В городе Туле продолжаются работы по разработке Комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) в муниципальном образовании город Тула, финансово-экономической модели реализации  КСОТ и подготовке научно обоснованных предложений по перечню мероприятий по развитию пассажирского транспорта общего пользования муниципального образования город Тула в составе Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Тульской городской агломерации и Комплексной схемы организации дорожного движения Тульской городской агломерации в соответствии с муниципальным контрактом от 31.05.2023 № 2023.015529.

Работы были прерваны в результате незаконного решения Администрации города Тулы об одностороннем отказе от исполнения муниципального контракта от 20.12.2023. На экс-начальника Управления по транспорту и дорожному хозяйству Администрации города Тулы Хардыбакина А.С., вынесшего незаконное решение, заведено уголовное дело. По сообщениям средств массовой информации стало известно, что Хардыбакин А.С. объявлен в розыск, в результате чего а в январе 2025 года он был задержан правоохранительными органами (https://newstula.ru/fn_1601999.html).

Прокуратура Тульской области также признала решение Управления по транспорту и дорожному хозяйству Администрации города Тулы, подписанное экс-начальником Управления Хардыбакиным А.С., незаконным.

Решение об одностороннем отказе от исполнения муниципального контракта от 20.12.2023 было отменено Арбитражным судом Тульской области в декабре 2024 года. В феврале 2025 года Двадцатый арбитражный апелляционный оставил апелляционную жалобу без удовлетворения, а решение Арбитражного суда Тульской области от 16.12.2024 по делу № А68-15801/2023 без изменения.

В настоящее время работы по разработке Комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) в муниципальном образовании город Тула продолжаются.

Читать далее:

• Суд удовлетворил требования Агентства РАДАР к Администрации города Тулы

1 марта исполнился год с запуска движения по реконструированному маршруту №1 «ЗАО «КПК» – «Хлебозавод». За это время 856 тыс. пассажиров воспользовались новыми трамваями на обновленном маршруте – это почти два населения города Курска. По сравнению с периодом до модернизации, пассажиропоток вырос более чем на 51%.
На линии работают 8 новых односекционных низкопольных трамваев модели 71-911ЕМ «Львенок», вместимостью до 155 пассажиров. Специально для Курска электротранспорт изготовлен российским производителем «ПК Транспортные системы». Составы доступны для маломобильных граждан, а также оснащены системой климат контроля, USB-розетками и медиа-панелями.

 Генеральный директор «Мовиста Регионы Курск» Сергей Смольников:

Спустя год после начала работы обновленной системы, стало очевидно, что улучшение инфраструктуры не просто повысило удобство поездок, но и увеличило число пассажиров. Тысячи курян оценили трамвай как простой и привычный способ перемещения по городу. Мы полагаем, что курский трамвай станет эталоном высокого уровня обслуживания и внимания к пассажирам.

Открытие маршрута улучшило транспортное сообщение между удаленной от центра частью города и центральными районами, предоставив доступ к крупным предприятиям.
Курск стал первым городом из десяти участников федеральной инициативы по развитию городского электротранспорта. В рамках инвестиционного соглашения Курской области с компанией «Мовиста Регионы Курск» восстановлено 24,7 км трамвайных путей, установлены современные остановки. Также был полностью обновлен подвижной состав. В общей сложности город получил 22 новых низкопольных трамвая «Львенок».

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Указанный объем пассажиропотока в 856 тысяч пассажиров в год — это довольно скромная цифра.

Нетрудно посчитать, что в день каждый из восьми новых односекционных низкопольных трамваев «Львёнок» перевозил меньше трёхсот пассажиров, в то время как наиболее эффективные транспортные системы, работающие, в частности, в городе Перми, имеют показатель около 700-800 пассажиров в день на одну единицу транспортного средства, работающего на маршрутах регулярных перевозок, включая автобусы.

Эффективным трамвайный маршрут можно считать, когда объем пассажирских перевозок на один трамвайный вагон будет достигать значений 800-1000 пассажиров в сутки, что явно недостижимо для маршрута №1 в городе Курске.

Итоги прошедшего зимнего сезона также подвели в «Верхнепышминском трамвае». С 1 декабря 2024 года по 28 февраля 2025 компания перевезла 593 тыс. человек. Максимальный пассажиропоток был зафиксирован в декабре, тогда по маршруту «Екатеринбург – Верхняя Пышма» прокатились около 210 тыс. пассажиров. По сравнению с зимой прошлого года пассажиропоток увеличился на 22%.

Генеральный директор «Верхнепышминского трамвая» Игорь Заварзин:

Несмотря на сложность и новаторство созданной два года назад первой современной междугородней трамвайной линии в России, проект успешен. Маршрут востребован, пассажиропоток стабильно растет и это положительно сказывается на инвестиционной привлекательности Верхней Пышмы и мобильности населения.

На маршруте курсируют 11 современных низкопольных трамваев «Львенок» производства «ПК Транспортные системы». Электротранспорт оборудован всем необходимым для комфорта пассажиров: валидаторами, USB-портами, климат-контролем и медиаэкранами. «Львята» удобны для всех категорий пассажиров, включая пожилых людей, инвалидов и родителей с детьми.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Читать далее:

Пермь получила 44 односекционных трамвая «Львёнок»

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Именно так можно сформулировать основную суть требований жителей района Лианозово Москвы, участников круглого стола “О проблемах организации посадочных площадок общественного транспорта”, который прошел 28 февраля 2025 года в Московской городской Думе по инициативе руководителя фракции КПРФ в Московской городской Думе Н.Г. Зубрилина.

На мероприятии присутствовали депутат Государственной Думы, секретарь МГК КПРФ Д.А. Парфенов, руководитель аппарата фракции КПРФ в Мосгордуме С.К. Тимохов, муниципальные депутаты ряда районов СВАО г. Москвы, представители инициативной группы жителей Северо-Восточного административного округа Москвы, организации “Союз пассажиров”, профильных органов столичной власти, эксперты Российской Академии транспорта.

Руководитель фракции КПРФ в Московской городской Думе Николай Зубрилин открывая круглый стол, проиллюстрировал негативное влияние “островков безопасности” на обстановку на дорогах на улицах района Лианозово (главным образом — на пересечении улицы Череповецкой и улицы Лескова).

На дорогах, на которых проезжают средства спецтранспорта, мотоциклы, не могут быть установлены участки для парковки личных автомобилей. Создание любых лишних переходов через дорогу повышает риски дорожно-транспортных происшествий. Высока вероятность наезда на людей при сбоях двигателей машин, при отказе тормозов, при гололёде, при превышении водителями скорости. А сами “островки безопасности” провоцируют пешеходов на нарушение правил дорожного движения.

Выступающие делали акцент на причинах, порождающих аварийную ситуацию на дорогах. Произвольное и хаотичное установление дорожных знаков, отсутствие системных требований создаёт неудобные для жителей района Лианозово условия. Участники круглого стола не обошли стороной особенности проводимых модернизационных работ дорожной инфраструктуры, повлиявших на уровень безопасности на проезжих частях. В частности, обращали внимание на недостаточный учёт при проектировании работ безопасности местных жителей. Всё это привело к хаотичности дорожного движения и, соответственно, к всплеску ДТП в Алтуфьево и в Лианозово, к гибели и к серьёзным увечьям женщин, детей, пожилых людей, инвалидов.

Во время заседания круглого стола на экранах зала показали видеозапись дорожно-транспортных происшествий, происходящих на “островках безопасности”.

Выступавшие высказывались за возврат прежней схемы дорожного движения на Череповецкую улицу. Предлагали пойти на это как можно раньше, пока не пострадало большее количество людей.

Представители Департамента транспорта Москвы и Центра организации безопасного дорожного движения утверждали, что наличие “островков безопасности” на дорогах не противоречит правилам дорожного движения. Они также ссылались на решение мэрии столицы расширять посадочные площадки на проезжих частях. При этом чиновники признавали несоответствие нормам безопасности ряда установленных “островков безопасности”. Выход из сложившейся ситуации они видели в приведении установленных мест в соответствии с нормами безопасности. В поддержку создания “островков безопасности” высказывались и присутствовавшие на круглом столе представители проектирующей дорожные работы организации.

На мероприятие был приглашен главный редактор агентства транспортной информации, директор института транспортного планирования, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович, который выступил с критикой новой организации движения на улице Череповецкой. В своей речи он привел аналогии неудачной организации дорожного движения на улице Череповецкой с такой же неудачной организацией дорожного движения в городе Белгороде.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Во-первых, интересно, что разработчики умудрились на те же грабли ещё раз наступить. 

В общем-то, всё то же самое, что было в Белгороде, но только не так цивилизованно. Конечно, Москва – более цивилизованный город. Я собирался за круглым столом, люди на улице собирались. В общем-то, отстаивали свою позицию. Но, скажу вкратце, чем все обернулось: довольно быстро глава города заявил, что это подкосило его репутацию. В итоге он покинул свой пост.

А губернатор, с которым я позже беседовал, заверил: «Такого у нас больше не будет. Нет больше «таких» на выделенных полосах Белгорода». 

По мне, так это какой-то эксперимент над людьми. Как биологи над мышами, так и транспортные инженеры… над горожанами.

Не видел я, признаться, ни научных публикаций, ни моделей, ни обоснований, ни защищенных диссертаций, которые бы говорили: «Да, это нужно!» Это, быть может, было интересно лет пятнадцать назад. Тогда была организована, пожалуй, единственная официальная делегация из России в Бразилию, где подобные вещи уже реализованы. Там автобус ходит особым образом. Эту делегацию, кстати, организовал москвич Сергей Эдуардович Гордеев, кажется, из компании ПИК.

В составе были два сенатора, два руководителя региона, два главы города, два транспортных инженера – я и Блинкин Михаил Юрьевич.

Помню, как главы городов и регионов, отправляясь в Бразилию, думали: «Вот мы сейчас точно так же сделаем!» Но, пробыв там всего два дня, осознали, что для наших городов это не подходит. Там решались иные задачи, ставились другие цели. Например, борьба с безработицей. В эту систему требовалось вовлечь как можно больше людей: контролер на входе, на выходе, на пересадочных узлах, в самом автобусе.

Изначально, когда население Куритибы перевалило за два миллиона, возникла необходимость в магистральном транспорте. Рассматривали метро, трамвай, рельсовый транспорт с высокой пропускной способностью. Но, подсчитав затраты, поняли, что денег не хватит. И задумались: «Как бы удешевить?» И тут возникла идея автобуса. Обратились в компанию Volvo, и она разработала для них… Нечто, трудно назвать это автобусом: длинное, метров тридцать-сорок, с шестью дверями, трапами, платформами. Специально созданный подвижной состав для системы BRT (Bus Rapid Transit).

Честно говоря, для жителей района Леонозова это настоящий «ужасный транзит». Мы тут живем, а тут транзит. Но ладно, систему построили, и она заработала.

Девять линий в Куритибе, по которым курсируют маршруты, как у нас в метро. Там не нужно гадать, кто пришел. Мы же в метро садимся, не задумываясь. В общем, система была создана. Система быстрого автобусного транспорта. Я бы сказал, не просто быстрого BRT, но и дешевого.

Все это из-за недостатка средств. А так-то обычно выстраивают транспортную систему с большой пропускной способностью. В Москве, слава богу, коллеги, работавшие до этих молодых людей, придумали метро, трамвай, все это внедрили. А ваша-то задача какая была? Автобус для чего нужен? Чтобы подвезти к метро, к трамваю. Это все уже продумано. Нет, мы берем автобус и начинаем делать из него rapid transit. Поднимать его и делать из него метро, что ли? Он не предназначен для этого. Не нужно этого делать.

У нас есть два закона: один – о безопасности дорожного движения, довольно старый, 98-го года, другой – новый, 244-й закон об организации дорожного движения, о котором тут ранее говорили. И у них основной принцип: изменения в организации дорожного движения не должны приводить к снижению безопасности. И здесь простой вопрос к надзорным органам: вы изменили организацию дорожного движения? Изменили. Это привело к увеличению ДТП? Очевидно, привело.

В резолюции круглого стола единогласным мнением всех собравшихся была включена рекомендация правительству города Москвы отказаться от проекта островков безопасности по центру проезжей части и привести организацию дорожного движения и благоустройство уличной повестки к первоначальному варианту до декабря 2024 года. За это единогласно проголосовали все участвующие в круглом столе.

Корреспонденты агентства транспортной информации Российской академии транспорта в ходе мероприятия взяли интервью у депутата муниципального округа Бибирево Жаркова Максима Алексеевича.

Депутат муниципального округа Бибирево Жарков Максим Алексеевич:

На круглом столе жители смогли высказать должностным лицам органов исполнительной власти свое мнение по проблеме островных платформ посреди проезжей части, возникшей на Череповецкой улице. К сожалению, основная часть должностных лиц не пришла, видимо, постеснялась чего-то.

Но были некоторые люди, которые защищали этот проект, в том числе Дмитрий Грубый, и они рассказали о дальнейших планах. К сожалению, то, что я услышал, огорчило меня. Активность жителей — это, конечно, приятно, но твердолобость авторов и защитников этого проекта удручает.

Дмитрий Грубый заявил, и это очень странная информация, на мой взгляд, что платформы, сделанные на Череповецкой улице, не соответствуют проектной документации. Это было записано на видеокамеры, поэтому я могу подтвердить свои слова.

Дело в том, что всегда, когда реализовывается какой-то проект, существует авторский надзор. И если исполнитель проекта выходит за рамки проекта, нарушая требования проектировщиков, то это пресекается. Я не представляю, каким образом мог быть реализован проект не так, как он был заложен в документации. Более того, мне не понравилось еще и то, что вместо ликвидации этих островных платформ, Дмитрий Грубый заявил, что они будут приводить их в нормативный размер, в том числе за счет газона на Череповецкой улице. То есть, вместо того, чтобы пойти навстречу жителям, принять меры, чтобы все было как прежде, как было удобно, собираются докручивать, доверчивать, между прочим, за наши деньги.

Я крайне не согласен с тем, что сказал этот человек, и я считаю, что все жители должны активно начать с этим бороться, не допустить окончательного уничтожения Череповецкой улицы, уничтожения газонов и зеленых насаждений, не дай бог, они залезут в сквер. Нужно активизировать борьбу, я считаю.

Читать далее:

Прокуратура о первых результатах транспортного эксперимента в Лианозово

Выделенные полосы в Лианозово. Эксперимент на местных жителях

Выделенные полосы в Лианозово. Мнения участников движения

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

27 февраля в Общественной палате РФ (Миусская пл., д. 7) прошел круглый стол «Актуальные вопросы обеспечения безопасности пассажиров и пользователей услуг железнодорожного транспорта».

Организаторами выступили — Комиссия ОП РФ по ЖКХ, строительству и дорогам, Общественный совет при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, Общественный совет при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта, Российский профсоюз железнодорожников и транспортных строителей (РОСПРОФЖЕЛ).

Модератором выступил — заместитель председателя комиссии ОП РФ, руководитель рабочей группы по транспорту и дорожной инфраструктуре при комиссии ОП РФ Андрей Усенко.

При разработке комплексных программ развития, региональных планов комплексного транспортного обслуживания (РКПТО) и стандартов транспортного обслуживания (РСТО), необходимо учитывать региональные особенности.

На мероприятии с этим вопросом выступили члены Общественного совета при Ространснадзоре – Юрий Юрьевич Свешников и Михаил Ростиславович Якимов, которые подчеркнули важность выверенных подходов к разработке РКПТО и РСТО.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Мне видится сейчас уникальное окно возможностей, о котором Юрий Юрьевич уже упоминал, – разработка комплексных региональных планов, определяющих стандарты транспортного обслуживания населения.

Как справедливо заметил Олег Михайлович, наш общественный Совет Ространснадзора не разделяет виды транспорта. Мы ставим во главу угла пассажира, которому необходимы единые стандарты безопасности, независимо от того, каким образом он перемещается между различными видами транспорта.

Суть этой возможности в том, что изменения в 220-м федеральном законе об организации регулярных перевозок теперь обязывают регионы разрабатывать комплексные планы транспортного обслуживания населения и, что самое важное, устанавливать соответствующие стандарты.

Этот закон вступил в силу в 2024 году, и я принимал участие в подготовке двух постановлений правительства, определяющих методику формирования комплексных планов и требования к стандартам, обеспечивающим эту методику. Главное, что в этих постановлениях и стандартах, и в самих планах прослеживается три основных направления. Критериев много, но они сгруппированы вокруг трех ключевых аспектов: доступность перевозок, безопасность перевозок и комфортность. В обоих постановлениях законодатель и регулятор, в лице Министерства транспорта, подчеркивают взаимосвязанное развитие этих планов и стандартов. Пожалуй, это первый подобный прецедент.

Ранее мы начали консолидировать различные виды транспорта в сфере образования, создавая бесшовные маршруты с точки зрения управления. Теперь, с точки зрения нормативного регулирования, это, вероятно, первый шаг к разработке единых стандартов безопасности, применимых ко всем видам транспорта.

Из постановления убрали таблицу с первоначальными стандартами, задающими критерии безопасности. И, возможно, это правильно, поскольку каждый регион должен подходить к этому вопросу индивидуально, учитывая особенности своей территории. У кого-то есть водный транспорт, у кого-то его нет. В одних регионах, как в Кирове, развита железнодорожная сеть, в других она практически отсутствует. Главная научная задача в этом открывающемся окне возможностей при разработке подобных документов – это прогнозирование объемов перевозок пассажиров различными видами транспорта на региональном уровне.

Это настоящий вызов для науки, для нас, для Российской Академии Транспорта. В качестве предложения, я бы хотел отметить, что Общественная палата – идеальная площадка для привлечения всех заинтересованных лиц, членов общественных советов и объединений, через институты Общественной палаты и региональных общественных палат, к пристальному вниманию к разработке этих двух ключевых документов.

Разработка уже идет полным ходом, и по сути, к марту все должно быть завершено. Поэтому я призываю региональные общественные палаты обратить особое внимание на этот процесс, ведь во многих регионах при Министерстве транспорта существуют общественные советы, которые, возможно, не всегда уделяют достаточно внимания заложенным в этих документах показателям обеспечения безопасности. А ведь именно за это будет отвечать губернатор, и именно по этим показателям будут сравнивать регионы друг с другом. Задача – создать регион, максимально обеспечивающий безопасность движения на всех видах транспорта. Это первое предложение.

Второе – разрабатывать эти документы не с нуля, а на основе уже существующих документов транспортного планирования. При Министерстве транспорта действует экспертный совет, отвечающий за разработку этих документов, и мы уже утвердили их примерно в 50-60 регионах. Это качественные, хорошо проработанные документы, из которых можно брать готовые решения и устанавливать соответствующие параметры в таблице оценки безопасности движения. Не нужно изобретать велосипед. Это позволит быстро унифицировать стандарты транспортной безопасности по каждому региону.

И третье, конечно, необходимо сформировать предложения по увеличению доли перевозок пассажиров транспортом с высокой степенью защищенности от дорожных происшествий и внешних воздействий. Я говорю, конечно, о железнодорожном транспорте, и при таком фундаментальном подходе решение технических вопросов потребует гораздо меньше ресурсов.

По результатам обсуждения было принято решение обратиться от Общественной палаты Российской Федерации к региональным общественным палатам и общественным советам при региональных транспортных администрациях с озвученными Михаилом Ростиславовичем предложениями.

Читать далее:

О безопасности пассажиров и пользователей услуг общественного транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

27 февраля в Общественной палате РФ (Миусская пл., д. 7) прошел круглый стол «Актуальные вопросы обеспечения безопасности пассажиров и пользователей услуг железнодорожного транспорта».

Организаторами выступили — Комиссия ОП РФ по ЖКХ, строительству и дорогам, Общественный совет при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, Общественный совет при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта, Российский профсоюз железнодорожников и транспортных строителей (РОСПРОФЖЕЛ).

Модератором выступил — заместитель председателя комиссии ОП РФ, руководитель рабочей группы по транспорту и дорожной инфраструктуре при комиссии ОП РФ Андрей Усенко.

С докладом выступил заместитель генерального директора — начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шайдуллин Шевкет Нургалиевич. Его доклад был озаглавлен так: «Актуальные вопросы обеспечения безопасности пассажиров и пользователей услуг железнодорожного транспорта».

Начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шайдуллин Шевкет Нургалиевич:

В 2024 году в холдинге РЖД достигнут целевой показатель уровня безопасности движения со снижением к уровню 2019 года на 50%, что соответствует установленным показателям Транспортной стратегии Российской Федерации.

Проводимый ежегодный бенчмаркинг состояния безопасности на основе международных индикаторов в сравнении с лучшими практиками железных дорог США и мировых железнодорожных союзов показывает, что глобальный индекс безопасности как показатель оценки общего уровня безопасности отражает количество серьезных происшествий с их коэффициентом, по видам и причинам пострадавших. 

Как вы видите на слайде, глобальный индекс составляет 3,36 балла и характеризуется снижением происшествий с людьми в зоне движения поезда, как непроизводственного травматизма в динамике, так и дорожно-транспортных происшествий на дорожных переездах. Достигнутый результат подтверждает ведущие позиции ОАО «РЖД» в обеспечении безопасности перевозочного процесса и эксплуатации дорожного транспорта.

Безопасность перевозки пассажиров и оказание услуг, согласно проведенному в 2023 году Национальным союзом страховщиков ответственности анализу по осуществленным страховым выплатам в отраслевой транспортной отрасли Российской Федерации, еще раз подтверждает, что железнодорожный транспорт является самым безопасным видом транспорта в Российской Федерации.

Организация пассажирских перевозок, как сложный технологический процесс, изменила облик системы организационных мер и управленческих действий решением заседания правления компании за 2018 год.

Организация пассажирских перевозок требует внимания к деталям: от обеспечения современным подвижным составом до повышения качества взаимоотношений с пассажиром, внедрения новых стандартов работы пассажирского комплекса, его интеграции и взаимодействия с обязательным соблюдением всех норм безопасности пассажиров.

Почему мы берем вот этот период? Потому что последнее выступление в 2019 году было, и есть протокол, и мы помним соответствующие и наказы, и предложения, и для нас вот сегодняшняя встреча – это в какой-то степени определенный итог. Это сравнение к 2019 году достаточно впечатляет. Это новые маршруты в следовании пассажирских поездов. Это соответствующие вложения средств на поддержку вокзалов уже с инновационными технологиями. И обращаю внимание, конечно, на пригородные перевозки. Они очень важны сегодня не только с учетом обеспечения мобильности населения и интеграции в городскую среду, но и в связи с соответствующей задачей, которую поставил президент Российской Федерации, в том, что нужно рассматривать вопрос развития общественного транспорта страны, где пригородные перевозки должны быть увязаны в единую систему, удобную и востребованную жителями. В 17 городах уже реализован проект «Городская электричка».

Обновление пассажирского подвижного состава — это, наверное, главная часть направления на повышение качества потребительских услуг. Это, прежде всего, подвижной состав с наиболее технологичным оборудованием, который позволяет расширить достаточно широкую линию полезных возможностей, в том числе и уровня комфорта. Там, где на линию выходят новые вагоны, фиксируется стремительный рост пассажиропотока. В задаче ближайшего периода, 3-4 лет, парк пассажирских вагонов должен быть полностью обновлён. Такие указания дал президент страны Владимир Владимирович Путин, выступая на 4-м железнодорожном съезде.

Тоже хотел бы обратить внимание, коллеги, не только на статистику выделенных от соответствующих средств (это более 412 миллиардов рублей), но и на то, что сегодня мы, приобретая новый подвижной состав, делаем упор и на специализацию для перевозки лиц с ограниченными физическими возможностями.

Наряду с приобретением, будем говорить, «Сапсанов» и решением других вопросов, как «Ласточка» и «Финист», мы, в принципе, пытаемся создавать новый продукт отечественного производства, уже широко применяемый в пригородном движении.

Фокус внимания РЖД направлен на обеспечение доступности услуг перевозки железнодорожным транспортом для маломобильных пассажиров. Более 15 лет компания создает доступную среду и развивает специализированные услуги для всех категорий пассажиров.

В рамках развития сервисов Центра содействия мобильности РЖД в 2024 году на железнодорожных вокзалах России количество залов ожидания для маломобильных пассажиров выросло до 52, что на 31 больше уровня 2023 года.

Развивается флагманский проект Центра содействия мобильности РЖД. В 2024 году услугами сопровождения и помощи воспользовались 459 тысяч пассажиров.

Читать далее:
В столице начали подготовку к первому этапу запуска беспилотного поезда метро

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

На дорожной сети Госкомпании «Автодор» ежегодно внедряются инновационные разработки и современные технологии для повышения качества работ по строительству и эксплуатации трасс. Так, на М-11 «Нева» впервые апробировали искусственный интеллект для оценки дефектов шумозащитных экранов. Сейчас это делают вручную, объезжая дороги и фиксируя дефекты. Однако в будущем искусственный интеллект автоматизирует этот процесс, исключив человеческий фактор.

Искусственный интеллект на основе анализа видеосъемки способен выявить коррозию конструкций, ухудшение их цветовых характеристик, механические повреждения с формированием объемов дефектов и многое другое. Сейчас точность определения дефектов составляет от 80 до 90%, и она будет увеличиваться за счет обучения искусственного интеллекта. Видеосъемка осуществляется на скорости 70-80 км/ч и может быть сделана любым специалистом в ходе рабочих выездов на автомобиле.

Искусственный интеллект интегрирован в геоинформационную систему, позволяя визуализировать дефекты на карте. В дальнейшем он сможет анализировать и другие аспекты дорожной инфраструктуры, улучшая качество работ и безопасность трасс.

Доцент кафедры информационных технологий (факультет ИТиАБД) Финансового университета при Правительстве РФ, к.т.н. Александр Алюнов:

Автоматизация диагностики шумозащитных экранов с помощью искусственного интеллекта имеет много преимуществ, однако некоторые аспекты требуют осмысленного подхода.

Системы компьютерного зрения могут работать автономно и выполнять задачи без непосредственного вмешательства человека. Вместе с тем, управление, настройка и обучение искусственного интеллекта требуют участия специалистов, а также мониторинга результатов его работы. В некоторых случаях нейросеть может быть не в состоянии обнаружить редкие или сложные дефекты, которые требует вмешательства.

Сегодня без участия человека затруднительно внесение коррективов в работу системы, обновление данных и обучение модели на новых образцах дефектов.

Достоинств у внедряемой системы много. В основном это анализ больших объемов данных и скорость обработки за счет снижения человеческого фактора. В целом, повсеместное использование системы позволит улучшить дорожную инфраструктуру и повысит комфорт жителей.

Читать далее:

Как искусственный интеллект меняет транспорт и нашу жизнь – обсудили на пленарной сессии TRANS AI 2024

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Об этом сообщила пресс-служба Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы.

Заместитель города по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

Первый этап запуска инновационного поезда планируем начать на Большой кольцевой линии в 2025 году, как поручил мэр Москвы Сергей Собянин. Для организации беспилотного движения на Большой кольцевой линии создадут технологическую сеть пятого поколения (5G). Это позволит обеспечить надежную и сверхбыструю связь для взаимодействия с инфраструктурой.

Он подчеркнул, что запуск беспилотного движения станет историческим событием для столичного метрополитена. По словам Ликсутова, инновационный проект обладает значительным потенциалом.

Он станет платформой для новых технологических решений. Приоритетами для нас являются безопасность и сохранение самых коротких в мире интервалов в час пик. После БКЛ технологию начнем постепенно внедрять и на других линиях.

Олег Арефьев, аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта:

Истории о беспилотном транспорте сегодня приобрели необычайную актуальность. В условиях нехватки более 30% водителей для такси и общественного транспорта, надежда на спасение через внедрение беспилотных систем становится всё более реальной.

Однако рассматривать полностью автономный транспорт как уже состоявшийся факт пока преждевременно. Даже существующие примеры работы в рамках специализированных правовых режимов не могут быть однозначно признаны успешными.

Следует учитывать, что беспилотная система представляет собой вариант высокоавтоматизированной системы, внедрение которой затруднено, если большинство её компонентов не соответствуют высокому уровню автоматизации. Если хотя бы одна часть системы окажется недостаточно развитой, это сводит на нет все усилия, даже при наличии подходящей инфраструктуры.

Читать далее:

РЖД первыми в мире запустили автоматизированную «Ласточку» для перевозки пассажиров на МЦК

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В настоящее время идет работа над усовершенствованием законопроекта, который установит нижнюю возрастную границу для использования индивидуальных мобильных устройств, включая электросамокаты. Валентин Иванов, первый заместитель министра транспорта, сообщил журналистам в кулуарах форума «Инфраструктурные инициативы бизнеса», что Минтранс РФ намерен ввести ограничения и правила в этой области.

Первый замминистра транспорта Валентин Иванов:
У нас отдельный законопроект есть, который в правительстве рассматривается, у нас был он подготовлен, в высокой степени готовности был. Рассмотрели в правительстве еще раз — ушел на доработку. Поэтому считаем, что да, нужно вводить ограничения. Будем вводить ограничения, будем смотреть и вводить регулирование тоже в том числе.

В ноябре прошлого года Валентин Иванов сообщал, что проект федерального закона, ограничивающего минимальный разрешенный возраст для использования СИМов, находится на стадии активного обсуждения. По его словам, обсуждались варианты ограничений — с 14, 16 и 18 лет.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Конечно, всё дело в определении средства индивидуальной мобильности. Каждый представляет его по-своему. Большинство людей представляют электрический, быстроходный самокат, которым управляет взрослый человек и который представляет определённую опасность при движении в плотном пешеходном потоке.

Однако, так же как и для велосипедов, существуют детские велосипеды, а также детские средства индивидуальной мобильности, которые не позволяют развивать большую скорость и предназначены для использования исключительно детьми. Поэтому применять ограничения для всех пользователей средств индивидуальной мобильности, на мой взгляд, нецелесообразно. Номенклатура, тип и конструкция средств индивидуальной мобильности в последующем будут только расширяться и увеличиваться. И нет никаких предпосылок для того, чтобы подобными запретами, ограничивая минимальный возраст пользователя средств индивидуальной мобильности, сдерживать развитие такой важной и необходимой для современного городского человека сферы производства транспортных средств.

Читать далее:

В столице пользователи сервисов аренды электросамокатов пройдут верификацию через mos.ru

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Главными темами первого в 2025 году планового ежеквартального отраслевого совещания стали вопросы безопасности полетов в гражданской авиации России.

В направленном на профилактику авиационных происшествий мероприятии участвовали представители Межгосударственного авиационного комитета (МАК), Минобороны России, подведомственной агентству Госкорпорации по ОрВД, российских авиакомпаний.

Открывая мероприятие, руководитель Росавиации Дмитрий Ядров отметил, что повышение уровня безопасности полетов — приоритетная задача для всех представителей авиационной отрасли, которая достигается постоянным совершенствованием технологий, процедур и систем контроля.

Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров:

Подводя итоги 2024 года и анализируя события, произошедшие в минувшем году, мы в первую очередь должны акцентировать внимание на достаточности выработанных мероприятий, реализуемых в целях недопущения аналогичных событий. Совместно с участниками авиатранспортной отрасли мы продолжим вырабатывать предложения по повышению безопасности полетов. Наша общая задача — свести к нулю число авиационных происшествий при коммерческих перевозках и поддерживать такой уровень.

Представители авиакомпаний рассказали, какие корректирующие меры приняли для недопущения грубых посадок и приземления ВС на незаданные ВПП. Выступающие сошлись во мнении, что необходимо фиксировать общие тенденции характерных ошибок и принимать комплексные меры по их недопущению.

Среди озвученных мер по повышению уровня безопасности полетов:

• предоставление дополнительного тренировочного времени для совершенствования навыков летного состава;
• поддержание на высоком уровне натренированности пилотов в ручном пилотировании, а также навыков исправления ошибок;
• оценка методов и методик подготовки курсантов учебных заведений гражданской авиации.

На совещании обратили внимание на изданное в 1990 году пособие «Пилоту о предотвращении грубых посадок». По мнению экспертов, рекомендации в этой книге актуальны до сих пор и должны учитываться экипажами. Издание опубликовано на сайте Росавиации.

Брошюра содержит развернутые рекомендации по предотвращению грубых приземлений. Эти рекомендации основаны на результатах анализа, изученных инцидентах и понимании физических процессов, и направлены на то, чтобы предоставить пилотам, командно-летному составу, слушателям и курсантам учебных заведений гражданской авиации практические инструменты для снижения вероятности возникновения подобных ситуаций. Информация, которая размещена в брошюре призвана способствовать повышению уровня безопасности полетов и предотвращению авиационных происшествий, связанных с грубыми приземлениями.

Заслуженный пилот Советского Союза, член Общественного совета Ространснадзора Олег Михайлович Смирнов еще четыре года назад озвучил важную мысль о том, что современные лётчики не знакомы с высшим пилотажем:

Сейчас происходит перестройка системы подготовки пилотов. Некоторые люди, которые регулируют гражданскую авиацию от имени государства в мире, пытаются сделать из пилотов операторов компьютеров. Потому что современный самолёт — это летающий компьютер. Но делать из пилотов операторов — это путь в никуда.

Печально, но этим занимается сейчас весь мир, даже ИКАО (Международная организация гражданской авиации). Но электроника делается людьми и отказывает всегда. А навык нам дан природой, Господом Богом.

Формула очень простая: есть навык у специалиста — он является профи, нет навыка — он прекращает быть профи.

Командир корабля прекрасно знает самолёт, двигатели, оборудование, обязан прекрасно работать на компьютере. Но ни в коем случае нельзя профессиональные навыки ставить ниже компьютеризации самолётов.

Мы все высший пилотаж учили: кувыркались в воздухе, как хотели. А современный пилот такого не проходит. Что такое высший пилотаж? Это лётчик всеми фибрами тела чувствует самолёт, даже с закрытыми глазами.

Возможно, возврат к советской литературе будет правильным и действенным решением.

Читать далее:

Развитие российской авиации в центре внимания правительства РФ

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Санкт-Петербург, один из крупнейших городов России, привлекает множество туристов и жителей своей красотой и историческим наследием. Однако, с увеличением числа автомобилей в городе, возникают проблемы с парковкой. Решением этой проблемы стали платные парковки. Паркинги, которые раньше были бесплатными, стали платными с целью регулирования парковочного пространства. Власти города ввели систему оплаты, чтобы управлять потоком автомобилей и предотвращать злоупотребление бесплатными местами. Это позволяет снизить заторы и хаос на дорогах, обеспечивая места только для тех, кто действительно нуждается в них. Для комфорта автолюбителей разработали информационную систему «Парковки России», которая упростила процесс парковки и оплаты.

Приложение «Парковки России» функционирует в Санкт-Петербурге уже три года. За это время свыше 450 тысяч пользователей произвели оплату парковки в этом городе восемь миллионов раз.

Чаще всего оплачивают парковку в Северной столице автомобилисты этих регионов:

• Санкт-Петербург — 4,9 млн раз;
• Москва — 1 млн раз;
• Ленинградская область — 550 тыс. раз;
• Московская область — 316 тыс. раз.

Заммэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

По поручению Мэра Москвы Сергея Собянина мы развиваем сервисы для автомобилистов и готовы делиться ими и с другими регионами. История приложения «Парковки России» началась с появления возможности оплаты парковки в Санкт-Петербурге. До этого платформа была доступна только в Москве и называлась «Парковки Москвы». Спустя 3 года работы приложения в Северной столице мы видим, что решение расширить сервис было верным: водители активно пользуются им, и многие из них — жители московского региона, которым удобно оплачивать парковку с помощью привычного мобильного приложения.

Цифровой сервис «Парковки России» в Санкт-Петербурге стал важным инструментом для облегчения жизни автомобилистов в условиях плотной городской застройки. Он предоставляет удобный способ поиска, бронирования и оплаты парковочных мест, значительно сокращая время, затрачиваемое на поиск свободной парковки. Благодаря интеграции с навигационными системами и онлайн-картами, сервис позволяет водителям заранее планировать маршрут с учетом доступности парковочных мест, что, в свою очередь, способствует снижению трафика и улучшению экологической обстановки в городе.

Ранее корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта в городе Санкт-Петербурге беседовали с руководителем интернет-сообщества «Парковка в Адмиралтейском районе» Алексеем Каменским.

В Санкт-Петербурге, особенно в Адмиралтейском районе (и в частности, в Коломне), введение платных парковок вызывает недовольство. В отличие от Москвы, в этом районе исторически не было проблем с парковкой из-за малоэтажной застройки и отсутствия крупных туристических объектов или офисов. Автомобиль для многих жителей был единственным способом добраться до метро. Введение платных парковок привело к сокращению количества парковочных мест в 3-4 раза, что создало проблему даже для тех, кто готов платить.

В интернет-сообществе «Парковка в Адмиралтейском районе» была опубликована интересная информация. Ежегодно, в период с 1 февраля по 1 марта, Комитет по транспорту Санкт-Петербурга осуществляет сбор предложений, касающихся формирования и корректировки Адресного перечня платных парковок. Это означает, что каждый житель или организация имеет возможность представить свои обоснованные соображения относительно включения или исключения конкретных участков автомобильных дорог (улиц, проспектов, переулков, проездов) из данного перечня.

Читать далее:

Платные парковки в Санкт-Петербурге: проблема или решение?

Проектирование парковочного пространства на городских улицах: пример Санкт-Петербурга

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram