17 апреля 2026 года на расширенном заседании Общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации состоялось обсуждение проекта Федерального закона «О транспортной политике в Российской Федерации». Ранее наша редакция уже высказывала свое мнение по поводу данного закона. 

В пояснительной записке к проекту федерального закона «О транспортной политике в Российской Федерации», подписанной статс-секретарем, заместителем министра транспорта Российской Федерации Зверевым Д.С., указано, что законопроект разработан во исполнение нескольких указов Президента, предписывающих дать законодательное определение таким понятиям, как «Транспортно-логистический центр», «Международный транспортный коридор» и тому подобное.

В этом плане разумно ожидать, что основной акцент в проекте предполагаемого закона будет сделан на первой главе Закона «Общие положения», в которой формируются определения и основные понятия, используемые в настоящем Законе, в том числе «транспортная политика», «транспортный комплекс», «транспортная деятельность», «транспортно-логистическая деятельность».

Заседание 17 апреля под председательством Татьяны Горовой стало площадкой для экспертной дискуссии. Помимо самого законопроекта, участники рассмотрели вопросы актуализации показателей перевозок по международным транспортным коридорам в рамках национальных целей развития до 2036 года.

В обсуждении приняли участие ключевые представители транспортного блока: статс-секретарь — заместитель Министра транспорта РФ Дмитрий Зверев, директор департамента правового обеспечения Алина Малышева, а также профильные эксперты комиссий Общественного совета.

Дмитрий Зверев, статс-секретарь – заместитель Министра транспорта РФ, обозначил сжатые сроки и важность документа.

Статс-секретарь – заместитель Министра транспорта Российской Федерации Дмитрий Станиславович Зверев:

Скажу честно: нам нужно максимально сократить сроки, но при этом не в ущерб качеству будущего взаимодействия. Понятно, что позиции, которые можно было бы отразить — или, наоборот, аргументированно отстоять, — относятся непосредственно к законопроекту о транспорте. Для нас это действительно важнейшая веха в истории развития транспортного права.

Кроме того, мы уже неоднократно сообщали, что в течение полугода велась активная, хоть и в основном кулуарная, работа в профессиональном сообществе, в различных рабочих группах. Тем не менее, уже полгода он существует как публичный проект акта, который мы обсуждаем с вами и на всех профильных площадках.

Сейчас мы обсуждаем его еженедельно с Государственной Думой. Тот вариант, который, например, ещё мог быть рассмотрен в феврале, наверное, изменился процентов на 30–40. Мы понимаем, что проект акта постепенно становится более чётко сформулированным и структурированным, одновременно отражая основные задачи, стоящие перед транспортной отраслью и перед Министерством транспорта, которое всё-таки обозначает свою позицию как регулятора исполнения субъектами Российской Федерации своих транспортных обязательств.

Алексей Зотов, председатель Комиссии по пассажирским перевозкам Общественного совета, указал на финансовые риски для регионов.

Председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации Алексей Зотов:

Важный вопрос касается разграничения расходов и обязательств между бюджетом Российской Федерации и бюджетами субъектов. Отсутствие в законопроекте четкого перечня мер поддержки, а также разграничения транспортных и бюджетных средств между уровнями бюджетной системы создает правовую неопределенность. Это может повлечь дополнительную нагрузку, прежде всего, на бюджеты регионов (субъектов РФ). То есть обязательства у субъектов появится, а возможности для их финансового обеспечения могут отсутствовать.

К примеру, с 1 января 2027 года планируется передать ответственность за все пассажирские перевозки на уровень субъекта вместе с ответственностью за финансирование этих проектов. Хотелось бы, чтобы вы обратили внимание именно на эту часть, поскольку она не была должным образом учтена. Возможно, стоит к ней еще раз вернуться.

В целом, мы фиксируем этот вопрос и дополнительно отработаем его с Минтрансом. Я думаю, что здесь необходимы соответствующие подзаконные акты. Тогда, вероятно, можно будет применить более концептуальный подход к решению данной задачи, учитывая множество существующих стандартов и методик.

Валерий Машков, глава Комиссии по научно-технологическому развитию, поддержал закон, но обратил внимание на кадровый вопрос.

Председатель Комиссии по вопросам научно-технологического развития и образования Общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации, генеральный директор НИИАТ Валерий Машков: 

В целом мы понимаем, что законопроект является основой транспортной системы. Концептуальная особенность для меня в том, что здесь нет целевых показателей. То есть, в принципе, это закон в научных методах. Я понимаю, что из 24 статей закона 12 содержат отсылки к правительству, и они установят существенные условия регулирования. То есть нужно будет внести много подзаконных актов, это все понимаю. Поэтому в целом закон поддерживаем.

Хотел бы отметить статью 18 «Кадровое обеспечение транспортной системы», пункт 2: «Уполномоченный орган осуществляет деятельность, направленную на обеспечение преемственности традиций в области подготовки кадров воздушного транспорта, железнодорожного транспорта, а также морского транспорта и внутреннего водного транспорта, в том числе в части формирования навыков, ответственности, справедливости, работоспособности коллектива, развития лидерских качеств, взаимопомощи будущих работников отрасли».

Я считаю, что несправедливо забыть о работниках автомобильного и городского государственного транспорта. Мы же проводим конкурс водительского мастерства, мы позиционируем профессию. Там сложились свои коллективы, целые традиции.

Норайр Блудян, член Общественного совета, профессор, акцентировал необходимость усилить фокус на мультимодальности и пассажирской логистике.

Член Общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации, директор Ассоциации «ТАМА» д.т.н., профессор, Норайр Блудян:

Я внимательно ознакомился с версиями законопроекта за последнюю неделю и должен отметить, что за очень короткий срок Минтранс проделал серьёзную работу по модернизации первоначальной версии.

Первое, что хочу подчеркнуть: ни в первой, ни во второй версии, к сожалению, нет четко и ясно выделенных положений по развитию мультимодальных технологий и перевозок. Я считаю, что это одна из важнейших задач будущей транспортной политики. В этой части хочу специально привести выступление нашего министра, где он среди приоритетов первым назвал создание единой транспортной системы, ориентированной на пассажирские и мультимодальные перевозки.

В тексте, возможно, где-то проскальзывает что-то связанное с этим, но я считаю, что вопрос мультимодальности достоин, если не отдельного раздела, то хотя бы статьи или конкретного пункта, как одна из ключевых задач транспортной политики нашей отрасли.

Второе, на чем хочу акцентировать внимание: в статьях 3, 8, 15 и далее по тексту под логистикой, как это принято в последние годы, понимается только грузовая система. Однако специалистами транспортной науки всем известно, что логистические технологии уже давно применяются на пассажирском транспорте.

В этой части хочу привести пример: буквально вчера Правительство Москвы совместно с РЖД открыла новый пассажирский транспортный хаб, который объединяет МЦД-1, МЦД-4, МЦК, метрополитен, наземный транспорт и такси. В будущем хаб будет обслуживать старейшие международные поезда Москва-Минск. Это огромный комплекс. Если в грузовой системе это ВЛЦ (Выездные логистические центры), то в пассажирской это ТПУ (транспортно-пересадочные узлы) или, как называют в Москве, центральные городские вокзалы — городские хабы.

Поэтому, поскольку это закон о транспортной политике, пассажирская логистика должна присутствовать каким-то образом в законопроекте.

И последний вопрос, на который я хотел бы получить ответ. Из статьи 14 вытекает, что пассажирская система не входит в транспортно-экономический баланс. Почему это так? Может быть, это так и есть? Может, так и должно быть? Но как может вся пассажирская транспортная система выпадать из транспортно-экономического баланса страны? Вот о чем я хотел бы сказать.

Остальные частные замечания не хочу детализировать. Я думаю, что если потребуется в дальнейшем обсудить эти вопросы, то я и, наверное, общественный совет готовы принять участие.

Владимир Белозёров, председатель Общественного совета Ространснадзора, подчеркнул историческую значимость момента.

Член Президиума Российской академии транспорта, председатель Общественного совета Ространснадзора Владимир Леонидович Белозёров:

Уважаемые коллеги, более 20 лет мы ждали этот проект закона. Были различные попытки, но, к сожалению, они обречены на неудачи. Благодаря позиции Минтранса и профильных комитетов мы всё же разработали проект закона, и сегодня он вынесен на широкое обсуждение.

Я считаю необходимым отметить организующую роль Общественного совета Минтранса, который выступил интегратором большой общественной экспертизы. Ведь у нас три уровня федеральных органов исполнительной власти на транспорте: Минтранс выполняет правоустанавливающие и контрольно-надзорные функции, а также правоприменительные функции за отраслевыми федеральными агентствами.

И общественные советы здесь имеют свою специфику. Поэтому сложность и важность координирующей деятельности со стороны Общественного совета Минтранса очевидна. Спасибо за то, что эта работа выстроена достаточно плодотворно. Мы в соответствии со стандартами Общественной палаты Российской Федерации провели большую работу и выработали целый ряд предложений.

Члены Общественного совета нашей службы в целом положительно оценивают подготовку проекта федерального закона. Они считают, что предлагаемый закон должен стать основным транспортным законом — своего рода конституцией в сфере транспорта. Мы сформулировали свои вопросы, замечания и предложения с целью доработки законопроекта и готовы принять участие в дальнейшей экспертной работе. Все это отражено в материалах сегодняшнего заседания.

Очень важно уделить внимание выстраиванию понятийного аппарата проекта федерального закона — таким важным понятиям, как транспорт, транспортная система, транспортная политика и так далее. Целью настоящего закона, по нашему мнению, является создание правовой основы формирования и реализации государственной политики в сфере развития транспорта в Российской Федерации. Цели, на наш взгляд, целесообразно сформулировать как создание условий для удовлетворения потребностей в отношении трех сфер:

1. Сфера управления — экономика населения и государства, в том числе создание условий для удовлетворения транспортных потребностей экономики Российской Федерации посредством обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса (то, чем мы сегодня располагаем).
2. Создание условий для удовлетворения транспортных потребностей населения посредством обеспечения транспортной доступности территории и мобильности граждан.
3. Обеспечение безопасности транспортной системы и функционирования транспортного комплекса.

Уважаемые читатели, предлагаем вам высказать свои замечания, предложения, а также задать вопросы по проекту Федерального закона «О транспортной политике Российской Федерации» в социальных сетях «Агентства транспортной информации» Российской академии транспорта:

• https://t.me/atirat1
• https://vk.ru/transp_info

Читать далее:
В Общественной палате РФ прошла конференция «Город в движении», посвящённая будущему транспортных систем

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Российская академия транспорта  с глубокой скорбью сообщают о том, что 5 апреля 2026 года ушёл из жизни Борис Аркадьевич Винокуров — член президиума РАТ, президент Московского областного транспортного союза, Заслуженный работник транспорта Российской Федерации и Московской области.

Борис Аркадьевич родился 5 марта 1935 года. Окончил Инженерно-экономический институт им. С. Орджоникидзе по специальности «Инженер автомобильного транспорта». В транспортной отрасли — с 1958 года. За десятилетия работы в Министерстве автомобильного транспорта РСФСР и отраслевых структурах Московской области внёс значительный вклад в развитие системы транспортно-экспедиционного обслуживания, формирование отраслевой нормативной базы и становление транспортных объединений региона.

Кавалер Ордена Почёта, награждён медалями СССР, Российской Федерации и Московской области.

Коллеги и соратники выражают искренние соболезнования семье и близким Бориса Аркадьевича. Светлая память о нём навсегда сохранится в наших сердцах.

14 марта 2026 года Министерство транспорта Российской Федерации представило стратегическое видение развития транспортной системы страны на перспективу до 2050 года. Доклад, подготовленный Министром транспорта А.С. Никитиным, задает вектор трансформации отрасли в самую эффективную транспортную систему в мире.

Миссия ведомства заключается в создании передовой транспортной экосистемы. В основе идеологии развития лежит принцип «доступного транспорта для всех», а ключевыми ценностями определены безопасность, внимание к потребностям пассажиров, служение обществу и профессиональное товарищество.

Фундамент и векторы развития

Действующая Транспортная стратегия РФ до 2030 года уже заложила прочный фундамент, опираясь на такие принципы, как клиентоцентричность, мультимодальность, создание единой опорной транспортной сети и цифровая трансформация.

Однако текущая повестка требует обновления стратегии по трем важнейшим направлениям:

• Технологический и транспортный суверенитет: акцент на развитии городского транспорта и собственных технологических решений.
• Комплексное планирование: синхронизация транспортного развития с региональными и смежными отраслями.
• Мониторинг: внедрение новых механизмов координации и достижения целевых показателей.

Управление и законодательные инициативы

Для обеспечения «вертикали» стратегических документов Минтранс планирует:

• Принятие нового ФЗ «О транспортной политике», который закрепит механизмы согласования региональных министров транспорта с федеральным центром и стандартизацию региональных планов.
• Запуск Проектного офиса Минтранса, который возьмет на себя функцию оперативного мониторинга и координации совместной реализации стратегии.

Стратегический таймлайн: от 2030 до 2050 года

Реализация целей будет проходить в три этапа, каждый из которых несет качественные изменения:

• Период до 2030 года (Становление): завершение национальных проектов («Эффективная транспортная система», «Инфраструктура для жизни»), запуск первых участков высокоскоростных магистралей (ВСМ) и массовое внедрение беспилотных технологий.
• Период 2030–2036 гг. (Технологическая зрелость): реализация принципа «2-4-6» по обеспечению транспортной доступности, автоматизация рутинных процессов с помощью ИИ и кратный рост экспорта логистических услуг.
• Период 2036–2050 гг. (Глобальное лидерство): создание «бесшовного» клиентского пути с использованием биометрической идентификации (100% покрытие на ЖД и авиа), завершение сети ВСМ и перевод более 80% автопарка на автономное управление к 2042 году.

Итоговый результат

К 2050 году транспортный комплекс России должен выйти на уровень глобального присутствия, обеспечив полную суверенность транспортных систем и технологий. Интеграция с дружественными странами и доминирование на мировом рынке транспортных услуг сделают Россию одним из ключевых логистических хабов планеты, где транспортная инфраструктура максимально комфортна для человека и эффективна для экономики.

Материал подготовлен на основе презентации Транспортная_отрасль_России_целевая_модель–2050

Читать далее:

COMvex 2026: все производители коммерческого транспорта едут в Москву

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

11 марта 2026 года состоялось заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта (РАТ). Ключевой темой стал доклад «Научно-прикладные вопросы развития технологий автономного управления на всех видах транспорта». С основным докладом выступил Павел Александрович Попов, заместитель директора Передовой инженерной школы «Академия ВСМ» РУТ (МИИТ).

В ходе заседания Объединенного ученого совета РАТ Павел Александрович Попов акцентировал внимание на важности синхронизации отраслевых разработок с государственным курсом. Были представлены ключевые поручения Президента РФ по итогам совещания по вопросам развития автономных систем, состоявшегося 16 января 2026 года.

Докладчик подчеркнул, что автономный транспорт сегодня опирается на сложнейшие алгоритмы искусственного интеллекта (ИИ), выполняющие критически важные функции для обеспечения безопасности и эффективности движения.

Как отметил Павел Александрович, именно развитие этих технологий позволяет беспилотным системам эволюционировать от простых помощников водителя к полноценным автономным агентам, способным работать в непредсказуемых условиях реальной транспортной среды.

Важнейшим тезисом доклада Павла Александровича  стала мысль о том, что современный автономный транспорт создается в дата-центрах. Разработка безопасных беспилотных систем не ограничивается «железом» самих машин — она невозможна без мощной вычислительной инфраструктуры, обеспечивающей полный цикл разработки: от обучения нейронных сетей до их отладки.

Заведующий лабораторией качества технологий искусственного интеллекта ВИНИТИ РАН, специалист Технического комитета по стандартизации № 164 «Искусственный интеллект» Майя Млякова рассказала о ключевых особенностях технологий искусственного интеллекта (ИИ), базирующихся на машинном обучении.

Система может эффективно решать сложные интеллектуальные задачи (как управление автомобилем), обладая при этом высокой гибкостью, но в то же время оставаясь «непрозрачной» и не гарантируя 100% точности или предсказуемости своих действий.

Борис Иванов из компании Navio выступил с докладом о развитии автономных технологий для беспилотных грузовиков. Иванов рассказал о концепции обучения и валидации беспилотных транспортных средств (ВАТС).

График наглядно демонстрирует переход от «эмпирического» подхода (обучение на реальном опыте вождения, что эффективно для обычных ситуаций) к «аналитическо-симуляционному» подходу (использование технологий для подготовки к редким и опасным событиям). Это позволяет разработчикам закрывать «слепые зоны» системы, не подвергая риску реальные автомобили и людей на дорогах.

Представители НАМИ выступили с докладом на тему: «Методы испытаний и основы сертификации ВАТС».  Было подробно рассказано о работе системы технического зрения (Computer Vision) для беспилотного транспорта.

Александр Шевляков представил доклад о цифровой платформе, целью которой является кардинальное изменение подходов к контролю качества в дорожном строительстве. Платформа обеспечивает сквозное управление всем циклом — от производства асфальтобетона до его укладки, автоматически собирая и передавая данные от высокоавтоматизированной техники.

Первый этап (реализован в сентябре 2025 года) и включает в себя:

• Контроль календарного графика выполнения работ.
• Фиксация технологических нарушений с отображением статистики.
• Мониторинг работы техники с фиксацией ключевых параметров производительности.
• Аналитический дашборд для руководителей с ключевыми показателями для оперативного принятия решений.
• Модуль управления объектами строительства (мероприятиями) — создание, поиск, планирование работ на участке.

Второй этап (2025 год):

• Построение целостной защищенной системы с визуализацией процессов на интерактивной карте.
• Обеспечение информационной безопасности: строгая идентификация пользователей и ролевая модель управления доступом.
• Развитие геоинформационной подсистемы:
  1. Визуализация пространственных данных на электронной карте.
  2. Создание графической основы (цифровой геометрии дорог) для работы с данными дорожной сети, в том числе за счет импорта из внешних систем (например, ЦКДФ).

Александр Николаевич выделил ключевые преимущества платформы:

1. Повышение качества. Контроль температуры смеси в реальном времени, исключающий укладку остывшего или перегретого асфальта. Датчики фиксируют параметры укладки.
2. Оптимизация логистики.
3. Создание полного цифрового досье (цифрового двойника) для каждого участка дороги. Система автоматически формирует исполнительную документацию, привязывая все данные (температура, плотность) к точным координатам.
4. Усиление контроля. Руководитель или заказчик может в реальном времени наблюдать за ходом работ с любого объекта, отслеживая ключевые технические параметры.
5. Снижение нарушений и бумажной работы. Подтверждение качества работ переводится в цифровой формат, обеспечивая позиционирование и точность расчетов.

Внедрение платформы позволит перейти от эпизодического контроля к сквозной, автоматизированной системе управления строительством в реальном времени. Это меняет подход: вместо поиска дефектов постфактум, мы предотвращаем их возникновение. В результате достигается значительная экономия бюджетных средств за счет увеличения межремонтных сроков службы покрытия, — заключил докладчик.

Президент Российской академии транспорта, д.т.н. Александр Сергеевич Мишарин в своем выступлении сделал акцент на необходимости системного, а не фрагментарного подхода к внедрению автономного транспорта.

Президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров холдинга «Синара – транспортные машины», д.т.н. Мишарин Александр Сергеевич:

Сегодня все системы для автомобилей разрабатываются в условиях хаоса, как я это называю, то есть в условиях непредсказуемых дорожных ситуаций. Поэтому, на мой взгляд, проблему можно решать постепенно. Я знаю, что существуют дороги, где всё достаточно регламентировано. У нас есть платные автомобильные дороги, которые также во многом формализованы и регламентированы. В них вложены огромные средства. И почему бы сегодня не сформулировать чёткие требования к инфраструктуре и требования к автомобилю? Или к подвижному составу — возможно, это будет не просто автомобиль, а иное движущееся средство, которое при определённом оснащении и соответствующей инфраструктуре сможет двигаться в беспилотном режиме.

Давайте разберём принципиально. Это, по сути, и есть ответ на вопрос о том, каким должно быть оборудование спецтранспорта с мигалками, который движется не по общим правилам. Ведь если все будут двигаться строго по правилам, возникнет третья проблема. У нас вкладываются огромные средства в организацию уличной дорожной сети в городах. Уже сегодня существуют требования к инфраструктуре, позволяющей организовать беспилотное движение. Я говорю, к примеру, о движении по выделенным полосам для пассажирского транспорта общего пользования.

Это колоссальная задача. Сейчас комиссия Госсовета по транспорту приводит цифру: общественный транспорт перевозит 11 миллиардов пассажиров в год. От 80 до 90 процентов поездок в городах с населением свыше 50 тысяч человек осуществляется транспортом общего пользования. Я задаюсь вопросом: для кого вообще создаётся уличная дорожная сеть? Нужно ли делать выделенные полосы для общественного транспорта или для личных автомобилей? Этот вопрос уже назрел. При этом исследования показывают, что вероятность травматизма пассажиров в троллейбусе в 40 раз ниже, чем в личном автомобиле. А что на трамвае? Это серьёзная социальная задача, и она технологически решаема.

Если ты движешься по выделенной полосе, то отклониться некуда. Недавно подвели итоги по штрафам: за нарушение ПДД собирается 160 миллиардов в год. Это колоссальная сумма, и она продолжает расти. Мне кажется, мы каждый раз возвращаемся к этому обсуждению, и вопрос уже созрел. То есть необходимо рассматривать организацию беспилотного движения как систему.

Дальше можно двигаться в этом направлении: вырабатывать подходы, критерии, условия. Но это движение. Нельзя, на мой взгляд, все средства обнаружения вкладывать только в автомобиль. Он станет чрезмерно сложным и дорогим, это нереально. Государство может один раз вложиться в инфраструктуру и максимально упростить системы управления на подвижном составе.

Третий вопрос. Я абсолютно согласен: если мы не сформируем единый банк данных для организации дорожного движения — для всех видов транспорта, для всей мобильности, — то не сможем двигаться дальше. Ведь человек — главный нарушитель и источник хаоса. Решение этой задачи потребует огромных затрат энергии и ресурсов.

Читать далее:

Заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта от 25.09.2025

Заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта: Наука транспортной отрасли Китая

Научно-технический совет Российской Академии Транспорта обсудил перспективы развития общественного транспорта

Заседание комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Эффективная транспортная система» состоялось под руководством главы Республика Бурятия Алексей Цыденов. В работе комиссии приняли участие Министр транспорта Андрей Никитин, а также представители Администрации Президента, Правительства Российской Федерации, Государственной Думы, Совета Федерации, региональных органов власти и профильных транспортных структур.

В соответствии с указом Президента к 2030 году не менее 85 % подвижного состава общественного транспорта должно отвечать нормативным требованиям по срокам эксплуатации. При этом общественный транспорт обеспечивает свыше 70 % всех пассажирских перевозок в стране, что делает его состояние ключевым фактором качества жизни граждан.

Андрей Никитин подчеркнул, что Минтранс оказывает регионам последовательную и масштабную поддержку. В период с 2020 по 2024 год в субъекты Российской Федерации было направлено 16,3 тыс. единиц общественного транспорта. В 2025 году поставки составили почти 4,5 тыс. единиц, из которых 1 664 транспортных средства профинансированы при участии Минтранса.

Министр транспорта Андрей Никитин:

Теперь по линии Минтранса приоритетной мерой поддержки является предоставление прямых субсидий регионам. Ими можно софинансировать 40 % стоимости транспортных средств. Новый инструмент доступен для регионов с уровнем бюджетной обеспеченности ниже 0,85. Он будет адресным для тех субъектов, в которых обновление без мер поддержки было бы невозможно. При этом для регионов с уровнем бюджетной обеспеченности менее 0,65 возможно софинансирование 60 % стоимости транспортных средств.

Благодаря новой мере планируется поставить не менее 1600 новых транспортных средств уже в 2026 году. При достижении регионом доли парка в 85 % он сможет претендовать на господдержку при закупке электротранспорта – размер субсидии при этом будет равен субсидии на автобус аналогичной пассажировместимости.

Андрей Никитин отметил, что главное – не только приобретение новой техники, но и ее эффективное использование в интересах жителей.

Необходимо синхронизировать поставки техники с развитием маршрутной сети, с повышением удобства для пассажиров. Все, что мы делаем, мы делаем для жителей. Люди должны видеть не просто новые красивые автобусы на улицах, а реальное развитие: удобные маршруты, сокращение интервалов, повышение доступности перевозок.

С отдельным докладом выступил Александр Мишарин. Он подчеркнул, что городской пассажирский транспорт является системообразующей отраслью с объемом рынка около 2,5 трлн рублей в год (1,2 % ВВП). В отрасли занято порядка 500 тыс. человек, еще около 100 тыс. работают в производстве подвижного состава.

По его словам, общественный транспорт напрямую влияет на достижение национальных целей в сфере экологии, безопасности и качества городской среды. Автобусы позволяют сократить выбросы по сравнению с личным автомобилем в 3–4 раза, трамваи — в десятки раз. При этом вероятность ДТП при поездке на автобусе ниже примерно в 40 раз, на трамвае — более чем в 100 раз. В этой связи стратегической задачей государства является создание условий для перераспределения спроса с индивидуального транспорта на общественный.

Александр Мишарин обратил внимание на хронический дефицит финансирования отрасли. Несмотря на значительный эффект федеральных программ — в 2021–2024 годах объем поставок техники составил 309 млрд рублей, почти вдвое выросло производство трамваев и троллейбусов — механизм устойчивого самообновления системы до сих пор не сформирован.

В качестве решения предложено создание региональных транспортных фондов с защищенными источниками финансирования по аналогии с дорожными фондами. Источниками могут стать билетная выручка, нормативные отчисления региональных и местных бюджетов, доходы от платных парковок и дорог, штрафы, а также плата за подключение новых районов к транспортной системе.

Он отметил, что в сбалансированной модели билетная выручка должна покрывать порядка 60 % затрат, при этом стоимость месячного безлимитного проездного не должна превышать 3–3,5 % средней заработной платы в муниципалитете. Также регионам целесообразно закрепить норматив бюджетного участия — ориентиром может служить 3,5 % расходных обязательств.

Федеральное софинансирование, по мнению докладчика, должно носить стимулирующий характер. Дополнительную поддержку должны получать регионы, выполняющие требования по тарифной политике, развитию выделенных полос, оптимизации маршрутной сети и повышению эффективности работы транспорта. Расчетная потребность в федеральных субсидиях оценивается на уровне порядка 150 млрд рублей ежегодно.

Отдельно была затронута тема эффективности расходов. При пассажиропотоке свыше 700 человек в час троллейбус может быть экономичнее автобуса на 8–10 %, а при потоке от 1000 человек в час трамвай — на 40 % и более. Рационализация маршрутной сети способна снизить совокупные затраты на 20–30 %.

Кроме того, предложено пересмотреть методику расчета показателя доли парка в нормативном сроке эксплуатации, учитывая вместимость и срок службы техники, а также перейти к софинансированию контрактов на транспортное обслуживание в целом, а не отдельных единиц подвижного состава. Это позволит учитывать затраты на персонал и обслуживание, а также избежать простаивания новой техники из-за нехватки кадров.

В завершение было отмечено, что отрасли требуется обновление нормативной базы, включая разработку закона о транспортном обслуживании населения, изменения в бюджетное законодательство и корректировку механизмов распределения субсидий. Формирование устойчивой модели управления пассажирским транспортом необходимо начинать уже сейчас — через согласованные действия федерального центра и регионов.

Алексей Цыденов проинформировал, что комиссия совместно с регионами ведет сбор информации о состоянии пассажирского общественного транспорта и обеспечивающей инфраструктуры в субъектах.

Итоги заседания прокомментировал помощник Президента России, Секретарь Госсовета РФ Алексей Дюмин.

«Чтобы обеспечить своевременные поставки необходимого количества транспорта, нам нужно учитывать производственные мощности наших предприятий. Особого внимания требует вопрос проработки дополнительных мер федеральной поддержки и поиска постоянного источника финансирования для развития и обновления общественного транспорта в регионах», – отметил он.

Коллектив Российской академии транспорта сердечно поздравляет Президента Академии А.С. Мишарина с Днём рождения!

Этот день — повод выразить искреннюю признательность за многолетний вклад в развитие Российская академия транспорта, формирование её авторитета и укрепление роли Академии как ключевого экспертного и научного центра транспортной отрасли.

Под Вашим руководством Академия последовательно развивается, объединяя науку, образование и практику, внося значимый вклад в реализацию стратегических задач транспортного комплекса страны, поддержку крупных инфраструктурных проектов и развитие профессионального сообщества.

Мы высоко ценим Вашу принципиальность, стратегическое мышление, внимание к людям и умение находить взвешенные решения в самых сложных ситуациях. Эти качества во многом определяют устойчивость, динамику и профессиональную репутацию Академии.

Желаем Вам крепкого здоровья, энергии, новых профессиональных достижений, поддержки единомышленников и уверенности в реализации всех намеченных планов. Пусть впереди будет ещё много значимых свершений, а работа приносит удовлетворение!

С уважением,

Коллектив Российской академии транспорта

Дорогие коллеги, друзья!

Поздравляю вас с наступающим Новым годом! Этот праздник всегда напоминает нам о том, как важно завершить один цикл и начать новый, полный новых возможностей и надежд.

С наступающим Новым годом! Этот праздник — время подведения итогов и построения планов на будущее. Мы гордимся тем, что в уходящем году нам удалось достичь значительных успехов в нашей общей работе, вне зависимости от вызовов, которые ставит перед нами время.

Особую благодарность хочу выразить всем, кто вкладывает свои знания, усилия и время в наше общее дело. Ваша преданность профессии, стремление к совершенству и профессиональный подход — залог успешного развития транспортной отрасли Российской Федерации

Новый год — это время новых начинаний и смелых проектов. Уверен, что 2026 год станет годом продолжения нашего успешного пути, реализации самых амбициозных планов и значимых достижений для транспортной отрасли и всей страны.

Желаю вам здоровья, успехов в работе и личной жизни, новых свершений и ярких перспектив в наступающем году. Пусть он будет наполнен радостью, вдохновением и исполнением самых заветных желаний!

С уважением,

Президент Российской академии транспорта

А.С. МИШАРИН