На площадке Российского университета транспорта состоялась 3-я конференция и выставка «Дорожное строительство в России. Дорожно-строительная техника, оборудование и материалы: импортозамещение, технологии и производство».

Конференция и выставка собрали представителей федеральных и региональных властей, проектных и подрядных организаций, а также экспертов и ученых из инжиниринговых и производственных компаний в области дорожного строительства. Участники обсудили разработку современной дорожной техники и оборудования, а также внедрение инновационных материалов и технологий для строительства и содержания дорог.

Программная часть конференции началась с пленарной дискуссии «Дорожно-строительная техника, оборудование и материалы: перспективы развития, потребности рынка, уровень замещения».

Ректор РУТ Александр Климов:

Все мы понимаем, насколько важна сегодня повестка подготовки кадров. Мы уже не раз обсуждали на различных мероприятиях, как лучше организовать процесс обучения квалифицированных специалистов. Крайне важно вовлекать образовательные учреждения с серьезным научным и технологическим потенциалом.

Сегодняшняя конференция — это один из шагов к более тесной интеграции вузов и реальных предприятий.

Также с приветственным словом к участникам обратился руководитель Росавтодора Роман Новиков. Он поделился с участниками планами отрасли при реализации нового национального проекта «Инфраструктура для жизни».

Участники заседания выступили с докладами и обсудили ключевые вопросы, среди которых кадровый потенциал отрасли, импортозамещение, развитие и совершенствование российской дорожно-строительной техники и другие.

Приятной частью дискуссий стало награждение и вручение благодарностей. Ректор РУТ Александр Климов наградил благодарностью Российского университета транспорта коллектив Федерльного дорожного агентства за большой вклад в укрепление сотрудничества и развитие университета, подготовку и воспитание специалистов для транспортной отрасли. «Золотой знак МИИТа» ректор вручил руководителю Федерального дорожного агентства Роману Новикову.

Также в зале «Петров» прошла церемония подписания соглашений. О долгосрочном плодотворном сотрудничестве договорились следующие представители рынка:

— Российский университет транспорта и Белгородский государственный технический университет имени Шухова подписали соглашение о взаимодействии сторон по вопросам образования и науки в целях развития кадрового потенциала дорожного хозяйства. Подписание прошло в присутствии губернатора Белгородской области Вячеслава Гладкова и руководителя Федерального дорожного агентства Романа Новикова.
— Российский университет транспорта и Российский дорожный научно-исследовательский институт подписали соглашение об установлении сотрудничества и развития долгосрочных партнерских отношений в области образования.
— Российский университет транспорта, Российский дорожный научно-исследовательский институт, Ассоциация производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «РОСАСФАЛЬТ» и производственно-коммерческая фирма РБДС договорились о совместном сотрудничестве по развитию дорожно-испытательного полигона в Смоленской области и кадрового потенциала дорожного хозяйства.
— Ассоциация по развитию цифровых технологий на транспорте «Цифровая Эра Транспорта», производственно-коммерческая фирма РБДС, АО «РАСКАТ» и Всероссийский научно-исследовательский институт «СИГНАЛ» подписали соглашение о сотрудничестве в области развития цифровых технологий и применения высокоавтоматизированной техники и систем в дорожном строительстве.
— Российский университет транспорта и Ассоциация по развитию цифровых технологий на транспорте «Цифровая Эра Транспорта» договорились о сотрудничестве в области развития цифровых технологий и применения высокоавтоматизированной техники и систем в дорожном строительстве. 

Конференция продолжилась двумя сессиями: «Дорожно-строительная техника» и «Материалы и оборудование: инновации, эффективность,
конкурентоспособность».

Докладчики обменялись опытом и презентовали коллегам новейшие разработки в сфере дорожного строительства. Эксперты обсудили новые материалы, их стандартизацию и лабораторный контроль, импортозамещение техники и технологий, развитие рынка и применение мер для его поддержки.

Президент Ассоциации«Р.О.С.АСФАЛЬТ» Николай Быстров:

Если на первой конференции мы говорили о том, что было бы хорошо сделать, и были только отдельные примеры реального импортозамещения, то сейчас работа развернута настолько широко.

Если мы радовались тогда первому примеру, отечественному асфальтоукладчику, который мы испытывали, то сегодня мы испытываем 5-7 единиц техники в подрядных организациях. Сегодня расширилась тематика: мы говорим о беспроводных дорожных машинах, о катках, обсуждаем, какие соглашения подписаны с участием ведущих организаций и ассоциации. И самое главное, принципиально важно, что мы в этом году встретились в Российской университете транспорта. Это имеет принципиальное значение. Очень благодарен Александру Климову, потому что задача у нас действительно серьёзная.

Если раньше мы слышали: «Забудьте всё, чему вас учили в институте, как кошмарный сон», сегодня реально происходит с первых курсов погружение студентов в профессию.

Вы видели, сколько студентов было? Такого не было никогда. Если вы посмотрите интервью со студентами на канале «Путь Дорожника», которое было выложено, по-моему, 14 октября, услышите, как дети отзываются о том, «как с нами здесь возятся», понимаете. И то, что сегодня они с первого курса имеют возможность увидеть на лекциях ведущих специалистов отрасли и побывать на такой конференции, это замечательно.

Теперь начнётся практика: конференции такого рода будут проводиться регулярно. Это основополагающее – внедрение идеологии импортозамещения, опоры на собственные силы, чтобы в сознании студентов с первого курса укоренился наш классический принцип: мы способны сделать всё сами и знаем, как это осуществить. На мой взгляд, это самое важное.

Читать далее:

Правительству предложили ускорить обновление общественного транспорта за счет создания целевого фонда

10 января председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов направил премьер-министру Михаилу Мишустину письмо, в котором предложил существенно увеличить объемы закупок общественного транспорта.

Общероссийское объединение пассажиров предложило премьер-министру Михаилу Мишустину ускорить модернизацию общественного транспорта путем создания целевого фонда. Его объем оценивается в 10–12 миллиардов рублей ежегодно, а источниками финансирования могут выступить плата за проезд, утилизационный сбор, туристический налог и средства финансовых институтов. Производители и эксперты поддерживают инициативу, считая ее обоснованной на фоне критического состояния обновления транспортного парка. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) готова стать ключевым участником фонда, взяв на себя роль базового заказчика, который будет определять потребности регионов и формировать для производителей единый долгосрочный план поставок.

Объединение пассажиров предлагает скорректировать нацпроект «Инфраструктура для жизни», расширив масштабы обновления транспортного парка и обеспечив переход на трехлетние контракты на поставку транспорта. Для финансирования этой инициативы, а также для модернизации общественного транспорта в городах с населением менее 50 тысяч человек, организация предлагает создать Фонд развития общественного транспорта по аналогии с дорожным фондом.

Руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта г. Новокузнецка Денис Новохацкий:

Все зависит от того, чего мы хотим добиться. Какого эффекта и какого результата? Если речь только об обновлении парка подвижного состава — фонд прекрасное решение. Если наша задача — купить много автобусов, то это тоже окажет огромный вклад в решение этой задачи.

Но наша задача всё-таки, в первую очередь, — возить пассажиров, то есть исполнять транспортную работу. И принципы работы в конкурентной среде, и действующие нормы отбора поставщиков услуг, и транспортное законодательство об этом говорят.

Поэтому хочу еще раз отметить: мы, как заказчик транспортной работы, не покупаем автобусы, трамваи и троллейбусы. Мы покупаем услугу. У своего муниципального или регионального перевозчика, у частной организации — не важно.

Для того чтобы четко понимать, сколько платить перевозчику, есть утвержденная методика расчета НМЦК. Если перевозчик при этом получил возможность приобрести технику дешевле — это, конечно, замечательно, это даст ему преимущество при проведении торгов. Но если у муниципалитета или субъекта нет денег на проведение полноценных торгов, то о каких новых автобусах можно говорить?

Сначала контракт, а уже потом закупка подвижного состава. Даже если размышлять логически — спецификация к требуемой технике является одним из приложений к конкурсной документации. То есть о том, какими должны быть автобусы, с каким функционалом, какого цвета и прочее, невозможно узнать, пока не объявлена закупка.

Так вот, теперь к самому печальному. У городов, у регионов нет денег на заключение контрактов. Качественный общественный транспорт — это дорого. Скорее даже не так: качественный общественный транспорт — это не место для экономии.

Не получится купить новые машины, передать их в «умирающий» МУП, не оплачивать их работу в полной мере и получать из этого хорошую услугу. Деньги, конечно, нужны, но нужны они городам и регионам, которые готовы пойти на изменения. Готовы избавляться от излишнего дублирования, готовы к оптимизации, к приоритету общественного транспорта над частным и так далее. Необходимы программы по софинансированию оплаты транспортной работы.

Можно устанавливать городам KPI и исходя из этого доводить субсидию в процентном соотношении от общей стоимости контрактов, пусть это будут деньги из фонда. Вот тогда города получат новый, современный и комфортный общественный транспорт. Перевозчики сами купят новые автобусы, а трамвайщики сами отремонтируют свои пути и контактную сеть.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Данное предложение мне кажется сформулированным по образу русских революционных идей и традиций — «взять и поделить».

Лично я считаю, что правильной была позиция около 30 лет назад, при современной России, когда отошли от целевых налогов, так называемых окрашенных налогов, к налогам общего покрытия и, соответственно, формированию бюджетов на каждом уровне: федеральном, региональном и местном.

Тем не менее, попытки связать статьи поступления налогов со статьями расходных обязательств государства были всегда. Бюджеты федерации, регионов и муниципалитетов формируются по довольно сложным схемам, в том числе из платы за проезд по платным автомобильным дорогам, платы за утилизационный сбор, туристический налог, и сейчас распределяются в бюджетах соответствующих уровней, а также расходуются на благоустройство и строительство автомобильных дорог, закупку подвижного состава. Я не считаю, что в настоящий момент необходимо отобрать финансирование у какой-то одной отрасли и передать его в транспортную отрасль для покупки подвижного состава. В настоящий момент все проблемы в работе подвижного состава лежат совершенно в другой сфере. Уже нет недостатка в подвижном составе, и качество подвижного состава устраивает большинство опрошенных пассажиров.

Проблемы возникают в системе управления транспортом, в области наукоемких технологий формирования маршрутных транспортных сетей, расписания, распределения типов подвижного состава. То есть всего того, на что в России традиционно не обращали внимания. И с точки зрения повышения качества и эффективности работы транспорта общего пользования нужно решать именно эти управленческие и организационные вопросы. А не придумывать схему, у кого забрать деньги и кому отдать деньги.

Читать далее:

В Перми спустя 6 лет вновь начали работать автобусы-гармошки

Одним из ключевых направлений в развитии столичного транспорта является внедрение беспилотных трамваев, автомобилей, роботов-доставщиков и других автономных транспортных средств. Скоро на улицы столицы выйдет второй беспилотный трамвай. Он будет сделан на базе модели «Львенок-Москва», как и его предшественник. Подробности рассказали в пресс-службе департамента транспорта Москвы.

Как рассказал Максим Ликсутов, инновационный транспорт на базе модели «Львенок-Москва» уже проехал первые километры по территории Краснопресненского депо в районе Строгино. Пока система лишь дублирует действия водителя, который управляет трамваем. Условия передвижения на тестовом полигоне приближены к городским.

Заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

Наши специалисты уже оборудовали рабочее место для аналитиков в салоне трамвая, а сейчас:

🔹 проверяют работу установленных радаров, лидаров и камер
🔹 проводят тестирование базовых функций трамвая

В 2024 году успешно завершился 1-й и начался 2-й этап запуска первого в России беспилотного трамвая. Инновационный транспорт проехал по городу более 3,2 тыс. км и ни разу не нарушил правила дорожного движения. Водитель контролирует действия трамвая на улицах, а система сама управляет транспортным средством. В 2025 году он полностью перейдет на беспилотный режим, как поручил Мэр Москвы Сергей Собянин. Сейчас готовим к запуску 2-й трамвай с аналогичными технологиями управления.

В дептрансе пока о сроках выхода второго трамвая в городские условия не сообщают.

Олег Арефьев, аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта:

Истории о беспилотном транспорте сегодня приобрели необычайную актуальность. В условиях нехватки более 30% водителей для такси и общественного транспорта, надежда на спасение через внедрение беспилотных систем становится всё более реальной.

Однако рассматривать полностью автономный транспорт как уже состоявшийся факт пока преждевременно. Даже существующие примеры работы в рамках специализированных правовых режимов не могут быть однозначно признаны успешными.

Следует учитывать, что беспилотная система представляет собой вариант высокоавтоматизированной системы, внедрение которой затруднено, если большинство её компонентов не соответствуют высокому уровню автоматизации. Если хотя бы одна часть системы окажется недостаточно развитой, это сводит на нет все усилия, даже при наличии подходящей инфраструктуры.

Беспилотные трамваи обладают меньшей вариативностью из-за ограничения маневра в рельсах. При условии максимальной изоляции путей, их использование на определённых маршрутах кажется вполне реальным.

Однако остаётся нерешённым вопрос ответственности. Никто не хочет брать на себя полную ответственность, как это делает водитель. 

До тех пор, пока эти и другие важные вопросы не будут урегулированы, беспилотные системы смогут функционировать только в узких, специализированных «коридорах», без перспектив массового распространения в ближайшем будущем. Несколько десятков автономных трамваев, запущенных с большими торжествами, не изменят общей картины.

Читать далее:

Профессия транспортных инженеров — будет максимально востребована в ближайшие десятилетия

Впервые с 2019 года на улицах Перми вновь зазвучал гул автобусов особо большого класса вместимости. «Гармошки», как обычно называют их горожане, недавно вышли на один из маршрутов муниципального перевозчика, вдохнув новую жизнь в городской транспорт.

С воскресенья, 19 января, 16 таких автобусов начали курсировать по маршруту № 50, соединяющему микрорайоны Крохалева и Парковый. Это единственный маршрут, где пока запланирована работа автобусов особо большого класса, обслуживаемый МУП «Пермгорэлектротранс». Частные перевозчики пока не обзавелись подобной техникой в своих автопарках.

Изначально дептранс планировал запустить «гармошки» на улицы Перми лишь к лету 2025 года. Однако судьба распорядилась иначе: уже в ноябре 2024 года муниципальный перевозчик получил 35 таких автобусов. «Пермгорэлектротранс» оперативно занялся дооборудованием техники и подготовкой водителей, и уже тогда стало ясно, что новинки не задержатся в простое надолго.

С 1 июня 19 «гармошек» из муниципального автопарка начнут обслуживать маршрут № 27 «Микрорайон Нагорный — Площадь Дружбы», который сейчас находится в ведении другого перевозчика. Кроме того, летом эти автобусы появятся на маршрутах № 1, 14, 15 и 53, обещая пассажирам комфорт и простор.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта обратились к экспертам, дабы раскрыть их профессиональные взгляды на данный вид транспорта.

Начальник департамента транспорта  администрации города Перми Анатолий Путин:

Запуск гармошек — это важный шаг в повышении качества работы общественного транспорта в городе Перми.

Мы подготовили план, по которому шесть маршрутов в этом году начнут обслуживаться такими автобусами. В общей сложности сто девять автобусов особо большого класса транспортные предприятия должны будут приобрести, и это решает сразу несколько задач.

Во-первых, это помогает снизить дефицит водителей, поскольку один автобус особо большого класса может перевозить больше пассажиров по сравнению с обычным автобусом.

Во-вторых, повышается комфорт: гармошка вмещает больше пассажиров. Мы запускаем их в первую очередь на тех маршрутах, где пассажиропоток высокий и много обращений жителей о дискомфорте в часы пик.

В-третьих, это позволяет снизить стоимость транспортной услуги в силу потребности в меньшем количестве водителей и меньшем количестве подвижного состава.

Плюс это газомоторная экологичная техника, и мы надеемся, что в совокупности всё это позволит сделать шаг вперед в плане качества общественного транспорта.

Аналитик по транспорту, блогер Андрей Киреев:

У любого общественного транспорта есть своя ниша, ведь каждый тип обладает уникальными достоинствами и недостатками. Гармошки, или сочленённые автобусы, не исключение. Начну с их преимуществ:

1. Использование гармошек позволяет экономить на водителях, так как вместимость одного такого автобуса заменяет примерно 1,5 обычных или два автобуса среднего класса.

2. На перегруженных транспортных коридорах, где интенсивность движения автобусов превышает интервал в одну минуту, гармошки способны значительно повысить провозную способность.

3. Они идеальны для перевозки большого числа пассажиров в одну точку в определённое время, например, к началу рабочей смены на крупном предприятии.

Теперь о недостатках:

1. Найти водителей для таких автобусов сложнее, так как требуются права не только категории D, но и E (гармошка — это автобус с прицепом).

2. Управляемость гармошек значительно хуже, особенно зимой. Конструкция такова, что прицеп толкает основную часть машины, что может привести к складыванию в узле сочленения.

3. Из-за сложности конструкции, включающей множество датчиков, контролирующих угол поворота прицепа, обслуживание таких машин обходится дороже.

4. Соотношение сидячих мест к общей вместимости ниже, чем у обычных автобусов, что создаёт ощущение «скотовозности».

5. Гармошки требовательны к маршруту: он должен быть либо свободным от пробок, либо проходить по выделенной полосе, так как маневрировать на таких автобусах сложнее.

6. На редких и среднечастотных маршрутах (с интервалами более 10 минут) замена обычных автобусов на гармошки может привести к оттоку пассажиров из-за увеличения интервалов в 1,5 раза.

7. Динамика разгона и торможения у гармошек хуже, особенно у газовых моделей, что снижает маршрутную скорость.

Сопоставляя плюсы и минусы, можно оценить, насколько оправдано внедрение гармошек в городскую транспортную систему.

Отдельно стоит отметить, что для гармошек наиболее подходят электромашины — электробусы и троллейбусы. Однако производство электробусов-гармошек в нашей стране пока не освоено, а троллейбусы отстают от мировых стандартов. На них часто применяют автобусные схемы, хотя для электромашин требуются иные подходы. Например, швейцарские троллейбусы HESS оснащены двумя ведущими мостами, что упрощает управление, особенно зимой. Узел сочленения у них также значительно упрощён. Более того, существуют трёхсекционные троллейбусы длиной около 24 метров, которые конкурируют с трамваями, особенно учитывая, что инфраструктура для троллейбусов обходится дешевле.

Читать далее:

За пять лет национального проекта в регионы поступило 13,7 тысяч единиц нового общественного транспорта

Уважаемый Александр Сергеевич!

С Днём рождения!

Желаем Вам здоровья, благополучия, успехов во всех Ваших начинаниях, новых идей и открытий!

Арбитражный суд взыскал с компании-лизингодателя более 53 миллионов рублей в качестве неустойки за задержку в передаче троллейбусов Брянскому троллейбусному управлению, сообщили в судебной инстанции.

Контракт на финансовую аренду (лизинг) был подписан в 2023 году между МУП «Брянское троллейбусное управление» в роли лизингополучателя и АО «Сбербанк Лизинг» в качестве лизингодателя. По его условиям, лизингодатель обязан был приобрести 23 новых троллейбуса у указанного продавца и предоставить их лизингополучателю не позже 25 декабря 2023 года.

На деле же троллейбусы были поставлены только к 20 февраля 2024 года. Запросы троллейбусного управления о выплате неустойки остались без внимания, и они обратились в арбитражный суд.

Суд, рассмотрев дело, признал требования обоснованными. В решении указано, что «риски, связанные с выполнением продавцом обязательств по контракту купли-продажи предмета лизинга, несет сторона договора лизинга, выбравшая продавца». Выбор продавца в этом случае был за лизингодателем.

Ответчик не отрицал задержку, но утверждал, что неустойка должна быть рассчитана не по договору лизинга, а по контракту купли-продажи. Суд отметил, что правоотношения между истцом и ответчиком основаны на договоре лизинга, и именно для его исполнения был заключен договор купли-продажи. Поэтому неустойка должна быть рассчитана именно по договору лизинга.

Таким образом, суд удовлетворил иск транспортного управления и постановил взыскать с АО «Сбербанк Лизинг» 53 106 752 рубля 44 копейки в пользу Брянского троллейбусного управления. Решение суда пока не вступило в силу.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Ну, начнем с того, что само по себе решение, конечно, справедливое. Если машину берут для перевозки начальства в лизинг, то это одна история, начальник может быть недоволен, и на этом всё. В общественном транспорте, тем более в той части, которая работает на контрактах, у лизингополучателя существует ответственность перед заказчиком, и задержка в поставках, соответственно, может нанести ему и финансовые, и репутационные потери.

Но если вопрос со срывом сроков поставок еще как-то получается регулировать через суд, о чем показывает, в том числе, данная практика, то вопрос качества техники пока регулировать сложно.

Знаю массу примеров, когда перевозчик по договорам лизинга получает автобусы, а они не выходят на линию по причине технических неисправностей, которые в подавляющем количестве случаев являются гарантийными случаями.

При этом сам производитель не спешит этот вопрос решать, находя массу отговорок и начиная затягивать экспертизы. В это время сам лизингополучатель несет серьезные убытки. Буду очень рад, если в обозримом будущем увижу справедливые решения судов и по этому вопросу.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Для того, чтобы в городе или регионе существовала система регулярных пассажирских перевозок, требуется выполнить определенную цепочку действий, заключить целую серию договоров и контрактов. Заказчик, организатор перевозок, должен закупить транспортную услугу у перевозчика, а перевозчик, в свою очередь, должен закупить топливо и подвижной состав у лизинговой компании. Это самая простая цепочка, описанная крупными мазками.

При этом надо сказать, что лизинговая компания и перевозчик находятся в несколько разных положениях. Дело в том, что перевозчик работает по государственному или муниципальному контракту, разыгранному в большинстве случаев по 44-му федеральному закону (Федеральный закон «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» от 05.04.2013 N 44-ФЗ).

Лизинговый контракт на поставку подвижного состава — это обычный контракт, заключенный в рамках гражданско-правовых отношений. В случае нарушения контракта предусматриваются штрафные санкции, в том числе выплата компенсаций.

Любой хозяйствующий субъект, заключающий договор с лизинговой компанией, конечно, может пойти по этому пути и взыскать с лизинговой компании штрафные санкции и свои убытки. Однако может так случиться, что это перевозчику уже и не поможет. Дело в том, что, не получив подвижной состав, перевозчик не выполнит обязательства по муниципальному или государственному контракту на выполнение транспортной работы. И в таком случае с него не только взыщут все штрафные санкции и убытки, но и включат в реестр недобросовестных поставщиков. И в течение двух лет такой перевозчик не сможет участвовать в государственных и муниципальных закупках. Это обстоятельство определяет некое неравноправие перед законом участников лизингового договора — перевозчика и лизинговой компании.

Читать далее:

Первое уголовное дело, связанное с разработкой документов транспортного планирования, доведено до суда

В Центре перспективных разработок московского транспорта в районе Кунцево 23 января пройдет познавательная встреча, посвященная информированию пассажиров об изменениях в работе транспорта.

Эта лекция обрела большую популярность, и по просьбе жителей города выступление спикера будет повторено. Посетители узнают о проведении информационных кампаний в Москве на примере обновленных ночных маршрутов.

Заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

Сейчас в Москве действует уже 16 ночных маршрутов, которые работают с 00:00 до 06:00. В прошлом году по поручению Сергея Собянина мы тщательно проработали и добавили еще два маршрута в районах Кунцево и Ясенево. Они охватили все самые популярные среди пассажиров места — культурные и социальные учреждения, а также ключевые станции рельсового каркаса.

Аудитории представят средства быстрого информирования пассажиров, такие как оповещения через приложение «Московский транспорт». Участники узнают, каким образом разрабатываются визуальные материалы, включая схемы маршрутов и постеры, как в традиционном, так и в электронном виде. Более того, слушателям покажут нестандартные методы взаимодействия с пассажирами, например, тематические карты «Тройка», которые способствуют распространению информации о новых маршрутах.

Лекция начнется 23 января в 18:30 по адресу: улица Ивана Франко, дом 14. Участие бесплатное, нужна предварительная регистрация. Пройти ее необходимо до 23:00 22 января (количество мест ограничено). С собой необходимо взять паспорт.

По мнению жителей, лекции, посвящённые информированию об изменениях в наземном транспорте, помогают пассажирам быстрее адаптироваться к нововведениям и избежать путаницы. Прекрасно, что горожане проявляют искренний интерес к подобным мероприятиям и активно участвуют в них. Возможно, столичный опыт стоит перенять регионам, чтобы активнее вовлекать жителей и пользователей общественного транспорта в процесс развития этой сферы. Благодаря вопросам и предложениям горожан можно создавать ещё более комфортные условия, делая транспортную систему удобной для всех.

Читать далее:

На Петербургском международном экономическом форуме-2024 Государственная транспортная лизинговая компания провела сессию «Счастливый пассажир не только в столице. Когда?»

Благодаря национальному проекту «Безопасные качественные дороги» в 2020 году началось масштабное обновление подвижного состава общественного транспорта. За пять лет в российские регионы поставлено 13,7 тысяч новых автобусов, троллейбусов, трамваев и электробусов.

В рамках данной программы удалось значительно улучшить качество пассажирских перевозок по всей стране. Новые транспортные средства, отличающиеся не только современным дизайном, но и более высоким уровнем безопасности и экологичности, начали активно использоваться на маршрутах обслуживания городов и регионов. Каждый новый автобус или троллейбус оснащен инновационными технологическими решениями, такими как системы видеонаблюдения, GPS-навигация и интерактивные табло, что позволяет пассажирам чувствовать себя более комфортно и безопасно во время поездок.

Заместитель Председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин:

Комфортное передвижение на общественном транспорте входит в базовые требования развития городской среды, это один из значимых показателей качества жизни людей. Поэтому работа в этом направлении ведется активно. В частности, благодаря нацпроекту «Безопасные качественные дороги» с 2020 по 2024 год уже удалось обновить 13,7 тыс. единиц подвижного состава, из этого количества больше половины — в прошлом году. Для улучшения качества обслуживания пассажиров, повышения безопасности и доступности общественного транспорта сформирована и утверждена Транспортная стратегия. Работа по обновлению транспорта продолжится по новому нацпроекту «Инфраструктура для жизни».

В рамках нацпроекта в 2020–2022 годах подвижной состав общественного транспорта поступал в субъекты страны благодаря субсидированию льготного лизинга АО «ГТЛК» за счет федеральных средств. С 2023 года добавились и другие возможности – субсидирование льготного лизинга АО «ГТЛК» за счет Фонда национального благосостояния, проекты комплексного развития городского электрического транспорта по концессионной модели, предоставление специальных казначейских кредитов, а также софинансирование за счет Резервного фонда Правительства.

Министр транспорта Роман Старовойт:

На сегодняшний день обновление общественного транспорта – это не просто улучшение инфраструктуры, это инвестиция в будущее страны и ее регионов, где каждый сможет добраться из одной точки в другую по удобному маршруту, а экология и комфорт станут приоритетами для всех. В частности, в 2024 году по линии Минтранса России в 70 регионов направлено более 7,7 тыс. единиц – порядка 7,3 тыс. автобусов, 145 троллейбусов, 230 трамваев, 46 электробусов.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович:

Национальный проект «Безопасные качественные дороги» (БКД) реализуется уже пять лет. За это время удалось переломить скептическое отношение большинства пользователей автомобильных дорог, высказывающих негативное мнение о состоянии российских автомобильных дорог и перспективах изменения ситуации к лучшему. Существенно возросло качество дорог, в первую очередь в городских агломерациях.

За время существования федерального проекта «Развитие общественного транспорта» также удалось в большинстве своём изменить отношение к общественному транспорту. Показать жителям большинства регионов Российской Федерации, особенно проживающих в крупных городских агломерациях — возможности изменения ситуации к лучшему, кардинально улучшить парк автотранспортных средств, работающих на регулярных маршрутах. В этом плане федеральный проект «Развитие общественного транспорта» выполнил свою задачу. И на сегодняшний день, по моему мнению, пора переходить к более системным методам обновления подвижного состава и повышения эффективности функционирования транспортной системы и ее маршрутной сети.

Читать далее:

Транспортное планирование: транспорт общего пользования

Чат-бот сегодня — это незаменимый помощник для жителей города, который экономит время и упрощает взаимодействие с транспортной инфраструктурой. Он работает круглосуточно, оперативно предоставляя актуальную информацию, будь то расписание общественного транспорта, способы оплаты проезда, правила использования платных парковок или инструкции по работе с мобильными приложениями.

Все праздничные дни чат-бот Александра круглосуточно помогала пользователям находить ответы на самые разные вопросы о городском транспорте. Чаще всего жители спрашивали виртуального ассистента о способах оплаты проезда, платных парковках и функционале приложений транспортного комплекса.

Заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов: 

Чат-бот Александра круглосуточно помогает пассажирам, пешеходам и автомобилистам быстро получать нужную информацию. Сегодня каждое четвертое обращение, связанное с работой городского транспорта, поступает чат-боту. По задаче Сергея Собянина мы продолжим развивать наши цифровые сервисы и уже в этом году начнем внедрять в работу виртуального помощника нейросети.

Чат-бот Александра работает с 17 ноября 2020 года. За это время виртуальный ассистент помог более чем 1,9 миллиона жителей, ответил более чем на 11,5 миллиона обращений и собрал в базе знаний около 60 тысяч вопросов.

Написать чат-боту можно на разных платформах — в приложениях, социальных сетях или на сайтах. Александра ответит на вопросы о городском транспорте, пригородных поездах, велосипедах и самокатах, парковках, каршеринге и такси, а также об аэроэкспрессах‎, автовокзалах, эвакуации авто и организации дорожного движения.

В среднем время ответа на обращение составляет менее 10 секунд, что делает взаимодействие с ботом максимально комфортным.

С каждым днём чат-бот становится всё более востребованным инструментом, демонстрируя, как технологии могут упрощать жизнь людей и делать государственные и коммерческие услуги более удобными и прозрачными.

Мнение жителей города, которые регулярно пользуются чат-ботом, подтверждают удобство и эффективность этого инструмента. Многие отмечают, что с его помощью удается быстро получать ответы на вопросы, не тратя время на очереди или звонки в call-центры. Особенно ценят чат-бот те, кто ведет активный образ жизни и не может подстраиваться под график работы учреждений. Кроме того, пользователи подчеркивают простоту и интуитивность интерфейса, что делает его доступным даже для тех, кто не слишком уверенно чувствует себя с современными технологиями. В целом, чат-бот становится неотъемлемой частью жизни горожан, упрощая рутинные задачи и экономя их время.

Читать далее:

В московском каршеринге установлен рекорд — 40 тысяч автомобилей

Министерство транспорта и дорожного хозяйства Тульской области ищет подрядчика для выполнения научно-исследовательских работ по разработке регионального стандарта транспортного обслуживания населения. Начальная цена контракта, согласно порталу госзакупок, составляет 48,8 миллионов рублей.

Работа включает в себя три задачи:

— формирование транспортного районирования Тульской области. Проведение социального исследования транспортной подвижности населения;
— разработка и (или) актуализация математических моделей транспортной системы региона в части пассажирского транспорта общего пользования по существующему положению и на расчетные сроки по базовому сценарию развития;
— формирование оптимизированной сети маршрутов регулярных перевозок.

Провести исследование подрядчик должен до 30 сентября 2025 года включительно.

Однако закупка была приостановлена после жалобы ООО «Симетра Групп». Компания считает, что заказчик необоснованно требует с участников аукциона наличия лицензионного соглашения. Кроме этого, по ее мнению, нормативно не обосновано испытание программного обеспечения и его демонстрация в течение пяти дней с момента заключения контракта, учитывая, что аналогичная система на балансе уже есть. В жалобе также указано, что описание объекта закупки и объяснения заказчика имеют разночтения, не указаны нормативные акты, которым должны соответствовать работы и не конкретизированы методологические рекомендации.

Компания просит приостановить аукцион и провести проверку. Сейчас жалоба рассматривается. Контролирующим органом выступает УФАС по Тульской области.

Начальник научно-исследовательского отдела «Транспортного планирования» ОАО «НИИАТ» Дмитрий Енин:

Здесь, на мой взгляд, происходит определенная подмена понятий. Моделирование — хороший инструмент, но лишь один из многих, который может, но не обязательно должен использоваться при разработке документов планирования.

Надо понимать, что компания-производитель программного обеспечения имеют минимальное влияние на решение задач транспортной организации.

Их продукты, безусловно, могут упростить некоторые процессы, но они не способны полностью заменить экспертизу и опыт специалистов, которые работают в отрасли.

Однако самое важное заключается в том, что ни один из существующих программных продуктов не обладает таким набором инструментов, который позволял бы эффективно решать задачи в организации пассажирских перевозок. На текущий момент это скорее идеализированная модель, не применимая к реальным транспортным задачам.

Реальность такова, что транспортные системы — это сложные, динамически изменяющиеся структуры, которые зависят от множества факторов: от инфраструктуры и логистики до человеческого фактора и внешних обстоятельств. Программное обеспечение может помочь в анализе данных, прогнозировании и оптимизации, но оно не способно учесть все нюансы, с которыми сталкиваются транспортные организации.

Более того, внедрение таких решений требует значительных ресурсов: финансовых, временных и человеческих. И даже после внедрения нет гарантии, что программный продукт сможет адаптироваться под быстро меняющиеся условия рынка или специфические требования конкретной организации.

Важно не переоценивать роль технологий и помнить, что они являются лишь вспомогательным инструментом.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук, Михаил Якимов:

Включать требования к программному обеспечению в техническое задание — это, конечно, глупость. Нужно включать требования к качеству прогноза и проверять это качество.

Читать далее:

Разработка комплексной схемы организации транспортного обслуживания в Туле остановлена. УФАС проводит внеплановую проверку