Технологии идут в ногу: ИТС и беспилотный транспорт

Положительные результаты от внедрения интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в России, как и в других странах, не заставили себя долго ждать: снижается аварийность, повышается пропускная способность улиц и дорог, растет средняя скорость движения. При этом срок окупаемости таких проектов в России составляет не более двух лет, что полностью соответствует мировой практике. В России к строительству интеллектуальных транспортных систем (ИТС) приступили заметно позже, чем в других странах. Первые проекты, о которых было объявлено, стартовали в середине 2000-х годов, но готовых решений в конце 2000-х годов не существовало, равно как и методических рекомендаций. Положение осложнялось тем, что многие системы управления, которые тогда использовались, основательно устарели. Помимо технических проблем, не менее значимы организационные и регуляторные сложности в процессе внедрения ИТС. В России участники рынка обращают внимание на то, как медленно идет разработка стандартов. Впрочем, в последнее время работа над стандартами заметно активизировалась. Так, в августе 2020 года были утверждены сразу несколько российских стандартов «умного» города, в том числе затрагивающие ИТС. Несмотря на это, уровень цифровизации российских дорог остается достаточно низким: нет ни 5G, ни «умных» знаков, ни «умных» светофоров.

Николай Губанов Декан ФАИТ, заведующий кафедрой «Автоматизация и управление технологическими процессами» Института автоматики и информационных технологий СамГТУ,к.т.н., доцент рассказал как система ИТС развивается в мире и будет развиваться в России. По его мнению, процесс усовершенствования технологии ИТС и беспилотных технологий неотделимы друг от друга и в будущем придут к одному целому инфраструктурному комплексу.

«ИТС крупномасштабная инфраструктурная система, она развивается по своим законам, состоящим из взаимодействующих компонентов, которые внедряются, модернизируются, устаревают, заменяются и так далее по циклу. На данный момент в регионах есть элементы интеллектуальных транспортных систем в основном касающиеся адаптивного транспортного управления на некоторых светофорных перекрестках. В целом система еще не развита и нам предстоит долгий путь развития. По мере накопления технологических инноваций и решений, мы будем переходить на новые поколения интеллектуальных транспортных систем, но для этого существующие средства регулирования должны быть доведены до полной автоматизации. В будущем мы будем наблюдать персонализацию транспорта, потому что параллельно развивается тренд на беспилотные транспортные средства, на элементы беспилотного управления. Автомобили будут себя идентифицировать и взаимодействовать друг с другом — именно это сделает движение беспилотных автомобилей в потоке безопасным. Нам с системной точки зрения необходимо начать строить инфраструктуру, которая бы осуществляла поддержку и взаимодействие компонентов информационно-транспортной системы. В итоге мы получим открытую программную инфраструктуру, где будут широко использоваться IT-сообщества для наполнения этой инфраструктуры сервисами и информацией. Все это нацелено на гармонизацию жизни в городах с точки точки зрения транспортной системы».

Ранее мы публиковали материал, где Александр Евсин, Начальник ситуационного центра ЦОДД Москвы подробно описал практику внедрения ИТС в Москве. 

О перспективах ВСМ Москва – Санкт-Петербург

Высокоскоростная пассажирская магистраль (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом к 2030 году будет перевозить 23,3 млн человек в год. Об этом в среду, 16 декабря, заявил заместитель главы «Российских железных дорог» (РЖД) Сергей Кобзев в рамках совещания Совета Федерации РФ. Отметим, что действующие «Сапсан», «Стриж» и «Аллегро» не относятся к ВСМ, а представляют собой скоростные поезда, использующие обычные пути. Таким образом, в России высокоскоростных магистралей как в Японии, Китае и Франции  пока не существует — ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом станет первым подобным проектом.

Заместитель главы ПАО«РЖД» Сергей Кобзев в рамках совещания подробно рассказал о преимуществах проекта: «Реализация этого проекта направлена на усиление железно-дорожной инфраструктуры, транспортных артерий северо-запада и на решение задачи увеличения пропускных и провозных способностей для грузов. Также, несмотря на фактор пандемии, темпы роста пассажирооборота растут и вопрос специализации железно-дорожных линий на пассажирское и грузовое движение уже давно назрел и требует серьезного решения. Выбирая такой путь как строительство ВСМ, мы внимательно взвешивали возможные сценарии развития. Она пройдет по территории 6 субъектов Российской Федерации. В зоне влияния будущей ВСМ проживает более 30 млн человек — 20% населения страны. В 2019 году эти регионы посетило около 37 млн туристов, по расчетам, которые выполнялись нами, в 2030 году ожидаемый пассажиропоток по ВСМ составит более 23 млн человек. Время в пути между столицами сократится до двух часов пятнадцати минут. Москва и Санкт-Петербург будут находиться в едином двухчасовом агломерационном поясе операционной доступности — это уже сложившаяся мировая практика крупных агломераций. Почти все участки ВСМ будут построены в рамках инвестиционных программ ОАО «РЖД», а участок Торжок — Великий Новгород — Обухово предлагается реализовать в форме региональной концессии». 

 

Несмотря на то, что ВСМ еще не начала реализовываться, проблема изъятия земли под крупный железнодорожный проект уже нарастает в значительных масштабах, особенно — в Тверской области. Очевидно, что повод для волнений может возникнуть и у жителей других областей, через которые будет проходить ВСМ. Суть проблемы, как следует из писем граждан президенту РФ Владимиру Путину и Правительству региона, достаточно точно сформулировал глава Никулинского сельского поселения. Согласно представленным графическим материалам полоса отвода затрагивает границы ряда деревень. По мнению жителей, проектирование и строительство окажут негативное влияние на условия проживания граждан и экологическую ситуацию на указанной территории. Тем не менее уже начались геодезические изыскания на местности и, судя по месту проведения работ, трассировка отходит от первоначальных параметров. Местных жителей возмущает и тот факт, что, приобретая участки и начиная строительство, они были уверены, что по утвержденному в 2018 году генеральному плану ВСМ пройдет на достаточном удалении. Однако получается, что железнодорожная инфраструктура расположится в непосредственной близости от их участков.

Напомним, что в декабре президент Владимир Путин сообщил, что знаковые проекты РЖД носят стратегический характер. Речь шла о развитии Центрального транспортного узла, железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, расширении так называемого Восточного полигона — БАМа и Транссиба.

Поправки о средствах индивидуальной мобильности снова отправлены на доработку

Масштабный проект поправок в Правила дорожного движения, который вводит понятие «средства индивидуальной мобильности» (СИМ) для самокатов и прочих гироскутеров, не прошел регуляторной гильотины. По просьбе Центра организации дорожного движения (ЦОДД) Москвы, «Союза пешеходов» и представителей перевозчиков Министерство транспорта доработает проект поправок к ПДД. Наибольшей критике в рамках «регуляторной гильотины» подверглись нормы, устанавливающие правила движения для электросамокатов и моноколес: эксперты сочли их слишком опасными для пешеходов и самих пользователей индивидуального электротранспорта. Новая версия документа появится не раньше 2021 года. Масштабный проект поправок к ПДД Минтранс подготовил еще в 2019 году, с тех пор он несколько раз корректировался. Документ готовился специально для введения правил движения электросамокатов и моноколес, но позже в нем появились другие поправки — новые знаки, правила парковки, обязанности водителей. Последняя версия была опубликована на regulation.gov.ru в апреле, а осенью направлена в аналитический центр при правительстве РФ. Там документ раскритиковали эксперты, входящие в рабочую группу «Безопасность дорожного движения».

Центр организации дорожного движения Москвы в заключении обратил внимание на риск «правовой неопределенности» при принятии поправок. Под новый термин СИМ попадают, помимо прочего, самокаты, однако они же могут быть отнесены и к велосипедам — по действующим правилам к последним относятся транспортные средства, имеющие «по крайней мере два колеса и приводимые в движение, как правило, мускульной силой». В центре также не поддержали идею Минтранса разрешить использовать бело-лунные светофоры не только для регулирования движения трамваев, но и для всех транспортных средств, которые могут выезжать на выделенные полосы для движения маршрутных транспортных средств. «Это снизит безопасность движения и приведет к путанице водителями транспортных средств, допущенных к движению по полосе для маршрутных транспортных средств, какой сигнал какого светофора они обязаны соблюдать»,— считают в ЦОДД. Центр также просит установить в новых ПДД запрет на движение автомобилей и безрельсового транспорта по выделенным полосам, проложенным по трамвайному полотну.

 

Жесткую позицию занял и Владимир Соколов, председатель «Союза пешеходов». Председатель «Союза пешеходов» видит в поправках Минтранса ущемление прав пешеходов и считает недопустимым снижение степени защищенности и безопасности пешеходов из-за травматизма по причине наездов на них средств индивидуальной мобильности. Выступающий призвал обратить внимание на зарубежную практику, где средства индивидуальной мобильности приравниваются к транспортным средствам, а максимальная скорость СИМ ограничивается их производителями до 20-25 км/час. Он критикует проект поправок в правила дорожного движения в связи с непризнанием средств индивидуальной мобильности транспортными средствами.

Вадим Мельников, директор Экспертного центра «Движение без опасности» прокомментировал поправки к правилам дорожного движения, которые предложил Минтранс. Вадим отметил, что гироскутеры, моноколеса, электросамокаты, сигвеи становятся настолько популярными, что требуются определенные правила для их владельцев: «Если недавно средства индивидуальной мобильности были средством развлечения, то в этом году они стали не просто средством передвижения, но и средством заработка, работы для большого количества людей, которые занимаются доставкой различных грузов. Сейчас появляется новая категория участников движения, которую нужно своевременно описать, задать правила взаимодействия и сформировать инфраструктуру для того, чтобы все это делалось планомерно. С одной стороны есть категория людей, которые покупают средства индивидуальной мобильности, чтобы преодолевать «последнюю милю» в ситуации загруженного мегаполиса. Им, конечно, хочется иметь максимальную скорость передвижения. С другой стороны, о том как безопасно, правильно и с какой скоростью передвигаться — этим людям никто не рассказал. Сейчас пешеходы испытывают существенный уровень негатива, связанный с тем, что в парках, на пешеходных дорогах и тротуарах появляются быстро передвигающиеся гаджеты. Необходимо сделать так, чтобы эта категория участников движения, которая с каждым годом только будет расти, могла планомерно развиваться. Вопрос о регулировании передвижения СИМ тоже неоднозначен: камеры и детекторы здесь не помогут, а экипажей контролирующих органов будет просто недостаточно для всего города. Поправки, предложенные Министерством транспорта — это попытка латать дыру, когда мы летим в какую-то пропасть. Когда эта категория участников движения станет безумно распространена, начнется волна дорожно-транспортных происшествий в разных комбинациях: самокатчик и велосипедист, сигвей с гироскутером и прочее. Потребуется внести ответственность, а мы пока не готовы к этому. Здесь возникает и пространство для страхования ответственности, ведь некоторые средства индивидуальной мобильности достаточно дороги, не говоря уже об ущербе здоровью, который может произойти вследствие столкновения. Все это пока кажется каким-то излишеством, но если это движение станет активно развиваться, то потребуется сделать еще очень многое как в части законодательства, так и в части городской инфраструктуры. На дорогах должны будут активно появляться станции для зарядки электротранспорта, места отдыха для тех, кто участвует в таком движении, велосипедные парковки и другая инфраструктура».

Собственную позицию по поводу поправок к ПДД отстаивает и республика Татарстан: премьер-министр республики Алексей Песошин направил соответствующее письмо в адрес Минтранса РФ. Регион предлагает приравнять электросамокаты мощностью 250 Вт и с максимальной скоростью более 20 км/ч к мопедам, для управления которыми необходимы водительские права. А вот пользователи роликовых коньков, обычных самокатов и скейтбордов должны оставаться пешеходами. Такой же позиции придерживается и ГИБДД России.

Перспектива и проблематика внедрения ИТС

В начале этого года в Минтрансе РФ состоялось совещание, посвященное реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Одним из ключевых вопросов, обсуждавшихся на мероприятии, стало развитие интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Это направление в 2020 году решено сделать одним из приоритетных. Согласно отчету Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы за 2019 год, в Москве работают 40 тысяч светофоров, подключенных к интеллектуальной транспортной системе, более 2 тысяч камер фотовидеофиксации, более 2,7 тысяч камер телеобзора. К ИТС подключены 27 экипажей дорожного патруля и ситуационный центр Центра организации дорожного движения, работающий круглосуточно. Частью ИТС является и парковочное пространство. Число платных парковочных мест в столице приближается к 100 тысячам. Благодаря умной системе управления городским трафиком Москве удалось сократить смертность на дорогах почти вдвое с 2010 года — с 6,6 человек на 100 тысяч до 3,5 человека. Время в пути до центра города с периферии в утренние часы сократилось на одну пятую. И, несмотря на то что за последние семь лет в столице перманентно росло число зарегистрированных автомобилей, средняя скорость движения в часы пик увеличилась на 16 %.

Александр Евсин, Начальник ситуационного центра ЦОДД Москвы, рассказал о том, чего достигла и планирует достичь ИТС в столице: «Официальный старт ИТС в Москве дан в 2014 году. С того момента система постоянно развивается как в плане наращивания нового оборудования, так в плане технологии, обработки информации и системы управления. Мы сделали большой шаг по объединению всех систем в одну экосистему: сейчас данные поступают и происходит комплексная обработка информации в масштабах всего транспортного комплекса. Перед нами стоят очень амбициозные задачи — в мире нет таких аналогов, которые бы нас устроили. Именно поэтому было принято решение развивать свои решения — собственную систему АСУ ДД. Она строится на принципиально других технологиях и является производной системой всей деятельности по организации дорожного движения. Существует огромный потенциал для роста и развития ИТС — мы находимся только в первой трети пути. Основная проблема полной автоматизации заключается в отсутствии данных о состоянии движения в масштабах всего города. Мы имеем пока только хорошее представление об основных магистралях, соответственно, расширение системы необходимо. Расширение можно провести по разному: можно оборудовать улицы детекторами, а можно мотивировать водителей ставить некие программы с целью оценки состояние движения. Например, когда участник движения использует навигатор, он становится тем же детектором. Технически это возможно, и ресурсы уже позволяют такое внедрить, однако нет такого масштабного приложения. Подошло бы приложение для оплаты парковки в Москве, если бы у водителей была бы какая-то мотивация держать это приложение включенным, чтобы оно передавало трек своего движения. Основная задача сегодня — удешевление решений, упрощение эксплуатации, большая автономность, развитие алгоритмов обработки изображения — все это даст совершенно новый качественный уровень восприятия обстановки как машинными средствами, так и людьми». 

Напомним, что внедрение ИТС, автоматизирующих процессы управления дорожным движением, в городах с населением свыше 300 тыс. человек предусмотрено нацпроектом «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Главная цель — автоматизация процессов управления дорожным движением, и как результат — повышение безопасности на дорогах. Росавтодор отобрал 22 региональных проекта по внедрению интеллектуальных транспортных систем (ИТС), на развитие которых в 2020 году выделят более 3,3 млрд рублей. При этом, внедрение умных технологий не во всех регионах происходит гладко — министр транспорта Алтайского края Александр Дементьев заявлял о некоторых сложностях внедрения ИТС: «Наличие комплекса отдельных не связанных в единое целое систем в регионе не позволяет говорить о наличии полноценной ИТС. Пока в крае отсутствует система, которая бы объединяла в единую информационную платформу остальные подсистемы. И это при том, что в Алтайском крае внедрены и работают автоматизированная система управления дорожным движением, средства фотовидеофиксации нарушений, системы видеонаблюдения, весогабаритного контроля и ряд других. При этом внедрение ИТС является для министерства транспорта края одним из приоритетных проектов. И ситуация, которая сложилась на Алтае не является уникальной. По данным Минтранса России, ИТС работают не более чем в 15 городах, тогда как автоматизированные системы управления дорожным движением – более чем в 50 и их количество продолжает расти». 

 

 

Экология электротранспорта: технология утилизации до конца не отработана

Ожидается, что в будущем количество электромобилей будет стремительно расти: их стоимость постепенно снизится, увеличится запас хода и выбор доступных моделей. Несмотря на экологический статус электротранспорта, экологические проблемы представляют собой потенциальные риски из-за ряда нерешенных производителями проблем. Быстрое распространение электромобилей потребует от производителей стабильных поставок важнейших компонентов и сырья по мере наращивания производства. Например, производство аккумуляторов вызовет огромный рост спроса на кобальт и литий, вследствие чего эффективная переработка и повторное использование материалов будет иметь важное значение. Такое же важное, как утилизация высоковольтных батарей.

Юрий Васильевич Трофименко, заведующий кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), начальник НИИ Энергоэкологических проблем при МАДИ, вице-президент Российской академии транспорта, председатель отделения «Дорожно-транспортное» рассказал, что проблема утилизации фактически уже решена и вовсе не представляет экологической угрозы.

— Какие технологии сейчас используют для утилизации литий-ионных батарей? 

«К утилизации литий-ионных батарей есть свои строгие требования. Существует уже отработанная технология, и проблем не возникнет, если действовать в соответствии с требованиям безопасности. Одно из опаснейших свойств лития — легковоспламеняемость при наличии в атмосфере паров воды. Его утилизуют в специальных камерах, где воздух как раз очищается от этих паров». 

-Литий-ионные батареи часто утилизируются как ядерные отходы — их просто закапывают. Почему так происходит? 

«Конечно, существующие технологии пока еще не отработаны как следует, потому то массово этих батарей нет. Скоро они появятся, и эту технологию доведут до того, чтобы не было никаких мифов о вреде электромобиля».

-Известно, что в России не самый чистый энергетический портфель. Не случится ли так, что массовый массовый переход на электротранспорт только ухудшит экологические показатели, учитывая неэкологичность добычи электроэнергии?

«Мы делали работу для Министерства транспорта, где просчитывали риски, связанные с выполнением Парижского соглашения по вопросам снижения парниковых газов. Нюанс в том, что проблема получения электроэнергии переносится из транспортной сферы в энергетику. Если энергетическая сфера продолжит дальше угольную генерацию, от которой отказывается весь мир, то да — будет хуже. Если же они перейдут на природный газ — проблемы не будет». 

-По Вашим прогнозам, когда в России начнут массово переходить на электротранспорт?

«Мы ожидаем что электромобили будут массово внедряться в России после 2030-2035 года. До этого срока на рынок России хлынут подержанные автомобили из Европы: большинство стран ЕС устанавливает запреты на производство и использование автомобилей с дизелем и ДВС. Потом постепенно в крупных мегаполисах электромобили найдут своего покупателя». 

Юрий Васильевич отметил, что степень чистоты энергетики в стране определяет очень многое. Эмин Аскеров, директор по стратегии и инвестициям, АО «Объединённая теплоэнергетическая компания» — Управление неатомным теплоэнергетическим комплексом ГК «РОСАТОМ» объяснил как переход на электромобили должен проходить так, чтобы он был действительно оправданным. Он рассмотрел этот вопрос на примере Китая, который уже много лет внедряет электротранспорт для улучшения экологической ситуации в крупных мегаполисах.

«В Китае осознали необходимость бороться с респираторными заболеваниями в городах, и государство начало стимулировать появление электротранспорта на дорогах. Далее они поняли, что с увеличением количества электротранспорта, повышается выработка электроэнергии на угольных станциях. Конечно, если в энергобалансе страны, уголь занимает большую долю, то для начала необходимо декарбонизировать энергетику прежде, чем вводить массово электротранспорт. Евросоюз в рамках зеленой сделки преследует две цели: уход в более 50% выработки на основе возобновляемых источников и отказ от ДВС. Эти инициативы минимизируют углеродный след и транспортной отрасли, и энергетической отрасли». Эмин также рассказал о технологиях утилизации батарей, по его словам, единой технологии пока выработано: «Это однозначно проблема будущего, которая сейчас  не стоит так остро. Она станет гораздо серьезнее, когда люди массово начнут переходить на электротранспорт. У нас есть 5-10 лет, чтобы придумать решение. Полезный срок батареи составляет 15-20 лет: для электромобиля, когда емкость батареи падает на 20% — ее надо заменять. Однако такая «отработанная»  батарея применяется в энергетике для создания резерва и балансировки сети и прослужит там еще 5-10 лет. Сегодня запускается очень много стартапов, которые ищут пути решения проблемы, но технологии все еще очень дороги». 

Однозначно говорить, что электромобили станут панацеей повсеместно, нельзя. В ряде регионов России их эксплуатация сопряжена с очевидными сложностями: отставание регионов в развитии инфраструктуры и влияние сурового холодного климата не даст возможности электротранспорту развиться полноценно. Открытым вопросом остается и переход России на «зеленую энергетику», ведь большинство альтернативных источников энергии не подходят для климата страны. Увеличение потребления лития и алюминия, а как следствие их утилизация, ведет к другим, отложенным проблемам экологии, которые будут вынесены за пределы мегаполисов, но со временем начнут влиять на всю окружающую среду. К сожалению, пока не существует комплексной оценки влияния электротранспорта на экологию в перспективе, однако есть основания думать, что лучшие умы человечества найдут решение безопасного сосуществования человека и электротранспорта.

 

 

 

МВД намерено ужесточить контроль за неисправными автомобилями

Министерство внутренних дел подготовило законопроект, который призван ужесточить контроль за неисправными автомобилями на дорогах. За неработающие фары и стоп-сигналы дорожные инспекторы останавливают и сейчас — таким нарушителям выписывается штраф в 500 рублей, но им позволяют ехать дальше. Автомобиль отправляют на штрафстоянку только в том случае, если у него неисправны тормоза или рулевое управление. Теперь же МВД намерено дать право сотрудникам ГИБДД прямо на месте обязать водителя пройти «внеочередной техосмотр», если обнаружится неисправность. Предполагается, что если фары не работают ночью, а стеклоочиститель — в дождь, то инспектор запретит водителю управлять автомобилем и приостановит действие диагностической карты. При менее критичных поломках и недочетах таких как отсутствие аптечки, неисправные противотуманные фары, отсутствие опознавательных знаков, автомобилистам разрешат добраться до места ремонта. На устранение неполадок и повторный техосмотр автомобилисту дадут лишь 72 часа. Если водитель не уложится в срок, у него изымут свидетельство о регистрации техсредства. Оператор техосмотра передаст информацию в базу данных ГИБДД и запрет снимется автоматически. Порядок изъятия и возврата документа опишут в постановлении правительства. Подготовленный МВД законопроект вносит изменения в законы «О безопасности дорожного движения», «О госрегистрации транспортных средств» и «О техническом осмотре».

Виталий Новиков, исполнительный директор Союза Автосервисов  идейно поддерживает инициативу ужесточения контроля, однако отмечает ряд противоречивых и, пока еще, неочевидных пунктов законопроекта: «В первую очередь необходимо восстанавливать систему гостехосмотра, потому что сейчас эта система функционирует не так как она задумывалась изначально. Неисправную фару проверить легко, но как инспекторы будут проверять некорректно работающие фары — уже вопрос. Говоря о проверке несправной тормозной системы, надо понимать, что для такой проверки нужны как минимум основания. Проверить исправность тормозов технически правильно можно только на стенде, если не брать в расчет какое-то полное отсутствие тормозной системы. Не могу представить, при каких обстоятельствах такое может случиться. Из текущей информации совершенно непонятно, как определить перечень того, что может быть визуально определено как исправное или неисправное, а что не может. Лишение диагностической карты в таком случае тоже выглядит необоснованно: как быть с добропорядочными водителями, у которых неисправность могла проявиться только что? Когда мы говорим о безопасности дорожного движения, то стоит посмотреть, какая доля ДТП происходит по причине неисправности автомобиля, а какая по причине человеческого фактора или качества дорожного покрытия. В ситуации с ужесточением контроля за неисправными автомобилями может локально увеличиться уровень коррупции. Сегодня остро стоит вопрос фокуса внимания: на том ли мы сосредотачиваемся, пытаясь обеспечить безопасность на дороге?». 

Большинство автоюристов также уверены, что подобная инициатива лишь создаст почву для недобросовестных инспекторов и водителей. Если подобную систему можно с большой натяжкой реализовать в крупном городе, то совершенно неясно, что делать в случае, когда автомобилист передвигается между регионами. В таких случаях многим действительно будет проще «откупиться» и продолжить движение со всеми документами при себе. Станислав Лагойко, автоюрист отметил, что «Все громкие заявления МВД по этому поводу носят популистский характер. Ни одно из их предложений никогда дальше обсуждений этого предложения не проходило. Законодательно это сделать невозможно. Чтобы усомниться в законности получения диагностической карты, необходимо обследовать автомобиль: установить какие-то неисправности, которые не соответствуют установленным нормативам. Приостановить ничего нельзя. Можно обязать эти нарушения устранить». 

Отметим, что обсуждение на regulation.gov.ru поправки не проходили, что разрешено постановлением правительства №1318. Законопроект до конца 2020 года должен поступить в Правительство, и оттуда в Госдуму. Новая инициатива МВД идет вкупе с реформой техосмотра, которая ожидается в марте 2021 года. В ее рамках предлагается сделать диагностические карты электронными, внедрить фотографирование во время техосмотра и ужесточить ответственность операторов.

Итоги третьего вебинара из цикла «Городская СРЕДА»

В СРЕДУ 9 декабря 2020 года прошел третий международный вебинар из серии «Городская СРЕДА». Организатором семинара выступила Российская академия транспорта. Семинар был организован силами сотрудников Института транспортного планирования Российской академии транспорта. На семинаре было уделено внимание вопросам разработки мультимаршрутных, мультимодальных расписаний с учетом особенностей движения подвижного состава; рассмотрены возможности синхронизации расписаний движения с системами навигации.

В своем приветственном слове научный руководитель семинара, директор Института транспортного планирования Якимов Михаил Ростиславович рассказал, что тема вебинара «Транспортное планирование. Современные технологии разработки и внедрения расписаний маршрутных транспортных средств» выбрана неслучайно. Дело в том, что последнее время в Российскую академию транспорта, и Институт транспортного планирования в частности, обращаются сотрудники профильных департаментов и отделов Администраций муниципальных образований с просьбой помочь им в составлении расписания движения маршрутных транспортных средств, работающих на территории муниципального образования. С аналогичными вопросами и просьбами обращаются руководители исполнительных органов власти субъектов Российской Федерации. В отличие от задач транспортного планирования, вопросы составления расписания движения городского пассажирского транспорта общего пользования в настоящий момент не имеют достаточной научной методической поддержки в Российской Федерации. Большая часть расписаний движения всех видов транспорта разрабатывается самими перевозчиками, работающими на соответствующих маршрутах. Существует всего несколько организаций, которые в состоянии разработать расписание движения для целого города, а также существуют единицы консалтинговых организаций на территории Российской Федерации, которые разрабатывают специализированное программное обеспечение для помощи в подготовке и разработке расписания движения и в автоматизации этого процесса.

Третий вебинар из цикла «Городская СРЕДА» был посвящен обмену мнениями по вопросам применения современных технологий, алгоритмов и принципов разработки расписания, в частности автоматизации подготовки расписания движения на основе заданных интервалов, подготовки систем диспетчерского контроля исполнения расписания и стыковки расписаний для различных маршрутов, изучению вопросов составления так называемых «кустовых» расписаний и межмаршрутных расписаний, где подвижной состав не привязан к маршруту, а водитель не привязан к конкретной единице подвижного состава.

В качестве спикеров выступили:

  1. Директор ЗАО «Merakas» Ромас Мицкус, г. Вильнюс (Литовская Республика)
  2. Директор ООО «НПО САПИР-навигация» Охотников Дмитрий Владимирович, г. Пермь (Россия)
  3. Технический директор Центра по планированию общественного транспорта консалтинговой компании WSP Таубкин Георгий Владимирович, г. Торонто (Канада)

Ромас Мицкус выступил с презентацией на тему: «Составление и координация расписаний движения Общественного Транспорта по заданным интервалам движения и по результатам контроля движения».

Дмитрий Владимирович Охотников выступил с презентацией на тему: «Автоматизация ввода расписаний».

Георгий Таубкин выступил с презентацией на тему: «Повышение эффективности разработки расписаний общественного транспорта».

В конце семинара выступающие ответили на многочисленные вопросы слушателей. На вебинар было зарегистрировано 124 участника из 65 городов России, из которых 55% — представители администраций городов и регионов и организаторы перевозок,  27% — перевозчики, 11% — проектные организации, 5% — представители ВУЗов, 2% — журналисты и блогеры. Самыми активными городами оказались Красноярск, Москва, Пермь, Белгород и Калининград:


Видеозапись семинара доступна по ссылке: 

ИТС в регионах: Новосибирск

В Новосибирске на заседании комитета Законодательного собрания по транспортной, промышленной и информационной политике министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Анатолий Костылевский рассказал о ходе работ по внедрению интеллектуальной транспортной системы (ИТС) в границах Новосибирской агломерации — Новосибирске, Бердске, Искитиме, Кольцово, Обь и Новосибирского муниципального района. ИТС способна управлять автомобильными потоками и существенно снизит загрузку дорожно-транспортной сети. До конца 2020 года московской компанией «Ситроникс» будет завершена разработка техно-рабочего проекта ИТС, а заявка Новосибирской области на федеральный трансферт на внедрение ИТС уже рассмотрена и одобрена в Федеральном дорожном агентстве. «Стоимость внедрения ИТС в таком городе, как наш, оценивается примерно в 2,5–3 миллиарда рублей, и это, однозначно, будут федеральные деньги. Уверен, что после разработки проекта при поддержке губернатора области и Законодательного собрания мы эти деньги сможем получить и начать внедрять ИТС уже в 2021 году. Светофоры покупали у разных производителей, это неправильно. Их надо настроить под одну волну. Все хотят знать, когда мы избавимся от пробок. Но никто не задает вопрос, как это надо сделать. Думаю, что в этом заинтересовано правительство»,сказал председатель комитета по транспортной, промышленной и информационной политике Законодательного собрания Новосибирской области Майис Мамедов. 

Напомним, что мэрия Новосибирска планирует отдать в концессию регулирование транспортных потоков на гостевых маршрутах города, разработанных к молодежному чемпионату мира по хоккею 2023 года, а также на других магистралях. Реализовать проект по оптимизации транспортных потоков по концессии власти планируют к 2023 году, а в настоящее время интерес к проекту проявили две компании — «СофтЛайн» и «Ситроникс». «СофтЛайн» ранее уже реализовала проект регулирования транспортных потоков на улице Станционная, ведущей из города в аэропорт Толмачево.

О том как идет развитие ИТС в Новосибирской области рассказал руководитель управления развития ИТС АО «СофтЛайн» Игорь Ежков. «В 2020 году произошло знаменательное событие — был запущен проект развития интеллектуальных транспортных систем. Федеральное правительство, реализуя национальную программу «Безопасные и качественные автомобильные дороги», понимает, что только строительство дорог не обеспечивает безопасность. В рамках указа Минтранса регионам была предложена архитектура, которая сейчас активно продвигается в качестве базовой архитектуры ИТС. С нашей точки зрения эта архитектура чрезвычайно сложна и требует от регионов максимального внимания к технологической части и сотрудников соответствующих компетенций. Мы бы хотели смотреть на ИТС не только как на технологическую платформу, объединяющую все элементы дороги и присутствующих объектов, но и как на социальный проект, который улучшает качество жизни. В связи с этим необходимо, чтобы в регионах было достаточное количество сервис-провайдеров и поставщиков сервиса, которые могут обеспечивать эти технологии, оставляя  региональным органам исполнительной власти решение друг задач. В Новосибирске нами установлено 10 точек на 10 перекрестках: этот проект успешно реализован и обеспечивает управление дорожным движением. Мы начали накапливать big data с 2018 года, благодаря чему достигли некоторых результатов: централизованное виденье для оператора ЦОДД ситуации, которая происходит; возможность оценить нагрузку на дорожную сеть за счет детекторов транспорта и возможность принятия оперативных решений по изменению существующих схем управления дорожным движением. Будущее за системами адаптивного управления с использованием искусственного интеллекта, и мы активно ищем партнеров, с которыми бы могли объединять данные. К сожалению, 2020 год был совершенно не показательным с точки зрения мониторинга, потому что коронавирус сильно изменил показатели транспортных потоков в регионах». 

Напомним, что подробнее о реализации ИТС в рамках национального проекта можно почитать в статье, где своим опытом поделился Султан Жанказиев, д.т.н., заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения», МАДИ. По его мнению, механизм реализации интеллектуальных транспортных систем в регионах происходит крайне неоднородно, вследствие чего те регионы, которые не смогут разработать универсальные платформенные решения — выпадут из системы интересов государства. Отметим, что Новосибирск стал один из первых городов, где заработала система «умных» светофоров и на данный момент регион справляется с поставленными задачами.

 

Беспилотный трамвай: система готова к полной автоматизации в России

Современные столичные трамваи не уступают по комфорту и безопасности конкурентам из Европы. За последние 10 лет в городе обновили 70 процентов парка: этот факт отметили и международные эксперты. Трамвайная система Москвы стала победителем международной премии Global Light Rail Awards в номинации «Самая развивающаяся система». Это первая победа такого уровня за всю 112-летнюю историю столичного трамвая. Сегодня трамвай — это экологичный, безопасный, удобный и быстрый вид городского транспорта. Еще безопаснее он становится с развитием современных технологий. Компания Cognitive Pilot (ООО «Когнитив роботикс», — Прим.ред.), дочернее предприятие «Сбера», в 2021 году планирует начать массовое производство комплексов-автопилотов для поездов, которые оснащены искусственным интеллектом и позволяют избежать ЧП из-за человеческого фактора. Компания планирует изготовить более 2 000 таких комплексов, потенциальными клиентами являются АО «Российские железные дороги». В сентября АО «Российские железные дороги» приступило к тестированию первых российских поездов с искусственным интеллектом, который должен свести к минимуму число ЧП из-за человеческого фактора. Они оснащены комплексом Cognitive Rail Pilot, который позволяет при помощи технического зрения и искусственного интеллекта обнаружить объекты на железной дороге, в том числе другие составы, стрелки, пути, людей, светофоры. Комплекс может оценивать обстановку, выдавать машинисту предупреждающие об опасности сигналы, в случае отсутствия его реакции принимать необходимые решения. Такой системой планируют оснащать не только поезда, но и трамваи — об этом рассказала вице-президент по корпоративному развитию и инвестициям Cognitive Pilot ПАО «Сбер» Альфия Каюмова. 

«Уже более четверти века мы занимаемся разработкой интеллектуальных систем, в том числе решениями для городского транспорта. По данным ООН к 2050 году численность населения планеты достигнет почти 10 млрд людей, а 70% из них будут жить в городах. Комфортная городская среда — это ключевой атрибут успешного развития современного города. Безопасный и комфортный общественный транспорт — это важнейшая часть городской инфраструктуры, которой на ежедневной основе пользуется большинство жителей. С учетом транспортных заторов и экологических проблем, связанных с сильной автомобилизацией городов, общественный транспорт должен стать самым привлекательным способом передвижения. Трамваи занимают особое место — вагон вмещает около 200 пассажиров, поэтому любое ДТП может нанести серьезный ущерб людям, а движение в зоне столкновения блокируется на несколько часов. Наша разработка успешно решает вопрос безопасности пассажироперевозок, предлагая предотвращение дорожных инцидентов с помощью алгоритмов компьютерного зрения на базе нейронных сетей и радиолокации. Система базируется на двух основных сенсорах — камеры, благодаря которым происходит восприятие окружающей обстановки, и радары, которые детектируют любые происшествия и объекты на расстоянии до 150 метров. Нейронные сети распознают пешеходов, светофоры, столбы, рельсы — все, что происходит вблизи трамвая. Благодаря зрительной автометрии мы точно до сантиметра понимаем в каком месте находится трамвай. Из функций можно выделить автоматическое торможение при угрозе наезда на человека или столкновения. Основная причина ДТП происходит из-за несоблюдения машинистом режима скорости на маршруте движения. Наша система предотвращает подобные инциденты, автоматически сокращая скорость на опасных участках. Система состоит из 4 блоков: наблюдатель, географ, штурман и машинист. Наблюдатель детектирует объекты благодаря машинному зрению, географ детектирует события и позиционирует распознанные объекты на внутренней карте самого трамвая. Далее модуль «штурман» начинает планировать маршрут и финальный блок — «машинист», который управляет трамваем. В систему также вшита функцию искусственной интуиции — благодаря тому, что система может распознать движение объекта, она может понять, насколько велика вероятность столкновения с ним. Эта система высоко автоматизирована и позволит в дальнейшем передвигаться трамваю без машиниста в кабине. В настоящий момент в трамвае находится сам машинист и система является помощником, однако система готова к полной автоматизации. Единственным ограничением является отсутствие законодательной базы для передвижения беспилотных транспортных средств городского назначения на территории России. Мы сотрудничаем с европейскими и азиатскими странами, в которых законодательство более прогрессивное, и успешно внедряем эту технологию».

Отметим, что в столице уже тестируются беспилотные трамваи. Первый в мире беспилотный трамвай появился в Китае. Он может перевозить до 380 пассажиров, разгоняться до 70 километров в час.

 

Электромобилизация в России: тренд или неотвратимая реальность?

Налоговые льготы для автомобилей с электрическими двигателями хотят ввести на три года. Соответствующий законопроект был принят 7 декабря Законодательным собранием Ленобласти в первом чтении. Известно, что отдельно предусматривается возможность пролонгации такого вида поддержки и после 2023 года. Количество информационных поводов об электромобилях растет с каждой неделей: в России разработали электромобиль на основе цифровых двойников, автопроизводители один за другим анонсируют выпуск нового электромобиля, а региональные органы государственной власти пытаются подготовить города к ожидаемой ими электромобилизации. На прошлой неделе мы размещали материал, в котором эксперт оценивал экологические показатели электромобилей не только во время движения транспортного средства, но и на всех этапах производства, включая производство батарей, аккумуляторов и способов производства самого электричества. Сегодня понятно одно —  принятие или непринятие феномена электромобилизации зависит от того, как взвешиваются различные факторы, какой период учитывается, какое значение придается здоровью человека и экологии, а также, какие экологические альтернативы существуют на момент исследования.

Доцент кафедры электротехнических комплексов ФГБОУ ВПО Новосибирский государственный технический университет, к.т.н., Александр Штанг, поделился своим мнением о том, как он видит процесс электромобилизации в мире и России: «Я являюсь представителем кафедры электротехнических комплексов, которая многие годы именовалась кафедрой электрического транспорта. Около 15 лет назад, формируя прогноз по развитию транспорта, мы обозначили начало глубочайшей трансформации транспортной отрасли. Мы не ошиблись, указав переходный процесс реперными точками с 2020-2025 год. При этом понимая, что водородный транспорт тоже часть гибридных электротранспортных средств. Отмечу объективные преимущества электрического транспорта: он более управляем, обладает высокой маневренностью, динамикой, износостойкостью и, безусловно, экологичен. При всем этом, электрический транспорт стал неавтономным, проиграв конкурентную борьбу автомобилям с ДВС в 20 веке, так как научное сообщество не нашло пленочной структуры, позволяющей дешево и с высокой удельной плотностью запасать электрическую энергию в промышленных масштабах. Фактически, не был создан необходимый аккумулятор энергии». Александр отметил высокую важность транспортных средств в глобальной энергетической стратегии. По его словам,  основные успехи в большинстве отраслей связаны с применением и всемирным развитием электрической энергии. «Сегодня происходит подлинная техническая революция в накопителях энергии с применением различных типов аккумуляторов», — отметил Александр.

Александр выделил 5 факторов, мешающих полноценному развитию электротранспорта сегодня. «Малая энергоемкость, низкая скорость заряда, малое количество циклов, узкий температурный диапазон и высокий ценовой фактор. Критическими являются всего два пункта из пяти — это малая энергоемкость и цена. Фактически, на сегодняшний день, аккумуляторы снимают 5 основных критических стоп-факторов развития», добавил Александр. Он также объяснил, почему производители так охотно настроены выпускать электромобили: «В среднем, в электромобиле используется 3 000 составляющих, а в обычном автомобиле — 35 000. Технологичность производства может возрасти в сотни раз, а автоконцерны получают колоссальный выигрыш при переходе на электротранспорт». 

Александр Штанг также рассказал о реальных перспективах развития электротранспорта в России: «Если к 2015 году примерно 50% стоимости электромобиля составлял аккумулятор, то к 2025 году предполагается всего 20-25% от стоимости электромобиля. А значит, к 2025 году электромобиль становится таким же коммерчески успешным, как и автомобиль с ДВС. Если говорить о скорости роста технологии, уже сегодня понятно, что к 2030 году общемировые продажи будут приходиться на гибриды и электромобиль. В России произойдет развитие рынка газовых гибридов и электромобилей — это определяется климатическими условиями и низкой стоимостью как газа, так и электрической энергии. За последние 4 года основным сегментом по росту электромобиля был Nissan Leaf, а удвоение продаж происходит практически каждый год. Мы наблюдаем быструю арифметическую прогрессию и уже в ближайшие 4-5 лет мы можем получить трансформацию транспортного рынка России, к которой необходимо готовиться. Конечно, доподлинно неизвестно, каким будет будущее, но оно формируется из наших желаний и намерений сделать его лучше, в устремлении воссоздать гармонию между формируемой техногенной сферой и природой». 

Напомним, что Россия заняла 23-е место в рейтинге стран по готовности к использованию электромобилей по версии аудиторско-консалтинговой фирмы КПМГ. По уровню готовности к приобретению и использованию электротранспорта Россия также заняла 24-е место. Исследователи объясняют это медленным проникновением инноваций на отечественный авторынок. На данный момент, концерн Renault-Nissan рассматривает возможности, но пока не выпускает электромобили на заводах в Российской Федерации. Единственным успешным проектом в России остается только пассажирский электробус «Камаз».

Яндекс.Метрика