В Москве 23-24 апреля пройдет IV Конференция «Безопасная дорога. Стратегия безопасности дорожного движения до 2024 года»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером IV Конференции «Безопасная дорога. Стратегия безопасности дорожного движения до 2024 года».

Дата и место проведения: 23-24 апреля 2019 года, г. Москва, территория Инновационного центра «Сколково», Большой бульвар, 42, корп. 1.

В идеологию конференции «Безопасная дорога. Стратегия безопасности дорожного движения до 2024 года» заложено создание коммуникационных площадок, на которых представители Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства внутренних дел Российской Федерации, Федерального дорожного агентства, Правительства Москвы и других ведомств обсудят вопросы, связанные с безопасностью дорожного движения.

Реализация национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» являются ключевой задачей дорожной отрасли: http://government.ru/projects/selection/733/35558/

Достижение поставленных целей невозможно без совместных усилий федеральных и региональных органов власти, ГУОБДД МВД России, МЧС, учёных, экспертов и строителей-дорожников, представители которых в четвертый раз соберутся в рамках конференции, которая является эффективной площадкой для формирования консолидированных предложений по повышению уровня безопасности дорожного движения, защите граждан от дорожно-транспортных происшествий и ликвидации их последствий, совершенствованию законодательной базы.

Подробнее здесь: http://saferoad.ru/ 

 Ждем Вас в Москве на IV Конференции «Безопасная дорога. Стратегия безопасности дорожного движения до 2024 года» 23-24 апреля 2019 года!

Операторы платных участков дорог активно заменяют шлагбаумы

Операторы платных участков активно заменяют прежние «гибкие» шлагбаумы на новые алюминиевые, механизм которых не позволяет отодвинуть стрелу шлагбаума без повреждений, сообщает пресс-Служба ГК «Автодор». Причем, повреждения будут как у дорогостоящего оборудования пункта взимания платы, так и на самом автомобиле. И это уже считается дорожно-транспортным происшествием (ДТП) со всеми вытекающими негативными последствиями. Правила дорожного движения в случае ДТП требуют остановиться и оформить его надлежащим образом. В противном случае водителю грозит ответственность за оставление места ДТП по части 2 статьи 12.27 Кодекса об административных правонарушениях РФ. А именно: лишение прав на 1 — 1,5 года; административный арест до 15 суток.

Все ПВП оборудованы камерами, фиксирующими номера проезжающих автомобилей, и информация о нарушителе незамедлительно передается в ГИБДД для его розыска и наказания. Кроме того, автовладельцу придется ремонтировать свой автомобиль, полис ОСАГО не предполагает страхового возмещения водителю-виновнику. А также ему придется компенсировать материальный ущерб оператору платной дороги, страховщик не гарантирует возмещение полной суммы ущерба, особенно если виновник скрылся с места ДТП или умышленно спровоцировал аварию. В таких случаях страховые компании выставляют регресс, и виновнику приходится возмещать из своего кармана все, включая судебные издержки и оплату оценки ущерба. Честнее и проще оплатить проезд и начать движение после открытия шлагбаума, как это делает большинство добросовестных водителей.

Российский гонщик международного класса и автоэксперт Борис Костырко уверен, что нововведение принесет положительные результаты:

«У недобросовестных водителей появится стимул оплачивать проезд по платным магистралям, так как в случае нарушения они столкнутся с административной ответственностью и вынуждены будут возмещать нанесенный ущерб. Кроме того, если водитель попытается отодвинуть стрелу алюминиевого шлагбаума, его автомобиль также получит повреждения. Количество безбилетников на платных дорогах определённо снизится. Гораздо проще будет оплатить проезд по платной магистрали, чем провоцировать ДТП и рисковать собственным автомобилем. Сегодня водители нередко идут на нарушения и портят непрочные шлагбаумы, проезжая на платную дорогу. По всей видимости, операторы подобных магистралей решили бороться с безбилетниками радикально».

 

Иллюстрации с сайта https://www.gazeta.ru/auto/

В Москве появится первый турбо-кольцевой перекресток

Первый перекресток, где движение будет осуществляться по принципу турбо-кольца с направляющей разметкой, планируют организовать в районе Чертаново Центральное в Москве в 2019 году. Об этом в начале года сообщила пресс-служба Центра организации дорожного движения (ЦОДД) правительства Москвы, сообщает информационное агентство ТАСС. Перед началом эксперимента будут установлены информационные щиты. ЦОДД будет круглосуточно следить за дорожной ситуацией на участке в режиме реального времени с помощью камер видеонаблюдения.

Как Вы оцениваете возможное нововведение? Как Вы считаете, получится ли с помощью такого способа организации движения на перекрестке снизить количество опасных пересечений потоков машин и увеличить пропускную способность перекрестка?

Комментарии экспертов

Владелец автомобильного агентства «АвтоВсё» Алексей Кульков

Подобные нововведения всегда актуальны. Тем более, что перед началом эксперимента будут установлены информационные щиты, будет круглосуточная слежка за дорожной ситуацией в режиме реального времени. Особенно, такой район, как Чертаново нуждается в таких решениях. На его примере будет понятно, куда можно внедрить эту систему в дальнейшем, на основе результатов и мнений тех, кто проедет по этой дороге.

 

 

 

Операционный директор ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Оськин

Идея заменить традиционные перекрестки на так называемые «ротондовые» развязки не нова и давно активно реализуется в Европе. Действительно, круговые развязки позволяют не останавливать потоки машин и организовать непрерывное движение транспортных средств. В основе организации движения по «турбо кольцу» как раз лежит «ротондовая» система, но усиленная направляющей разметкой. Несомненно, идея любопытная и, на первый взгляд, привлекательная. Однако, для получения максимального эффекта крайне важна исполнительская дисциплина, помноженная на ментальность. На начальном этапе можно предположить большое количество «недоразумений», связанных либо с недопониманием новой специфики передвижения по полосам, либо с банальным отсутствием дисциплины и нарушением правил перестроения. На первом этапе эти факторы способны сильно усложнить передвижение по таким развязкам, но при хорошо налаженном контроле со временем все участники движения смогут адаптироваться к новым правилам передвижения по турбо-перекресткам, оценив все преимущества данного вида развязок.

 

Профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), член Российской академии транспорта, доктор технических наук Михаил Якимов

На моей памяти существует уже несколько случаев, когда в западном и юго-западном пригороде Амстердама перекрестки с организованным ранее на них турбодвижением были в последующем изменены на классические с организацией на них классического кругового движения. Связано было это, в первую очередь, с тем, что появились новые дороги, в частности автомобильные дороги, ведущие к аэропорту Schiphol и в объезд города Амстердама, которые изменили баланс движения по отдельным направлениям на этих перекрестках. Вместо того, чтобы изменять направление движения по полосам, организаторы дорожного движения решили просто отказаться от использования турбоколец на некоторых таких участках. Наверное, это следует иметь в виду и организаторам дорожного движения в городе Москве.

Подробнее об этом здесь: https://yakimovmihail.livejournal.com/237778.html

ШТРАФОВАТЬ ЗА «ВЫДЕЛЕНКУ» В ВЫХОДНЫЕ НАЧНУТ ЧЕРЕЗ 2 НЕДЕЛИ. ГлобалМСК.ру, 27.03.2019

На ряде улиц Москвы запретят движение личного автотранспорта по «выделенкам» в выходные. Демонтаж знаков начался уже сейчас, однако, по словам ЦОДД, пока штрафы приходить не будут. В полной мере изменения вступят в силу 14 апреля. 

Эксперты по-разному оценили предстоящие изменения и отметили спешность работы в части анонсирования и публичного обоснования необходимости нового режима работы.

«Сначала производились какие-то действия по изменению организации дорожного движения, и только потом постфактум объявили об этом в средствах массовой информации, успокаивая водителей тем, что наказания за нарушение правил дорожного движения в этой части не будут применяться до 14 апреля, — считает Михаил Якимов, доктор технических наук, профессор МАДИ. — Это недальновидный шаг, который может приучить автовладельцев соблюдать правила дорожного движения не в силу установки тех или иных знаков, а в силу того, наступит наказание за нарушение или не наступит». 

Подробнее здесь: https://globalmsk.ru/news/id/27999 

 

Программа саммита Международного союза общественного транспорта (МСОТ) 9-12 июня в Стокгольме

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером мероприятий UITP .

Саммит UITP или Самиит Международного союза общественного транспорта (МСОТ) 2019 года является крупнейшим мероприятием в сфере общественного транспорта, охватывающим весь спектр видов городского транспорта, и собирает участников из органов власти, промышленности и экспертов по всему миру. Это мероприятие проводится раз в два года, при этом конгресс демонстрирует инновационные разработки и передовые методы, а на выставке представлен обзор последних тенденций в продуктах, связанных с общественным транспортом.

Саммит Международного союза общественного транспорта (МСОТ) существует уже более 130 лет, и с каждым годом организаторы проводят мероприятия, которые предоставляют
инструменты для решения многочисленных задач. На крупномасштабной Выставке и заседаниях МСОТ примут участие знаковые фигуры сектора общественного транспорта. Саммит МСОТ предоставит возможность ознакомиться с тенденциями развития отрасли, приобщиться к мировому опыту и установить новые партнерские связи.

Сессии саммита МСОТ охватывают все виды общественного транспорта и демонстрируют международные знания и опыт под одной крышей.

Программа мероприятий МСОТ:

Подробная программа здесь: https://uitpsummit.org/programme/

Ждем Вас на саммите Международного союза общественного транспорта (МСОТ) в Стокгольме (Швеция) 9–12 июня 2019 года!

Государственные интересы в объективе частных камер

Несколько лет назад к наведению порядка на автомобильных дорогах страны стали привлекать коммерческие организации и индивидуальных предпринимателей. Ситуация с той поры радикально изменилась. Количество стационарных камер на улично-дорожной сети городов выросла в разы. На загородных трассах появилось огромное количество передвижных камер, объективы которых направлены на потенциальных получателей административных штрафов. Изначально идея о контроле скоростного режима в очагах аварийности быстро трансформировалась в идею зарабатывания денег. Эффективность работы стационарных камер в городах никем не анализируется, цели работы такой системы не сформулированы, а результаты неизвестны. Дислокация передвижных камер видеофиксации никем не утверждается, режим их работы никем не контролируется. Бюджетные инвестиции в систему видеофиксации, предупреждение дорожно-транспортных происшествий и повышение безопасности дорожного движения не приносят положительного результата, а все чаще становятся предметом крупных коррупционных скандалов.

Об этом и о многом другом в интервью с Депутатом Государственной Думы Российской Федерации VI и VII созыва, Первым заместителем Председателя Комитета Государственной Думы Российской Федерации по государственному строительству и законодательству Вячеславом Лысаковым.

 

Возможно ли использование формата государственно-частного партнерства в работе системы администрирования федерального законодательства, в частности соблюдения правил дорожного движения?

 

К сожалению, в данный момент институт государственно-частного партнерства функционирует совершенно в искаженном, деформированном варианте. Государственно-частное партнерство может быть уместно только в том случае, если исполнительная власть заключит договор долговременного технического обслуживания именно с той компанией, которая производит аппаратуру фото- и видеофиксации. Сейчас государственно-частное партнерство в сфере фото- и видеофиксации сводится к процедуре проведения конкурса с заранее прописанными критериями и, в большинстве случаев, с изначально предопределенным результатом на выигрыш конкретной компании, аффилированной к местным чиновникам, не обладающей материальной базой для проведения работ. Имея за душой «три копейки», такая компания сразу пытается найти субподрядчиков для выполнения контракта.

Подобная ситуация вызвана системными проблемами, которые недавно были озвучены на нашей площадке в Государственной Думе спикером Вячеславом Володиным. Была создана специальная рабочая группа, задача которой заключается в проведении всестороннего анализа правоприменения Федерального закона «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» от 05.04.2013 № 44-ФЗ, по которому проводятся все конкурные процедуры по определению исполнителей государственных и муниципальных контрактов. По мнению членов рабочей группы в данный момент процедура выбора поставщика очень забюрократизирована и затянута, деньги за выполненные работы поступают не своевременно, победителем объявляются компании, которые существенно сбили цену от заранее объявленной. Такое государственно-частное партнерство абсолютно никому не нужно, это абсолютно коррупционная схема, которая, к сожалению, сейчас имеет место в подавляющем большинстве российских регионов при закупках услуг по фото- и видеофиксации нарушений ПДД. Заявляю об этом ответственно, имея всю информацию от первоисточников. В большинстве случаев выигрывают карманные компании, которые далее перепродают контракты, либо вообще их не исполняют.

В таких условиях на дорогах появляются камеры, которые устанавливаются, но чаще всего вообще не работают. Это имеет место даже в Московской области. Это не Якутия, не Чукотка, это Московская область, где масса камер стоят и играют роль бутафории, хотя за них заплачена полная стоимость. Это, к сожалению, гримасы современной тотальной коммерциализации процессов обеспечения безопасности дорожного движения и организации дорожного движения. То есть вместо первого и второго мы видим откровенную и ценичную коммерциализацию, когда изначальные идеи подменяются финансовыми интересами. В условиях такой деформации сознания чиновников произошла и подмена некоторых понятий. Теперь камеры автоматической фото- и видеофиксации являются не средствами администрирования ПДД и профилактики дорожно-транспортных происшествий, а к настоящему моменту абсолютно во всех регионах и, в первую очередь, в Москве, дорожные камеры используются для элементарного и примитивного пополнения регионального бюджета, а также карманов «не чистых на руку» чиновников. Ситуация дошла до абсурда, когда за системы фото- и видеофиксации в регионах отвечают министры финансов региональных правительств, а при формировании доходной части регионального бюджета заранее закладывается та сумма, которая попадет в доходную часть бюджета за счет сбора штрафных денег.

Ситуация выглядит абсолютно абсурдной и поставленной с ног на голову. Вместо того, чтобы стимулировать уменьшение количества нарушителей, власть всяческими путями (в том числе не вполне законными и совсем незаконными), делает всё возможное для того, чтобы каждый раз собиралось, как можно больше денег, потому что это идёт в доходную часть бюджета, а иногда и в качестве отката конкретным чиновникам.

К примеру, в одной точке, где стояла камера, прекратилось нарушение правил дорожного движения. Вместо того, чтобы эту камеру передвинуть и поставить в горячую точку, а там оставить муляж камеры, для того, чтобы не «расхалаживать» водителей, было принято решение — камеру оставить, но демонтировать с дороги лежачего полицейского (искусственную неровность – прим. редактора) для того, чтобы водители имели возможность разгоняться, тем самым провоцируя нарушать скоростной режим и, соответственно, становиться штрафниками. Кстати говоря, такой подход стал абсолютно общим для всех регионов. В настоящее время органы ГАИ не обладают полномочиями по согласованию и утверждению проектов организации дорожного движения. За организацию дорожного движения, а, следовательно, за безопасность дорожного движения отвечает исполнительная власть субъекта федерации (или органа местного самоуправления – примеч. редактора). Для того, чтобы нанести разметку, установить знаки и так далее, разрабатывается проект организации дорожного движения. Такой проект ранее утверждался в ГАИ. Сотрудник дорожного надзора ГАИ, зная законодательство, проверял эти проекты на соответствие их Федеральному законодательству, а также подзаконным актам, таким как Постановление Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090 (ред. от 04.12.2018) «О Правилах дорожного движения». Сейчас ГАИ лишено этих функций, а проектами организации дорожного движения занимаются соответствующие департаменты транспорта.

Стоит отметить, что в Москве, например, в руководстве Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, в частности в Центре организации дорожного движения (ЦОДД), нет ни одного специалиста по организации и безопасности дорожного движения. В Департаменте работают, в основном, финансисты и банкиры, и этим всё сказано. Поэтому рисуют всё, что угодно, ограничения скорости ставят на хорошо просматриваемых участках дорог, где хорошая видимость, нормальное покрытие. Установка знаков ограничения скорости абсолютно не соответствует потенциальной опасности. Эти участки не являются очагами аварийности, это нормальные участки, превратившиеся в «ловушки-кормушки», которые специально устанавливаются для сбора денег. Такое государственно-частное партнерство, я считаю, просто преступление, коррупция в чистом виде, и с таким государственно-частным партнерством надо заканчивать.

К счастью, к обсуждению этого вопроса подключился вице-премьер Максим Акимов, которой недавно возглавил комиссию Правительства по обеспечению безопасности дорожного движения. Он в этой системе человек новый, но он уже сейчас начал понимать, что это серьезный перекос и конфликт интересов, который необходимо исправлять.

 

Как Вы считаете, могут ли отдельные элементы системы фото- и видеофиксации нарушений на автомобильных дорогах и улично-дорожной сети городов находиться в частных руках?

 

Могут, если этими техническими и инженерно-техническими системами занимаются не проходимцы, которых сейчас огромная масса, а компании, которые эту аппаратуру производят, могут ее обслуживать, следить за работой программного обеспечения, осуществлять технический контроль и обслуживание. Тогда это нормально. А когда такие камеры появляются в результате победы компании с уставным капиталом в 10000 руб., которые, используя прорехи в законодательстве или прямые коррупционные связи, выигрывают конкурс, а потом ищут «негров», которые могли бы эту работу исполнить, тогда это неправильно.

Кстати, в той же Московской области в результате такого конкурса выиграла некая компания, которая в свое время снискала дурную славу в Краснодарском крае. Они создали собственное программное обеспечение «Горизонт» и фактически подделывали электронные документы фото- и видеофиксации. Программа позволяла в любой момент зайти в онлайн журнал событий, корректировать события, изменять журнал, что-то в нем подправлять и подчищать. В результате таких действий многие автомобилисты в Краснодарском крае стали получать пачками по 50, 100, 200 штрафов, что в десятки раз превышало среднестатистические показатели. Дошло до того, что люди стали получать штрафы за нарушения правил дорожного движения, которые фиксировались камерами в одно и то же время, но в разных частях города. Имела место массовая фальсификация. Я был инициатором расследования данной истории, мне приходили десятки и сотни жалоб, я направил целую пачку запросов в Генпрокуратуру, в МВД, началась проверка, возбудили уголовное дело против сотрудников Центра автоматической фиксации административных правонарушений (ЦАФАП). В итоге возбудили уголовные дела на несколько должностных лиц. А вот компания, которая устанавливала камеры и разрабатывала программное обеспечение (не буду ее называть, поскольку это коммерческая структура), ушла от уголовной ответственности. Они сбежали из Краснодара, уничтожили первичные видеофайлы, и установить их вину теперь практически невозможно.

Но несколько лет назад эта компания «всплыла» в Московской области и выиграла конкурс сразу на несколько миллиардов рублей. И это при том, что я предупреждал и губернатора Московской области, и прокуратуру Московской области о противоправных действиях этой компании на территории Краснодарского края. Но они, видимо, нашли подход к чиновникам и победили. При этом до сих пор работа не сделана, уже дважды или трижды этот конкурс был перепродан, на этом заработано огромное количество денег, но условия конкурса так и не выполнены. Многие камеры до сих пор стоят неработающие.

 

Требуется ли развитие системы видеофиксации в российских городах, или количество видеокамер достигло необходимого уровня насыщения?

 

Количество видеокамер уже перешло необходимый уровень насыщения несколько раз в ряде городов (в Москве, прежде всего). Камеры стоят на каждом шагу, но дело-то не в камерах. Дело в том, что эти камеры зачастую используются не по назначению или используются камеры, которых нет в реестре измерительной техники. Например, в Москве появились камеры, которые фиксируют остановку на несколько секунд. Если 10 секунд простоял по любой причине, камера этого не различает, но все равно фиксирует факт остановки. Штраф приходит абсолютно всем: таксисту, который остановился, чтобы высадить пассажира, водителю, который высаживает инвалида, водителю, который объезжает ДТП, водителю, который медленно двигается. При этом такого типа камер даже нет в реестре измерительной техники.

В частности, это касается камеры Стрит Фалькон – это купольная камера, об установке которой участников дорожного движения даже не предупреждают, хотя должны предупреждать, должны быть соответствующие информационные таблички. Фактически камеры используются как незаконный способ извлечения прибыли. Деньги любыми путями, техническими ухищрениями взыскиваются с автовладельцев. К сожалению, погоня за коммерческой выгодой настолько деформировала всю систему фото- и видеофиксации, что говорить о разумном количестве камер или о том, достигло ли количество камер необходимых пределов или нет, в крупных городах не приходится. А про Москву я уже не говорю. При расстановке камер используются различные ухищрения, когда человека можно поймать до того, как он увидел знак снижения скорости и не успевает затормозить.

В Москве огромное количество знаков. На одной опоре может висеть по 6-10 знаков, водитель элементарно не успевает среагировать и просто считать эту информацию. Органам исполнительной власти надо систематически заниматься организацией дорожного движения, привлекать специалистов, проводить анализ изменения режимов функционирования улично-дорожной сети и так далее. К сожалению, профильные департаменты транспорта во многих регионах и в Москве, прежде всего, заинтересованы в одном — максимальном сборе денег с водителя.

В последнее время в Москве появилось огромное количество велодорожек. Я каждый день езжу за рулем автомобиля и за несколько лет видел, быть может, всего трех велосипедистов. При этом в отчетах Правительства Москвы можно прочитать, что велодорожками пользуются чуть ли не 3 млн велосипедистов в год. Для чего это сделано? Это целенаправленная политика Правительства Москвы на уничтожение автомобилистов как класса. Геноцид происходит любыми путями, техническими, путём установки огромного количества камер, использованием камер, которые не предназначены для фиксации административных правонарушений. Делается всё, чтобы «затерраризировать» автомобилистов, чтобы заставить их отказаться от использования собственных транспортных средств.

Такая деятельность не основана на научном подходе к организации и безопасности дорожного движения. Поэтому, к сожалению, ситуация не такая радужная, как это может показаться кому-то со стороны. В России не существует стандартов, которые определяли бы необходимое количество дорожных камер на улично-дорожной сети. Складывается ситуация, что одна камера может стоять на один километр дороги, а может стоять через каждые двести метров. Человек едет на автомобиле и пересекает пять камер, нарушив при этом скоростной режим, к нему приходит пять штрафов. Необходимо придерживаться определенных стандартов, а если этих стандартов не существует, хотя бы придерживаться здравого смысла. К сожалению, в данный момент такого нет. Работы по формированию ГОСТов на размещение камер фото- и видеофиксации на сегодняшний день ведутся. Однако, насколько я знаю, ГОСТы ещё не введены и поэтому не работают.

 

 

Цель – тратить меньше времени и денег. Business Class № 10 (710). 25.03.2019. Стр. 12

Михаил Якимов, профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета, директор Института транспортного планирования, –
о том, почему в Перми необходимо пересмотреть маршрутную сеть, хотя транспорт в городе работает эффективнее, чем в большинстве городов-миллионников.

Администрация Перми подготовила проект новой маршрутной сети и активно обсуждает его с жителями. В последний раз транспортная сеть города существенно менялась в 2015 году. Целесообразен ли, на ваш взгляд, повторный пересмотр уже сейчас?

Город – это живой организм, он меняется: строятся микрорайоны, появляются новые центры притяжений в виде торговых и развлекательных комплексов, офисных зданий. Развивается и транспортная инфраструктура: возводятся автомобильные дороги, расширяются существующие, изменяются схемы организации движения. Как показывает практика, раз в пять лет стоит пересматривать сеть городского транспорта. (Полноценное внедрение новой маршрутной сети Перми планируется в 2020 году – прим. «bc»).

Какие задачи стоят перед разработчиками маршрутной сети и специалистами, которые займутся ее внедрением?

Главная цель изменений – снизить совокупные затраты пассажира на перемещение из точки А в точку Б. Речь идет об экономии времени – непосредственно в пути, при подходе
к остановочному пункту, а также уменьшении расходов на проезд. Когда мы говорим о финансовой составляющей, нужно понимать, что помимо личного кошелька каждого
пассажира есть еще общий для всех горожан финансовый источник – бюджет. Нужно сделать так, чтобы дотации на содержание и развитие транспортной сети не были завышенными, и все жители Перми тратили меньше денег на ее функционирование.

Что необходимо учитывать при решении этой задачи?

Достижение указанной цели происходит в рамках определенных ограничений – таких как пропускная способность улично-дорожной сети, особенно в центре города, а
также возможность выделенных полос, остановочных пунктов, разворотных площадок для автобусов. В каждом городе есть участки, время движения по которым определяется не столько пропускной способностью самой дороги, сколько возможностями остановочных пунктов и выделенных полос движения.

На каких участках пермских дорог наблюдается такая ситуация?

В Перми ярким примером является улица Пушкина, где остановки не способны «переварить» огромное количество курсирующего по ней общественного транспорта. Такая же
ситуация на Комсомольском проспекте и площади Дружбы. Большое скопление автобусов наблюдается на конечных пунктах микрорайонов Садовый и Парковый. При этом
исследования пассажиропотока показывают, что автобусы зачастую не загружены. Это означает нерациональное использование ресурсов, неэффективность транспортной инфраструктуры. При корректировке маршрутной сети необходимо сделать так, чтобы автобусы не ходили пустыми и каждый участок дороги и остановочный пункт использовались по максимуму. Следует также добиться отсутствия очередей на остановках.

Тот подход к изменению транспортной модели, который избрали власти Перми, соответствует перечисленным потребностям?

Основные идеи изменения маршрутной сети в Перми заключаются в сокращении дублирования маршрутов и эффективном распределении типов подвижного состава в зависимости от величины пассажиропотока на том или ином направлении. Транспорт малой вместимости будет обслуживать отдаленные районы с небольшим населением и работать в качестве подвозного, доставляя людей к крупным пересадочным узлам. Центр же предлагается обслуживать трамваями и автобусами большой вместимости. Такое территориальное распределение позволит расширить охват территории, обслуживаемой городским транспортом, и увеличить число людей, которые им пользуются. Кроме изменений маршрутной сети новая транспортная модель Перми предполагает, что перевозчики начнут работать по контрактам, финансируемым муниципалитетом.
В дальнейшем пассажиры, оплачивая проезд в транспорте, будут компенсировать данные расходы бюджета. Это позволит внедрить систему бесплатных пересадок на всех
маршрутах. Кроме того, планируется введение безналичной оплаты и «тарифного меню». Именно совокупная реализация пространственных, технических и управленческих решений позволит повысить эффективность функционирования транспортной инфраструктуры. Капитальные затраты, которые лягут при этом на городской бюджет, – это в первую очередь расходы на организацию и обустройство транспортно-пересадочных узлов.

Подробнее нас стр.12 здесь: Business Class Якимов 25.03.2019

Техника для решения проблемы нелегальных перевозок в Москве

Департамент транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы передал Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) автомобили и специальную технику для выявления нелегальных перевозчиков, сообщил журналистам во вторник заместитель мэра столицы Максим Ликсутов, сообщает информационное агентство ТАСС. Ространснадзор получил 21 автомобиль Renault Duster, 6 автомобилей Toyota Camry, 36 планшетных компьютеров, 89 автомобильных видеорегистраторов и прочую специализированную технику.

Удастся ли с помощью данной техники решить проблемы нелегальных перевозок в Москве?

Комментарий эксперта

Руководитель проектов по видеоаналитике ИТ-компании КРОК Татьяна Павлова

При очень упрощенном подсчете видно, что предоставленной техники для такого города, как Москва будет недостаточно. Ограничивающим фактором будет пропускная способность операторов, ответственных за анализ видеоматериалов. Даже увеличив количество транспортных средств, оборудованных видеорегистраторами. Эффективнее всего идентифицировать нелегальных перевозчиков с помощью системы видеоаналитики на основе машинного зрения, которая будет в режиме 24х7 анализировать данные систем видеонаблюдения, выявлять нетипичное поведение водителей, анализировать частоту повторения «подозрительных» действий и формировать необходимые аналитические отчеты для последующей обработки надзорными органами. В качестве источников данных здесь могли выступать, например, камеры городской системы видеонаблюдения, автомобилей-парконов, дорожной видеофиксации, в том числе камеры «Стрит Фалькон», которые фиксируют нарушения правил стоянки, остановки и т. д. Синергия от использования различных источников может быть полезна как регулирующим и надзорным органам, так и агрегаторам такси.

Поведение нелегальных перевозчиков на дорогах обладает рядом признаков, неприсущих обычным водителям. Например, частые остановки машины у обочины для посадки/высадки пассажиров через правую заднюю дверь или регулярная парковка у метро, вокзалов, концертных залов и т.п. Исходя из опыта КРОК, такие признаки нетипичного поведения можно выявлять, обучая нейросети. КРОК имеет опыт решения задач выявления нетипичного поведения в местах массового скопления людей, таких как скученность людей, потасовки, а также идентификации физических лиц из списков разыскиваемых. Процесс обучения системы нетипичным ситуациям занимает от трех недель до нескольких месяцев, в зависимости от сложности кейсов, объема и репрезентативности обучающих выборок и других условий.

Дальше все просто — система непрерывно анализирует все входящие видеопотоки, регистрирует потенциальных нарушителей, сохраняет их подробное описание (ГРЗ, время, место детекции) в очередь («серый список») для последующей обработки как в автоматическом (аналитические подсистемы), так и в ручном режимах (сотрудники ответственных органов). Обработанные данные можно использовать при проверке документов водителей, принятии решений о необходимости остановки транспортного средства на дороге и т.п.

По предварительным оценкам КРОК, проверка такой концепции, например, в одном из районов Москвы может длиться от 4 до 6 месяцев.

В Москве 23 мая 2019 года пройдёт мероприятие Connected Car Conference

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером мероприятия Connected Car Conference.

Дата и место проведения: 23 мая 2019 года; Марриотт Новый Арбат, Москва

Главная цель Connected Car Conference – создать условия для сотрудничества между производителями комплектного оборудования и участниками рынка подключенных автомобилей. На конференции выступят 17 экспертов отрасли. Они расскажут о цифровой трансформации транспортного комплекса, нормативно-правовом обеспечении рынка, беспилотном транспорте, каршеринге, микромобилити, IoT для подключенных автомобилей.

Также на мероприятии будет демозона, где представители рынка СС-технологий дадут посетителям личную профессиональную консультацию.

Программа мероприятия

10:50-11:00 Вступительное слово модератора
Евгений Молчанов. Коммерческий директор RENA SOLUTIONS
11:00-11:30 Нововведения и тренды в транспортной отрасли в 2019-2020 гг.
11:30-12:00 Технологии IoT для решения проблем автомобильной индустрии. Текущие прикладные решения
Иван Запольский. Заместитель генерального директора Rightech
12:00-12:30 Системы помощи водителю нового поколения (Smart ADAS/Connected ADAS) и автономное вождение (AD) от Mobileye/Intel
Роман Ферштер. Генеральный директор ООО РГРАВТО — Официальный дистрибьютор Mobileye, An Intel Company в РФ
12:30-13:00 Тема уточняется
Антон Журавлев. Президент Ассоциации Цифровая Эра Транспорта
13:00-14:00 Обед
14:00-15:00 Панельная дискуссия: «Нормативно-правовое обеспечение развития цифровых технологий на транспорте. Правовые основы для обмена данными»
Андрей Незнамов. Руководитель Исследовательского центра проблем регулирования робототехники и ИИ (АНО РОБОПРАВО)
15:00-15:30 Краткосрочная аренда автомобилей — Car Sharing — как технология изменит город
15:30-16:00 Личные транспортные средства с батарейным питанием
16:00-16:30 Сервисы Connected Car на базе Artificial Intelligence
16:30-17:00 Тема уточняется
Кирилл Жанайдаров. Руководитель проектов транспортной инфраструктуры «Сколково»
17:00-18:00 Автоматизация транспорта: от автомобилей с элементами искусственного интеллекта к беспилотному транспорту

Подробнее здесь: https://ccsummit.ru/

 

 Ждем Вас в Москве на Connected Car Conference 23 мая 2019 года!

Итоги деятельности Ространснадзора в 2018 году

Во вторник 19 марта 2019 года в зале коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта состоялось расширенное заседание Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. На заседании присутствовали все члены Общественного совета – 32 человека, представляющие собой 6 комиссий: комиссия по автодорнадзору, комиссия по авианадзору, комиссия по желдорнадзору, комиссия по морречнадзору, комиссия по транспортной безопасности, экспертная комиссия.

На заседании присутствовали руководитель Ространснадзора Басаргин Виктор Федорович и его заместители, в частности Васильев Сергей Геннадьевич, курирующий деятельность Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. Так же в работе Общественного совета принял участие постоянный член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации» Якимов Михаил Ростиславович.

Открыл заседание приветственным словом руководитель Ространснадзора Басаргин Виктор Фёдорович. Далее слово взял председатель Общественного совета, член Президиума Российской академии транспорта Белозёров Владимир Леонидович. Основной задачей этого заседания Общественного совета была подготовка доклада руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта на коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. В своем докладе руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Басаргин В.Ф. отметил основные итоги работы и планы работы Федеральной службы на будущее. В частности, он заметил следующее:

«В 2018 году центральным аппаратом Ространснадзора и его территориальными управлениями проведено 39 тыс. плановых и внеплановых проверок хозяйствующих субъектов (к 2017 г. – снижение на 30%), по результатам которых выдано 21 тыс. предписаний (к 2017 г. – снижение на 26%). В текущем году мы продолжим трансформацию нашей деятельности в сторону профилактики нарушений и снижения административного давления на бизнес. Всего управлениями Ространснадзора проведено более 6000 профилактических мероприятий (к 2017 г. – рост на 17%), направленных на предупреждение нарушений обязательных требований, в том числе было проведено 239 публичных обсуждений правоприменительной практики (к 2017 г. – рост на 18%). Таким образом, доля мероприятий по контролю, надзору без взаимодействия с юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями составила 54%, доля плановых и внеплановых проверок — 40%, доля профилактических мероприятий — 6% от общего числа мероприятий.

Объем финансовых средств, выделенных в 2018 г из бюджетов всех уровней на выполнение функций по контролю, составил чуть менее 2,5 млрд рублей, что практически сравнимо с 2017 годом. В 2018 году было создано новое управление, которое занимается информационными технологиями и аналитической работой. Всего в бюджетную систему Российской Федерации за 2018 год поступило доходов, администрируемых Ространснадзором, в сумме 3616,8 млн рублей, это больше, чем в два раза, по сравнению с 2017 годом. В федеральный бюджет мы перечислили 3,2 млрд рублей, в бюджеты субъектов более 400 миллионов рублей. 50% средств, поступивших в федеральный бюджет — это штрафы за неоплаченный проезд по федеральной трассе (система Платон). В 2018 году документооборот увеличился на 26%, в Ространснадзор поступило 38,5 тысяч документов, в 2017 году – 30,5 тысяч документов. В 2018 году поступило почти 8 тысяч обращений граждан, в 2017 году – чуть менее 4 тысяч обращений (к 2017 г. — рост в 2 раза).

Из позитивного — в 2018 году было мероприятие — Чемпионат мира по футболу (1950 объектов в 11 городах), мы провели более 300 внеплановых проверок. Ни одного транспортного происшествия во время Чемпионата мира по футболу отмечено не было. Аналогичное мероприятие –Зимняя Универсиада в Красноярске, которая недавно завершилась. В декабре 2018 года мы так же занимались подготовкой к мероприятию, провели более 60 внеплановых проверок, был создан штаб, работали в режиме круглосуточного дежурства».

Присутствующий на заседании член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации» Якимов Михаил Ростиславович отметил:

«Обратило на себя внимание, что Федеральная служба по надзору в сфере транспорта активно включилась в процесс реформирования контрольно-надзорной деятельности контрольно-надзорных органов в Российской Федерации. В частности, произвели впечатление успехи службы в области создания автоматизации и цифровизации в работе службы, создания базы данных подконтрольных субъектов, развития инструментов и каналов связи с общественностью, с поднадзорными органами, перехода работы службы на риск-ориентированную модель надзорной деятельности, предполагающую дифференцированный подход к проведению контрольных (надзорных) мероприятий в зависимости от степени риска причинения вреда жизни и здоровью граждан. Многие члены Общественного совета отметили следующую особенность: несмотря на то, что за период 2018 года снизилось общее количество проверок службой поднадзорных субъектов, количество выявленных нарушений выросло. В ходе заседания несколько раз поднимался этот вопрос, касающийся данных показателей. В итоге, после продолжительных обсуждений все члены Общественного совета сошлись на том, что данная тенденция отражает общую идеологию реформирования контрольно-надзорной деятельности в Российской Федерации, когда внимание надзорных органов направляется точечно на контроль тех поднадзорных субъектов, которые попадают в группу наибольшего риска, при этом остальные поднадзорные субъекты могут ощутить на себе снижение общего объема проверок со стороны Федеральной службы при соблюдении законодательства и нормативных документов в ходе своей деятельности».

В итоге доклад руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта был одобрен единогласно всеми членами Общественного совета и был представлен на коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта 21 марта 2019 года.

 

Яндекс.Метрика