В городе Перми в стенах Пермского национального исследовательского политехнического университета (ПНИПУ) завершил свою работу специализированный обучающий семинар Минтранса России «Эффективные технологии организации дорожного движения и транспортного обслуживания населения в городах».

Во второй день работы семинара прошла деловая игра, в которой приняли участие пять команд студентов. Деловую игру проводила ст. преподаватель кафедры Государственного управления и истории ПНИПУ, кандидат политических наук Семёнова Дарья Михайловна. Командам были представлены несколько задач по улучшению эффективности функционирования транспортной системы крупного города. В частности, к таким задачам были отнесены:

• Организация движения на перекрёстке ул. Стахановcкая-Мира-Карпинского в г. Перми
• Изменение маршрутной сети пассажирского транспорта общего пользования в г. Перми
• Организация парковочного пространства на площади перед Пермским национальным исследовательским политехническим университетом в г. Перми

В деловой игре принимали участие студенты различных факультета, в частности гуманитарного факультета, строительного факультет и механико-технологического факультета ПНИПУ. Каждая из пяти группой представила свой проект повышения эффективности функционирования транспортной системы города.

Проекты оценивало жюри в составе:

• Научный руководитель ОАО «НИИАТ», член Бюро Управляющего комитета Общеевропейской программы ЕЭК ООН-ВОЗ по транспорту, окружающей среде и охране здоровья, к.т.н. Донченко Вадим Валерианович
• Координатор международной партнерской инициативы Green Mobility МЦСЭИ «Леонтьевский центр» Якименко Ольга Александровна
• Директор филиала ФБУ «Агентство автомобильного транспорта» в Приволжском федеральном округе Давыденко Владимир Алексеевич
• Доцент кафедры «Государственное управление и история» ПНИПУ, к.э.н. Цвикилевич Александр Владимирович
• Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович

Решением жюри первое место было присуждено команде, предложившей вариант оптимизации маршрутный сети города Перми с использованием экспрессных маршрутов, в частности 20Э и 77Э. Диплом получил капитан группы студентов, предложившей такие мероприятия, Ростислав Толмачев.

Второе место заняла команда, приложившая изменение вариантов организации парковочного пространства на Октябрьской площади в городе Перми.

Третье место заняла команда, предложившая организацию двухуровневой развязки на перекрёстке ул. Стахановская-Мира-Карпинского в городе Перми.

Все команды, занявшие призовые места, получили помимо дипломов ценные подарки.

Вполне возможно, что разработанные студентами в ходе деловой игры отдельные проекты могут быть реализованы транспортной администрацией города Перми уже в ближайшее время.

Читать далее:

• Большинство программ по развитию транспортной инфраструктуры городов и регионов никак не обоснованы

На проходящем в городе Перми 21 сентября 2023 года в стенах Пермского национального исследовательского политехнического университета специализированном обучающем семинаре Минтранса России «Эффективные технологии организации дорожного движения и транспортного обслуживания населения в городах» директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович выступил с докладом на тему: «Поиск эффективных решений по развитию транспортной системы крупного города».

В частности, в своем выступлении Якимов Михаил Ростиславович отметил, что большинство программ, планов, а также отдельных проектов по развитию транспортной инфраструктуры городов и регионов никак не обоснованы. В существующих программах представлена лишь иллюстрация прогноза работы транспортной системы при реализации тех или иных программных мероприятий. Представлены обобщенные показатели работы транспортной системы и распределение транспортного спроса по транспортной инфраструктуре, в частности улично-дорожной сети, а также маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования. При этом сам выбор сценария развития, составляющего программу комплексного развития транспортной инфраструктуры или иные документы транспортного планирования, никак не обоснован, в том числе как на этапе выработки этого сценария, так и на этапе выбора сценария из возможных других сценариев.

Для обоснования и выбора того или иного программного сценария развития транспортной инфраструктуры в городе и регионе необходимо использовать не только прогнозные, но и оптимизационные транспортные модели, которые позволяют получить минимум или максимум целевой функции качества работы транспортной системы при неизменных условиях качества жизни, в том числе при условии неухудшения условий проживания людей на данной территории.

Этим технологиям посвящены современные научные исследования по созданию оптимизационных транспортных моделей, в частности представлены в книге Трофименко Ю.В., Якимов М.Р. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов: монография. – 2-е изд., перераб. и доп. / Пермь.: Агентство РАДАР, 2022. – 536 с., а также в Руководстве пользователя программного обеспечения в области транспортного планирования и моделирования STSDsysR / под ред. Якимова М.Р. — Москва: Агентство РАДАР, 2023. – 108 с.

Читать далее:

• Начал свою работу специализированный обучающий семинар «Эффективные технологии организации дорожного движения и транспортного обслуживания населения в городах»

В г. Перми 21-22 сентября 2023 года ОАО «НИИАТ» по заказу Министерства транспорта Российской Федерации, ФБУ «Агентство автомобильного транспорта» проводит специализированный обучающий семинар «Эффективные технологии организации дорожного движения и транспортного обслуживания населения в городах». Семинар проводится в рамках Плана мероприятий по реализации федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные качественные дороги». В рамках обучающего семинара пройдет выездное заседание комиссии по вопросам информатизации и цифровизации Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).

Ссылка на трансляцию:

https://youtube.com/live/0CyC3hYyZBY?feature=share

Цифровая трансформация дорожно-строительной отрасли направлена на увеличение возможностей дорожно-строительных организаций. Среди основных задач: увеличение эффективности, качества и безопасности проектов за счет точного анализа данных, сокращение оптимизации управления ими и времени простоя, улучшение взаимодействия, предиктивного обслуживания. Цифровая трансформация будет способствовать снижению затрат, сокращению задержек в реализации проектов и общему улучшению дорожной инфраструктуры. Подробнее об этом рассказал в интервью Роман Душкин, генеральный директор ООО «А-Я эксперт», компании-разработчика систем искусственного интеллекта.

Что включает в себя цифровая трансформации дорожной отрасли?

Цифровая трансформация дорожно-строительной отрасли предполагает интеграцию передовых технологий в различные аспекты дорожно-строительных процессов.
Основные направления включают:
1. Внедрение BIM: Информационное моделирование зданий (BIM) оптимизирует планирование, проектирование и строительство за счет создания совместного и наглядного цифрового представления проекта.
2. Принятие решений на основе данных: Использование аналитики данных и искусственного интеллекта для анализа проектных данных, прогнозирования потребностей в обслуживании и оптимизации распределения ресурсов.
3. Дистанционный мониторинг: Развертывание датчиков и IoT-устройств для мониторинга хода строительства, состояния оборудования и факторов окружающей среды в режиме реального времени.
4. Цифровые двойники: Создание цифровых копий дорожной инфраструктуры, позволяющих в режиме реального времени моделировать и анализировать ее состояние для более эффективного обслуживания и контроля эксплуатационных характеристик.
5. Автоматизация и робототехника: Использование автономной техники для выполнения таких задач, как земляные работы, позволяет снизить трудозатраты и повысить точность.
6. Дополненная реальность (AR) и виртуальная реальность (VR): Использование AR/VR для визуализации проектов, обучения и помощи в решении сложных задач.
7. Умные материалы и технологии дорожного покрытия: Интеграция материалов с датчиками для самоконтроля и сбора данных.

Какова роль внедрения цифровых решений в стратегическом развитии дорожной отрасли?

Внедрение цифровых решений имеет первостепенное значение для стратегического развития дорожной отрасли. Оно позволяет повысить эффективность, принимать решения на основе данных и оптимизировать распределение ресурсов. Мониторинг в режиме реального времени увеличивает качество и прозрачность проектов.
Предиктивное обслуживание позволяет предотвратить возникновение проблем и продлить срок службы инфраструктуры. Всё это способствует развитию инноваций, привлечению заинтересованных сторон и устойчивому развитию. По сути, цифровая интеграция позволяет дорожному сектору эффективно решать проблемы и использовать возможности в цифровую эпоху.

Как Вы бы охарактеризовали развитие интеллектуальных транспортных систем в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги»?

Интеграция интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» имеет решающее значение. Технологии ИТС повышают безопасность дорожного движения, улучшают управление дорожным движением и качество инфраструктуры в целом.
Обмен данными в режиме реального времени позволяет динамически управлять дорожным движением, снижая количество заторов и аварий. Связь между транспортными средствами и инфраструктурой повышает комфорт участников дорожного движения.
Кроме того, ИТС обеспечивают мониторинг состояния дорог, позволяя своевременно проводить техническое обслуживание. Взаимодействие технологий с задачами обеспечения безопасности дорожного движения повышает эффективность проектов, обеспечивая безопасность дорожного движения и улучшая транспортные показатели.

Какова роль цифровых технологий в управлении процессами обеспечения безопасности на дорожно-транспортной инфраструктуре?

Цифровые технологии играют важнейшую роль в управлении процессами обеспечения безопасности на объектах дорожной инфраструктуры. Передовая аналитика данных, мониторинг в режиме реального времени и предиктивное моделирование позволяют выявлять потенциальные опасности и рискованные участки.
Интеллектуальные датчики обеспечивают мгновенную обратную связь с дорожной обстановкой, транспортным потоком и погодой, что способствует своевременному принятию мер. Интегрированные системы управления дорожным движением обеспечивают эффективное обнаружение, реагирование и управление инцидентами. Кроме того, цифровые платформы позволяют на основе полученных данных принимать обоснованные решения и разрабатывать политики управления. В целом цифровые технологии повышают эффективность организации и управления дорожным движением, проактивно решая возникающие проблемы и способствуя созданию более безопасной дорожной среды.

Каковы основные технологические тренды цифровизации дорожной отрасли и примеры их практической реализации?

Цифровизация дорожной отрасли характеризуется рядом технологических тенденций, которые меняют её ландшафт. Одной из важных тенденций является внедрение устройств и датчиков Интернета вещей (IoT) для сбора данных в режиме реального времени о состоянии дорог, транспортном потоке и состоянии инфраструктуры. Например, «умные» светофоры и дорожные датчики позволяют динамично управлять дорожным движением.
Другая тенденция — использование алгоритмов искусственного интеллекта (ИИ) и машинного обучения (МЛ) для предиктивной аналитики. Эти технологии позволяют прогнозировать характер движения, оценивать потребности в ремонте дорог и оптимизировать планирование маршрутов. Практическое применение — использование предиктивного обслуживания на основе ИИ для предвидения и решения проблем деградации дорог.
Технология блокчейн также набирает обороты, обеспечивая прозрачность, прослеживаемость и безопасность управления дорожной инфраструктурой. Например, блокчейн позволяет подтвердить происхождение и качество дорожно-строительных материалов, что снижает уровень мошенничества и повышает подотчетность.
Кроме того, геоинформационные системы (ГИС) позволяют эффективно картографировать и проводить пространственный анализ для более эффективного планирования и содержания дорог. Инструменты на базе ГИС позволяют отслеживать состояние дорог в режиме реального времени и помогают принимать решения.
Наконец, автономные транспортные средства — это преобразующая тенденция, обещающая более безопасные дороги и улучшение транспортного потока. Высокоавтоматизированные транспортные средства и подключенные автомобили взаимодействуют друг с другом и с дорожной инфраструктурой, снижая аварийность и количество пробок.
Эти тенденции являются примером практического внедрения цифровых технологий, демонстрируя их потенциал для революционного повышения эффективности, безопасности и устойчивости дорожного хозяйства.

Как Вы оцениваете перспективные результаты внедрения искусственного интеллекта в дорожном строительстве?

Интеграция искусственного интеллекта (ИИ) в дорожное строительство обладает значительным потенциалом для достижения преобразующих результатов.
К ним относятся оптимизация проектирования и планирования дорог за счёт анализа разнообразных данных с помощью ИИ, прогнозирование технического обслуживания с использованием информации с датчиков и погодных условий, мониторинг строительства в режиме реального времени с помощью беспилотных летательных аппаратов и IoT-датчиков.
Также интеграция ИИ обеспечивает оптимизацию распределения ресурсов для повышения эффективности, оценку рисков на основе ИИ для повышения безопасности, динамическое управление движением с помощью систем дорожного движения, основанных на ИИ, принятие решений на основе данных для обеспечения эффективности проекта. Кроме того, интеграция ИИ способствует экологически безопасным методам строительства с помощью оценки экологического воздействия ИИ, повышению безопасности на стройплощадке за счёт автономного оборудования, управляемого ИИ.
В целом внедрение ИИ позволит повысить эффективность, рентабельность, безопасность и устойчивость процессов дорожного строительства.

Как добиться максимальной эффективности государственной политики в области цифровых технологий в дорожно-строительной отрасли по критериям повышения качества и объемов дорожного строительства, безопасности на дорогах и снижения стоимости работ?

Эффективная государственная политика в области цифровых технологий в дорожном строительстве может быть оптимизирована с помощью нескольких ключевых стратегий.
Во-первых, налаживание тесного сотрудничества между государственными органами, дорожно-строительными компаниями и поставщиками технологий обеспечивает беспрепятственную интеграцию и внедрение цифровых решений.
Во-вторых, стимулирование исследований и разработок в области искусственного интеллекта, IoT и автоматизации может привести к появлению инновационных инструментов, адаптированных к потребностям дорожного строительства.
В-третьих, установление чётких правил и стандартов обмена данными, кибербезопасности и внедрения технологий создаёт единую основу для их реализации.
В-четвёртых, инвестирование в повышение квалификации персонала гарантирует, что специалисты отрасли смогут эффективно использовать цифровые инструменты.
Наконец, в-пятых, поддержка пилотных проектов на базе экспериментальных правовых режимов, демонстрирующих преимущества цифровых технологий в повышении качества, безопасности и экономической эффективности дорожного движения, может способствовать их более широкому внедрению в отрасли. При согласовании этих стратегий государственная политика может способствовать существенному повышению качества, безопасности и экономической эффективности дорожного строительства, улучшая общую инфраструктуру и транспортные сети.

Как Вы бы охарактеризовали элементную базу, а также имеющиеся возможности импортозамещения и локализации производств? Где и на что конкретно необходимо обратить внимание и какие предпринять шаги?

Для усиления политики импортозамещения и локализации производства в дорожно-строительной отрасли необходимо сосредоточить внимание на таких важнейших компонентах, как современная строительная техника, датчики, системы управления и средства анализа данных.
Приоритетным направлением является развитие отечественных поставщиков этих компонентов, а также поощрение партнёрства между участниками отрасли и научно-исследовательскими институтами. Создание мощных испытательных и сертификационных центров обеспечит соблюдение стандартов качества.
Важнейшее значение имеет государственная поддержка в виде стимулирования, финансирования НИОКР и подготовки квалифицированных кадров. Совместные усилия дорожно-строительных организаций, поставщиков технологий и государственных органов необходимы для создания благоприятной среды для отечественного производства и инноваций, что приведёт к повышению самодостаточности отрасли и экономическому росту.

Как Вы оцениваете положение дел с повышением квалификации специалистов в области ИТС и цифровых технологий, занятых в дорожно-строительной отрасли? Какую оценку можно дать имеющемуся в стране научному и кадровому потенциалу для решения задач цифровизации дорожно-строительной отрасли, какие есть возможности и инструменты для его повышения?

Профессиональное развитие специалистов по ИТС и цифровым технологиям в дорожно-строительной отрасли происходит по-разному. Несмотря на растущее понимание важности цифровых навыков, существует потребность в специализированных программах обучения и повышения квалификации, отвечающих уникальным требованиям отрасли.
Текущая ситуация в области научных и кадровых ресурсов свидетельствует о наличии квалифицированных специалистов и нехватке экспертов в конкретных областях, особенно тех, кто разбирается как в дорожном строительстве, так и в цифровых технологиях.
Для решения этой проблемы необходимо наладить сотрудничество между учебными заведениями и заинтересованными сторонами отрасли, чтобы разработать учебные планы и программы обучения, включающие в себя принципы дорожного строительства и владение информационными технологиями.
Государственные стимулы для продолжения образования в этой области и партнёрство между промышленностью и академическими организациями могут способствовать укреплению кадрового потенциала.
Использование электронных обучающих платформ, вебинаров и семинаров может обеспечить постоянное повышение квалификации, позволяя специалистам эффективно ориентироваться на пересечении дорожно-строительных и цифровых технологий и тем самым способствовать развитию отрасли.

Насколько широкое применение сегодня находят цифровые технологии в дорожно-строительной отрасли России?

В России использование цифровых технологий в дорожном строительстве постепенно набирает обороты. Хотя цифровизация ещё не охватила все аспекты отрасли, растёт понимание её преимуществ. Основными областями применения цифровых технологий являются планирование и управление проектами, геодезические работы, проектирование и управление материалами. Темпы внедрения цифровых технологий в различных дорожно-строительных организациях неодинаковы, при этом лидируют крупные и более технологически развитые организации. По-прежнему существуют проблемы, такие как необходимость создания стандартизированных цифровых платформ, совершенствования инфраструктуры и подготовки квалифицированных кадров.
В настоящее время государство и заинтересованные стороны отрасли прилагают усилия для ускорения цифровой трансформации, направленной на повышение эффективности проектов, снижение затрат, улучшение качества и обеспечение безопасности дорожной инфраструктуры.

Какие проблемы должны решать цифровые технологии в дорожной отрасли?

Цифровые технологии в дорожной отрасли должны решить несколько ключевых задач. Среди них — оптимизация планирования и реализации проектов на основе данных, повышение точности и эффективности процессов проектирования и строительства, мониторинг и обслуживание дорожной инфраструктуры в режиме реального времени, эффективное управление дорожным движением и обеспечение безопасности.
Кроме того, цифровые решения помогают управлять ресурсами, сокращать отходы и улучшать коммуникацию между заинтересованными сторонами. Интеграция цифровых технологий может привести к более устойчивой практике дорожного строительства, улучшению качества дорог, повышению безопасности дорожного движения и оптимизации операций на протяжении всего жизненного цикла дорог.

Каковы основные приоритеты развития цифровой трансформации дорожно-строительной отрасли России?

Основными приоритетами цифровой трансформации дорожно-строительной отрасли России являются:
1. Интеграция данных: Создание единой цифровой платформы для сбора и обмена данными на всех этапах строительства дорог — от планирования до эксплуатации.
2. Внедрение BIM: Внедрение информационного моделирования зданий для точного проектирования, совместной работы и управления дорожными проектами.
3. Автоматизация и робототехника: Внедрение автоматизации и робототехники для повышения эффективности строительства и технического обслуживания.
4. IoT и датчики: Использование Интернета вещей (IoT) и сенсорных технологий для мониторинга дорожных условий, транспортных потоков и эффективности активов в режиме реального времени.
5. Предиктивная аналитика: Внедрение предиктивной аналитики для упреждающего технического обслуживания, сокращения времени простоя и повышения безопасности дорожного движения.
6. Искусственный интеллект для планирования и оптимизации: Использование искусственного интеллекта для интеллектуального планирования дорог, управления движением и оптимизации ресурсов.
7. Умные материалы: Применение умных материалов, обладающих свойствами самовосстановления и повышенной долговечностью.
8. Повышение квалификации рабочей силы: Подготовка квалифицированной рабочей силы, способной использовать новые цифровые инструменты и технологии.
9. Государственно-частное партнёрство: Поощрение сотрудничества между государственным и частным секторами для ускорения внедрения цифровых технологий.
10. Нормативно-правовая база: Создание благоприятной нормативно-правовой среды, способствующей инновациям и обмену данными.
Сосредоточив внимание на этих приоритетных направлениях, дорожно-строительная отрасль в России сможет добиться улучшения результатов проектов, снижения затрат, повышения безопасности дорожного движения и создания более устойчивой инфраструктурной сети.

Что необходимо предпринять для быстрой реализации возможностей и преодоления барьеров цифровой трансформации дорожно-строительной отрасли России?

Чтобы ускорить реализацию цифровой трансформации в дорожно-строительной отрасли России, необходим многосторонний подход. Во-первых, необходимы активные инвестиции в передовые технологии, такие как информационное моделирование зданий (BIM), датчики IoT и аналитика на основе искусственного интеллекта.
Во-вторых, ускорить прогресс может развитие сотрудничества между государственным и частным секторами для обмена знаниями и объединения ресурсов. В-третьих, необходимо внедрять комплексные программы обучения для повышения квалификации рабочей силы в области цифровых инструментов и методологий.
Кроме того, крайне важна оптимизация нормативно-правовой базы для стимулирования инноваций и обеспечения безопасности данных. Преодоление барьеров предполагает решение таких проблем, как размер первоначальных инвестиций, проблемы совместимости и сопротивление изменениям. Государственная поддержка в виде стимулов, субсидий и благоприятной политики может стимулировать внедрение новых цифровых технологий.
Партнёрство с технологическими компаниями для разработки индивидуальных решений и пилотирование проектов, в том числе в рамках ЭПР, перед полномасштабным внедрением позволяет снизить риски. В конечном счёте, активная позиция по всем этим направлениям будет способствовать быстрой и эффективной цифровой трансформации дорожно-строительной отрасли в России.

Может ли создание отраслевых цифровых экосистем стать драйвером трансформации всей дорожно-строительной отрасли России и достижения ею целевых показателей «цифровой зрелости»?

Да, развитие отраслевых цифровых экосистем обладает значительным потенциалом для трансформации всей дорожно-строительной отрасли в России и достижения целей «цифровой зрелости».
Такие экосистемы объединяют различные заинтересованные стороны, включая государственные органы, строительные компании, поставщиков технологий и научно-исследовательские институты, для совместной работы и обмена ресурсами в рамках единой цифровой платформы.
Интегрируя данные, процессы и технологии по всей цепочке создания стоимости в отрасли, такие экосистемы позволяют улучшить коммуникацию, оптимизировать рабочие процессы и способствовать инновациям. Они позволяют обмениваться данными в режиме реального времени для принятия более эффективных решений, прогнозирования технического обслуживания и эффективного распределения ресурсов.
Кроме того, такие экосистемы способствуют развитию культуры сотрудничества и обмена знаниями, ускоряя внедрение цифровых решений и передового опыта. Достижение «цифровой зрелости» требует не только технологического прогресса, но и культурных сдвигов и совместных усилий. Отраслевые цифровые экосистемы могут стать катализатором целостной трансформации и достижения целей цифровизации отрасли.

Каковы наиболее потенциально эффективные и реализуемые стратегии цифровой трансформации для дорожно-строительной отрасли?

В контексте дорожно-строительной отрасли наиболее потенциально эффективные и реализуемые стратегии цифровой трансформации связаны с использованием интегрированных данных, автоматизацией процессов и взаимодействием заинтересованных сторон.
Использование информационного моделирования зданий (BIM) для управления жизненным циклом проекта позволяет обмениваться данными в режиме реального времени, что повышает наглядность и эффективность проекта. Внедрение технологий Интернета вещей (IoT) позволяет отслеживать производительность оборудования и состояние объекта, оптимизировать распределение ресурсов и планирование технического обслуживания.
Использование предиктивной аналитики для оценки стоимости и рисков повышает точность планирования проектов. Кроме того, развитие партнёрских отношений между государственными органами, строительными компаниями и поставщиками технологий способствует обмену знаниями и внедрению инноваций в экосистеме.
Эти стратегии, объединяющие цифровые инструменты, данные и взаимодействие заинтересованных сторон, позволяют оптимизировать работу, снизить затраты и улучшить результаты проектов в сфере дорожного строительства.

Как Вы бы охарактеризовали значение цифровых технологий в построении эффективных связей по взаимодействию участников процесса проектирования, строительства и эксплуатации дорожных объектов?

Цифровые технологии играют ключевую роль в установлении надёжных коммуникационных связей между заинтересованными сторонами при проектировании, строительстве и эксплуатации дорожных проектов. Они обеспечивают бесперебойный обмен информацией, способствуя сотрудничеству и принятию решений в режиме реального времени.
Благодаря информационному моделированию зданий (BIM) и программному обеспечению для управления проектами многопрофильные команды эффективно обмениваются данными, что повышает наглядность проекта и снижает количество ошибок. IoT-датчики и геопространственные системы улучшают мониторинг строительства и планирование технического обслуживания.
Эти технологии обеспечивают прозрачность, сокращают задержки и перерасход средств, оптимизируя распределение ресурсов. Эффективные каналы связи обеспечивают синхронизацию усилий, способствуя повышению эффективности, качества и долгосрочной устойчивости проектов в дорожном строительстве.

Как Вы бы оценили реализацию мероприятий по внедрению цифровизации среди отечественных дорожных предприятий и интеллектуальных транспортных систем на российских дорогах?

Внедрение мер по цифровизации и внедрению интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в дорожном хозяйстве России демонстрирует заметный прогресс. Совместная работа дорожных предприятий и интеграция технологий позволили повысить безопасность дорожного движения, оптимизировать транспортные потоки и улучшить эксплуатационную эффективность.
Интеграция аналитики данных в реальном времени, интеллектуального управления дорожным движением и систем связи с транспортными средствами положительно сказалась на развитии дорожной инфраструктуры. Тем не менее, еще есть потенциал для дальнейшего развития в плане комплексного внедрения ИТС, гармонизации нормативной базы и расширения использования новейших технологий для создания бесперебойной и интеллектуальной дорожно-транспортной сети по всей стране.

Какими будут дороги будущего, как на них повлияет создание цифровой экосистемы транспортного комплекса?

Создание цифровой экосистемы для транспортного сектора произведёт революцию в будущем дорог. Благодаря передовому анализу данных, мониторингу в режиме реального времени и оптимизации на основе искусственного интеллекта дороги станут интеллектуальными, отзывчивыми и адаптивными.
Интеллектуальное управление дорожным движением, автоматическая координация транспортных средств и предиктивное техническое обслуживание повысят безопасность, сократят заторы и улучшат общую эффективность.
Интеграция транспортных средств, инфраструктуры и различных заинтересованных сторон в рамках этой цифровой экосистемы приведёт к созданию бесшовной транспортной сети, обеспечивающей устойчивую мобильность и превращающей дороги в динамичную среду, ориентированную на пользователя.

Как Вы оцениваете взаимодействие государства и бизнеса в процессе цифровизации дорожно-строительной отрасли – текущее состояние, наиболее эффективные варианты развития?

Современное состояние взаимодействия государства и бизнеса при цифровизации дорожного строительства различно. Эффективное развитие зависит от совместной работы, включающей в себя нормативно-правовую поддержку, стимулирование и государственно-частное партнёрство.
Установление отраслевых стандартов, обмен данными и стимулирование инноваций позволяют оптимизировать результаты. Улучшение коммуникации и оптимизация процессов между заинтересованными сторонами могут способствовать реализации проекта, обеспечивая слаженную и успешную цифровую трансформацию дорожно-строительной отрасли.

Какие цифровые тренды будут успешными в ближайшем будущем в дорожной отрасли?

В ближайшем будущем успешные цифровые тренды в дорожной отрасли будут включать интеграцию данных в реальном времени, предиктивное обслуживание на основе искусственного интеллекта, автономные транспортные средства, геопространственный анализ для оптимизации планирования маршрутов и блокчейн для прозрачного управления проектами.
Сочетание этих тенденций с тесным сотрудничеством между заинтересованными сторонами и адаптивной нормативно-правовой базой приведёт к трансформационным изменениям в эффективности, безопасности и устойчивости дорожного строительства.

Кто может выступить координатором и балансиром интересов — государство, ИТ-гиганты, сами дорожно-строительные организации?

В процессе цифровой трансформации дорожно-строительной отрасли государство должно играть ключевую роль в качестве координатора и балансировщика интересов.
Его роль заключается в создании нормативно-правовой базы, обеспечении стандартизации и стимулировании сотрудничества между ИТ-гигантами, дорожно-строительными организациями и другими заинтересованными сторонами.
Создавая экосистему, в которой поставщики технологий соответствуют потребностям отрасли, государство может использовать потенциал цифровизации для эффективного и устойчивого развития дорожной инфраструктуры.

Как цифровизация влияет на уровень безопасности объектов дорожной инфраструктуры?

Цифровизация существенно повышает безопасность дорожной инфраструктуры. Мониторинг в режиме реального времени с помощью интеллектуальных систем позволяет оперативно выявлять опасные факторы и быстро реагировать на инциденты. Предиктивная аналитика позволяет минимизировать риски, оценивая потенциальную опасность и предлагая превентивные меры.
Цифровые инструменты также улучшают транспортный поток, снижая количество аварий, связанных с заторами. Кроме того, на основе данных принимаются обоснованные решения по модернизации и обслуживанию автомобильных дорог, что позволяет оптимизировать меры безопасности. В целом цифровизация повышает безопасность за счёт улучшения ситуационной осведомлённости, возможностей прогнозирования и стратегий, основанных на данных.

Какова роль человеческого фактора в цифровой трансформации дорожной отрасли?

Человеческий фактор по-прежнему играет ключевую роль в цифровой трансформации дорожной отрасли. В то время как технологии позволяют оптимизировать работу, человеческий опыт играет важную роль в разработке, внедрении и управлении цифровыми решениями.
Квалифицированные специалисты необходимы для интерпретации данных, оптимизации процессов и обеспечения надёжности систем. Кроме того, для получения максимальных преимуществ от использования цифровых инструментов необходимо обеспечить принятие со стороны общества и обучение пользователей. Человеческий контроль позволяет принимать важные решения и адаптировать технологии к динамичным дорожным условиям, что способствует успешной цифровизации в дорожной отрасли.

Что Вы могли бы сказать про развитие процессов цифровой трансформации автодорожной отрасли, внедрение в ней технологий искусственного интеллекта и перспективах их развития?

Развитие цифровой трансформации в автодорожной отрасли в сочетании с интеграцией технологий искусственного интеллекта открывает большие перспективы. Эти технологии повышают эффективность строительства, эксплуатации и управления дорожным движением.
Предиктивная аналитика оптимизирует планирование и обслуживание инфраструктуры, а системы на базе искусственного интеллекта позволяют в режиме реального времени отслеживать дорожную обстановку и реагировать на происшествия. По мере развития цифровых инструментов автодорожная отрасль может рассчитывать на повышение безопасности, снижение загруженности дорог и более рациональное распределение ресурсов.
Совместное использование данных и возможностей искусственного интеллекта способно произвести революцию в отрасли, сделав её более устойчивой, адаптивной и отвечающей меняющимся транспортным потребностям.

Как может повлиять на технологическое сотрудничество автодорожной отрасли с другими отраслями ее цифровая трансформация и внедрение в ней технологий искусственного интеллекта?

Цифровая трансформация автодорожной отрасли в сочетании с интеграцией технологий искусственного интеллекта может значительно усилить технологическое взаимодействие с другими отраслями.
Совместный обмен данными и передовая аналитика способствуют развитию межотраслевых связей, оптимизируя цепочки поставок, логистику и городское планирование. Системы управления дорожным движением на основе искусственного интеллекта могут взаимодействовать с инициативами «умных городов», способствуя повышению эффективности городской мобильности. Более того, внедрение цифровых технологий может способствовать беспрепятственной интеграции с транспортными сетями, логистикой и управлением инфраструктурой, создавая взаимосвязанную экосистему, способствующую инновациям и повышению операционной эффективности в различных отраслях.

Как может повлиять на безопасность дорожного движения в России внедрение ИТС и технологий ИИ, какие благодаря им новые решения существующим в этой сфере проблемам могут быть найдены?

Внедрение интеллектуальных транспортных систем (ИТС) и технологий искусственного интеллекта (ИИ) обладает огромным потенциалом для повышения безопасности дорожного движения в России.
Аналитика данных в реальном времени, предиктивное моделирование и системы управления дорожным движением на основе искусственного интеллекта позволяют своевременно получать информацию о состоянии дорог, загруженности и потенциальных опасностях, что даёт возможность принимать упреждающие меры по снижению аварийности.
Алгоритмы машинного обучения позволяют анализировать исторические данные для выявления аварийно-опасных участков и выработки рекомендаций по повышению безопасности. Усовершенствованные системы помощи водителю на базе ИИ позволяют повысить безопасность автомобиля за счёт предупреждения о столкновении, предупреждения о выходе из полосы движения и адаптивного круиз-контроля.
Кроме того, аналитика на основе ИИ может помочь правоохранительным органам выявлять нарушения правил дорожного движения и эффективно обеспечивать их соблюдение. Интеграция ИТС и технологий ИИ позволяет создать надёжную экосистему безопасности, которая приведёт к снижению аварийности, улучшению транспортного потока и повышению общей безопасности дорожного движения в России.

Что может дать применение ИТС и технологий ИИ в сфере контроля и мониторинга транспортных средств?

Применение интеллектуальных транспортных систем (ИТС) и технологий искусственного интеллекта (ИИ) в управлении и мониторинге транспортных средств может принести существенную пользу. Датчики и аналитика данных, основанные на ИИ, позволяют в режиме реального времени получать информацию о работе автомобиля, что способствует прогнозированию технического обслуживания и сокращению времени простоя.
Передовые системы помощи водителю повышают безопасность движения, предлагая такие функции, как автоматическое торможение, адаптивный круиз-контроль и предупреждение о сходе с полосы движения. Управление дорожным движением с помощью ИИ позволяет оптимизировать транспортные потоки, минимизировать заторы и снизить уровень вредных выбросов.
Кроме того, ИТС обеспечивают связь между транспортными средствами (V2V) и инфраструктурой (V2I), позволяя эффективно осуществлять навигацию, предотвращать столкновения и координировать действия транспортных средств и дорожных систем. Такая интеграция ИТС и ИИ в управлении и мониторинге транспортных средств позволяет повысить безопасность, эффективность и качество перевозок в целом.

Какие существуют лучшие российские решения в области ИТС и технологий ИИ? Какие перспективные технологии сегодня находят применение в автодорожной отрасли?

В сфере автомобильных дорог в России внедряется несколько перспективных технологий ИТС и ИИ. Интеллектуальные системы управления дорожным движением используют ИИ для оптимизации транспортных потоков, уменьшения заторов и повышения безопасности движения. Эти системы интегрируют данные, поступающие в режиме реального времени от датчиков, камер и транспортных средств, и принимают обоснованные решения, основанные на данных и прогнозировании, повышая тем самым общую эффективность управления дорожным движением.
Передовые алгоритмы ИИ также используются для предиктивного обслуживания дорожной инфраструктуры, выявляя потенциальные проблемы до того, как они станут критическими, и обеспечивая бесперебойную работу автомобильных дорог.
Кроме того, решения для обеспечения безопасности дорожного движения на основе ИИ включают в себя компьютерное зрение и методы машинного обучения, позволяющие выявлять нарушения правил дорожного движения, отслеживать поведение водителей и предотвращать аварии. Эти системы способствуют повышению общей безопасности дорожного движения и снижению количества аварий.
Всё большее распространение получает интеграция автономных транспортных средств с искусственным интеллектом. Пока автономные автомобили находятся на стадии разработки, они способны совершить революцию в транспортной сфере, повысив безопасность дорожного движения и снизив количество пробок за счёт улучшения координации и связи.
В заключение следует отметить, что в российской дорожной отрасли наблюдается интеграция технологий ИТС и искусственного интеллекта в различных областях, что способствует повышению эффективности управления дорожным движением, безопасности дорожного движения, сбора платы за проезд, предиктивного обслуживания и городского планирования.
Продолжающаяся синергия между ИИ и дорожным строительством обещает оказать преобразующее воздействие на эффективность, безопасность и устойчивость транспортного сектора.

Подготовил Леонид Григорьев

Читать далее

Во вторник 19 сентября 2023 года в формате онлайн-конференции состоялось седьмое заседание Объединенного учёного совета Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта». Напомним, что Объединенный ученый совет включает в себя 30 наиболее уважаемых, известных и практикующих ученых в сфере транспорта.

На седьмом заседании Объединенного ученого совета РАТ был заслушан совместный доклад члена Объединенного ученого совета, д.т.н., профессора Герами Виктории Дарабовны и профессора, кандидата технических наук ВШБ НИУ ВШЭ Колика Александра Вениаминовича. Их доклад был посвящен реконфигурации цепей поставок в новых условиях развития российского бизнеса.

Главный ученый секретарь Российской академии транспорта Ефимова Ольга Владимировна, а также Президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич отметили, что вопросы логистики и изучение процессов изменения логистических поставок потребовали пристального внимания, начиная с 2019 года, когда изменились условия работы транспорта, в связи с ковидными ограничениями, а также с 2022 года, в связи с началом специальной военной операции.

Представленный доклад — это своевременная попытка Российской академии транспорта обсудить важные вопросы текущего изменения цепочек поставок, в связи с изменением большой части грузопотока с запада на восток. Группа исследователей во главе с Герами В.Д. провели опрос около 200 руководителей логистических компаний по поводу изменения условий их работы, в связи с общемировыми тенденциями, ковидными ограничениями, беспрецедентными санкциями в отношении Российской Федерации в связи с началом специальной военной операции.

В своей презентации коллектив авторов рассказал о специально разработанной анкете для руководителей логистических предприятий-перевозчиков, а также об основных результатах, полученных в ходе опроса респондентов.

Вопросы задал член Объединенного ученого совета РАТ, председатель Общественного совета при Федеральный службе по надзору в сфере транспорта Белозёров Владимир Леонидович. В частности, он задал 2 вопроса. Первый вопрос касался полноты выборки для анализа основных тенденций изменения логистических цепочек. Второй вопрос касался возможности графического представления пространственно-распределенных данных об изменении цепей поставок в разделе международных регионов, а также российских субъектов Федерации.

В заключительном слове президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич отметил необходимость регулярного мониторинга изменения мощности грузопотоков, а также изменения основных направлений цепочек поставок грузов как из России, так и в Россию. Также Александр Сергеевич поручил членам Объединенного ученого совета рассмотреть перечень поручений Президента, связанных с проведенным заседанием Президиума Госсовета, посвященным общественному транспорту. Основным докладчикам этого заседания Объединенного ученого совета РАТ  Александр Сергеевич предложил подготовить статью на основе доклада для публикации в журнале Российской академии транспорта «Транспорт России».

В седьмом заседании Объединенного ученого совета Российской академии транспорта приняли участие президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич, исполнительный директор Российской академии транспорта Потапов Илья Павлович, главный ученый секретарь Российской академии транспорта Ефимова Ольга Владимировна, член Президиума Российской академии транспорта Белозёров Владимир Леонидович, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Якимов Михаил Ростиславович и другие.

Читать далее:

• Итоги шестого заседания Объединенного ученого совета Российской академии транспорта от 28.02.2023
• Итоги пятого заседания Объединенного ученого совета Российской академии транспорта от 28.02.2023
• Итоги третьего заседания Объединенного ученого совета Российской академии транспорта от 28.09.2022
• Итоги второго заседания Объединенного ученого совета Российской академии транспорта от 25.05.2022

Во вторник 12 сентября 2023 года при выполнении рейса из Сочи в Омск самолёт Airbus A320 авиакомпании «Уральские авиалинии» произвел аварийную посадку в поле. В чем причина того, что самолёт не смог долететь до точки назначения (аэропорта в городе Новосибирске) и у него закончилось топливо; имеется ли у командира воздушного судна в подобной ситуации достаточно информации для расчёта необходимого количества топлива при перелёте от одного города до другого; являются ли правомерными или обоснованными действия командира воздушного судна Сергея Белова об изменении программы полёта и решении садиться в аэропорту города Новосибирска; как объяснить то, что самолёт смог совершить посадку на неподготовленный участок земли, но при этом, по мнению командира воздушного судна, не смог бы совершить безопасную посадку в аэропорту города Омска рассказывает сетевому изданию «Агентство транспортной информации» заслуженный пилот СССР, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта Смирнов Олег Михайлович.

Смирнов Олег Михайлович:

Счастливое летное происшествие – так бы я назвал это событие, потому что это летное происшествие со счастливым концом, которое произошло при выполнении рейса Сочи-Омск.

В Сочи проходила подготовка экипажа, подготовка самолёта, посадка пассажиров, грузов и прочего в штатном режиме. Никаких замечаний к технике не было. После того, как самолет был заправлен и подготовлено всё необходимое, самолет взмыл в воздух. Погода была хорошая, без грозовых явлений. Самолет проследовал до Омска в штатном режиме, без каких-либо отклонений и замечаний к работе материальной части.

После того как самолёт начал снижаться в Омске, диспетчер дал ему соответствующие условия, погоду, все необходимые данные для посадки, и вдруг на предпосадочной прямой на высоте 600 метров командир корабля вдруг, как говорит запись радиопереговоров, сообщает следующее: «У меня проблемы с гидросистемой. Принимаю решение идти на запасной аэродром в Новосибирск». Поскольку по всем мировым и нашим национальным правилам последнее решение всегда остается за командиром корабля, диспетчер ему разрешает набирать высоту и следовать на аэродром Новосибирска «Толмачёво». Одновременно командир объяснил, что он принял такое решение, потому что отказала гидравлическая система, а гидравлическая система управляет некоторыми элементами самолёта, то есть например выпуском шасси, уборкой шасси, управлением передним колесом самолёта после посадки, включением реверса двигателя для торможения и так далее.

Командир корабля посчитал, что поскольку длина взлетно-посадочной полосы в Омске равна 2500 м, а в Новосибирске – 3000 м, и поскольку отказ гидравлической системы негативно влияет на торможение (потому что большая часть тормозов проводится за счет этой системы), то есть будет увеличена длина пробега после посадки и есть риск выкатиться за пределы взлетно-посадочной полосы, решил следовать до аэродрома в Новосибирске.

После принятого решения командир корабля увеличивает обороты двигателей и начинается набор высоты. Когда уже была набрана определённая высота, экипаж заметил, что идет интенсивный, больше предполагаемого расход керосина, который поступал в двигатель, и керосина уже остается мало. После чего они начали детально заниматься этой проблемой, посчитали и поняли, что топлива остается еще минут на 10 полёта, в то время как лететь надо было бы ещё минут 40.

Командир корабля принимает решение. На этот раз грамотное решение, единственно правильное решение — не ждать пока последние капли керосина будут отработаны и после этого остановятся оба двигателя (самолёт просто начнет резко снижаться к земле, при том неизвестно, куда он сядет (на здание, на город, на лес) и им невозможно управлять уже будет без работы двигателя). И он принимает решение произвести посадку вне аэродрома. После того, как они вынырнули из облаков, пробили облака и вышли на визуальный полёт, командир корабля заметил хорошее поле среди растущих деревьев и кустарников. И он принял решение садиться именно на это поле. Принял решение и сделал ювелирную посадку. Это же событие из разряда чудес. Произвел посадку, как говорили некоторые пассажиры, которых опрашивали после происшествия, «мягче, чем обычно».

Перед этим командир корабля поработал с бортпроводниками (двое парней и две девушки), дал команду, чтобы они, как обычно, поработали с пассажирами при аварийной посадке. Бортпроводники пассажирам все объявили, продиктовали ещё раз, какие позы принять, снять шпильки, убрать все колющие предметы, подготовили люки и двери к открытию, чтобы потом можно было, как можно быстрее, их открыть и выбросить надувные трапы. Все это было сделано великолепно, посажен самолёт. Бортпроводники сработали великолепно, открыли люки, все двери, выбросили трапы, трапы автоматически надулись и абсолютно безопасно и спокойно люди, в том числе с детьми, съезжали по этим трапам. Сразу же бортпроводники заставляли отбегать подальше от самолета, потому что обычно в этом случае самолеты загораются. Но в этот раз счастливый случай, повезло, что самолет не загорелся, потому что ни обо что не ударился. Все обошлось хорошо.

Почему топлива оказалось меньше, чем предполагал экипаж, когда уходил на второй круг?

Когда капитан корабля уходил на второй круг, приборы показывали, что топлива до Новосибирска хватает. Стоит рассказать, что, когда экипаж вылетает, неважно откуда, после того, как будет известна загрузка самолёта, как будет подсчитан вес самолета вместе с пассажирами, грузом, со всем оборудованием, когда будут проанализированы метеоусловия полета (ветер встречный или попутный), тогда экипаж должен произвести расчет, сколько ему заправить самолет. Обязательное условие в гражданской авиации всего мира – перед вылетом обязательно необходимо определить запасной аэродром, аэродром, в который можно будет уйти, если вдруг полоса аэродрома, на который летит самолёт, будет по каким-то причинам закрыта. А закрыта она будет по многим причинам (например, по метеоусловиям). В этом случае надо уходить на запасной аэродром. Поэтому заправляться топливом для полета на этот запасной аэродром надо в месте вылета. Когда они приняли решение в Омске лететь на запасной аэродром, они посмотрели на приборы, количество топлива совпадало с расстоянием полета 600 км, которое предстояло преодолеть до Новосибирска.

Но в тот момент они не учли, что когда самолет заходил на посадку в г. Омске, было выпущено шасси. Вроде рычаг шасси было поставлено на положение «убрано», а фактически они не убрались. Экипаж передоверился на показания приборов и не очень тщательно следил за показаниями приборов, считал, что он летит с убранными шасси, а шасси остались выпущенными. Расход керосина с выпущенными шасси в 3-4 раза больше, чем расход керосина на самолёте с убранными шасси (сопротивления нет, поэтому расход значительно меньше с убранными шасси). Когда они пролетели некоторое расстояние, полагая, что им хватит керосина, увидели по приборам резкое уменьшение керосина.

И тут уже экипаж, конечно, сделал то, что надо было сделать, и сработал прекрасно. Командир принял решение, другого выхода у него не было (возвращаться обратно уже не хватит керосина, лететь до Новосибирска тоже не хватит керосина), он принял решение не рисковать и не лететь до тех пор, пока двигатели откажут, а подбирать площадку с воздуха и садиться вне аэродрома. Пробив облачность, они увидели эту площадку и произвели на неё посадку. Все живы, целы, ни одной царапины ни у пассажиров, ни у членов экипажа. Все чувствуют себя хорошо. Все закончилось отлично и благополучно.

Кто виноват?

Сейчас назначена государственная комиссия под эгидой Росавиации, которая будет расследовать это событие в строгом соответствии с регламентом и правилами ИКАО и нашими национальными авиационными документами. Комиссия вооружена объективными факторами. Это редкий случай, когда комиссия может опросить пассажиров (все целы, живы), опросить экипаж, сразу достать самописцы («черные ящики»), которые фиксируют работу всех органов самолёта: и механических, и электронных, и электрических. «Черные ящики» уже изъяты и расшифровываются. Расшифровка этих «чёрных ящиков» покажет объективный материал по всему полету и по всем агрегатам, нарисует полную картину происшедшего до секунды. Потом по этой расшифровке делается мультфильм, который все цифры и кривые переделает в мультиизображения, будет видно, как мультисамолет движется и снижается. Это очень мощный инструмент расследования летных происшествий. Таким образом, у комиссии есть все инструменты, чтобы на 100% определить причину летного происшествия.

Я надеюсь, комиссия, как и положено, расследует все аспекты происшествия:

1. Подготовку экипажа, начиная с его обучения, в каком учебном заведении и как проходило обучение, как тренировался на тренажерах, как теоретическую учебу проводил, как предполетную подготовку проходил и так далее.
2. Техническое состояние этого самолёта. Этот блок особенно тщательно стоит проверять, потому что первая причина, очевидно, о чем сообщил командир корабля, был отказ гидравлической системы.
3. Соблюдение в авиакомпании системы поддержания лётной годности этих воздушных судов. Как специальный инженерно-технический состав в авиакомпании этим занимается. Как в авиакомпании соблюдается система управления безопасности полётов. Исполняется ли в авиакомпании режим труда и отдыха экипажей.
4. Действие аэропортов. Как хорошо сотрудники аэропортов оказывали помощь судну.

Когда будет заключение комиссии, будет установлена причина происшедшего.  Виновность будут определять другие компетентные органы, основываясь на выводах комиссии.

В заключение хочу сказать, что какой бы вывод комиссия не сделала, мое мнение заключается в том, что случай все равно счастливый. Даже если экипаж допустил ошибку (наверняка есть некоторые ошибки), но всё-таки этому случаю необходимо поставить оценку, исходя из финала – ни один пассажир не получил ни одной царапины. Счастливый финал нивелирует ошибки, которые выявит комиссия. Необходимо отдать должное экипажу, все люди живы и здоровы.

Читать далее: 

• Приглашаем принять участие в семинаре «Эффективные технологии организации дорожного движения и транспортного обслуживания населения в городах»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером 12-ой международной выставки «ЭлектроТранс 2023».

Круглый стол «Речной транспорт на электрической тяге: планы, приоритеты, вызовы»  пройдет 28 сентября, в рамках деловой программы 12-ой международной выставки «ЭлектроТранс 2023».

Начало «электрическому судодвижению» было положено в России. Это случилось в 1838 году, когда разработанный русским учёным Борисом Семеновичем Якоби «электромагнитный бот» отправился в первое плавание. И хотя с изобретением и внедрением двигателей внутреннего сгорания в начале XX века строительство электрических лодок пошло на убыль, а затем почти полностью прекратилось, все электрические суда ведут свою родословную от отечественной разработки.

Электрические речные суда, разработанные специально для пассажирских перевозок по Москве-реке — не исключение. Инновационные и экологичные, они продолжают традицию отечественного судостроения и встают в один ряд с выдающимися разработками прошлого — флотилией канала Москва–Волга, судами на подводных крыльях, катерами «Москвич» и «Москва».

Сегодня средний возраст пассажирского флота в РФ уже превысил 40 лет и продолжает увеличиваться. Смогут ли современные и комфортабельные электрические речные суда стать по-настоящему массовыми и изменить эту динамику? Как этого достичь и какие трудности стояли перед отечественными разработчиками электросудов?

Эти и другие вопросы предлагается обсудить на круглом столе.

К участию приглашаются представители городских администраций, в чьем ведение находится речной транспорт в черте города, а также транспортные компании, разработчики судов и комплектующих, сервисов для пассажиров, представители общественности и СМИ.

Организатор круглого стола — Музей транспорта Москвы, модератор — Бондаренко Оксана Александровна, Директор музея, член оргкомитета Российской недели общественного транспорта и городской мобильности.

Участие свободное, вход по электронному билету на выставку: https://publictransportweek.ru/eticket

Читать далее: 

• Приглашаем принять участие в семинаре «Эффективные технологии организации дорожного движения и транспортного обслуживания населения в городах»

В г. Перми 21-22 сентября 2023 года ОАО «НИИАТ» по заказу Министерства транспорта Российской Федерации, ФБУ «Агентство автомобильного транспорта» проводит специализированный обучающий семинар «Эффективные технологии организации дорожного движения и транспортного обслуживания населения в городах». Семинар проводится в рамках Плана мероприятий по реализации федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные качественные дороги». В рамках обучающего семинара пройдет выездное заседание комиссии по вопросам информатизации и цифровизации Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).

В Семинаре примут участие ведущие российские эксперты, представители исполнительных органов государственной власти Российской Федерации и органов местного самоуправления, представители бизнеса, высших учебных заведений.

Место проведения: г. Пермь, Комсомольский проспект, д. 29. Пермский национальный исследовательский политехнический университет (ПНИПУ), актовый зал. Возможно онлайн-участие в семинаре.

Программой Семинара предусматривается рассмотрение следующих вопросов:

• Основные подходы к формированию программ/планов развития городских транспортных систем: как обеспечить их устойчивое функционирование?
• Принципы и практика городского транспортного планирования.
• Современные методы организации дорожного движения в городах, практика их применения.
• Организация движения наземного городского пассажирского транспорта общего пользования.
• Роль и место наземного городского электрического транспорта общего пользования в городских транспортных системах.
• Парковочная политика как механизм управления городской мобильностью.
• Стандарты качества транспортного обслуживания населения и их использование при планировании работы пассажирского транспорта общего пользования.
• Использование современных цифровых технологий на городском транспорте.
• Управление мобильностью в городах: как эффективно и безопасно организовать использование ограниченного дорожного пространства различными пользователями?

Главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации», член Общественного совета при Ространснадзоре, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович выступит с докладом на тему: «Поиск эффективных решений развития транспортной системы крупного города».

Приглашаем принять участие в работе Семинара. Участие в мероприятии бесплатное.

Проект программы семинара

Для аккредитации участников необходимо пройти регистрацию.

Читать далее:

• Итоги обучающего семинара НИИАТ в Ставрополе</a>

Светлана Викторовна Гусар, вице-президент некоммерческой организации «Национальный союз страховщиков ответственности», член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, рассказывает о динамике изменения количества перевозчиков, страхующихся в рамках Федерального закона № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном», о структуре рынка обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика пассажиров (ОСГОП), а также о распределении средней страховой премии и ее изменении с 2013 по 2022 гг. по данным Национального союза страховщиков ответственности.

Десять лет назад — 1 января 2013 года — вступил в силу Федеральный закон № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (далее – Закон). Закон устанавливает обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров при перевозках любыми видами транспорта, в отношении которых действуют транспортные уставы или кодексы, при перевозках внеуличным, а также устанавливает порядок возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном. Контроль за исполнением перевозчиком обязанности по страхованию осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).

За рамками Закона остались два вида транспорта: легковые такси и метрополитен. В отношении перевозок такси в момент принятия Закона отсутствовало как таковое необходимое отраслевое регулирование. Что касается метрополитена, то в Законе есть отдельные положения, которые говорят о том, метрополитен не страхуется, но в случае, если пассажиру будет причинен вред в результате перевозки метрополитеном, метрополитен должен урегулировать убытки так, как если бы был договор страхования, то есть фактически на метрополитен распространяются все требования по срокам, размеру и порядку расчета выплаты.

Одновременно с вступлением Закона в силу была запущена информационная система Национального союза страховщиков ответственности (НССО). Требования законодательства таковы, что все страховые компании, работающие на этом рынке, обязаны передавать в информационную систему НССО сведения о заключаемых договорах страхования, убытках, внесении изменений в договоры, расторжениях и т.п. В силу требования Закона у НССО есть функция по информационному взаимодействию с отдельными надзорными и контролирующими государственными органами. Кроме того НССО предоставляет сведения из информационной системы по запросам органов государственной власти, в том числе, в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта и в Министерство транспорта Российской Федерации .

По данным НССО на основании оценки уникальных ИНН страхователей видно, что количество перевозчиков, страхующих свою ответственность по Закону, с 2019 года сократилось (рис. 1). Наибольшее падение пришлось на 2020 год. Данные за 2022 год представлены за 5 месяцев.

Из всей собираемой премии 87,3% приходится на долю автомобильных перевозок, 12,7% — на остальные виды пассажирских перевозок. Если более детально рассмотреть сегмент автоперевозчиков, то 90% автоперевозчиков обеспечивают 34% собираемой страховой премии (суммы, которую перевозчик платит при покупке страховки), а средние расходы на страхование у них составляют 22,9 тыс. руб. (рис. 2).

При этом часть перевозчиков включают все свои риски в один договор страхования, а некоторые из них заключают несколько договоров. Многих интересует, сколько в среднем стоит договор страхования. На графике представлено распределение средней страховой премии по договорам 2022 года (рис. 3). Если рассмотреть все заключенные договоры 2022 года стоимостью менее 100 тыс. рублей, то 93,9% страхователей имеют среднюю премию по договору 14 426 руб. Это означает, что на рынке преобладают перевозчики, имеющие небольшой парк транспортных средств, тогда как крупных игроков существенно меньше.

На рисунке 4 представлено изменение средней страховой премии с 2013 по 2022 гг. Центральный банк на ежегодной основе осуществляет мониторинг тарифов, по результатам которого при необходимости вносит соответствующие изменения в тарифное Указание. В 2013 году средняя страховая премия по всем договорам составляла более 90 тыс. руб., в 2017 году она снизилась до 50 тыс. руб., в 2021 году продолжила снижение до 34 тыс. руб. Это — следствие снижения тарифов. Данные за 2022 год еще не полные, и видимый рост обусловлен тем, что в статистику попали крупные договоры, заключенные в первом полугодии. К концу года показатели сравняются.

При анализе статистики аварийности на пассажирском транспорте за отдельный год сложно увидеть закономерности, однако, если рассмотреть всю статистику за 10 лет, то явно прослеживается сезонность. По количеству аварий можно сделать вывод, что в теплый период с мая по ноябрь происходит рост количества перевозимых пассажиров, и, как следствие, рост количества происшествий и потерпевших в них граждан. По данным НССО за период с 2013 года наибольшее количество событий, произошло в августе (более 2,3 тыс. событий), в которых пострадало более 3,5 тыс. чел. Наименьшее количество событий произошло в феврале (немногим менее 1,5 тыс. ед.), в которых пострадало почти 2 тыс. чел. (рис. 5).

Законом определены следующие лимиты страховых возмещений: по риску причинения вреда жизни — не менее чем 2 025 000 рублей; по риску причинения вреда здоровью — не менее чем 2 000 000 рублей; по риску причинения вреда имуществу — не менее чем 23 000 рублей.

При этом страховыми случаями являются не только события, связанные непосредственно с дорожно-транспортными происшествиями, такими как столкновение, опрокидывание, наезд на препятствие и т.п., но и такие происшествия как например, экстренное торможение или неаккуратное преодоление водителем дорожных неровностей, удар электрическим током, возгорание в салоне и т.п. При этом, для признания случая страховым степень тяжести причинения вреда здоровью пассажира не важна.

Пострадавший пассажир (а в случае гибели человека – его иждивенцы или близкие родственники) вправе обратиться за возмещением в страховую компанию. По данным НССО в среднем после гибели человека выгодоприобретатели обращаются в страховую компанию за компенсацией только спустя 5 месяцев. При получении вреда здоровью человека этот срок еще больше. Это свидетельствует о том, что человек, когда получает травму, не думает ни о каких компенсациях, а занимается восстановлением своего здоровья, и только в последующем собирает комплект документов и идет к страховщику для получения возмещения (рис. 6).

В случае причинения вреда жизни потерпевшего страховая организация, после получения письменного заявления первого выгодоприобретателя о выплате компенсации, не осуществляет выплату компенсации в течение тридцати календарных дней со дня предъявления этого требования. Эта отсрочка предусмотрена Законом для того, чтобы все иждивенцы или родственники погибшего имели возможность обратиться в страховую организацию для получения компенсации. По истечении указанного срока страховщик, осуществляет выплату всем выгодоприобретателям, которые предъявили соответствующее требование в указанный срок. Эти же требования распространяются и на метрополитены при выплатах компенсаций пассажирам метро.

Приведенные выше данные показывают, что страхование может быть не только финансовым инструментом, защищающим риски перевозчика и обеспечивающим возмещение вреда потерпевшим, но и является дополнительным качественным источником информации о функционировании пассажирского транспорта в нашей стране.

Читать далее:

• Оценка состояния парка транспортных средств общего пользования по данным Национального союза страховщиков ответственности