Интеграция железнодорожного и городского общественного транспорта

На Российской неделе общественного транспорта состоялся круглый стол «Интеграция железнодорожного и городского общественного транспорта – эффективный путь достижения национальных целей и повышения уровня транспортного обслуживания пассажиров». Модератором дискуссии выступил Кисько Александр Борисович, президент Ассоциации «Желдорразвитие», член Общественного совета при Минтрансе России. Участники обсуждения затронули темы реализация комплексного целевого подхода к обеспечению эффективного взаимодействия железнодорожного и городского общественного транспорта, опыт взаимодействия пригородно-городского железнодорожного транспорта и городского общественного транспорта в Московской агломерации и многие другие.

Начальник Отдела рельсовых видов транспорта департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Беликов рассказал об интеграции железнодорожного транспорта и городского общественного транспорта в московской агломерации

«Одним из масштабных проектов развития транспортного комплекса Москвы стал проект Московского центрального кольца, реализованные в 2016 году. С того времени МЦК перевезло около 790 млн пассажиров, при этом около 500 тысяч жителей столицы пользуются МЦК ежедневно для перемещения по городу. За эти годы создана удобная для пассажиров инфраструктура пересадки с МЦК на метро, железнодорожный, наземный городской пассажирский транспорт. Проект «МЦК» продолжает развиваться — до 2025 года планируется открыть новые дополнительные вестибюли на 5 станциях, обеспечить дополнительные пересадки на станции метро и жд станции, прорабатывается возможность запуска двухэтажных поездов и дальнейшего сокращения интервалов движения. Реализация проекта позволила значительно улучшить качество транспортного обслуживания жителей Москвы и послужило мощным импульсом для развития градостроительного потенциала прилегающих территорий города».

Профессор кафедры «Экономика, организация производства и менеджмент», заместитель директора НОЦ ЦВТС РУТ (МИИТ) Галина Бубунова рассказала про новый концептуальный подход к формированию Единой маршрутной сети общественного транспорта мегаполиса, отвечающей спросу на транспортные услуги:

«Наличие множества предприятий, различных организационно-правовых форм, которые осуществляют перевозки и относятся к категории общественного транспорта, усложняют задачу построения рациональной городской маршрутной системы и сети, которая обеспечивает разнообразные потребности в перевозкам по территории городской агломерации. Развитие общественного транспорта в направлении интеграции маршрутных систем различных видов пассажирского транспорта и интеграция внеуличного транспорта в действующую систему комплексного обслуживания с одной стороны повышают качество транспортного обслуживания населения и уровень транспортной доступности мегаполиса. С другой стороны, для перевозчика становится сложным решение задач по управлению мультимодальными городскими пассажирскими перевозками и предоставлению качественной комплексной транспортной услуги на популярных маршрутах. Формирование маршрутной системы максимально адаптированы к спросу на поездки на отдельных участках транспортных маршрутов, в частности на сложные, длинные и комбинированные маршруты. В частности, доля простых маршрутов — без пересадок, с использованием одного вида транспорта) в повторяющихся в течение месяца поездках в Московской городской агломерации составляет 35%. Оценка востребованности участков различных транспортных маршрутов при реализации индивидуальных маршрутов пользователей общественного транспорта в границах мегаполиса позволит сформировать рациональную маршрутную сеть «город-пригород». Для этих целей предлагается логистический мультицентричный подход к ее построению. Ключевым элементом в этой концепции является пользователь общественного транспорта, который связывает различные потоки и меняет свой статус на разных участках своего индивидуального маршрута. В Российском университете транспорта совместно с Московским государственным университетом были разработаны модели сетевой близости, позволяющие отразить траектории передвижения людей в городе без привязки к персональным данным. Информация о перемещения, о наиболее популярных участках позволяет нам увидеть процесс формирования потока пешеходов, его трансформацию и увидеть движение по зонам города с возможной привязкой к улично-дорожной инфраструктуре. Нами было разработано 162 модели транспортного поведения на маршрутной сети а алгоритмы идентификации типов пользователей общественного транспорта не на основе опроса людей, а на основе реального выбора».

Участники круглого стола поделились также региональным опытом интеграции пригородно-городских и внутригородских перевозок пассажиров. Так, руководитель проектов  ООО «Центр экономики инфраструктуры» (ЦЭИ) Никита Макуцкий раскритиковал планы развития «городской электрички» по грузовому обходу Новосибирска (на участке от Пригородного простора до Чемского). По по его словам, у «городской электрички» есть базовый недостаток в виде удалённости платформ от жилых районов и прочих точек притяжения. Поэтому по их расчётам, «городская электричка» будет эффективной и пользоваться спросом, если время, затрачиваемое на поездку из центра данного района до центра города при использовании «городской электрички» будет на 20% меньше, чем при использовании любого альтернативного общественного транспорта. Также необходим суммарный пассажиропоток на общественном транспорте по данному направлению не менее 1000 пассажиров в час пик. Поэтому петлю до Клещихи и Чемского Никита Макуцкий назвал «не очень удачным решением», поскольку более эффективно развивать трамвай, который можно запустить (и он уже частично заходит) прямо вглубь микрорайонов, и на котором с пересадкой на метро можно доехать до правобережья Новосибирска за значительно меньшее время, чем с помощью «городской электрички». В качестве альтернативы Никита Макуцкий предложил развивать «городскую электричку» в северо-восточном направлении от Новосибирска-Главного, а также на юг в сторону Советского и Первомайского районов и города Бердска.
При этом докладчик похвалил и привёл в пример организацию железнодорожного сообщения по направлению Новосибирск — Академгородок. По его словам на этом направлении удалось добиться почти тактовых интервалов 20 — 30 минут в час пик, что сделало электричку привлекательном для пассажиров транспортом. А в Волгограде при сопоставимых условиях, но при этом разрывах в часы пик до 57 минут, пассажиропоток во внутригородском сообщении в два раза ниже. Также Никита Макуцкий отметил важность интеграции «городской электрички» с другими видами транспорта.

Читайте далее:

В издательстве «Агентство РАДАР» вышла книга по транспортному планированию

Летом 2022 года в издательской группе «Агентство РАДАР» вышло в свет второе издание монографии Трофименко Ю.В., Якимова М.Р. из серии «Транспортное планирование» под названием: Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов.

В монографии сформулированы цели и задачи функционирования транспортных систем крупных городов. Определены функция транспортной системы крупного города как части информационной системы и роль ее в повышении качества жизни населения. Представлена методика пространственного анализа территории города, получены закономерности транспортного поведения жителей крупных российских городов. Предложена многоуровневая система показателей оценки качества функционирования транспортных систем городов.

Получить книгу в подарок Вы можете, приняв участие в викторине издательской группы «Агентство РАДАР»!

Все книги из серии «Транспортное планирование»: https://road.perm.ru/books/

Обзор книги:

 

Издательская группа «Агентство РАДАР» функционирует с 2002 года и выпускает печатную продукцию в области науки, техники и образования. Печатная продукция Агентства РАДАР включает периодические издания, а также научные монографии, учебники, сборники статей конференций, научно-методическую, учебную и правовую литературу. Особое значение издательская группа «Агентство РАДАР» уделяет выпуску популярной и научно-технической литературы, монографий в области транспортного планирования, организации дорожного движения, совершенствования маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования и парковочной политики.

 

 

 

 

Вызовы и перспективы развития общественного транспорта в городах РФ

В среду, 21 сентября 2022 года, на Российской неделе общественного транспорта состоялось пленарное заседание «Инфраструктура и технологии пассажирских перевозок. Вызовы и перспективы развития общественного транспорта в городах РФ». К участию были приглашены:  Председатель Комитет по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Государственной Думы Москвичёв Евгений Сергеевич, Заместитель министра промышленности и торговли РФ Каримов Альберт Анварович, Директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Семёнов Сергей Юрьевич, Заместитель мэра в Правительстве Москвы, Руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Ликсутов Максим Станиславович, Министр транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Гержик Алексей Дмитриевич, Заместитель председателя Комитета по транспорту Санкт-Петербурга Ванчков Дмитрий Юрьевич, Президент Союза транспортников России Ефимов Виталий Борисович, Президент РУТ МИИТ Лёвин Борис Алексеевич, исполняющий обязанности ректора университета МАДИ Ефименко Дмитрий Борисович и другие представители транспортной отрасли и научного сектора.

Генеральный ГУП «Мосгортранс» Николай Асаул выступил с докладом о работе предприятия в текущих условиях санкционного давления. Он отметил, более 1 тысячи электробусов обслуживает 79 маршрутов Москвы. «За 4 года электробусы проехали 100 млн км, перевезли 226 млн пассажиров. В этом году проведен тест-драйв 2 электробусов-гармошек от ПАО «КАМАЗ» и «Группы ГАЗ». До конца 2023 года переведем на электробусы еще около 10 маршрутов. 2023-2024 год — в Москву поступят еще около 1000 электробусов. В первом полугодии 2023 года планируется установить 115 новых зарядных станций, во второй половине следующего года — еще 155 станций, а в 2024-м — 169″.

Председатель Союза пассажиров Кирилл Янков отметил, что в ближайшее время регионы почувствуют сокращение бюджета на реализацию транспортных проектов: «В последние несколько лет российскому общественному транспорту повезло — федеральный центр, наконец, обратил на него внимание, было запущено несколько программ финансирования, многое удалось сделать. По всей видимости период щедрого финансирования не будет долгим. Прогноз доходов бюджета РФ говорит о том, что в следующем году уровень доходов всей бюджетной системы России упадет на 10%. То существенное финансирование на развитие общественного транспорта, которые получали регионы и города в таком объеме выделяться не будет, и надо подумать о том, как этот период достойно пройти. С одной стороны, не снизить существенно уровень транспортного обслуживания населения, с другой стороны, не рассчитывать на получение дополнительного финансирования. Где-то можно пойти на климатическую дифференциацию уровня транспортного обслуживания, например, я не уверен, что троллейбусам в Мурманске обязательно нужны кондиционеры. Где-то нужно отказаться от представления о том, что подвижной состав морально устарел, хотя ему может быть не более 10 лет. Надо учиться эксплуатировать подвижной состав весь нормативный срок», — сказал Кирилл Янков.

Альберт Жуков — Председатель оргкомитета премии «Золотая Колесница» — призвал меньше работать над долгосрочными стратегиями и в текущих условиях перейти к тщательной реализации уже написанных стратегий. «Не так давно уважаемая международная компания McKinsey, которая незаметно исчезла из России с начала специальной военной операции, заработав на консультациях столичных властей департамента транспорта Москвы не одну сотню миллионов долларов, представила рейтинг 30 экономик мира по готовности инфраструктуры к электротранспорту. Увы, Россия заняла последнее место. На протяжении последних 5 лет электрический пассажирский транспорт в России жил и живет по остаточному принципу. В Минтрансе, в Минэкономразвития, в Минпроме по поводу перспектив развития этого сегмента транспорта нет ни четкой программы, ни глубокого видение существующей проблематики», — подчеркнул спикер.

Напомним, что мероприятие проводится при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ, Министерства транспорта РФ, Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы при содействии АО «Экспоцентр».Российская неделя общественного транспорта впервые объединила отечественные выставки с тематикой «общественный транспорт» в 2015 году. В 2019 году в выставочной и деловой программе приняли участие 123 организации, в 2021 году количество участников составило 149 организаций (90 со стендами), в этом году — 144 организации (94 со стендами). Тематические разделы «Недели» включают в себя транспортное планирование, городскую транспортную инфраструктуру, подвижной состав – трамвай, троллейбус, метро, пригородное железнодорожное сообщение, информационные системы и технологии на общественном транспорте, тоннельное хозяйство – материалы конструкции тоннелей, изоляционные материалы, вентиляционные установки, кабельные и тепловые сети, системы контроля пассажиропотока и многое другое.

Читайте далее:

Развитие железнодорожного туризма и грузоперевозок в Нижнем Новгороде

В Нижнем Новгороде прошла научно-практическая конференция «Путь от крупнейшей ярмарки империи до узловой магистрали глобальных транспортных коридоров», приуроченная к 160-летию Горьковской железной дороги. В ней приняли участие представители власти, научного сообщества и железнодорожной отрасли. Они обсудили перспективы развития грузовых и пассажирских перевозок на магистрали и в целом на сети.

Начальник Горьковской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» Сергей Дорофеевский выступил с приветственным словом, в котором подчеркнул важность железнодорожной магистрали: «160 лет назад было открыто движение по Московско-Нижегородской железной дороге. Открылись новые возможности для сближения окраин и центра Российской империи. Магистраль стала катализатором промышленной революции в России в XIX веке. Горьковская железная дорога и сегодня продолжает играть важную роль в жизни нашей страны, в деятельности крупнейшей мировой транспортной компании».

Профессор Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I Пётр Рыбин подчеркнул, что потенциальный Горьковский транспортный макрологистический кластер можно сформировать в единую комплексную производственно-транспортную систему, объединяющую все виды транспорта, которые обслуживают регионы в зоне ответственности Горьковской железной дороги. Он отметил, что для этого необходимо обес­печить эффективное взаимодействие Горьковской, Куйбышевской, Московской, Свердловской и Северной дорог. Строительство и электрификация линии Яранск – Котельнич существенно сократит пробег поездов и сроки доставки грузов, в том числе в морские порты Санкт-Петербурга и Мурманска. Коллаборация Горьковской дороги с соседними даст возможность создать глубокий обход Центрального и Санкт-Петербургского железнодорожных узлов и сформировать ещё один ход в направлении Мурманского морского порта, считает Пётр Рыбин.

Помимо перспектив грузовых перевозок дискуссия затронула и сферу туризма на железнодорожном транспорте. 

Заместитель губернатора Нижегородской области Андрей Саносян подчеркнул, что регион и Горьковская железная дорога и сейчас активно сотрудничают в различных направлениях. «Нижегородская область в последние годы очень активно занимается этим направлением. По итогам 2021 года на 31% выросло количество туристов, которые посетили наш регион. В этом году эта цифра, по нашим расчетам, станет еще больше. Ростуризм уже подвел предварительные итоги за летний период: Нижегородская область, наряду с Москвой, Санкт-Петербургом, городами Золотого кольца, входит в число ведущих регионов, наиболее привлекательных для туристов. Во многом это обусловлено очень удобной транспортной логистикой. Здесь наше сотрудничество с Горьковской железной дорогой бесценно», — заявил замгубернатора.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов рассказал о формировании пассажирских поездов дальнего следования в 2022–2023 годах, о туристических поездах, запущенных в этом году, и о запуске в 2023 году новых маршрутов. В следующем году в путь должны отправиться составы «Уральский экспресс», «К виноградникам», «К Северному сиянию». По его словам, развиваются и туристические перевозки в пригородном сообщении. Так, в 2022 году сформировано на 10% больше туристических маршрутов, чем в 2021 году.

В завершении конференции был подписан ряд соглашений. Так, соглашение о сотрудничестве подписали министр строительства, архитектуры и жилищно-коммунального хозяйства Республики Татарстан Фарит Ханифов и ректор ПГУПСа Александр Панычев. Соглашение о совместной деятельности подписали начальник ГЖД Сергей Дорофеевский и министр туризма и промыслов Нижегородской области Сергей Яковлев. Кроме того, Сергей Дорофеевский и Александр Панычев подписали план совместных мероприятий до 2025 года.

Читайте далее:

Влияние цифровых сервисов на развитие пассажирского транспорта

Создать единое транспортное пространство, сделать перевозки безопаснее, улучшить доступность транспорта для пассажиров – главные задачи транспортной стратегии России до 2030 года. В реализации непростых задач помогают современные решения — внедрение различных цифровых сервисов управления и контроля транспортом. Технологии позволяют улучшить качество городской среды за счет перехода на принципиально новый уровень оказания транспортной услуги. Сегодня цифровые сервисы плотно вошли и в жизнь пассажира или владельца транспорта — каршеринг, кикшеринг, оплата транспортных услуг с помощью биометрии и многое другое.

Заведующий научно-исследовательским отделом «Экономика транспорта» ОАО «НИИАТ», к.э.н., Антон Белогребень рассказал о влиянии цифровых сервисов на развитие пассажирского транспорта.

«Сегодня — период, когда за счет развития цифровых сервисов перед нами открываются новые возможности: сервисы мобильности как услуги позволяют строить мультимодальные маршруты, элементы экономики совместного потребления позволяют пользоваться транспортными средствами, не находящимися в личной собственности и многое другое. На сегодняшний день выделяю пять основных категорий приложений, применяемых на пассажирском транспорте. Во-первых, цифровые системы для путешественников: информационные системы, поддерживающие путешественников в поездке, планирование маршрутов и бронирование билетов. Во-вторых, услуги цифровой совместной мобильности, обеспечивающие временный доступ к транспортным средствам или водителю без права собственности через цифровые платформы. В-третьих, виды транспорта с цифровой поддержкой, то есть, виды транспорта или операционные модели транспортных режимов, которых не существовало бы бех цифровых технологий или в значительной степени опиралось на них. В-четвертых, цифровые бортовые приложения, которые устанавливаются в транспортные средства и улучшают эксплуатационные характеристики видов транспорта, такие как безопасность, топливная экономичность, комфорт или время в пути. И последнее, приложения для управления цифровым трафиком и инфраструктурой, поддерживающее управление транспортной системой с целью повышения эффективности и безопасности транспорта. Вместе с этим, влияние цифровых сервисов неоднозначно, но, конечно, в большей степени позитивное. В контексте развития цифровых сервисов можно отметить три направления развития устойчивого общества, а именно — экологическая, социальная и экономическая устойчивость».

Антон Белогребень также обращает внимание, что цифровые сервисы могут как положительно влиять на развитие общественного транспорта, так и негативно: «Особенно хочу выделить влияние цифровых сервисов такси на общественный транспорт. Так, в США в период пандемии коронавирусной инфекции для соблюдения норм санитарного дистанцирования системы пассажирского транспорта общего пользования были вынуждены работать на полную мощность, что ведет к росту стоимости транспортной работы, при этом объем перевозимых пассажиров сокращается, в том числе за счет переориентации спроса на менее массовые виды транспорта. Это приводит к существенным рискам для менее социально защищенных слоев общества, которые не имеют альтернативы в части доступных транспортных услуг. Платформенные агрегаторы такси могут находиться в разных отношениях с общественным транспортом — конкурировать или взаимодополнять в зависимости от регулирующей политики власти и состояния пассажирского транспорта общего пользования. Именно поэтому говорить однозначно о преимуществах развития цифровых сервисов по отношению к общественному транспорту не приходится. На данном примере видно, что агрегаторы такси вторгаются в системы общественного транспорта и разрушают их, но причины этих тенденций не ограничиваются простым оппортунизмом со стороны служб такси. Причины также включают существовавшие ранее недостатки общественного транспорта, изменение ожиданий клиентов и декомпозицию транспортных систем и пассажиров. Развитие цифровых сервисов не всегда является объективным благом для транспортной системы», — заключил Антон Белогребень.

Напомним, что 20 сентября 2022 года эксперты в области цифровизации транспортной отрасли примут участие в конференции “Цифровизация транспорта 2022”, организованной Центром конференций “Сегодня”. На повестке: тренды и перспективы применения цифровых технологий — эксперты представят практики использования нововведений и определят точки роста для инноваций в транспортных технологиях будущего, возникающих из простых требований: эффективности, легкости и безопасности.

Читайте далее:

Государственно-частное партнерство в сфере пассажирского транспорта

В Москве завершился IX Инфраструктурный конгресс «Российская неделя ГЧП». В этом году в конгрессе приняли участие около 1000 человек из 73 субъектов РФ.  Участники Недели ГЧП обсудили подходы к преодолению кризисных явлений на инфраструктурном рынке, перспективы тиражирования новых инвестиционных инструментов и форм партнерства, результаты запущенных мер господдержки и вопросы правового регулирования отдельных отраслей. В частности, эксперты провели дискуссию о транспортных проектах, которые планируется реализовать по концессии при поддержке и финансовом участии ВЭБ.РФ.

Александр Кондрашов, руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта группы ВЭБ.РФ в приветственном слове отметил, что ситуация с ГЧП в сфере транспорта всего за один год с прошлого конгресса заметно изменилась в лучшую сторону. За это время были внесены несколько важнейших поправок в федеральное законодательство, а в апреле этого года 10 пилотных инфраструктурных проектов получили федеральную финансовую поддержку и проходят разные стадии от обсуждения до заключения концессионных соглашений. Также стало возможным финансировать закупку подвижного состава общественного транспорта через механизм инфраструктурных облигаций.

О проекте комплексного развития городского электрического транспорта Липецка рассказала глава города Евгения Уваркина.

«Предполагается реконструкция почти 41 км трамвайных путей, строительство дополнительной трамвайной ветки протяженностью 5,2 км, реконструкция одного трамвайного депо и закупка 46 односекционных трамваев. Общий объем инвестиций составляет 13,8 млрд рублей, из которых 4,1 млрд рублей город получит за счет капитального гранта федерального бюджета, а остальная часть финансирования будет возвратной — это средства концессионера, ВЭБ.РФ и Фонда национального благосостояния. Первые этапы реконструкции планируют начать в 2023 году, а строительство новых линий будет происходить в конце 2023 года — середине 2024 года. Кроме того, обсуждается возможность закольцевать существующие трамвайные линии: сделать еще одну ветку и соединить улицы Меркулова и Папина. Это могло бы существенно увеличить пассажиропоток, дополнительно плюс 4 млн человек», — сказала Евгения Уваркина, добавив, что пока этот вопрос остается открытым, потому что вторая концессия увеличит нагрузку на бюджет муниципалитета.

Заместитель главы администрации города Перми Виктор Агеев выступил с докладом о модернизации трамвайной сети города через механизм концессии. Он сообщил, что в его городе вопрос ликвидации трамвайной сети даже не рассматривался, а проект модернизации электротранспорта является продолжением комплексной транспортной реформы, начавшейся в 2020 году переходом на брутто-контракты, безналичную оплату проезда и единые проездные. Он напомнил, что в городе действует 70 автобусных и девять трамвайных маршрутов. Доля трамваев в пассажиропотоке составляет 12%, при этом на 90 выпускаемых вагонов приходится 717 автобусов. Из 110 км трамвайных путей 58% требуют капитального ремонта, а неудовлетворительное состояние инфраструктуры и износ половины парка подвижного состава не позволяют реализовать весь потенциал трамвайной сети. Он отметил, что проектом концессии с ООО «Мовиста Регионы Пермь» предусмотрена реконструкция трамвайного депо «Балатово», реконструкция семи тяговых подстанций и 35 км трамвайных путей, а также закупка 44 новых трамвайных вагонов. С учётом ранее закупленных начиная с 2010 года полностью и частично низкопольных вагонов, подвижной состав трамвая будет обновлён таким образом полностью, а модернизация трамвайной сети Перми должна пройти за три года. Плата концедента предусмотрена в виде инвестиционного платежа и эксплуатационного платежа. Общая стоимость концессии 16,3 млрд руб., из которых 4,6 млрд руб. капитальный грант (из федерального бюджета финансируется 4,3 млрд руб.) и 11,7 млрд руб. заёмные средства инвестора по субсидированной ставке около 5,5%.

В рамках сессии были также высказаны предложения по доработке законодательства и снятию регуляторных барьеров, масштабированию запущенных инвестиционных механизмов и форм партнерства на новые сферы, повышению компетенций участников рынка и внедрению единых инструментов для подготовки и оценки проектов.

Читайте далее:

Во вторник 20 сентября пройдет конференция “Цифровизация транспорта 2022”

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером конференции “Цифровизация транспорта 2022”.

20 сентября 2022 года эксперты в области цифровизации транспортной отрасли примут участие в конференции “Цифровизация транспорта 2022”, организованной Центром конференций “Сегодня”. В деловой программе с докладами выступят спикеры Константин Трофименко, руководитель рабочей группы по исследованию Умных городов Факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ, Борис Лоран, Первый заместитель председателя Общественного Совета при Министерстве транспорта РФ, Артем Генкин, д.э.н., профессор, президент АНО “Центр защиты вкладчиков и инвесторов”, Кирилл Борундаев, директор по развитию, VEZUBR, Антон Шевченко, владелец продукта ИС ЭПД, руководитель направления транспортного ЭДО, ГК АСТРАЛ, Ольга Ефимова, заместитель директора по науке Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) и другие.

На повестке: тренды и перспективы применения цифровых технологий — эксперты представят практики использования нововведений и определят точки роста для инноваций в транспортных технологиях будущего, возникающих из простых требований: эффективности, легкости и безопасности.

Центр конференций “Сегодня”  +7 (495) 410 14 55 cc@eventtoday.biz

Аккредитация СМИ: Виктория Полознякова vp@eventtoday.biz

Эксперты обсудили необходимость скорейшей цифровизации транспортной отрасли

В четверг, 15 сентября, в Новосибирске ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» провел научно-практическую конференцию «Перспективы внедрения инновационных методов и современных цифровых технологий на городском транспорте и в дорожном движении». С приветственным словом к участникам конференции обратился Заместитель начальника отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Александр Белов: «Тематика организации движения на сегодняшний день имеет большую важность, особенно в условиях появления современных технологий и цифровизации. Перед нами стоят очень важные задачи найти правильные пути по совмещению этих двух отраслей знаний и науки, правильно внедрить эти технологии» — отметил Александр Владимирович.

Далее он выступил с докладом о цифровой трансформации в области организации дорожного движения. Он напомнил, что существует два термина — цифровизация и цифровая трансформация. Согласно определению, цифровизация — это улучшение существующих процессов путем внедрения информационных технологий, в то время как цифровая трансформация — глубокая реорганизация, реинжениринг процессов с широким применением цифровых инструментов в качестве механизмов их исполнения.

«В настоящий момент перед транспортной отраслью Российской Федерации стоит ряд вызовов: высокая аварийность ввиду человеческого фактора, неэффективность перевозочного процесса традиционными видами транспорта, низкая мобильность населения, низкий уровень интеграции цифровых решений и ИТ систем. Традиционные подходы к организации дорожного движения развивались на основе того, что автомобилем управляет человек. В развитии всех методов организации движения мы всегда опирались на физиологические ограничения, которыми человек обладает. Новые технологии дают возможность расширить возможности человека, снизить информационную нагрузку, непрерывно контролировать соблюдение правил», — рассказал Александр Белов.

Среди ключевых задач на краткосрочную перспективу он назвал: разработку концепции цифровой трансформации в области ОДД, правовое обеспечение реализации методов ОДД, координация деятельности в области ОДД и ИТС, межведомственное взаимодействие в рамках «Умного города», регулярная актуализация государственной политики цифровой трансформации на автомобильном транспорте.

О статистике перевозок грузов автомобильном транспортом рассказал Дмитрий Митрошин, начальник ФКУ «Научный центр безопасности дорожного движения МВД России»: «На протяжении последних 11 лет подавляющее количество грузов перевозится автомобильным транспортом. За период с 2011-2021 гг. транспортными средства перевезено 60 890 млн тонн грузов или 78,4% от общего числа перевезенных всех видами транспорта грузов, — назвал цифры Дмитрий Митрошин. — По сравнению с другими видами транспортных средств для грузового транспорта характерен более высокий удельный вес столкновений (в полтора раза) и наездов на стоящее транспортное средства (в три раза). При этом отмечается меньший удельный вес ДТП, связанных с наездами на других участников дорожного движения. Так, удельный вес наездов на велосипедистов в два раза меньше по сравнению с общей структурой аварийности. По итогам 2021 года наибольшее количество ДТП или 23,7% от их общего числа произошло из-за неправильного выбора дистанции водителями грузовых транспортных средств. Также превалирующая доля нарушений, ставших причиной ДТП отмечает управление транспортным средством с наличием неисправности, нарушением режима труда и отдыха водителей. Мы владеем детализированными данными, и такая глубина исходных данных позволит тонко настраивать систему, решая вопросы экономики и безопасности перевозок.

Конференция проводилась в рамках плана мероприятий по реализации федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные качественные дороги». В конференции приняли участие ведущие российские эксперты, представители исполнительных органов государственной власти Российской Федерации и органов местного самоуправления, представители бизнеса, высших учебных заведений. По результатам отраслевого совещания экспертами будут подготовлены предложения, которые будут представлены для дальнейшей проработки в Министерство транспорта Российской Федерации и Государственную Думу Российской Федерации.

Читайте далее:

Эксперты обсудили тренды высокоскоростного транспорта

Сегодня многие эксперты отмечают, что размеры нашей страны требуют современных решений в области построения единой высокоскоростной транспортной экосистемы. Результатом реализации такой системы станет снижение времени, которое тратит потребитель или товар на перемещение. Кроме того, такая экосистема позволит обеспечить экономическую целостность и взаимосвязь даже самых удаленных территорий, повысить пассажирооборот между регионами, увеличить промышленный потенциал территорий и повысить мобильность труда. Однако организация высокоскоростного движения — сложный и трудозатратный процесс, требующий и создания соответствующей высокотехнологичной инфраструктуры.

В рамках научного форума «Национальная экосистема высокоскоростного транспорта», организаторами которого стали участники консорциума Научного центра мирового уровня «Сверхзвук» – Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского и Московский авиационный институт, спикеры обсудили: какие технологии нам нужны? Что уже делается, чтобы построить такую экосистему? Какие шаги необходимо предпринять для того, чтобы обеспечить гармоничное развитие транспортной экосистемы и обеспечить к ней равный доступ для всех территорий?

Одной из ключевых тем форума стал вопрос обеспечения связанности территории страны: она была поднята ректором МАИ, академиком Российской академии наук Михаилом Погосяном на пленарном заседании. В своём выступлении Михаил Погосян отметил, что связанность территории в России является одной из важнейших конкурентных характеристик состояния экономики и социальной жизни государства. «Развитие транспортно-логистических систем, которые обеспечат быструю и безопасную доставку пассажиров и грузов, становится важной комплексной и научно-технической задачей для научно-образовательного и бизнес-сообществ», — сказал спикер.

Директор научного центра «Высокоскоростные магистрали» Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, к.т.н. Дмитрий Кирюшин выступил с докладом, его выступление было посвящено теме «Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав — новые возможности, комфорт, цифровые технологии». Доклад касался сразу нескольких аспектов высокоскоростного движения, в их числе, строительство ВСЖМ-1 (Высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва-Санкт-Петербург) и проект разработки поезда с российскими производственными компаниями, в котором будет широко задействован промышленный сектор Российской Федерации для создания новой высокотехнологичной продукции. Кроме того, в своём выступлении он коснулся вопросов актуальных цифровых технологий, использование которых на железной дороге становится всё более распространённым, а именно, цифровых двойников. По мнению Дмитрия Кирюшина, у высокоскоростного транспорта в России неплохое будущее, кроме того, развитие этого направления будет способствовать созданию новых рабочих мест как на этапе строительства, так и позже, непосредственно во время эксплуатации.

Читайте далее:

  • Элемент списка #1

Новый закон о такси: почему эксперты ожидают подорожания услуг перевозчиков?

В понедельник, 12 сентября, в пресс-центре ООО МИЦ «Известия» состоялась пресс-конференция на тему «Закон о такси: кто несет ответственность перед пассажиром в случае ДТП?». В мероприятии приняли участие член комиссии Общественной палаты РФ по территориальному развитию и местному самоуправлению, председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов, член Комитета Государственной думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Ирина Зарипова, председатель Общественного совета по развитию такси Александр Толмачевисполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина и Андрей Ионин — главный аналитик ассоциации «Цифровой транспорт и логистика».

Эксперты обсудили ключевые вопросы, связанные с потенциальным законом о такси, в частности, безопасность, зоны ответственности и повышение стоимости поездки. С вступительным словом выступил Илья Зотов. Он обозначил неоднозначные моменты в редакции законопроекта, а также подчеркнул необходимость отказа от принципа солидарной ответственности. Он напомнил, что по предложенному законопроекту в случае аварии перед пассажиром в любом случае должен нести ответственность агрегатор, наряду с водителем или перевозчиком.

«Проблема с возмещением вреда в такси сегодня заключается в том, что зачастую невозможно найти истинного владельца автомобиля такси, так как действующее законодательство не содержит прямого запрета на передачу автомобиля вместе с разрешением третьим лицам. Сегодня сложилась порочная практика, при которой автомобиль такси вместе с разрешением многократно передавался в аренду и субаренду из рук в руки без ведома и разрешения. В итоге машина могла оказаться во владении нелегального мигранта, который после ДТП просто выезжал из страны и скрывался от ответственности. Предложение по изменению ответственности позволит сохранить стоимость поездки, повысить безопасность. Надо констатировать, что нынешний законопроект снимает ответственность с водителя такси за вред, причиненный в случае дорожно-транспортного происшествия для конкретного пассажира. Получается, что требования взыскания ущерба будут заявляться пассажиром к агрегатору, исходя из того, что взыскание ущерба с него в полном объеме более реально в ускоренной перспективе», — сказал Илья Зотов.

По его оценкам, тарифы могут увеличиться кратно, уточняя цифру, эксперт предположил, что цены повысятся не менее чем на 50%. При этом чем крупнее агрегатор, тем больше придется ему повышать цены, поскольку по закону больших чисел вероятность ДТП для крупных компаний значительно выше.

Член Комитета Государственной думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Ирина Зарипова рассказала, что по результатам недавнего опроса, порядка 60% аварий происходят не по вине водителей такси.

«Гораздо больше судов, где виновники – таксопарки либо перевозчики. И крайне мало решений, где ответственность несет агрегатор. Вообще, если агрегатор передает заказы водителям, которые имеют право работать, на этом их зона ответственности заканчивается. Тогда давайте разбираться в ситуации, в том, какие действия выполнял водитель. А может причина ДТП в том, что регион дорогу не отремонтировал», — поделилась размышлениями Ирина Зарипова. Объясняться за происшествия на дороге должен таксист, так как именно он находится за рулем в момент совершения поездки. В новом законопроекте о такси предлагается отрегулировать, кто ручается за возможные риски. Мы поддерживаем субсидиарную ответственность — нельзя делать из агрегаторов козлов отпущения или принимать их за контрольно-надзорные органы», — сказала Ирина Зарипова.

В проекте закона также говорится о том, что автомобили такси должны быть оснащены устройством контроля за вниманием и усталостью водителя. Главный аналитик Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Андрей Ионин в ходе дискуссии поддержал инициативу:

«За последние 70 лет отрасль сильно изменилось, сейчас основной заказ такси ушел в онлайн. Кроме того, в данной сфере появились абсолютно новые субъекты — это агрегаторы, о которых в старом законодательстве нет ни слова. Сегодня многие агрегаторы предлагают так называемый твердый тариф — фиксированную стоимость поездки, что, по мнению Андрея Ионина, мотивирует водителя добраться в пункт назначения как можно скорее, зачастую даже игнорируя правила дорожного движения. Выходом из ситуации специалист назвал установку в каждом транспортном средстве мониторинговых устройств. Последние должны контролировать и состояние водителя, и скорость и манеру передвижения. И уже на основе этих данных можно составлять рейтинги», — поделился своей позицией спикер.

Отметим, что во втором чтении рассмотреть законопроект Госдума планирует в ноябре этого года.

Читайте далее:

Яндекс.Метрика