Опубликован паспорт нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» до 2024 года. Установка 10 тыс. новых дорожных камер, закупка для ГИБДД 9 тыс. приборов для проверки опьянения водителей, обмен данными между ГИБДД и Минздравом о наркоманах и алкоголиках, а также масштабный ремонт региональных дорог и внедрение интеллектуальных транспортных систем в городах. Все эти меры заложены в нацпроекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги», на выполнение которого в течение пяти лет правительство планирует потратить более 4,7 трлн руб. Большую часть денег должны обеспечить региональные бюджеты, сообщает газета Коммерсантъ.

По мнению редакции «Агентство транспортной информации», с конца прошлого года приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги» претерпел некую трансформацию. Теперь он называется «Национальный проект Безопасные и качественные автомобильные дороги», который включает в себя 4 федеральных проекта с такими названиями как «Дорожная сеть», «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», «Безопасность дорожного движения», а также «Автомобильные дороги Министерства обороны Российской Федерации». И надо сказать, что размеры финансирования федерального бюджета на реализацию всего национального проекта, а также отдельно федеральных проектов изменяются в течение ближайших 5 лет, а именно – срока действия национального проекта до 2024 года. Предполагается, что к 2022 году создадутся предпосылки для передачи всех акцизов, и сборы акцизов на топливо будут перечисляться в регионы Российской Федерации, поэтому с 2022 года не предусмотрено расходов федерального бюджета на реализацию федерального проекта «Дорожная сеть». Это позволит сэкономить федеральному бюджету около 300-хсот млрд. рублей, в целом оставив общее финансирование федерального проекта «Дорожная сеть» в размере 4,5 триллионов рублей. С другой стороны, предполагается увеличение доли расходов федерального бюджета на федеральный проект «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства». Начиная уже с 2020-го года с 6 млрд. до 15 млрд. рублей каждый год в течение 4-х лет.

Системы контроля за соблюдением правил дорожного движения, в том числе и видеофиксации, предполагается реализовывать сразу в составе двух федеральных проектов. Это – общесистемные меры развития дорожного хозяйства и федерального проекта «Безопасность дорожного движения». В первом федеральном проекте это в основном деньги региональных бюджетов, которые будут развивать установку стационарных камер видеофиксации на вновь строящихся региональных и федеральных автомобильных дорогах также при реконструкции.

В составе федерального проекта «Безопасность дорожного движения» основным исполнителем является Министерство внутренних дел Российской Федерации, которое основное внимание будет уделять мобильным техническим средствам контроля за соблюдением правил дорожного движения, главные средства измерения которых – это различные средства измерения, в частности стационарные и подвижные системы контроля и видеофиксации нарушения скоростного режима. На эти цели через Министерство внутренних дел будет направлено около 56 млрд. рублей в течение ближайших 5 лет. Подобные значительные вливания федеральных и региональных бюджетов в системе контроля безопасности дорожного движения, в соблюдении водителем правил дорожного движения, в создании интеллектуальных транспортных систем позволят существенно нарастить долю присутствия технических средств, находящихся в федеральной и региональной собственности по контролю за соблюдением правил дорожного движения, и отказаться от различных систем муниципального частного и государственно-частного партнерства при закупке либо технических средств, либо услуг видеофиксации у частных коммерческих организаций, что в целом представляется правильным и естественным вектором в развитии усиления государственного присутствия в области административного контроля за соблюдением федерального законодательства.

В среднем, те, кто добирается на общественном транспорте к месту назначения, тратят шесть часов в неделю на дорогу, а те, кто ездит на машине, — четыре часа в неделю. В Москве в общественном транспорте жители проводят больше всего времени — восемь часов, а в Петербурге — шесть часов, в Челябинске и Уфе — три часа в неделю. За последние пять лет почти половина респондентов в этих городах стали проводить больше времени в дороге в общественном транспорте. Треть респондентов считают, что время в дороге еще увеличится. Уже сейчас из жителей городов-миллионников больше всех в пути проводят москвичи (в среднем 8 часов в неделю), а меньше всех — жители Челябинска и Уфы (в среднем 3 часа в неделю), сообщает Российская газета.

Однако, по мнению редакции «Агентство транспортной информации», дело даже не в общественном транспорте. Дело в глобальных макроэкономических изменениях. Растет производительность труда, человек открепляется от средств производства и все чаще находит приложение своего труда в сфере услуг, образования, науки и культуры. Растет производительность труда. Все это увеличивает общую мобильность и подвижность человека, в частности мобильность жителей городов. Увеличивается абсолютное количество поездок как на индивидуальном, так и на общественном транспорте. В крупных городах в день на общественном транспорте человек совершает чуть больше двух поездок – 2,3 поездок, на индивидуальном транспорте он совершает около 5 целевых поездок в сутки. Увеличивается интенсивность использования индивидуального транспорта, индивидуальный автомобиль все больше из предметов досуга, предметов роскоши переходит в разряд средств производства и участвует в получении прибавочной стоимости.

Все эти процессы наиболее отчетливо заметны в крупных и в крупнейших городах. Здесь на ближайшую перспективу можно прогнозировать два пути развития. Это существенное увеличение доли пассажирского транспорта общего пользования в реализации всех транспортных корреспонденций жителей мегаполиса. И второй путь – это увеличение доли трудоспособного населения, работающего удаленно, использующих в своих коммуникациях не транспортную систему, а информационную систему передачи данных и общения в процессе своей деятельности.

С 1 апреля вступает в силу указание Центрального банка в части изменения системы присвоения коэффициента «бонус-малус» (КБМ) — при расчете цены полиса ОСАГО он дает скидку за езду без ДТП и, наоборот, надбавку за совершенные аварии. КБМ больше не будет обнуляться при перерыве в вождении, как это было ранее, — теперь скидка сохранится, сообщает информационное агентство ТАСС. Также с 2 апреля водители получат возможность выбирать страховщика в системах гарантирования продаж ОСАГО — «Е-Гарант» (при покупке полиса онлайн) и «Единый агент» (при покупке бумажного полиса). Решение о модернизации систем гарантирования было принято внеочередным общим собранием Российского союза автостраховщиков в конце 2018 года.

Как Вы оцениваете данные нововведения?

Комментарии экспертов

Страховой агент-эксперт Ромил Чумаков

Нововведения оцениваю позитивно, плюсов в новой части законопроекта больше, чем минусов для автолюбителей. Во-первых, несмотря на то, что пересчет КБМ для виноватых водителей ужесточился, переплата в следующим за аварией году будет небольшой — в рамках нескольких сотен рублей. Во-вторых, либерализовав срок жизни КБМ, законодатели, в первую очередь, рассчитывают на возврат тех водителей, кто по какой-либо причине не купили ОСАГО, и их КБМ обнулился, несмотря на выслугу лет, и теперь они принципиально не покупают ОСАГО. Также есть надежда, что новая система не будет обнулять КБМ при переходе из одной страховой компании в другую, как это происходит сейчас. В-третьих, выбор страховой компании через автоматизированные системы покупки ОСАГО дает возможность автолюбителям воспользоваться услугами надежных компаний, а не той, которую выдаст система случайным образом. Чистка среди страховых компаний, объявленная Центробанком, продолжается, поэтому делать ОСАГО в страховой компании по своему выбору — это разумное финансовое решение.

Руководитель департамента страховой телематики «Ю-Би-Ай Технологии» Андрей Горанов

Для страхователей это, безусловно, хорошие изменения. Выбор страховщика при оформлении полиса в онлайне облегчит автовладельцам выбор и снимет опасения по поводу возможного мошенничества. Принятые изменения призваны усилить конкуренцию между страховыми компаниями, а, следовательно, и качество их сервиса. Некоторые игроки рынка по этой причине возможно потеряют клиентов, но это отличный повод для них начать смотреть на клиентов по ОСАГО не как на потенциальную «тяжесть» в портфеле, а как на потенциальных клиентов по другим видам страхования.

 

 

Управляющий директор департамента страхования автотранспортных средств компании «Ренессанс Страхование» Сергей Демидов 

Новая система присвоения КБМ исправляет ряд недостатков предыдущей, в частности: — водитель мог иметь несколько КБМ, в случае, например, если был допущен к управлению по нескольким полисам ОСАГО; — у виновника ДТП с полисом «без ограничения числа допущенных к управлению» КБМ не изменялся; — при длительном перерыве в страховании КБМ «отменялся»; — для юрлиц уйдет в прошлое проблема оспаривания результатов тендеров из-за неверного определения КБМ по отдельным машинам автопарка: КБМ теперь устанавливается на год, как среднее для всех автомобилей автопарка.

Тахографы – это контрольные устройства, которые устанавливаются в салон автомобиля для того, чтобы фиксировать скорость, а также режим труда и отдыха автомобилиста. Тахографы могут ввести для российских водителей такси для снижения числа аварий с участием таксистов. Об этом в конце марта сообщил главный инспектор по безопасности дорожного движения в РФ Михаил Черников в интервью радиостанции «Милицейская волна», сообщает информационное агентство ТАСС.

Возможное нововведение прокомментировала руководитель пресс-службы ГК АвтоСпецЦентр Анна Уткина:

«Установка тахографов в такси позитивно отразится на улучшении текущей ситуации на дорогах. Прежде всего, данная мера будет способствовать снижению количества ДТП, совершенных по вине таксистов. С каждым годом статистика ДТП с участием такси демонстрирует отрицательную динамику. Так, в 2017 году количество аварий приблизилось к 2900, в то время как в 2015 их число приравнивалось к 2154. За первые 9 месяцев 2018 года было зафиксировано 2309 инцидентов. Одной из главных причин такой динамики становится усталость автомобилистов. Многие из них, желая заработать больше, проводят за рулем по 15, 18 и даже 20 часов. Из-за чрезмерного перенапряжения теряется концентрация внимания, и водители перестают адекватно оценивать окружающую обстановку, становятся рассеянными и невнимательными. Такие автомобилисты представляют серьезную опасность как для пассажиров, так и для остальных участников движения. Введение системы тахографов поможет компаниям отслеживать количество часов, которые автомобилисты проводят за рулем. Следует установить максимально допустимое ежедневное количество часов за рулём, по достижению которого водители не будет иметь права совершать перевозки. Информация о количестве отработанных часов автоматически будет отображаться в приложении по заказу такси, а также у водителей не будет возможности принять следующий заказ в том случае, если будет превышена принятая норма.

Однако, при вступлении законопроекта в силу может увеличиться стоимость перевозок. В первую очередь, такая мера принимается для того, чтобы обеспечить безопасность людей, которые пользуются услугами такси, поэтому граждане должны с пониманием отнестись к индексации стоимости. Также важно на законодательном уровне обязать установить тахографы в автомобили всех, кто занимается перевозками граждан, помимо такси это также маршрутный городской транспорт, автобусы, трамваи и пр. Это исключит возможность перехода водителей из компаний, принявших решение об установке тахографов, в компании, которые посчитали данное постановление незначительным, а также поможет снизить число аварий».

Доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации Российская академия транспорта, профессор кафедры организации и безопасности движения Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Михаил Якимов считает, что для того чтобы внедрять какую-либо систему контроля, в частности установку тахографов на автомобили, использующиеся в легковом такси, нужно изначально понимать, какой контрольно-надзорной орган будет конечным потребителем данной информации, какой орган будет получать и анализировать такую информацию.

«Сложно представить, что Министерство внутренних дел Российской Федерации или Министерство транспорта Российской Федерации будет конечным потребителем данной информации, однако других контрольно-надзорных органов не существует. Если же установка тахографов на легковых такси не будет являться инструментом контрольно-надзорной деятельности, а будет являться лишь инструментом информирования одних участников рынка другими, то тогда не совсем понятна идея об установке таких устройств в виде обязательного Федерального закона, потому что непонятно, кто будет контролировать исполнение закона. Представляется, что принятие решения об установке или неустановке тахографов на легковой автомобиль должны принимать те организации, которые эксплуатируют эти автомобили и используют труд водителей для контроля эффективности и качества работы этих водителей, а также предоставляют дополнительные сервисы для своих клиентов. Однако, в этом случае принятие отдельного Федерального закона абсолютно не требуется».

Читать также «Следует ли оснащать такси тахографами?»

Следует ли оснащать такси тахографами?

Тахографы для контроля за процессом перевозки людей могут ввести для российских водителей такси, это планируется сделать для снижения числа аварий с участием таксистов. Об этом в конце марта сообщил главный инспектор по безопасности дорожного движения в РФ Михаил Черников в интервью радиостанции «Милицейская волна», сообщает информационное агентство ТАСС. Со слов Михаила Черникова, в настоящий момент готов законопроект об ответственности агрегаторов службы такси за предоставление им услуг по перевозке пассажиров.

Управляющий партнер коллегии адвокатов «Домбровицкий и партнеры», юрист Анатолий Фурсов прокомментировал возможное нововведение:

«Судебная практика, как конечная стадия, фиксирующая последствия нарушения ПДД, весьма консервативна, особенно в части приобщении электронных носителей, фиксирующих нарушение. Не вызывают «сомнений» у суда за последнее десятилетие только данные видеорегистраторов в виду очевидности и беспристрастности фиксации, наличия даты и времени, «привязки» к автомобилю-участнику ДТП, четкости изображения и т.п.. Что касается предполагаемого нововведения — установки нового «электронного гаджета», то, с точки зрения норм судебного разбирательства, потребуются четкие форматы предоставления показателей тахографа в привязке к моменту ДТП. Механизм нового документооборота потребуется как на начальном этапе — в органы ГИБДД, так и в дальнейшем в суде. Электронный носитель и его «расшифровка» для изучения — особенно на начальном этапе внедрения — подвергнется критике и, возможно, затянет процесс рассмотрения дела, т.к. стороны процесса имеют право требовать технической экспертизы показания прибора. Очевидно, что «затягивание» судебного процесса не облегчит участь пострадавших в ДТП, ожидающих выплат или медицинской реабилитации. Тем более, что судебная экспертиза, даже назначенная судом, не является абсолютным доказательством в суде. Как практикующий юрист, действующий в интересах своего клиента, я бы подвергал сомнению законность установки, настройки, соблюдения технического регламента использования прибора и т.п.. Вероятнее всего, инициатива установки тахографов в качестве механизма контроля за процессом перевозки людей позаимствована из успешной практики междугородних грузоперевозок и междугороднего пассажирского автотранспорта.

Я подвергаю сомнению целесообразность нововведения именно в данном сегменте пассажирского транспорта — такси. Тахографы, пусть даже самые технически совершенные, не в состоянии выполнять роль цензора для безответственных водителей: лишенных водительских прав или вообще не имеющих прав управления транспортным средством, выезжающих на запрещающий сигнал светофора, под знак, по тротуару и т.п.. Иначе следующий этап борьбы за безопасность движения посредством гаджетов будет требование в обязательном порядке установки алкотестера и «наркотестера» в салоне, причем зонально — отдельно для водителя и для зоны пассажиров. И не стоит забывать о практичности наших граждан, умеющих блокировать и обманывать любой приборчик. Данная инициатива прежде всего преследует увеличение поступления в бюджет государства, т.к. аппараты, их установка, обслуживание потребует средств, а это автоматически ляжет на плечи владельцев транспортных компаний и водителей, а бумерангом на увеличение стоимости проезда клиентов в такси. К юридически взвешенной позиции государства по сокращению смертности на дорогах данная инициатива не дотягивает».

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером IV Конференции «Безопасная дорога. Стратегия безопасности дорожного движения до 2024 года».

Дата и место проведения: 23-24 апреля 2019 года, г. Москва, территория Инновационного центра «Сколково», Большой бульвар, 42, корп. 1.

В идеологию конференции «Безопасная дорога. Стратегия безопасности дорожного движения до 2024 года» заложено создание коммуникационных площадок, на которых представители Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства внутренних дел Российской Федерации, Федерального дорожного агентства, Правительства Москвы и других ведомств обсудят вопросы, связанные с безопасностью дорожного движения.

Реализация национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» являются ключевой задачей дорожной отрасли: http://government.ru/projects/selection/733/35558/

Достижение поставленных целей невозможно без совместных усилий федеральных и региональных органов власти, ГУОБДД МВД России, МЧС, учёных, экспертов и строителей-дорожников, представители которых в четвертый раз соберутся в рамках конференции, которая является эффективной площадкой для формирования консолидированных предложений по повышению уровня безопасности дорожного движения, защите граждан от дорожно-транспортных происшествий и ликвидации их последствий, совершенствованию законодательной базы.

Подробнее здесь: http://saferoad.ru/ 

 Ждем Вас в Москве на IV Конференции «Безопасная дорога. Стратегия безопасности дорожного движения до 2024 года» 23-24 апреля 2019 года!

Операторы платных участков активно заменяют прежние «гибкие» шлагбаумы на новые алюминиевые, механизм которых не позволяет отодвинуть стрелу шлагбаума без повреждений, сообщает пресс-Служба ГК «Автодор». Причем, повреждения будут как у дорогостоящего оборудования пункта взимания платы, так и на самом автомобиле. И это уже считается дорожно-транспортным происшествием (ДТП) со всеми вытекающими негативными последствиями. Правила дорожного движения в случае ДТП требуют остановиться и оформить его надлежащим образом. В противном случае водителю грозит ответственность за оставление места ДТП по части 2 статьи 12.27 Кодекса об административных правонарушениях РФ. А именно: лишение прав на 1 — 1,5 года; административный арест до 15 суток.

Все ПВП оборудованы камерами, фиксирующими номера проезжающих автомобилей, и информация о нарушителе незамедлительно передается в ГИБДД для его розыска и наказания. Кроме того, автовладельцу придется ремонтировать свой автомобиль, полис ОСАГО не предполагает страхового возмещения водителю-виновнику. А также ему придется компенсировать материальный ущерб оператору платной дороги, страховщик не гарантирует возмещение полной суммы ущерба, особенно если виновник скрылся с места ДТП или умышленно спровоцировал аварию. В таких случаях страховые компании выставляют регресс, и виновнику приходится возмещать из своего кармана все, включая судебные издержки и оплату оценки ущерба. Честнее и проще оплатить проезд и начать движение после открытия шлагбаума, как это делает большинство добросовестных водителей.

Российский гонщик международного класса и автоэксперт Борис Костырко уверен, что нововведение принесет положительные результаты:

«У недобросовестных водителей появится стимул оплачивать проезд по платным магистралям, так как в случае нарушения они столкнутся с административной ответственностью и вынуждены будут возмещать нанесенный ущерб. Кроме того, если водитель попытается отодвинуть стрелу алюминиевого шлагбаума, его автомобиль также получит повреждения. Количество безбилетников на платных дорогах определённо снизится. Гораздо проще будет оплатить проезд по платной магистрали, чем провоцировать ДТП и рисковать собственным автомобилем. Сегодня водители нередко идут на нарушения и портят непрочные шлагбаумы, проезжая на платную дорогу. По всей видимости, операторы подобных магистралей решили бороться с безбилетниками радикально».

Иллюстрации с сайта https://www.gazeta.ru/auto/

Первый перекресток, где движение будет осуществляться по принципу турбо-кольца с направляющей разметкой, планируют организовать в районе Чертаново Центральное в Москве в 2019 году. Об этом в начале года сообщила пресс-служба Центра организации дорожного движения (ЦОДД) правительства Москвы, сообщает информационное агентство ТАСС. Перед началом эксперимента будут установлены информационные щиты. ЦОДД будет круглосуточно следить за дорожной ситуацией на участке в режиме реального времени с помощью камер видеонаблюдения.

Как Вы оцениваете возможное нововведение? Как Вы считаете, получится ли с помощью такого способа организации движения на перекрестке снизить количество опасных пересечений потоков машин и увеличить пропускную способность перекрестка?

Комментарии экспертов

Владелец автомобильного агентства «АвтоВсё» Алексей Кульков

Подобные нововведения всегда актуальны. Тем более, что перед началом эксперимента будут установлены информационные щиты, будет круглосуточная слежка за дорожной ситуацией в режиме реального времени. Особенно, такой район, как Чертаново нуждается в таких решениях. На его примере будет понятно, куда можно внедрить эту систему в дальнейшем, на основе результатов и мнений тех, кто проедет по этой дороге.

Операционный директор ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Оськин

Идея заменить традиционные перекрестки на так называемые «ротондовые» развязки не нова и давно активно реализуется в Европе. Действительно, круговые развязки позволяют не останавливать потоки машин и организовать непрерывное движение транспортных средств. В основе организации движения по «турбо кольцу» как раз лежит «ротондовая» система, но усиленная направляющей разметкой. Несомненно, идея любопытная и, на первый взгляд, привлекательная. Однако, для получения максимального эффекта крайне важна исполнительская дисциплина, помноженная на ментальность. На начальном этапе можно предположить большое количество «недоразумений», связанных либо с недопониманием новой специфики передвижения по полосам, либо с банальным отсутствием дисциплины и нарушением правил перестроения. На первом этапе эти факторы способны сильно усложнить передвижение по таким развязкам, но при хорошо налаженном контроле со временем все участники движения смогут адаптироваться к новым правилам передвижения по турбо-перекресткам, оценив все преимущества данного вида развязок.

Профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), член Российской академии транспорта, доктор технических наук Михаил Якимов

На моей памяти существует уже несколько случаев, когда в западном и юго-западном пригороде Амстердама перекрестки с организованным ранее на них турбодвижением были в последующем изменены на классические с организацией на них классического кругового движения. Связано было это, в первую очередь, с тем, что появились новые дороги, в частности автомобильные дороги, ведущие к аэропорту Schiphol и в объезд города Амстердама, которые изменили баланс движения по отдельным направлениям на этих перекрестках. Вместо того, чтобы изменять направление движения по полосам, организаторы дорожного движения решили просто отказаться от использования турбоколец на некоторых таких участках. Наверное, это следует иметь в виду и организаторам дорожного движения в городе Москве.

Подробнее об этом здесь: https://yakimovmihail.livejournal.com/237778.html