а также заключения соглашений между организациями торгов и заказчиками с участниками этих торгов с целью создания преимущественных условий для определенной компании.

Посмотрев беглым взглядом большинство государственных и муниципальных закупок, можно увидеть, что в подавляющем большинстве в качестве критерия для отбора исполнителя совсем не нужно было подтверждать и обосновывать наличие у участника закупки кадров высшей квалификации, например имеющих ученую степень доктора или кандидата наук по специальности «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте». Соответственно несмотря на то, что работы по разработке документов транспортного планирования были названы научно-исследовательскими работами, по факту они не имели никаких признаков научно-исследовательских работ, определенных в ст. 269 Гражданского кодекса РФ, а также закрепленных в приказе Росстандарта от 24.08.2021 № 784-ст «ГОСТ Р 15.101-2021. Национальный стандарт Российской Федерации. Система разработки и постановки продукции на производство. Порядок выполнения научно-исследовательских работ». В ответе Министерства науки и высшего образования Российской Федерации говорится о том, что «при отнесении работ к научно-исследовательским, опытно-конструкторским и технологическим работам следует исходить из положений статьи 769 Гражданского кодекса РФ, по которой по договору на выполнение научно-исследовательских работ (НИР) исполнитель обязуется провести обусловленные техническим заданием заказчика научные исследования (результатом НИР является научный отчет, заключение и т.д.), а по договору на выполнение опытно-конструкторских и технологических работ – разработать образец нового изделия или новую технологию, а также техническую и (или) конструкторскую документацию на них».

В Приложении № 2 к Постановлению Правительства РФ от 31.12.2021 N 2604 «Об оценке заявок на участие в закупке товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд…» определена минимальная значимость критерия оценки «цена контракта, сумма цен единиц товара, работы, услуги». Минимальная значимость критерия оценки «цена контракта, сумма цен единиц товара, работы, услуги» для работ и услуг составляет 60%, а для научно-исследовательских работ — 20%. Получается, что нормы законодательства о государственных закупках о минимальной значимости критерия оценки, которая определена для научно-исследовательских работ, использовались в целях, далёких от получения новых и качественных научных результатов. Скорее всего целью этого было, как это не странно, максимизировать расходы бюджета страны, её регионов и городов, направляемых на разработку документов транспортного планирования, а также, используя возможно в корыстных целях законодательство о государственных закупках в Российской Федерации, предотвратить возможное снижение цены в ходе проведения таких закупок, а победителю таких работ получить больше денег из регионального или муниципального бюджета, при этом не проводя никаких научных исследований.

В ответе заместителя директора Департамента бюджетной политики в сфере контрактной системы Министерства финансов Российской Федерации Д.А. Готовцева говорится о том, что «порядок оценки заявок участников закупки, в том числе предельные величины значимости каждого критерия, устанавливается заказчиком в соответствии с Положением об оценке заявок на участие в закупке товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд, утвержденным Постановлением № 2604» .

Мы проанализировали практику рассмотрения жалоб на подобные виды работ. В частности, одна из жалоб рассматривалась УФАС по Новосибирской области, в решении по жалобе № 054/06/42-850/2023 от 03.05.2023 говорится о том, что «Законом о контрактной системе, а также постановлением Правительства РФ № 2604, не установлена обязанность заказчика в случае осуществления закупки на выполнение научно-исследовательской работы, при установлении критериев оценки заявок участников предусматривать критерий (детализирующий показатель) «Количество сотрудников, имеющие ученую степень доктора/кандидата наук …».

Мы задали вопросы заказчикам работ, в частности Министерству транспорта Иркутской области: с какой целью Вами было принято решение классифицировать работу по разработке документов транспортного планирования Ангарской, Иркутской и Братской агломераций как научно-исследовательскую, а также на основании каких признаков Вы классифицировали эту работу как научно-исследовательскую и присвоили код ОКПД2 данной работы 72.19.29.190?

На что получили ответ о том, что «в 2022 и 2023 году проводился мониторинг и консультации с представителями органов исполнительной власти иных субъектов Российской Федерации и их подрядных организаций …, на основании чего было принято решение о классификации данного вида работ как научно-исследовательские».

На аналогичные вопросы также получен ответ из Администрации Тогучинского района Новосибирской области по закупке № 0151300054323000050 на выполнение научно-исследовательской работы: «Разработка Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) и Комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) на территории Тогучинского муниципального района Новосибирской области», в котором говорится о том, что «Данный вид научно-исследовательских работ подтверждается аналогичными закупками на сайте ЕИС на всей территории России».

Анализируя ответы и мнения региональных управлений федеральной антимонопольной службы, а также заказчиков работ по разработке документов транспортного планирования, мы делаем вывод о том, что минимальная значимость критерия оценки для научно-исследовательских работ в размере 20% была использована недобросовестными подрядчиками и заказчиками совершенно в противоположных целях. Заказывая работы со стоимостным критерием 60%, заказчики могли бы получить существенное снижение стоимости работ в результате проведения конкурсных процедур. Однако получили ситуацию, когда, с одной стороны, страдает бюджет страны, её регионов и городов в силу того, что стоимостной критерий имеет очень маленький вес, а с другой стороны вместо научных исследований получили работы, далекие от научных исследований, поскольку были выполнены без привлечения научных школ и кадров высшей квалификации.

Представляется, что ситуация на рынке разработки документов транспортного планирования по количеству различных нарушений и объему реакции надзорных органов скоро по своим объемам и значимости перекроет традиционное для России нецелевое расходование денег на дорожных подрядах, эпидемия которых достигала в России своего пика около 10 лет назад и также привела к многочисленным административным, уголовным, антимонопольным делам, отстранению должностных лиц и заключению под стражу коррумпированных чиновников и нерадивых бизнесменов.

Какой же выход из данной ситуации? Что можно посоветовать федеральным, региональным и муниципальным заказчикам, заказывающим различные работы по разработке документов транспортного планирования.

Во-первых, привлечь здравый смысл и возможности существующей законодательной и нормативной базы, в частности Федерального закона «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» от 05.04.2013 N 44-ФЗ. Необходимо определиться, все-таки нужны ли в составе документов транспортного планирования новые знания, которые как раз и идентифицируют выполненную работу как научно-исследовательскую. Либо новые знания не нужны и нужно разработать набор документов, четко в соответствии с разработанным заказчиком техническим заданием.

Разумеется, основным критерием отнесения той или иной работы к научно-исследовательским является получение новых знаний, нового научного результата. Сам по себе этот результат довольно трудно достичь в такой прикладной сфере наук как транспортное планирование. К настоящему времени для разработки почти всех вышеописанных документов транспортного планирования разработаны соответствующие методические рекомендации, закреплённые в виде постановлений Правительства Российской Федерации и приказов Министерства транспорта Российской Федерации. Соответственно предлагаемые в составе государственных и муниципальных контрактов технические задания на выполнение многомиллионных работ содержали рекомендации по использованию данных методических указаний. Исходя из этого трудно ожидать, что работы, выполненные по методичке, будут содержать в себе новые научные знания и открытия.

Нетрудно заметить, что выполненные в ходе работ, названных научно-исследовательскими, те или иные документы транспортного планирования для различных городов, регионов и агломераций похожи друг на друга не только содержанием, но и своим текстом, вплоть до конкретных предложений, отличающихся только в названии географических объектов, населённых пунктов и регионов. Выполняя работы, названные научно-исследовательскими, в различных регионах Российской Федерации одна и та же организация в первую очередь минимизирует свои затраты и уж точно не задумывается о получении новых научных знаний. Научные знания невозможно произвести в результате копирования, повторения и воспроизводства одной и той же технологии работ на разных территориях. Выполнив один раз научно-исследовательскую работу, применив новые технологии в одном регионе, нет никакого смысла повторять то же самое на других регионах. Новые научные знания для того и нужны, чтобы использовать их дальше в виде прикладных проектных работ, не требующих получения новых знаний.

В большинстве случаев следует ожидать, что названные научно-исследовательскими работы по разработке документов транспортного планирования в различных регионах Российской Федерации совершенно не являются научно-исследовательскими и не содержат новых знаний. В противном случае попытка получить в составе таких работ новые научные знания будет свидетельствовать не только о низкой эффективности производства проектных работ, но и заранее неэффективной трате бюджетных средств.

[1] Якимов М.Р. Транспортное планирование: терминологический словарь / М. Р. Якимов. – М: Агентство РАДАР, 2022. – 86 с.

Развитие городской инфраструктуры и пассажирских перевозок новыми видами транспорта обсудили специалисты отрасли и представители операторов шеринговых средств индивидуальной мобильности (СИМ) на отраслевой конференции в рамках форума «Транспорт России».

Директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман отметила, что год назад на форуме была подписана дорожная карта по развитию микромобильной отрасли. По ее словам, операторы кикшеринга надеялись на двукратный рост числа поездок уже в этом году, однако реальный итог у отраслеобразующих операторов «большой тройки» вышел скромнее: увеличение поездок – на 30%, активных пользователей – на 67%.

Директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман:

Безусловно, люди используют средства индивидуальной мобильности для того, чтобы добраться от отдаленных спальных районов до транспортных развязок и узлов, для того, чтобы не использовать личный и общественный транспорт на малых расстояниях, когда это касается двух-трех остановок.

Микромобильность – это прежде всего транспортная функция, и мы живем именно по этому сценарию из года в год.

Она подчеркнула, что операторы самостоятельно приняли важные решения для упорядочения работы, в частности, снабдили СИМ номерами, что упростило фиксацию правонарушений и идентификацию самоката. Увеличены штрафы за нарушения правил пользовательского соглашения, внедряются технологии предотвращения нарушений. Кроме того, объем инвестиций операторов кикшеринга в безопасность в 2024 году достиг 500 млн рублей, установлены свыше 8 тысяч парковочных мест более чем в 20 городах России. В результате нарушителей в сервисах сейчас насчитывается менее 1% от общего числа пользователей.

Заместитель председателя Совета по развитию цифровой экономики Артем Шейкин:

Важно понимать, что озвучиваемые проблемы и негатив в социальных сетях обращен не против самокатов, а против людей, которые не соблюдают правила дорожного движения. Если бы все ездили по правилам, то и претензий было бы гораздо меньше. С учетом тех законодательных инициатив, что мы с коллегами сделали, через какое-то время люди рублем научатся соблюдать правила дорожного движения.

Для снятия напряжения в отношении СИМ необходимо упорядочить движение и создать инфраструктуру для их пользователей.

Заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Владимир Луговенко:

Уже реализованы 14 из 27 мероприятий, предусмотренных дорожной картой развития отрасли, еще 4 – в процессе реализации. В частности, обсуждаются новые изменения в ПДД для повышения безопасности пользователей СИМ и пешеходов.

В настоящее время по итогам совещания в Правительстве прорабатываются вопросы в части увеличения возраста до 16 лет. Сейчас у нас три возрастные группы: дети до 7 лет, подростки от 7 до 14 лет, и от 14 и выше. Эта конструкция была взята из требований по велосипедистам, поэтому 16-летний порог прорабатывается, уже есть соответствующее поручение, которое, я полагаю, мы с коллегами в ближайшее время отработаем

Буквально через месяц мы представим на обозрение общественности новую редакцию Правил дорожного движения.

Начальник ФКУ «Научный центр безопасности дорожного движения МВД России» Дмитрий Митрошин:

За 9 месяцев 2024 года количество ДТП с участием СИМ выросло до 3,9 тысячи против 2,6 тыс. за аналогичный период прошлого года, при этом число раненых увеличилось до 4 тысяч против 2,7 тысяч, а погибших – с 31 до 44. Две трети ДТП произошли на СИМ, взятых в краткосрочную аренду.

В общем объеме абсолютные цифры не столь велики, пугает динамика. По сравнению с 9 месяцами 2023 года – практически в полтора раза все показатели, и по смертности, и по количеству дорожно-транспортных происшествий с участием СИМ, и по количеству раненых. Достаточно детальный анализ той ситуации, которая складывается на дорогах, вопреки сложившемуся общественному мнению, что СИМ – источник опасности для пешеходов, показывает, что на самом деле – это источник опасности прежде всего пользователей средств индивидуальной мобильности: 41 из 44 погибших – как раз пользователи СИМ.

В то же время изменение общественного мнения повлияло на регистрацию таких ДТП. Сейчас происшествия в пешеходных зонах также регистрируются и учитываются в статистике.

В местах пересечения проезжих частей зарегистрировано 23,1% ДТП с участием СИМ. На пешеходных переходах произошло 15,5% таких ДТП. На тротуарах, пешеходных дорожках и пешеходных зонах зафиксировано 34,2% происшествий.

Председатель Общественного совета при Минтрансе России Татьяна Горовая:

Международный опыт регулирования СИМ. Общее: разрешено двигаться со скоростью не более 20-25 км/час. А возраст должен быть не меньше 14 лет.

Читать далее:

На транспортной неделе в Москве обсуждали взаимодействие транспортной науки с министерствами и управленческими лицами в стратегии развития транспорта

В первый день Транспортной недели 2024 состоялась отраслевая конференция «Трансформация транспорта: научно-технологическое сопровождение мегапроектов». Организатором выступила Российская академия транспорта.

Участники обсудили, какую роль играет научно-технологическое сопровождение при реализации крупных транспортных проектов, как оно может быть интегрировано в существующие нормативные и финансовые механизмы, какие вызовы стоят перед реализацией мегапроектов в условиях быстрого развития технологий.

В конференции приняли участие заместитель Министра транспорта Константин Пашков, первый Министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев, президент Российской академии транспорта Александр Мишарин, депутат Госдумы, председатель Комитета по развитию общественного транспорта РАТ Сергей Еремин, директор ИПТ РАН Игорь Малыгин, начальник Департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев, ректор ПГУПС Олег Валинский, эксперты и представители отраслевых объединений. 

Корреспонденты Агентства транспортной информации «Российская академия транспорта» взяли интервью у организаторов и участников конференции.

Главный ученый секретарь Российской академии транспорта Ефимова Ольга Владимировна:

Сегодня обсуждался исключительно важный вопрос для развития транспортной науки и очень актуальный, о том, как выстроить взаимодействие транспортной науки с министерствами и лицами, принимающими управленческие решения в области стратегии развития транспорта. И в этом отношении мы должны быть услышаны.

И наша роль должна быть признана. Вот этот вопрос о научно-технологическом сопровождении, который поставил Александр Сергеевич Мишарин, является исключительно важным в условиях растущих инвестиций в транспортную инфраструктуру. Транспортная инфраструктура сегодня становится важнейшим приоритетом национального развития. А это означает, что обоснованные решения в этой отрасли будут гарантом эффективного развития экономики и создания эффективной транспортной системы.

Научный руководитель ФГБУ «НЦТКП Минтранса России» Евсеев Олег Владимирович:

Транспортно-экономический баланс — это тема, которая обсуждается уже достаточно давно. Много о ней говорили. Зачем это нужно? Ну, во-первых, для того, чтобы понимать, где мы сейчас находимся, какие объемы перевозок, какие объемы спроса на перевозки грузов и пассажиров предъявляет страна транспортному комплексу. А с другой стороны, он необходим для того, чтобы определить, какие резервы транспорта необходимо создать для того, чтобы эти объемы спроса удовлетворить.

Это абсолютно необходимая вещь в транспортном планировании, и на самом деле транспортная отрасль не может развиваться, не зная этих базовых параметров транспортного спроса и возможностей того транспортного предложения, которое сейчас у нас имеется.

Второй вопрос, который мне хотелось бы осветить: здесь, на этом круглом столе, обсуждалась роль представителей науки и заказчиков научной деятельности в развитии всего научного обеспечения транспортного комплекса.

На мой взгляд, необходимо действительно, чтобы наука шла немного с опережением по отношению к тому запросу, который формируют федеральные органы. И наш научный потенциал состоит в том, чтобы мы предлагали какие-то направления исследования. Я полагаю, что необходимо разработать стратегию научно-технологического развития транспортного комплекса.

Это перечень приоритетных направлений, тех идей, которые могли бы вложить транспортные ученые в развитие транспортного комплекса и методов решения этих задач. Такая стратегия была бы ориентиром для молодых ученых, для транспортных институтов, организаций с тем, чтобы развивать свой кадровый потенциал, привлекать молодых ученых, обеспечивать их необходимым научным багажом, необходимыми направлениями работы и исследований на определенную перспективу — как минимум на 3-4 года. В настоящее время научный заказ имеет достаточно хаотичный характер, который не позволяет развиваться транспортной науке поступательно и равномерно.

Поэтому, наверное, Российская академия транспорта и Центр научно-технологического сопровождения в качестве одной из задач могли бы взять на себя разработку стратегии научно-технологического развития, где необходимо определить место, где мы находимся, текущее состояние, какие проблемы есть, какие вызовы.

Ну и определить некоторые цели, целевые ориентиры и направления достижения перспективных результатов, которые могут быть предложены российской наукой.

Читать далее:

Трансформация транспорта: научно-технологическое сопровождение мегапроектов

В первый день Транспортной недели 2024 состоялась отраслевая конференция «Трансформация транспорта: научно-технологическое сопровождение мегапроектов». Организатором выступила Российская академия транспорта.

Участники обсудили, какую роль играет научно-технологическое сопровождение при реализации крупных транспортных проектов, как оно может быть интегрировано в существующие нормативные и финансовые механизмы, какие вызовы стоят перед реализацией мегапроектов в условиях быстрого развития технологий.

В конференции приняли участие заместитель Министра транспорта Константин Пашков, первый Министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев, президент Российской академии транспорта Александр Мишарин, депутат Госдумы, председатель Комитета по развитию общественного транспорта РАТ Сергей Еремин, директор ИПТ РАН Игорь Малыгин, начальник Департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев, ректор ПГУПС Олег Валинский, эксперты и представители отраслевых объединений.

Начальник Департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев:

Мы запускаем скоростные поезда в составе 20 вагонов.

Президент Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «РО.С.АСФАЛЬТ» Николай Быстров:

Основной путь обеспечения безопасности дорожного движения — максимальное использование научно-технического потенциала.

На конференции первый Министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев обратился к научному сообществу транспортников, в особенности к коллективу ВНИИЖТа, с предложением изучить перспективы внедрения большегрузных восьмиосных полувагонов. Эта инициатива нацелена на повышение провозной способности железных дорог Восточного полигона, и учёным предложено представить результаты своих исследований.

Депутат Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации Сергей Ерёмин:

Научно-технологическое сопровождение — это современная МРТ для транспортной отрасли.

Директор ИПТ РАН Игорь Малыгин напомнил, что в 2022 году коллектив ученых, куда входили представители Института проблем транспорта им. Н.С. Соломенко, Института проблем управления РАН, Института физики атмосферы им. А.М. Обухова РАН, также университета ГПС МЧС России, получил премию Правительства РФ за разработку научного комплекса моделей для управления стратегическим развитием транспортной инфраструктуры Сибири, Дальнего Востока и Российской Арктики в условиях изменения климата.

Основная функция институтов РАН — экспертиза заявок и результатов научно-технических работ.

Ректор ПГУПС (Санкт-Петербург) Олег Валинский рассказал о научных проектах, которые реализуются Петербургским государственным университетом путей сообщения:

Разработка технологий и материалов для торкретирования – к 2025 году ожидается первая партия из 15 аппаратов, планируется изготовить 110 тонн смеси. Разработка новой технологии контактной рельефной сварки, которая обеспечит большую прочность, снимет дефекты, позволит улучшить энергетические характеристики и снизить габариты машины. Разработка унифицированной беспилотной платформы на комбинированном ходу – до 2030 года планируется изготовить порядка 15 платформ.

Президент Российской академии транспорта Александр Мишарин:

Очень интересная дискуссия получилась. Мы сегодня рассмотрели вопросы, как организовать работу нашего научного сообщества. Наука сама по себе не рождается. Кадры сами по себе не появляются. Чтобы все получилось, нужно создать условия.

Читать далее:
Трансформация транспорта: научно-технологическое сопровождение мегапроектов

19 ноября в 17-й раз открылась «Транспортная неделя-2024», в рамках которой проводятся форум и выставка «Транспорт-2024». В форуме принимает участие более 300 экспертов, а в выставке — более 100 компаний-экспонентов. Мероприятие организует Министерство транспорта РФ.

В первый день выставки в зале «Мельников» прошла отраслевая конференция «Трансформация транспорта: научно-технологическое сопровождение мегапроектов», организатором которой выступила Российская академия транспорта.

В конференции приняли участие заместитель Министра транспорта Константин Пашков, первый Министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев, президент Российской академии транспорта Александр Мишарин, депутат Госдумы, председатель Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта Сергей Еремин, директор ИПТ РАН Игорь Малыгин, начальник Департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев, ректор ПГУПС Олег Валинский, эксперты и представители отраслевых объединений.

Вопросы к обсуждению были следующие:

• Какую роль играет научно-технологическое сопровождение при реализации мегапроектов?
• Как научно-технологическое сопровождение может быть интегрировано в существующие нормативные и финансовые механизмы реализации крупных транспортных проектов?
• Какие вызовы стоят перед реализацией крупных инфраструктурных проектов в условиях быстрого развития технологий?

Президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров холдинга «Синара – транспортные машины», д.т.н. Мишарин Александр Сергеевич:

Мегапроекты сегодня не только решают важные инфраструктурные задачи, но и формируют новые стандарты жизни, создают рабочие места, открывают новые рынки и возможности. Российская академия транспорта уже более 30 лет занимается объединением усилий ученых в прикладных вопросах транспорта, и сегодня перед транспортным сообществом поставлены цели и задачи по реализации новых национальных проектов. 

Сегодня мы собрались здесь, чтобы обсудить, как дать транспортной науке новые возможности, укрепить значимость, престиж и сделать ее важнейшей частью реализации крупнейших транспортных проектов. При этом усилить связь с Российской академией наук и в дальнейшем занять в ней достойное место.

Необходимо развивать научно-технологическое сопровождение инфраструктурных проектов.

Российская академия транспорта является общероссийской общественной организацией и представляет собой платформу для экспертного и организационного взаимодействия. Сегодня она имеет в своем составе 48 региональных отделений, 6 отраслевых комитетов, объединенный ученый совет. В 2024 году академия объединила более 700 ученых-транспортников.

Инструмент научно-технологического сопровождения мероприятий национальных и мегапроектов, безусловно, имеет перспективы и может в будущем служить эффективным инструментом контроля, отметил Константин Пашков, но в основе перспективных решений должна быть фундаментальная наука – как идеи В.Н. Образцова, которые опередили свое время.

Заместитель Министра транспорта Константин Пашков:

Главное – заглянуть в завтрашний день. Потому что прикладная позиция – «мы имеющимися методами ответим на все вопросы» – в перспективе проиграет. Только фундаментальная наука и глубинные исследования, опережающие наши технологии, дадут эффект и снимут нагрузки, которые сегодня возникают при решении современных транспортных задач. Я верю в силу наших ученых, мы активно сотрудничаем с Российской академией наук, и Минтранс открыт для новых идей.

Для применения данного подхода предстоит решить ряд важнейших задач. Первая и одна из ключевых – нормативная регламентация инструмента научно-технологического сопровождения с определением критериев отбора мероприятий национальных проектов, в отношении которых должно быть установлено требование об обязательном сопровождении, перечня работ, подлежащих выполнению в рамках сопровождения, определением требований к организациям и экспертам, обладающим правом осуществлять такое сопровождение. Второй не менее значимый вопрос – финансирование и расчет затрат на научное сопровождение. Третья задача – кадры. Сегодня в рамках национальных проектов реализуются уникальные мероприятия, требования к которым зачастую на рынке отсутствуют.

Как подчеркнул президент Российской академии транспорта, Россия всегда славилась изобретателями и учеными, которые являются основоположниками отрасли – Иван Кулибин, Михаил Ломоносов, Иван Ползунов, Александр Попов, отец и сын Черепановы – их имена известны не только в научном сообществе. Они дали мощнейший толчок развитию транспорта и транспортных технологий. История дает нам возможность использовать накопленные знания, предусматривать будущие разработки, инновационные подходы, помогает понять, что успешное развитие транспорта возможно только при постоянной связи науки, образования и практики.

Президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров холдинга «Синара – транспортные машины», д.т.н. Мишарин Александр Сергеевич:

По сути мы вводим новое понятие – «научно-технологическое сопровождение» – это комплекс мероприятий по исследованию, разработке и внедрению инновационных технологий и решений, направленных на улучшение, модернизацию и оптимизацию транспортной инфраструктуры, систем управления логистикой с целью повышения их эффективности, безопасности, технологической и экологической устойчивости на всех стадиях реализации проекта.

На сегодняшний день сформирована нормативная база: Указ Президента России о национальных целях развития РФ на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года, Указ Президента России о Стратегии научно-технологического развития РФ, утвержденная Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года и проект Федерального закона о технологической политике в РФ. Все эти документы создают благоприятные условия для реализации таких крупных транспортных проектов, как строительство ВСМ.

Российской академией транспорта предлагаются следующие юридические и организационные решения. Внесение в проект закона о технологической политике в РФ, Градостроительный кодекс РФ, и иные акты понятия «научно-технологическое сопровождение». Формирование на базе Российской академии транспорта Центра научно-технологического сопровождения совместно с отраслевыми и научными проектными организациями, который займется разработкой дорожной карты научно-технологического сопровождения. Задача экспертов состоит в координации между участниками проекта и создании условий для успешной интеграции научных знаний и технологических решений.

Читать далее:

Концепцию парковочной политики в городах обсудили на Parking Russia 2024

Калининград, как и многие другие города, сталкивается с характерными вызовами и требованиями горожан в отношении качества функционирования транспорта общего пользования.

Большинство калининградцев отмечают, что самый популярный вид транспорта — это автобусы. Они обеспечивают доступность для всех районов города и являются надежным средством передвижения. Тем не менее, многие жители указывают на необходимость улучшения качества обслуживания и модернизации подвижного состава. Часто автобусы оказываются переполненными, особенно в часы пик, что вызывает определенный дискомфорт у пассажиров.

Другой важный аспект — это трамваи, которые являются исторической частью транспортной системы Калининграда. Панорамные виды из окон, плавное движение по рельсам и эффект ностальгии делают их популярными среди туристов и местных жителей. Однако, трамвайные пути нуждаются в регулярном обслуживании, и некоторые маршруты давно требуют расширения или обновления.

Вопросы улучшения транспортной инфраструктуры обсуждаются на различных форумах и встречах с представителями городской администрации. Жители надеются на увеличение инвестиций в модернизацию общественного транспорта, что позволит повысить качество жизни и станет шагом к более устойчивому и удобному перемещению по городу.

Главный редактор Агентства транспортной информации «Российская академия транспорта», член Общественного совета при Ространснадзоре Якимов Михаил Ростиславович взял интервью у жителей города Калининграда, которые поделились своим мнением об общественном транспорте в городе.

Все хорошо, супер. Мне нравится. Без перебоев. Постоянно вижу кондукторов, которые проверяют билеты. И меня, в принципе, все устраивает.

Ну ничего, бывает хорошо. Замечательно работает.

Я вот живу на улице Горького и Гайдара, там очень хороший транспорт 48-й, 40-й, 1-й, 7-й, 30-й троллейбус, для меня это очень замечательно.

Я думаю, что нормально, хорошо. Появились новые автобусы. Всё устраивает. Очень нравится, честное слово.  Больше нравятся трамваи, часто ходят.

Ну, в целом, неплохо. Есть, конечно, моменты с нерегулярностью. Допустим, вот поздно уехать сложно. И в часы пик есть некоторые маршруты, которые, ну, просто забиты. Некоторые автобусы, маршруты… Ну вот, 8-й,28-й. Очень хорошо ходят. Их три-четыре пройдут, а моих два автобуса нет.

Просто отвратительно. Идёт только один 29-й автобус раз в час. Это нормально? Теперь, с Центра раньше 36-й автобус ходил часто. Сейчас его ждёшь, я не знаю, сколько.

По выходным очень плохо. Я пользуюсь 48-м. Безобразно. Ну и культура обслуживания бывает иногда, что терминалы пробивает два раза один билет.

Остановочные комплексы тоже поменяли, улучшилось их состояние. Остановки автоматически объявляют. В принципе, с этим нареканий нет. Но тут бывают только редкие случаи человеческого фактора, когда, допустим, кондуктор…Ну, какой-то уже уставший, может быть, или раздражённый. Ну, а так, в принципе, каких-то нареканий по поводу обслуживания нет.

Ну, хотелось бы, чтобы побольше транспорта было. Вот, допустим, 36-й, 31-й, 23-й. Ждёшь 40 минут, и транспорта нет. Проходят 3 28-х, 3 8-х автобуса. Но ни одного, ни тридцать первого, ни тридцать шестого, нет. Правда, очень долго иногда приходится ждать его. Проблема очень большая.

Иногда утром у меня не получается уехать из-за того, что нет автобуса.

Читать далее:

Концепцию парковочной политики в городах обсудили на Parking Russia 2024

12 ноября, в ходе первого дня выставки Parking Russia 2024, на сессии «Комфортная городская среда: инновации и перспективы» обсудили транспортное планирование и концепцию парковочной политики в городах. С докладом выступил директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Ростиславович Якимов.

Parking Russia – специализированная выставка, ориентированная на решение ключевых задач по организации парковок и паркингов на объектах городской инфраструктуры, муниципальных, коммерческих, промышленных и жилых объектах.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович:

Сегодня я размышляю о концепции парковочной политики — ключевой задаче, которой должен заниматься муниципалитет или государственное управление на определённой территории. Важно определить, какой должна быть политика парковки в городе или регионе и каковы наши цели с самого начала.

Хотим ли мы для каждой машины, принадлежащей Иванову или Петрову, построить и предоставить бесплатное парковочное место? Явственно видно, что такая задача нереализуема. А если мы планируем, чтобы Иванов и Петров парковались за счет Сидорова, то получается следующее: Сидоров будет вкладывать средства в бюджет, но у него нет машины, в отличие от Иванова и Петрова. Он как бы должен помогать им, мечтая накопить на собственную машину и однажды стать подобно тем, кто уже имеет.

В сущности, парковочная политика лишена собственной цели, будь то обеспечение или отказ, увеличение или сокращение. Она направлена на повышение эффективности функционирования существующих участков городской уличной сети. С этой целью мы разрабатываем инструменты и создаём политику, включая введение платных парковок.

Первостепенная задача — это сокращение времени транспортных перемещений и улучшение эффективности. Город, в своей основе, обладает бюджетом и общественной территорией. Это то, чем располагает каждый житель: он оплачивает бюджет и использует улицы, какое-то пространство.

Недавно здесь показали рейтинг платных парковочных пространств, который проводит одна из компаний. Цели прибытия к местам парковки условно делят на рабочие, культурно-бытовые и учебные. Инструмент платной парковки служит, например, как в Москве, снижению нагрузки на улично-дорожную сеть — так заявляют. Однако это утверждение ошибочно.

Представьте, один автомобиль весь день занимает парковочное место и стоит неподвижно. Рядом второй — точно так же. Если мы вводим платную парковку, это место становится слишком дорогим для продолжительной стоянки. Машина выедет, уступив место другой, и произойдет некоторое движение. Но с уменьшением нагрузки на дорожно-уличную сеть это связано слабо, если не наоборот. Остальные города уже не задумываются о целях, которые преследуют.

При моделировании транспортных систем мы опрашиваем людей об их маршрутах и мотивах. Условно я разделил цели на рабочие и прочие. Рабочая поездка — это когда человек прибывает на работу и забывает о своем автомобиле на восемь часов, будь то завод, фабрика или офис. Другая категория включает культурно-бытовые визиты, такие как походы в магазины.

Имея это в виду, между рабочими поездками и культурно-бытовыми существует платное парковочное пространство, которое служит для упорядочивания автомобилей. Тем, кто посещает учебные заведения или магазины, стоит предоставить возможность парковки, в то время как тех, кто просто едет на работу, следует вывести за пределы общественных зон — из-под красных линий и из дворов, то есть за пределы уличной дорожной сети, с помощью инструментов, в первую очередь финансовых. Такова наша концепция.

Город Пермь разделился на транспортные зоны.  Этот город был одним из первых, кто ввел платное парковочное пространство. Уже в 2010 году Пермь разработала свой первый мастер-план. Я приглашаю всех ознакомиться с ним, ведь там имеются упоминания о количестве платных парковок в расчете на каждую квартиру.

Споры не утихают о том, сколько же парковок необходимо на квартиру. Минимум полпарковки? Или одна на каждую? А может, две — идеальный вариант. Однако в мастер-плане Перми, еще в 2010 году, подчеркивалось, что в центре города количество парковок должно быть ограничено — не больше определенного числа.

Люди, представители власти, чиновники, депутаты—они задаются вопросом: почему не больше? Ведь наша цель заключается в обеспечении эффективного функционирования транспортной системы. Если мы нанесём на карту сеть корреспондентов, идеальные маршруты, то увидим нагрузку на каждой территории. Это предел, до которого может дойти нагрузка при использовании индивидуального транспорта.

И мы можем теоретически оценить нагрузку на данный участок. В центре города, где линии на карте особенно тёмные, потребности в автомобильном транспорте остаются неудовлетворёнными, даже если снести все здания, освободив большие площади, и уложить километры асфальта — всё равно весь поток машин не пропустить.

Несомненно, в каждом районе города существуют зоны с переменным процентом индивидуального транспорта, зависящим от расположения — в центре его меньше, в иных местах больше. Это можно вычислить, исходя из созданной транспортной модели, учитывая распределение по видам транспорта.

Для создания такой модели необходимы данные о количестве рабочих мест в каждой зоне, особенно в сфере услуг. Цель — определить, сколько автомобилей прибывает в каждую зону с различными задачами. Для комфортного пребывания тех, кто приезжает за покупками или на учёбу, должны быть созданы рабочие места. А тех, кто оставляет автомобиль на 8 часов ради работы, следует ограничивать заградительными ценами. Мы располагаем данными о зарегистрированных автомобилях и можем приблизительно определить количество парковочных мест в системе УДС и за её пределами на каждого жителя.

Чтобы люди могли осуществлять свои транспортные поездки, они вправе выбирать между общественным транспортом и личным автомобилем.

Например, устанавливать платные парковки в Западной Сибири не имеет смысла. Почему? Потому что там отсутствует плотная жилая застройка. Такая ситуация характерна и для других городов. В центре плотность населения высокая, а на периферии – низкая. На окраинах лучше использовать личный транспорт, не создавая ему препятствий. Поэтому топливные акцизы у нас не такие, как в Нидерландах или Бельгии, где плотная застройка и автомобилизация регулируется акцизами. У нас это невозможно. Нам необходим автомобиль, и топливо должно оставаться доступным. Однако мы можем сосредоточиться на оптимизации этого процесса.

В каждой из десяти зон города Перми можно выявить идеальный баланс использования общественного и индивидуального транспорта. Для тех, кто предпочитает индивидуальные перемещения, необходимо обеспечить доступ к парковкам.

Существует две ступени реализации стратегии. На начальном этапе оставляем существующий баланс между общедоступным и индивидуальным транспортом. На последующем этапе стремимся к оптимальному распределению: в центре города пересаживаем людей на общественный транспорт, оставляя на окраинах удобства индивидуального перемещения.

Далее оцениваем потребности в сфере услуг и рассчитываем необходимое количество парковочных мест. С помощью графика их текущей занятости, определяем, что должна быть возможность одномоментно разместить 5% от общего числа прибывающих — это примерно тысяча мест в первой зоне. Построив парковочную политику на таком распределении, применяем механизм платности.

Платность служит для разделения потоков по целям поездок: рабочие и нерабочие. Стоимость парковки определяется так, чтобы поддерживать занятость на уровне около 85%. Если это значение превышено, стоимость нужно уменьшать; если нет, то увеличивать, чтобы обеспечить доступ к парковочным местам. Этот подход уже встроен в существующую методику и избегает резких скачков цен, аналогично практике в общественном транспорте.

Читать далее:

Нормативно-правовое и техническое регулирование в сфере организации дорожного движения

8 ноября 2024 года в Калининграде прошёл семинар по вопросам нормативно-правового регулирования дорожно-транспортной сферы. Мероприятие было проведено Научно-образовательным центром развития транспорта и коммуникаций в сотрудничестве с администрациями Калининграда и Балтийского городского округа, всё это проходило под эгидой Министерства транспорта Российской Федерации. На семинаре присутствовали более 80 представителей, включая региональные исполнительные органы и местные власти, занимающиеся управлением дорожным движением, обеспечением безопасности на дорогах, организацией пассажирских перевозок, а также руководители и специалисты проектных предприятий из 29 регионов России.

На семинаре были детально проанализированы поправки к Федеральному закону «Об организации дорожного движения в Российской Федерации» и другие нормативные документы, которые начнут действовать с 1 марта 2025 года. Это мероприятие стало уникальной платформой для обмена опытом и обсуждения актуальных тем в области организации дорожного движения между всеми заинтересованными участниками.

С приветственным словом выступил Коваленко Максим Петрович, Заместитель главы администрации — председатель Комитета городского хозяйства Балтийского городского округа:

Вопросы, касающиеся пассажирских перевозок, находятся в сфере моей компетенции. С радостью приветствую таких уважаемых экспертов в нашем городе. Вчера прошел плодотворный день, и хотя я отсутствовал в Калининграде, обсуждения в Балтийске касались текущей транспортной сети. Даже эти пять минут, предшествующие нашему мероприятию, мы используем с пользой и погружаемся в дискуссию. Желаю всем присутствующим продуктивной работы, хорошего настроения и значительных результатов по окончании нашего мероприятия.

Чередниченко Николай Сергеевич, начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации выступил с докладом «Нормативно-правовое и техническое регулирование в сфере организации дорожного движения».

Чередниченко Николай Сергеевич, начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации:

По большому счёту, принятие этого закона (ФЗ «Об организации дорожного движения в Российской Федерации») не должно было стать неожиданностью для нас, ведь его путь, как и путь многих законопроектов, был сложен и тернист. С момента разработки до его принятия прошло около пяти лет, в течение которых закон претерпел множество значительных изменений, существенно повлиявших на его окончательное принятие.

Первый блок это мониторинг дорожного движения. Я бы хотел сказать о важности его приведения, потому что именно на основе его данных мы оцениваем состояние дорожного движения, эффективность его организации. Мониторинг дорожного движения в регионах и муниципальных образованиях не всегда осуществляется в полном объеме, что, возможно, сказывается на качестве принимаемых решений в области организации дорожного движения. Однако, стоит отметить, что при подготовке законопроекта был проведен анализ правоприменительной практики. Этот анализ выявил, что в ряде регионов, а также у контрольно-надзорных органов, возникли сомнения: является ли мониторинг дорожного движения частью, либо входит ли он в организацию дорожного движения? Прямых указаний на это не существовало, можно было лишь в общих чертах связать мониторинг с организацией дорожного движения. Возникали вопросы, что потребовало дальнейшего уточнения, и мы это обеспечили.

Мы утвердили в основных понятиях, что мониторинг несомненно проводится в рамках организации дорожного движения, в полномочиях органов государственной власти Российской Федерации, субъектов и органов местного самоуправления.

Следующим моментом была проблема, связанная с тем, что мониторинг осуществляется непонятно какими органами. Эти органы обладают определенными полномочиями Организации Дорожного Движения, однако, если придерживаться нынешней формулировки, можно сказать, что эти органы должны самостоятельно иметь штат сотрудников и людей на улицах, чтобы вручную проводить подсчеты.

В части документации по организациям движения это, безусловно, одни из ключевых и важнейших норм. Их значение невозможно переоценить. Без выполнения этой работы, как подчёркивали Минтранс и регионы, может образоваться правовой вакуум в тех регионах, которые не успеют принять свои меры вовремя.

Те, кто знаком с проектом и его историей разработки и согласования, могут заметить, что ранее требовалось заключение МВД, без которого утверждение было невозможным. Однако при окончательном утверждении эта норма была исключена.

Не могу однозначно сказать, хорошо это или плохо, но факт в том, что заключения больше не нужно. МВД больше не фигурирует в этом вопросе, и, к сожалению, достигнуть идеального баланса не удалось, поэтому их участие исключено.

КСОДД, да, имеет важное значение отметить, что ранее, вот слева, как вы видите, существующая норма гласила, что комплексные схемы разрабатываются для регионов. Разрабатываются и разрабатываются, но всё как-то неопределённо. Теперь формулировка изменена на «должны быть разработаны», что подразумевает обязательность создания таких схем в регионах. Но это не просто разработки, а обязательные разработки.

Ранее комплексную схему организации дорожного движения полагалось разрабатывать для муниципальных образований, население которых превышает 10 тысяч человек. Теперь же эта планка повышена до 50 тысяч человек. Появилась также возможность для одного или нескольких муниципальных образований объединиться и создать общую комплексную схему.

Это, кстати, возможно, станет важным шагом для агломерации в некоторых регионах, если кто-то захочет её создать. Пока такие понятия отсутствуют, но данная возможность существует и ею можно воспользоваться. Примечательно, что теперь и Москве, и Санкт-Петербургу, которые ранее были муниципальными образованиями, предстоит также разрабатывать комплексные схемы организации дорожного движения. Мы также изменили порядок внесения изменений — теперь есть конкретные условия, при которых должны вноситься изменения в случае изменения дорожно-транспортной ситуации, что раньше было неясно.

Блок проектов организации дорожного движения. История повторяется: для многих это оставалось неясным, но теперь будет четко и ясно изложено, что должно быть разработано.

Соответственно, если вам нужно поставить знак, то вы обязательно должны разработать документацию.

Не было ясно, нужно ли разрабатывать ПОДД для капитального и обычного ремонта. Да, необходимо. Также, касаемо комплексной схемы организации дорожного движения, я упоминал, что она должна оптимизироваться не реже, чем раз в пять лет; аналогичное требование устанавливается и для ПОДД.

В течение трех лет проекты должны актуализироваться. Мы долго обсуждали, следует ли сохранять это правило или трансформировать его, ведь не во всех муниципалитетах в этот период происходят изменения, но затраты на обновление документации неминуемы.

Однако, несмотря на пустые траты, в которых не появляется ни одного нового знака, определены критерии, по которым изменения в утвержденные проекты вносить необходимо.

В этот законопроект мы внесли поправки, касающиеся электромобилей и гибридных автомобилей, ведь стремление к экологичности и переходу на зеленую энергию является нашим совместным приоритетом. Таким образом, прописаны меры, учитывающие использование электромобилей и гибридных автомобилей. К мероприятиям, направленным на повышение эффективности организационного движения, теперь добавлено создание благоприятных условий для эксплуатации электромобилей, включая обустройство парковок и установку зарядных станций. Эти меры призваны способствовать увеличению их числа и благоприятствовать их использованию в регионе.

Читать далее:

Завершение публичного обсуждения Регионального Комплексного плана транспортного обслуживания населения (РКПТО)

Музей Транспорта Москвы открыл новое выставочное пространство в здании Южного речного вокзала. Первый проект, «Москва-река пассажирская», расскажет посетителям об истории и развитии речного городского сообщения. Архитектура проекта отсылает посетителя выставки к образу реки, повторяя её плавное перетекание из одного исторического периода в другой.

На выставке «Москва-река пассажирская» Музей Транспорта Москвы в хронологическом порядке представит ключевые события в истории освоения реки — от сооружения Водоотводного канала в XVIII веке до запуска электрических водных судов в XXI. Посетители смогут увидеть масштабные модели судов, уникальные фотографии, чертежи и видеохронику из более чем 10 государственных и частных собраний, а также коллекцию проездных билетов и архивных печатных изданий на тему речного транспорта.

Выставка продлится до 20 ноября.

Почему стоит здесь побывать:

🔹 Увидите макеты старинных пароходов и барж и узнаете о первых речных вокзалах.

🔹 Рассмотрите картины, фотографии и другие работы с речными пейзажами.

🔹 С выставки открывается потрясающий вид на Москву-реку.

🔹 Сможете узнать больше о Москве, ее истории, культуре и речном транспорте.

Заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов: 

Северный и Южный речные вокзалы на протяжении нескольких лет выполняют функцию не только транспортных объектов, но и культурных площадок. По поручению Мэра Москвы Сергея Собянина продолжаем развивать территории речных вокзалов, чтобы горожане могли интересно проводить здесь время в любой сезон.

Директор Центра исследований «Умного города», НИУ ВШЭ, кандидат технических наук Трофименко Константин Юрьевич:

История Москвы неразрывно связана с транспортным сообщением по Москве-реке. И пусть сейчас оно уже не имеет решающего значения для городской логистики, но в прошлом именно речной транспорт определял снабжение города. А грандиозные гидротехнические сооружения Сталинской эпохи останутся на века как знаковые объекты столицы. Всему этому и посвящена выставка «Москва-река пассажирская», в рамках подготовки к которой был собран по настоящему уникальный архивный и исторический материал.

Погружение в прошлое транспортной системы Москвы позволит лучше понять и ее настоящее.

Время работы: с 10:00 до 20:00.

Локация: Южный речной вокзал, пространство Музея транспорта Москвы.

Читать далее:

Видеообзор выпуска № 15 журнала «Городской транспорт»

С начала 2024 года доходы бюджета Тюмени от использования платных парковок составили 80,9 млн рублей. Эта информация отражена в отчете об исполнении бюджета за первые девять месяцев текущего года. Данный показатель уже почти равен сумме, полученной городом за весь 2023 год от платных парковок, составлявшей почти 87 млн рублей. Для сравнения, в 2022 году Тюмень заработала на парковках 44 млн рублей, а в 2021 году, когда был запущен проект единого парковочного пространства, — 17 млн рублей.

В начале осуществления проекта единого парковочного пространства специалисты оценивали инвестиции в его разработку в размере 100 млн руб. В результате, в прошлом году эти вложения окупились, и город начал получать прибыль от парковок. Тем не менее, как часто отмечают в администрации, основная задача внедрения платного парковочного пространства заключается не в прибыли, а в разгрузке центра города и улучшении оборачиваемости парковочных мест. С 5 ноября зона платной парковки в Тюмени расширилась, охватывая несколько центральных улиц и район железнодорожного вокзала. В следующем году платными станут участки улиц Мельникайте, Фабричной и Котовского.

Согласно отчету за девять месяцев 2024 года, доходы бюджета Тюмени составили 31 441 414 тыс. руб., а расходы — 30 622 912 тыс. Бюджет пока имеет профицит, так как доходы превышают расходы на 818 502 тыс. руб. Если остатки средств не будут израсходованы к концу года, их планируют направить на покрытие дефицита 2025 года.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Викторович Арефьев:

«Таким образом, в прошлом году эти затраты окупились и город смог начать зарабатывать на парковках.»

Ну если не брать в расчет то, что слово «зарабатывать» довольно сильно режет слух, тем не менее, нужно понимать, что в городах скоро вообще не останется бесплатной земли. Чем выше плотность населения в городе, тем больше людей конкурируют за право пользоваться каждым метром городской среды и тем быстрее у городской администрации появляется искушение начинать эту землю продавать.

Собственно, в этом есть определенная логика. В центре города обычно дороже квартиры, выше средний чек в ресторанах, чаще всего дороже услуги, сервис и товары некоторых категорий, потому что в их цене заложена цена земли, на которой строят квартиры, арендуют магазины. Конечно, в сегментах с высокой конкуренцией место это скорее преимущество, чем возможность поднять цену, но сегодня на рынке городской земли нет конкуренции.

И автовладельцам стоит понимать, что чем ближе к центру города, а город ближе к МКАДу, тем дороже там земля, и если вы за неё еще не платите полную цену, то это скорее недоработка местных администраций, чем ваша «заслуга».

Безусловно, ни один чиновник не признается, если только не проговорится, что, конечно, основная цель это заработать денег. Городским бюджетам сейчас очень непросто, и каждая копейка на счету. И будут объяснять это необходимостью разгрузки центра города, хотя чаще всего, если платные парковки и разгружают города, то это бонус к собранным в казну деньгам и никак не иначе.

Читать далее:

Власти Севастополя собрались повысить цену проезда в общественном транспорте для туристов