Михаил Подорожанский, главный редактор «Авторевю», скептически относится к развитию электротранспорта в России: «Я пессимист, потому что слабо верю, что при нынешней общественно-политической ситуации в стране ситуация с электротранспортом резко сдвинется. Я анализировал ситуацию в контексте электромобилей и не вижу ни одной правящей олигархической группы, которой этот бизнес стал сколько-нибудь интересен. С другой стороны, всегда интересно услышать мнения, которые могут породить надежду, что даже в этих условиях инициативами что-то можно расширить».
Кирилл Жанайдаров, руководитель проекта внешней транспортной инфраструктуры департамента ЖКХ, транспорта и благоустройства фонда «Сколково» также не выражает энтузиазма, оценивая перспективы развития электротранспорта в России: «История электротранспорта и России пока не связывается вместе. Анализируя различные документы планирования, можно понять. что они имеют четкие критерии касательно экологии, технологического лидерства, как в документах планирования Китая. В России не существует глобальных целевых показателей — существует стратегия развития автопрома до 2025 года, где прописана величина, которая должна была быть достигнута в России каким-то образом. Порядка 20 тысяч электромобилей должны появиться в России непонятно за счет чего. Существуют четкие меры популяризации электротранспорта и надо понимать, что электротранспорт сам по себе без государственной поддержки не развивается. В России эти меры обсуждаются уже не один год, и о них знают все: автопроизводители и производители зарядных станций. Всем известно, что надо сделать, чтобы рынок «взорвался», чтобы пользователи отказались от концепции двигателя внутреннего сгорания. Сегодня все меры очень локальные, применяемые в основном субъектами. Нельзя сказать, что тема электротранспорта в России стагнирует — у нас есть программа развития зарядной инфраструктуры в городе Москве, разрабатываются меры поддержки. В целом, рынок вряд ли выдаст резкий скачок, потому что тематика развития продаж электромобилей сейчас стоит очень остро».
Оценка экспертов KPMG не соответствует реалиям, считают российские участники рынка и отечественные эксперты. В частности, согласно данным агентства «Автостат», в стране насчитывается почти 8000 электромобилей, хотя в общем количестве автомобилей (44,6 млн штук) их доля близка к нулю. И конечно же, эти цифры не идут ни в какое сравнение с Китаем, где имеется 3,44 млн электромобилей, США — 1,56 млн штук и Японией — 340 тыс. штук.
Заместитель мэра Новосибирска Олег Клемешов подчеркнул: «Мы работаем над тем, чтобы к концу года в городе появилось 15 новых городских автобусов — низкопольные и газомоторные. Это станет серьезным подспорьем для бесперебойной работы городских маршрутов. Нам нужно исключать дублирующие маршруты, я уверен, что необходимо создавать транспортный каркас города. Я уверен, что темпы обновления нужно увеличивать, мы разработали и приняли в этом году все программные документы, касающиеся транспортного развития. Документы транспортного планирования в Новосибирске присутствуют в полном объеме. Согласно этим документам, обновление подвижного состава, например, автобусов, планируется производить как минимум по 50 единиц в год». 
Автомобильный эксперт Александр Добин уверен, что стремительно растущий интерес к мощным электросамокатам и прочим средствам индивидуальной мобильности должен сопровождаться стремительно развивающимися законодательными ограничениями для водителей подобных агрегатов: «Я встречаю огромное количество самокатчиков, которые едут со скоростью, сильно превышающей скорость транспортных средств. Сказать, что это небезопасно — довольно банально. Изменения в ПДД назрели давно, с учетом, что в Европе это законодательство уже действует. Средства индивидуальной мобильности, превышающие по мощности 4 Кват приравнены к мотоциклам, и это уже действующее законодательство, а незнание не освобождает от ответственности. Самое главное сегодня – это страховая ответственность, которая должна быть как-то предусмотрена. Когда решатся все вопросы с точки зрения законодательства, можно будет привлекать к ответственности. До тех пор, к сожалению, речи о каком-либо наказании быть не может. Продажа самокатов уже должна быть с действующей страховкой, при наличии прав категории А или М. И вот человек, приобретая электросамокат, тратит на все это около 50-70 тысяч рублей, и уже тогда сам включает голову. Если нарушит — это лишние затраты». Эксперт уверен, что штрафы в отношении водителей СИМ должны быть высокими, а именно такими, чтобы формировалась ощущение ответственности за свои действия.
Владимир Кумов, советник заместителя Министра транспорта РФ, выступил с проектом «Внедрение программы Vision Zero в городах России» — он рассказал о неутешительной статистики жертв ДТП и объяснил, как программа Vision Zero поможет улучшить показатели. «Сегодня смерть в ДТП воспринимается как что-то неизбежное. Мы предлагаем создать рабочие группы, которые будут анализировать случай ДТП, делать выводы и сразу рассматривать город в целом и анализировать ситуацию на предмет повторения» — пояснил Владимир. Программа Vision Zero — международная программа по повышению безопасности дорожного движения и снижению смертности в дорожно-транспортных происшествиях.
Игорь Живописцев начальник управления организации и безопасности дорожного движения ФАУ «РОСДОРНИИ» подчеркнул, что данная программа хорошо зарекомендовала себя , однако напомнил, что сама идея нулевой смертности утопична: «Это стремление стимулирует к созданию новых систем и решений. Эта идея реализуется не на федеральном уровне, а в первую очередь в больших городах и агломерациях. В России впервые с 2012 года наблюдаются темпы снижения количества погибших в ДТП. Сегодня мы можем констатировать, что нам удается снижать количество погибших в ДТП. У нас есть целевые ориентиры по показателям аварийности, которые определены в стратегии, нацпроекте и майском указе президента – это не более 4 погибших на 100 000 жителей. Наши темпы не позволят нам приблизиться к этой цифре. В целом, есть противоречивые данные о результативности этой программы, но признается позитивный эффект. Программа Vision Zero была реализована в Минске, и наши коллеги очень высоко оценивают результаты реализации этой программы. Международная практика сегодня апробирована и имеет позитивные результаты, поэтому Россия, имея амбициозные цели по снижению смертности в ДТП, могла бы в виде пилотных проектов реализовать проект Vision Zero» — подытожил Игорь.
Далее свой проект «Переосмысление маршрутов общественного транспорта на основе моделирования» представил Алексей Радченко, урбанист, специалист по городскому и транспортному планированию. Алексей рассказал о текущем состоянии маршрутов общественного транспорта и том, почему их необходимо менять: «При анализе текущих маршрутов стало понятно, что текущие маршрутные сети неэффективны. В Москве часть маршрутов недозагружена, а другая часть — перегружена. Из наших расчетов видно, что общественный транспорт неэффективен и дорог. Наша идея простая – отдать проработку маршрутной сети, проработку математической модели спроса информационной системе. Берутся геоданные, остановки, маршруты, данные по спросу и анализируются. Это происходит очень быстро с учетом автоматизации. Похожие системы иногда применяют в сфере автомобильного моделирования, а мы постарались учесть специфику общественного транспорта. Для регионов это особенно важно, для тех, кто обновляет парк общественного транспорта за счет федеральных программ».
Сергей Еремин, мэр Красноярска, согласился с выступающим о необходимости применения таких технологий при планировании маршрутных сетей, однако выявил ряд проблем, с которыми могут столкнуться чиновники при реализации данного проекта: «Три года назад в Красноярске начали перерабатывать маршрутную сеть, но удовлетворения от изменённых маршрутов жители ощутят с отложенным эффектом. Никто сразу не радуется, даже те, кому стало удобнее добираться. Эта система очень сложная, главы регионов солидарны, что в эту тему заходить болезненно, но это делать необходимо. После работы над маршрутной сетью города любому мэру будет тяжело справляться с гражданским настроем. Я выражаю озабоченность, с которой придется всем столкнуться – это серьезный вызов для управленцев муниципального уровня». 
Михаил Блинкин, профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» оценил проект и выразил свое мнение по поводу сложностей изменения маршрутных сетей общественного транспорта: «Это одна из вполне прогрессирующих компьютерных систем для улучшения маршрутной сети. Это маленький кирпичик в огромной проблеме. Города России перешли крест автомобилизации примерно 10 лет назад. Количество авто на 1000 жителей меньше, чем количество регулярных пользователей общественного транспорта. Города США перешли этот крест после второй мировой войны, города Европы после 60ых, а мы — совсем недавно. Города мира, когда переходили крест автомобилизации, адаптировали планировку застройки землепользования. Для нас общественный транспорт — это не экологическое пожелание, а вопрос жизни и смерти. Общественный транспорт для России — это не только вопрос мобильности и экологии, это вопрос прогресса национальной промышленности. В России научились делать трамваи и автобусы на абсолютно мировом уровне, а для национальной промышленности это настоящий толчок». 
Ирина Иванкова, директор направления исследований в сферах туризма и транспорта аналитического центра «Национальное агентство финансовых исследований»: «Каждая страна идет своим путем, стремясь сократить количество вредных выбросов в атмосферу. Европейские государства активно внедряют электромобили и разрабатывают альтернативные виды топлива. Россия, как страна богатая природными ресурсами, решила увеличить долю автомобилей работающих на газе – более экологичном и экономичном топливе. Несмотря на недостаточность инфраструктуры, опрос россиян показал высокую степень готовности населения к переходу на газовое топливо. Поскольку российский автопарк является “возрастным”, на первом этапе следует переоборудовать на газ наиболее старые автомобили. На них сейчас приходится максимальное количество вредных выбросов, а их владельцы показали наибольшую готовность к переводу автомобиля на газ. Автоконцернам же стоит рассмотреть варианты выпуска газовых гибридов для продажи на российском рынке, поскольку высокая готовность населения к переходу на газовое топливо и государственное субсидирование повлекут за собой развитие инфраструктуры и повышенный спрос на такие автомобили».
Генеральный директор «Газпром газомоторное топливо» Тимур Соин рассказал о механизме реализации государственной поддержки автовладельцев по переходу к использованию природного газа в качестве моторного топлива: «Сегодня в рамках программы, предусмотренной Министерством энергетики РФ, субсидиями на перевод автомобиля с бензина на газ могут воспользоваться частные лица, предприниматели, представители малого и среднего бизнеса. В будущем мы рассматриваем возможность увеличения географии регионов — сегодня только в 23 регионах Российской Федерации можно получить данную субсидию. Возможно, уже в следующем году мы расширим географию до 60 регионов. Мы тщательно контролируем установку и качество оборудования — важным фактором является безопасность. Поскольку мы являемся соорганизаторами переоборудования транспортных средств, мы должны контролировать эти вопросы, поэтому мы применяем только то оборудование, которое у нас аккредитовано. С учетом программы субсидирования, автовладельцу необходимо оплатить лишь 10% от стоимости, 60% субсидирует государство в лице Министерства энергетики и 30% субсидируем мы». 
Ольга Панкина, начальник мастерской развития пассажирского транспорта ГАУ «Институт Генплана Москвы» рассказала, как формируется генплан и какие приоритетные задачи стоят перед метрополитеном вплоть до 2050 года: «Основа московского метрополитена в том виде, который мы видим сейчас была заложена примерно в 1935 году, но потенциальная возможность сооружения всех существующих линий метрополитена заложена в генеральном плане 1971 года. В 1972 году появились коридоры для будущих линий метрополитена, благодаря которым удалось построить и большую кольцевую линию. Существует такое понятие как транспортная усталость и люди, которые живут на удалении от станций метрополитена, испытывают значительные сложности. Сегодня мы думаем о том, как сеть метро будет выглядеть в 2035 году и далее, потому что даже реализовав все то, что сейчас строится к 2035 году, в Москве останутся определенные районы, которые будут нуждаться в новых станциях. В Москве будет все еще не обслужен Ярославский район – та часть района, которая размещается вдоль Ярославского шоссе. Население в этом районе составляет порядка 130 тысяч человек. Западный Можайский район очень ждет линию метрополитена – это все заложено в генеральном плане. Если говорить конкретно о метрополитене, мы знаем, как его удобно и эффективно использовать: если потенциальный пассажиропоток составляет 4 500-10 000 тысяч человек в час, то строительство станции метрополитена ставится под вопрос. С такими пассажирскими потоками могут справиться и другие виды транспорта, например, скоростной трамвай с проходной способностью 15 000 тысяч человек в час. Если речь идет о пассажиропотоке в 20 000 тысяч человек в час, то строительство станции метро считается оправданным. Наша задача отследить направления и выявить потребность в метрополитене. Сегодня мы ищем возможности для большей интеграции метрополитена и железной дороги — рассматриваем возможности создания новых станций на действующих линиях метрополитена. Это касается Таганско-краснопресненской линии на востоке Москвы: на наземном участке линии от Волгоградского проспекта до Текстильщиков, который пересекается с МЦК. Почему бы не рассмотреть возможность сооружения дополнительного остановочного пункта и обеспечить удобную пересадку — эта идея на потом. У нас есть долгосрочные проекты, например, Люблинско-дмитровская линия метрополитена. Сейчас мы дошли уже до станции Селигерская, дальше линия пойдет в поселок «Северный» за МКАД. Большая кольцевая линия – это главный залог успеха Московского метрополитена — чтобы мы ни продлевали дальше, какие линии метрополитена бы ни строили – без новой распределительной линии наша сеть с такими нагрузками просто не справится. Проектируется Рублево-архангельская линия, Бирюлевская линия и просто так в виде радиусов они существовать не смогут – их нужно будет соединять и формировать полноценную диаметральную линию. Проектируется Коммунарская и Некрасовская линии, которые в скором будущем тоже необходимо соединить. Этим мы будем заниматься после того, как реализуем программу метрополитена до 2025 года. Мы смотрим на будущее и анализируем, какие коридоры еще потребуются для проектировки той или иной линии».
Вадим Покотило, партнер McKinsey, возглавляющий экспертную группу по туризму, транспорту и логистике в России и СНГ рассказал о развитии транспортной стратегии, начиная с 2011 года: «Основными целями стратегии стало сокращение среднего времени в пути, сокращение доли использования личного транспорта, уровень сервиса в общественном транспорте и баланс расширения пропускной способности в общественном транспорте. Для осуществления этих целей были разработаны программы как создание парковочного пространства, создание рынка такси, создание системы единых билетов и тарифов и оптимизация маршрутной сети. Если вспомнить стратегию мэра Москвы Юрия Лужкова, у него была другая приоритизация – во главе угла стоял личный транспорт, далее шел общественный транспорт и пешеходы с велосипедистами. В 2011 году приоритизация перевернулась – во главу угла встали пешеходы и общественный транспорт». 
С большим и аргументированным докладом выступил Соколов Владимир, руководитель союза пешеходов: «В чем особенность поправок Минтранса? Он вводит нового участника движения, который по совокупности своих функций является привилегированным участником: он может передвигаться по велодорожкам, вело-пешеходным дорожкам, тротуарам, обочинам, по краю проезжей части. Движение по тротуару при наличии пешеходов 20 км в час, при отсутствии – не ограничены. Разрешенная скорость движения по краю проезжей части для самокатов – это 60 км в час. Гражданская ответственность у водителей СИМ как у пешеходов. Минтранс предполагает, что на средствах индивидуальной мобильности надо перемещаться по тротуарам. Теперь надо посмотреть, возможно ли на тротуаре разъехаться. Правилами градостроительного проектирования тротуары составляют 1,5 метра при интенсивности движения 900 человек в час. Если проходит более 2000 человек в час — 2,25 м. Получается, что большинство тротуаров позволяет спокойно разойтись двум людям, но для движения СИМ в потоке пешеходов мало 2,25 м. Предложения Минтранса не подкреплены никакими исследований, подтверждающими возможность реализации этих предложений. В одну группы собраны разные виды средств индивидуальной мобильности, которые имеют принципиальные различия: сегвей и моноколеса не имеют руля и активных колес, роликовые коньки не имеют электродвигателя и руля и приводятся в движения мускулами, электросамокат – это по сути мопед с маленькими колесами. Откуда взялись 20 км в час — тоже непонятно. Существует только одна догадка: меньшая скорость не устроит самих обладателей средств индивидуальной мобильности. Поправками СИМ не признали транспортными средствами, хотя по ПДД, СИМ полностью попадают под определение «мопед». Для определения максимально возможной скорости для движения СИМ в городе, необходимо узнать, какой у них остановочный путь. Мы провели собственные исследования: выяснилось, что остановочный путь от 5 до 8,5 м в зависимости от вида СИМ. В предложениях Минтранса отсутствует серьезнейший раздел – цель поправок. Эта цель не связана с безопасностью. То, что СИМ не признали транспортными средствами, говорит о том, что Минтранс реализовывал свою программу – создание сезонной альтернативы транспорту без бюджетных вложений. Мы считаем, что проект не исполняет цели безопасности движения, его необходимо отклонить и поручить его разработку МВД России». 
Шапарин Антон, вице-президент национального автомобильного союза, выступил с радикальными и интересными идеями: «У нас в нормативной базе уже есть понятие мопеда, единственный нюанс – это механическое транспортное средство, это закреплено формулировкой. Нам необходимо внести простые поправки и распространить права и обязанности водителей мопедов с водительскими удостоверениями категории М на людей, которые используют СИМ с мощностью более 250 Ватт. Не нужно ничего изобретать: права, шлем, на дорогу. Напомню, что мопеды по нынешним правилам дорожного движения могут использовать велодорожки. Базовая проблема на дороге – неравномерность ответственности разных участников дорожного движения за одни и те же составы правонарушений. В России велосипедисты и пешеходы по понятным причинам являются привилегированными участниками, поправки добавляют еще одну привилегированную группу – это неправильный путь. Поправки действительно надо передать МВД для возможности установки правил в данной ситуации».