Из архива журнала «Городской транспорт» (выпуск № 12, январь 2024 г.).

Общественный транспорт является важнейшей сферой нашей жизни. Жизнь города, региона невозможны без его бесперебойного функционирования. Но даже если житель города и не пользуется им, то его жизнь и безмятежное существование напрямую от него зависят: доктор или медсестра не смогут вовремя попасть на операцию к пациенту, сантехник не сможет вовремя приехать на работу и перекрыть кран для подачи горячей воды в случае аварии; подобных ситуаций можно вообразить большое количество. Эксперт АСОП, Президент Ассоциации операторов автоматизированных систем оплаты проезда Денисов Лев Александрович рассказал о деструктивных инновациях в общественном транспорте на примере безналичной оплаты проезда.

Денисов Лев Александрович

К сожалению, общественный транспорт не только сейчас, но во все времена испытывал сложности: износ транспортных средств (проще говоря, старый парк автобусов, троллейбусов, трамваев), хроническое недофинансирование, конкуренция со стороны других способов передвижения: такси, личный автотранспорт, ворвавшиеся в нашу жизнь т. н. средства индивидуальной мобильности. А еще сюда можно добавить нехватку персонала, в первую очередь водителей. Престижность общественного транспорта невысока по историческим причинам, как и престижность выбора такого способа передвижения по городу, зачастую ассоциирующаяся с невысоким уровнем дохода или социальным положением в обществе (что, естественно, далеко не так, но таково традиционное мнение).

Государство, понимая важную роль общественного транспорта, претворяет в жизнь программы его модернизации, поддержки отрасли в целом. Многим становится очевидно, что и без так называемой цифровизации, эффективное функционирование любой отрасли невозможно, не говоря уже об общественном транспорте: сама его работа подразумевает необходимость автоматизации, обработки больших массивов данных. Нужно управлять транспортными средствами, организовывать маршрутную сеть, составлять расписание, графики выпуска – это лишь то не многое, что требуется делать регулярно, обеспечивая высокую надежность.

Общественный транспорт традиционно считался консервативной или, можно сказать, отсталой отраслью. Конечно, это мнение уже давно не соответствует действительности – принимаемые нормативные акты, требования к транспортным средствам, работающим на маршрутах регулярных перевозок, довольно серьезные в части цифровизации: наличие навигационного оборудования, подключенного к системе спутникового мониторинга и диспетчеризации, видеонаблюдение, информирование пассажиров, датчики пассажиропотока и т. п.

С другой стороны, можно наблюдать, как увеличивается количество людей, компаний, далеких от транспорта, но считающих, что могут сравнительно легко и быстро нанести общественному транспорту «непоправимую пользу», «цифровизировав» его.

Одним из популярных направлений такой цифровизации является внедрение систем безналичной оплаты проезда. Для людей, далеких от транспорта, со стороны все выглядит весьма просто и понятно. Многие с детства пользовались общественным транспортом и платили за проезд, передавая деньги кондуктору или водителю.

Вполне очевидной кажется мысль о том, что для того чтобы сделать транспорту лучше, надо внедрить автоматизированную систему оплаты проезда (АСОП). Зачастую на пути к этой цели не задумываются о самых базовых вещах и не вникают в то, как устроен общественный транспорт, какие принципы его работы, почему он называется общественным.

Следует отметить, что в разных подходах, у разных поставщиков, заказчиков и операторов системы АСОП называется по-разному: АСКОП (автоматизированная система контроля оплаты проезда), СОБОП (система обеспечения безналичной оплаты проезда), СЭКОП (система электронного контроля оплаты проезда), АСКП (автоматизированная система контроля проезда). Чтобы не плодить новые сущности и аббревиатуры, предлагается придерживаться общего термина АСОП (автоматизированная система оплаты проезда).

Следует заметить, что и данный термин не совсем верно отражает суть вещей. Данная аббревиатура, скорее всего, когда-то кем-то неправильно переведенная с английского аббревиатура AFCS (automated fare collection system) – автоматизированная система сбора провозной платы. Казалось быть, разница невелика, но на самом деле огромна: автоматизация сбора выручки (т. е. обеспечение доходности) превратилась в переводе в автоматизацию оплаты проезда (в способы платежей).

Видимо, этот перевод и стал основной причиной и поворотной точкой, при которой цели и задачи внедрения АСОП были когда-то неправильно сформулированы, и процесс ее внедрения свернул не туда. Потому что АСОП стали ассоциироваться просто со способами оплаты проезда. У большинства людей, когда говорят про АСОП, возникает образ оплаты проезда банковской картой в транспорте. Поэтому большинство так называемых вендоров (поставщиков) сводят внедрение АСОП к самому примитивному и простому, что можно было придумывать: к безналичной оплате проезда в салонах транспортных средств.

Вот и получается, что вся автоматизация стала заключаться в том, что раньше ходил кондуктор с сумкой для мелочи и «обилечивал» пассажиров, сейчас же ходит кондуктор с сумкой для мелочи и с терминалом для безналичной оплаты. Ну или старый компостер заменяется современным электронным устройством (и, естественно, гораздо более дорогим) под гордым названием «валидатор».

В этой истории удручают две вещи. Во-первых, такой примитивный подход, к сожалению, очень часто в последующем попадает в нормативные документы. Во-вторых, абсолютно размывается основная цель и идея внедрения автоматизированной системы оплаты проезда. Никто не задается простым вопросом: а что это дает? Какую пользу принесет пассажирам и общественному транспорту в целом?

Изменение внешней формы, а не содержания вряд ли способно кардинально поменять ситуацию в отрасли. Следует отметить, что все нововведения, в том числе и цифровизация, должны быть нацелены на реализацию основной идеи: повышение привлекательности общественного транспорта, стимулирование населения пользоваться его услугами, повышение финансовой устойчивости: пусть если и не полностью сделать окупаемым, то хотя бы приблизить к безубыточности.

Внедрение безналичной оплаты ради безналичной оплаты – это процесс ради процесса.

Идеологи внедрения автоматизированной системы оплаты проезда часто употребляют термин «удобство для пассажиров». Попробуем разобраться, в чем заключается это «удобство». Удобство расставания с деньгами на высокой скорости (ведь бесконтактная оплата, действительно, помогает это делать – расставаться с деньги на банковской карточке – за доли секунды)? Можно предположить, что в списке приоритетов пассажира по части удобства транспорта ценятся намного выше такие вещи, как работа по расписанию, короткие интервалы, комфортная температура в салоне (прохладно летом, тепло зимой, а не наоборот), вместительность и просторность, чем удобство расставания с деньгами. Очевидно, что в результате такого «удобства», где пассажир может оплатить проезд банковской картой, пассажиры не изменят своих привычек, не ринутся на радостях пользоваться общественным транспортом и не будут совершать дополнительных поездок только в результате того, что им удобно за это платить.

Вторым частым аргументов в пользу «зачем внедряем безналичную оплату» можно услышать такое слово, как «прозрачность». Что под этим понимать, в чем ее измерять, не очень понятно. Но обычно имеют в виду следующее: перевозчики занижают выручку, чтобы не платить налогов или претендовать на большее количество дотаций, либо сами сотрудники транспортных предприятий (водители, кондукторы).

Четкого объяснения, как это должно побороть воровство, тоже нет. Обычно оно основано на следующей логике: пассажиры будут платить безналично, и тогда наличные деньги не смогут «прилипнуть» к рукам недобросовестного кондуктора или водителя.

К сожалению, данная логика не учитывает реалии: что водитель может не принимать оплату банковскими картами, что может сослаться на неработоспособность терминала, что, в конце концов, водитель станет принимать переводы на свою личную карту или зарегистрирует терминал на знакомого ИП. Все описанное – реальные случаи. И то, что раньше не воровали «безнал», объясняется просто: потому, что его не было. Как только появился – научились воровать и его.

Иными словами, раньше проблемы были «аналоговые», сейчас же – «цифровые». Но и в том, и другом случае так и остались нерешенными. Кроме того, то, как устроена безналичная оплата в транспорте, позволяет воровать не только водителям и кондукторам, но и пассажирам. А с точки зрения системы, всё будет легально. Надо просто понимать, как устроена оплата банковскими картами в транспорте. А она отличается от того, как это работает, например, в розничной торговле, когда мы оплачиваем продукты банковской картой в ближайшем магазине. Транспорт, на самом деле, предъявляет повышенные требования. В магазине мы можем подождать лишние 5-10 секунд на кассе, когда платежный (POS терминал) считает данные с карты, отправит их на сервер в банк-эквайрер, тот отправит запрос в платежную систему, а та – в банк, выпустивший карту. При положительном ответе (хватает средств на карточном счете для оплаты) авторизация (т. е. упрощенно – разрешение на оплату) будет признана успешной.

А теперь, представьте, когда вы заходите в транспорт в час пик вместе с другими 20-ю пассажирами. Автобус тронулся, все по очереди начинают оплачивать на терминале кондуктора. Во-первых, связь в автобусе на POS-терминале только мобильная. Не случайно ни один сотовый оператор не гарантирует скорость, он может назвать максимальную, но реальная, тем более в движущемся объекте (автобусе) зависит от множества факторов: загруженности сотовой вышки, удаленности от нее, наличиями помех и т. п. Поэтому каждая оплата может занимать от 5-10 секунд до бесконечности (когда связи нет вообще).

Вот почему в транспорте применяется т. н. «отложенная авторизация». Оплата происходит не в момент прикладывания банковской карты к терминалу или валидатору, а позднее. Вначале валидатор делает базовые проверки и убеждается, что это действительно банковская карта, что ее срок не истек, а потом с заданной периодичностью «стучится» на сервер в фоновом режиме. Вот тут-то и возникает коллизия: пассажир свою банковскую карту приложил, считается оплатившим проезд, но запрос в банк пойдет позднее и может оказаться, что денег на карте нет, и перевозчик оплаты за свои услуги не получит. Этому даже придумали термин «риск первой поездки». Хотя это название тоже не совсем верное – для перевозчика это риск каждой поездки, поскольку для него пассажир обезличен.

Конечно, банки тоже заинтересованы, чтобы такого риска было как можно меньше – тут не только перевозчик не получит свои деньги, но и банк недополучит оплаты за свои услуги эквайринга (т. е. обеспечения приема банковских карт). Вот почему интервалы передачи данных на сервер стараются делать как можно меньше, а как только выясняется, что денег на банковской карте пассажира нет, то она сразу попадает в стоп-лист. Правда, это никак не решает проблему возможного отсутствия связи как во время отправки данных об оплате, так и во время обновления стоп-листов.

Ситуация усугубляется еще и тем, что банки, стараясь сэкономить на выпуске самого пластика, активно продвигают выпуск виртуальных банковских карт. Как правило, процедура эта бесплатная, делается прямо из мобильного приложения банка. Поэтому недобросовестный пассажир может выпустить такую карту, привязанную к карточному счету, на котором не будет денег, а затем начать оплачивать ею свой проезда. Да, рано или поздно она попадет в стоп-лист, тогда эту карту можно удалить (или оставить) и выпустить новую, чтобы повторить процедуру заново.

Есть примеры, когда таким образом наездить удалось на сумму свыше 150 тыс. руб. Поэтому некоторые вендоры и банки в открытую заявляют, что на «риск первой поездки» надо закладывать примерно 0,6% с оборота по банковским картам (на практике же потери перевозчиков могут составлять даже раза в два-три больше). Кстати, примерно таков процент фрода (мошенничества) по банковским карта закладывается и в других сферах. Так что можно сказать, что 0,6% – это гарантированные потери, принятые в банковской сфере. Но даже если взять по нижней планке, то у обывателя может сложиться впечатление, что 0,6% это не много. Давайте переведем в деньги: даже по скромным подсчетам эти потери могут составить 36-40 млн. руб. в год на 1000 автобусов. За такие деньги можно оснащать эти автобусы оборудованием безналичной оплаты проезда каждый год.

Складывается парадоксальная ситуация: безналичная оплата внедряется для обеспечения прозрачности, снижения воровства, а по факту происходит ровно наоборот. А общественный транспорт подгоняют под существующие технологии, а не технологии под транспорт. Понять, какой же при этом достигается эффект – практически невозможно. Почему внедрение безналичной оплаты в транспорте зачастую презентуется с помпой, а вот о результатах почему-то скромно умалчивают. И даже различные контролирующие органы не могут разобраться. Вот почти дословные выдержки из реального отчета контрольно-счетной палаты по проверке проекта внедрения АСОП: насколько эффективно потрачены бюджетные средства, определить невозможно, измеримые показатели достижения целей не определены.

Более того, можно наблюдать шокирующую картину – после внедрения безналичной оплаты в ряде регионов и муниципалитетов тариф по банковской карте снижается на пару рублей, то есть более чем на 10%. Получается, ожидаемый эффект должен превышать эту величину. И кстати, что там с удобством? Получается, пассажиры его не ощущают, раз приходится стимулировать переход на безнал дополнительными скидками.

Иногда, очень редко, можно встретить скудные цифры. Например, на сайте администрации одного из регионов гордо красовался пресс-релиз: «Оплата проезда банковскими картами и гаджетами сэкономила жителям региона 5 млрд рублей». Видимо, пиарщики, страдая от недостатка инфоповодов в защиту системы, поторопились так, что даже сами не поняли, что написали. Да, неискушенный читатель может воскликнуть «Так вот же эффект! Посмотрите, какая экономия для пассажиров».

Но правильное прочтение должно быть следующее: общественный транспорт (пассажирские предприятия) недополучили (!) 5 млрд рублей. Да еще и заплатили за обслуживание системы примерно 5% со своего оборота, что тоже выливается в круглую сумму потерь. Вообще это только в сфере общественного транспорта такое возможно, когда потери заказчика представляются, как достижения. При этом природа предоставленной скидки абсолютно не понятна – деньги поступали на счет предприятия потом, после оплаты, за вычетом упомянутой комиссии на обслуживание. Выглядит так, что хотели уменьшить потери, но их только увеличили. А бенефициаром стали банк и обслуживающая систему организация.

Да и пассажиры, по факту, не получили никакой скидки. Достаточно понимать, как покрываются убытки перевозчиков. Источников всего два: бюджетные субсидии (а бюджет наполняется, как ни странно, в том числе за счет налогов тех же самых пассажиров) и повышение тарифа (который оплачивают опять-таки пассажиры). Если же убытки перевозчиков не покрывать вообще, значит они не смогут оплачивать свои расходы, зарплату сотрудникам, выпуск транспортных средств на линию и т. д., то есть напрямую скажется на качестве транспортного обслуживания. Так что к скидкам надо относиться весьма осторожно: если их природа не ясна, то, возможно, это никакие не скидки, а отложенное во времени удорожание.

Еще один момент стоит упоминания: затраты перевозчиков на безналичную оплату проезда так или иначе, рано или поздно будут включены в тариф, который оплачивает пассажир. И, кстати, если безналичная оплата проезда внедряется ради удобства, то почему это удобство оплачивает не тот, кто его получает (в данному случае, пассажир), а тот, кто его предоставляет (перевозчик)? Опять что-то не сходится. В итоге получается, что эффект от внедрения безналичной оплаты проезда в транспорте не известен и не доказан.

В основе большинства ошибочных действий на пути внедрения системы АСОП лежит буквальное прочтение термина «безналичная оплата проезда в транспорте», а примитивное понимание этого термина превращает автобус в торговую точку. Как отмечалось выше, далеко не все люди понимают, как устроена работа общественного транспорта. Не понимают, что означает, по сути, обывательское выражение «оплатить проезд». На самом деле, никто не оплачивает в транспорте проезд: мы приобретаем билет. Это прописано в законодательстве. При использовании услуг общественного транспорта пассажир заключает публичный договор перевозки, который удостоверяется билетом с определенными, строго регламентированными реквизитами.

Так что оплата банковской картой в транспорте – это покупка разового проездного билета и одновременное его предъявление (т. н. «гашение»). Собственно, поэтому устройство, устанавливаемое в салонах транспортных средств, и называется не платежный терминал, а «валидатор» (от слова «валидировать», т. е. проверять). А что проверять? Правильно, билет!

А раз это разовый билет, то это продукт, предназначенный для редко ездящих пассажиров, которым не нужно покупать многоразовый проездной. Тут снова можно удивиться, почему только в транспортной сфере возможно, когда за розничную услугу предоставляется скидка (скидка по оплате банковской картой). А также почему нишевый продукт (для редко ездящих пассажиров) пытаются распространить на всех. Постоянно все сетуют на хроническое недофинансирование транспорта, указывают на необходимость стимулировать пользоваться его услугами, но по факту делается все с точностью до наоборот: и потери увеличиваются, и формирования лояльности к транспорту не происходит.

Ведь в оплате банковской картой разового билета нет никакой лояльности. Это значит, что пассажир не собирается пользоваться услугами транспорта в будущем, в противном случае он бы приобрел многоразовый билет. При покупке разового билета, завтра пассажир может воспользоваться услугами такси или пойти пешком, наконец.

При этом порой кажется, что идет негласное соревнование, а какие бы еще экзотические способы оплаты «впихнуть» в торговую точку под названием пассажирский автобус. Конечно, возможность оплатить проезд банковской картой в транспорте нужна и важна, никто не умаляет тех технических решений, которые этому способствуют, просто надо понимать все ее плюсы и минусы и не пытаться выдавать частный случай за полноценную функциональность и за достижения цифровизации.

Надо перестать слепо верить и идеализировать информационные системы и технологии. Системы разрабатываются людьми, в системы закладываются определенные алгоритмы. И если они неверны, то как бы система ни работала хорошо и в полном соответствии с алгоритмами, то такую систему корректной и эффективной считать нельзя. О том, что должны представлять из себя автоматизированные системы оплаты проезда, как решать эти проблемы и другие проблемы (например, проблемы импортозамещения, искусственной монополизации и технологической привязки, эффективности перехода на «брутто»-контракты), мы поговорим в отдельных статьях.

Читать далее:

• Практика разработки документов транспортного планирования

28 ноября в Российском университете транспорта (МИИТ) состоялась III Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение-2024». В мероприятии приняли участие представители Минтранса России, ведущих отраслевых компаний и профильных университетов. Обсуждались ключевые вопросы развития автономного судоходства, в том числе, проблемы и перспективы внедрения технологий, нормативное регулирование, а также эксплуатация автономных судов морского и внутреннего плавания.

Ректор РУТ (МИИТ) Александр Климов:

Сегодня особенно важно выстроить курс на технологическое лидерство. Автономное судоходство – это не вопрос «если», а вопрос «когда». Эти технологии станут ключом к повышению безопасности и эффективности транспортной отрасли. Университет готов быть центром подготовки кадров и создания новых решений в этой области.

Директор Департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев подчеркнул значимость консолидации усилий участников отрасли для своевременного внедрения технологий и поблагодарил РУТ (МИИТ) за организацию площадки для таких дискуссий. Он представил доклад «Формирование подходов к правовому регулированию эксплуатации автономных судов», в котором подробно рассказал о принципах и задачах нормативного регулирования этой сферы.

Кроме того, на конференции выступил директор Колледжа интеллектуальных системных наук и инженерии Харбинского инженерного университета Цай Чэнтао. Он доложил о внедрении умных судов в Китае, а также представил научно-экспериментальное судно «Дельфин-1», оснащенное технологиями цифрового двойника и искусственного интеллекта. Такое судно может служить как исследовательская автономная платформа для тестирования интеллектуальных технологий и как мобильная морская лаборатория.

Представители Indian Maritime University (Индия) и Vietnam Maritime University (Вьетнам) поделились опытом внедрения автономного судоходства в своих странах.

Конференция стала важным шагом в обсуждении будущего отрасли, укрепив диалог между всеми участниками разработки и реализации технологий автономного судоходства и заложив основы для дальнейшего развития.

Читать далее:

Ректор РУТ (МИИТ) Александр Климов рассказал о перспективах дорожного образования и научных исследованиях на полях конференции «Дорожное строительство в России»

В Минтрансе России под председательством Министра транспорта Романа Старовойта состоялось заседание Научно-технического совета по научно-технологическому развитию транспортной отрасли. Представители Минтранса, Минобрнауки и Российской академии наук обсудили проблемы и приоритеты развития транспортной науки на период 2025-2030 гг.

Основной задачей транспортной науки определены обеспечение технологического суверенитета и научно-технологического развития транспортного комплекса, повышение эффективности реализации национальных проектов.

Принято решение разработать в 2025 году проект Концепции научно-технологического развития транспортной отрасли. Определены основные подходы к развитию транспортной науки на ближайшие 6 лет.

В феврале текущего года Президент России Владимир Путин утвердил Стратегию научно-технологического развития страны.

Министр транспорта Роман Старовойт:

Те задачи, которые сейчас выполняет Минтранс России по поручению Президента и Правительства РФ, должны иметь твердую научную основу.

Учитывая то, что транспорт всегда был в авангарде, мы охотно используем передовые технологические решения и наработки в качестве пилотных проектов. Убежден, что деятельность Научно-технического совета должна быть активизирована. И перед принятием определенных технологических решений нам необходимо заручиться мнением экспертов, видных деятелей науки в области транспорта.

Заместитель Министра транспорта Константин Пашков:

Исходный пункт, своего рода сверхзадача — это обеспечить развитие транспортного комплекса с технической точки зрения, обеспечить технологический суверенитет, повысив эффективность решений. В этой связи важно добиться четкого целеполагания, высокой координации усилий всех вовлеченных организаций, синергии фундаментальных и прикладных исследований. Мы должны разработать концепцию развития транспортной науки, которая, в том числе, станет неотъемлемой частью обновленной Транспортной стратегии.

Кроме того, Константин Пашков отметил весомый вклад фундаментальной науки в развитие отечественного транспорта, растущую актуальность сопряжения фундаментальной науки и транспортных задач.

Заместитель Министра также выступил за поддержку крупнейших научных форумов – Форума транспортной науки имени академика В.Н. Образцова и Бетанкуровского международного инженерного форума.

Необходимо сформировать программу (календарь) проведения в 2025 году наиболее важных научных мероприятий с тем, чтобы они стали действительно востребованной платформой для обсуждения стратегических, основополагающих вопросов, форсайта развития.

Ректор РУТ (МИИТ) Александр Климов обсудил ключевые аспекты развития научных исследований в вузах, связанных с транспортной сферой, и потенциал транспортной науки для достижения важнейших национальных задач. Он подчеркнул преимущества, которые скоро предоставит отрасли разрабатываемый многофункциональный технологический кластер «Образцово».

В результате заседания было принято решение о необходимости включения представителей Минтранса России в координационные и совещательные структуры, занимающиеся научно-технологическим развитием, при Президенте и Правительстве РФ.

Рассматривается возможность участия Минтранса России в реализации долговременных мероприятий Программы фундаментальных научных исследований в Российской Федерации.

Особое внимание уделяется усилению взаимодействия между Минтрансом и РАН в ходе разработки и осуществления государственной научно-технологической политики в транспортной отрасли на постоянной основе.

Читать далее:

Перспективы научного и технологического развития, стратегии дальнейшего взаимодействия ученых на международном уровне и кадровый потенциал транспортной отрасли

29 ноября в Университете имени О.Е. Кутафина (МГЮА) была организована дискуссионная площадка «Агломерации в контексте территориальной политики российской идентичности». Мероприятие проводилось в рамках реализации научного проекта «Правовая модель пространственного развития Российской Федерации».

Руководителями площадки выступили:
▪️ Светлана Нарутто – профессор кафедры конституционного и муниципального права Университета имени О.Е. Кутафина (МГЮА)
▪️ Марина Шалберкина – старший преподаватель кафедры конституционного и муниципального права Университета имени О.Е. Кутафина (МГЮА)

На мероприятии рассматривались вопросы агломерации территориального пространства, пространственного развития современной России, правовое регулирование федеральных территорий, практики межмуниципального взаимодействия, правовых моделей управления агломерациями, правового статуса агломераций.

Таболин Владимир Викторович, доктор юридических наук, профессор департамента публичного права Национального исследовательского университета « Высшая школа экономики» рассказал о Юридикоурбанологическом подходе к формированию структуры стратегии пространственного развития:

На данный момент разработаны пять критериев, созданных на основе исследований экономистов, географов и урбанистов.

Моя задача состояла в том, чтобы определить сочетание этих критериев, которое позволит прояснить процесс формирования городской агломерации, нуждающейся в правовом регулировании. Первый критерий — численность населения. Исследования показывают, что численность населения в городской агломерации должна составлять не менее 50 тысяч человек.

Второй критерий — наличие административного центра, которым может служить крупный город с населением не менее 300 тысяч человек. Все такие города имеют статус городских округов либо городских районов. Таким образом, второй критерий — это наличие такого центра притяжения. Третий критерий — транспортная доступность до административного центра с периферией, которая должна составлять максимум 1,5-2 часа.

Четвертый критерий — экономическая взаимосвязь видов деятельности муниципальных образований. Необходимо наличие экономических связей между муниципальными образованиями.

Пятый, самый значимый критерий — наличие общего интереса жителей муниципальных образований к объединению в городскую агломерацию. Жители должны сами изъявить желание вступить в городскую агломерацию, и этот интерес необходимо выявить и зафиксировать.

О подходах к определению границ городских агломераций рассказал доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Ространснадзоре России Якимов Михаил Ростиславович:

Существует набор транспортных документов на уровне регионов, включая схему организации дорожного движения и схему транспортного обслуживания населения. Однако понятие агломерации в данных документах отсутствует. В этой связи разработан проект БКД в рамках национального проекта и выпущены методические рекомендации для создания документов транспортного планирования в городских агломерациях.

Однако впоследствии возникли трудности с пониманием состава агломерации, приводя к вопросам о критериях их формирования.

История складывается из одного или нескольких центральных узлов, вокруг которых расползаются крупные поселения, образуя сети ежедневных связей более чем наполовину окружения. Представлены подходы: не более половины, треть, и другие варианты. Мы предлагаем иной путь. Сначала обрисовывается граница агломерации, однако это не линия на карте, а перечень муниципальных образований, составляющих городскую агломерацию. Важен не чертёж границ на местности, а их пересечение с населенными пунктами. Эти населённые пункты в своей сущности уже имеют законодательные границы агломерации. Это не создание новых границ, а совмещение мозаики городов и установление границы с учётом ядра агломерации. Ядро и граница агломерации совпадают с очертаниями основного населенного пункта, остальные добавляются как периферийные точки. Геометрия поселений не анализируется, важны лишь их границы. Технология определения границ основывается на анализе суточной неравномерности потоков, отказываясь от подсчёта населения в пользу доступности и близкой связи. Однако отсутствие рабочих мест в центре не способствует связям. Вопрос: является ли близкое, но не связанное устойчивыми транспортными потоками населённое место частью агломерации? Ну вот по мне так нет. То есть хочется перейти от времени именно к людям.

Читать далее:

Институт Генплана Москвы провел всероссийскую научно-практическую конференцию на тему градостроительства и мастер-планирования

Инновационный способ оплаты начал использоваться на 12 трамваях ГУП «Горэлектротранс», работающих на маршруте № 24. По итогам реализации пилотного проекта будет принято решение о дальнейшем масштабировании внедрения технологии. В планах – адаптация этой технологии в билетную государственную информационную систему Санкт-Петербурга.

Оплата проезда по геолокации (open loop) – это безбарьерная система, основанная на сопоставлении данных геолокации транспортного средства и смартфона пассажира. Технология была разработана в ходе НИОКР Минтранса России и внедряется в регионах на городском и пригородном транспорте в рамках стратегического проекта Минтранса «Зеленый цифровой коридор пассажира». Минтранс лицензирует эту технологию для регионов на бесплатной основе.

Заместитель Министра транспорта Дмитрий Баканов:

На постоянной основе эта система сейчас работает в Ярославле, Ижевске и Твери, где было совершено более 10 миллионов поездок. В этом году мы начали внедрение на железнодорожном транспорте – оплата по геопозиции доступна на пригородных электричках в Казани, Калининграде и Нижнем Новгороде. Для пассажиров главным преимуществом является удобство использования, а для перевозчиков и организаторов перевозок – сокращение издержек.

При использовании оплаты по геолокации телефон определяет местоположение пользователя и, взаимодействуя с сервером и Bluetooth-метками на транспортных средствах, определяет, какие машины могут находиться рядом с пассажиром. Пассажир выбирает одно из предложенных транспортных средств, нажимает кнопку «Оплатить», и оплата за проезд происходит мгновенно.

В ГУП «Горэлектротранс» пилотный проект по оплате проезда с использованием геолокации реализуется с помощью обновленного мобильного приложения «Транспорт+» (разработка ООО «Датапакс»).

Председатель Комитета по транспорту Санкт-Петербурга Валентин Енокаев:

Внедрение в Петербурге оплаты проезда по геолокации имеет свои уникальные особенности. Во-первых, у нас невозможно списание денежных средств без согласия на то самого пассажира. Также без согласия последнего невозможны сбор и систематизация данных о перемещении пассажира. Кроме того, списание денежных средств осуществляется сразу, при оплате проезда, а не в конце дня по результатам всех поездок. Что еще важно – для работы технологии обеспечена полная интеграция с уже существующими городскими системами оплаты: по обработке разовых платежей и по контролю оплаты проезда.

При входе в транспортное средство не нужно стоять в очереди к водителю или валидатору, чтобы оплатить проезд – достаточно занять удобное место в салоне и открыть приложение. Все, что нужно сделать, – это скачать приложение, привязать к нему банковскую карту и подтвердить оплату в мобильном приложении. Системы, использующие геолокацию, могут собирать данные о пассажиропотоке, что позволяет операторам оптимизировать маршруты и расписания.

Читать далее:

Институт Генплана Москвы провел всероссийскую научно-практическую конференцию на тему градостроительства и мастер-планирования

Институт Генплана Москвы при поддержке Москомархитектуры 28 и 29 ноября 2024 года провел научно-практическую конференцию «Актуальные аспекты градостроительной деятельности. Мастер-план».
В конференции участвовали представители Минстроя, Минэкономразвития России, Фонда «ДОМ.РФ», а также архитекторы, руководители и специалисты ведущих проектных и научно-исследовательских институтов страны, представители региональных органов исполнительной власти, научного сообщества, преподаватели градостроительных вузов России.

Татьяна Гук, директор Института генплана Москвы:

Конференция посвящена абсолютно разным аспектам градостроительства: развитию агломераций, совершенствованию нормативной базы, введению в юридическую сферу понятия мастер-плана, работе с различными архетипами застройки и узкоспециализированными транспортными вопросами.
Мы обсудим тренды и практики, которые сейчас существуют в Москве, в России и в различных агломерациях страны, а также посмотрим, как эти тренды согласуются с желанием их регулировать.

В первый день конференции состоялись дискуссии на актуальные темы градостроительства и мастер-планирования. Были заслушаны доклады по научным разработкам в сфере проектирования городских территорий, инженерных и транспортных коммуникаций. Также поговорили о современной юридической практике по разработке нормативно-правовых документов в области градостроительства и транспортного планирования.

На пленарном заседании разобрали вопросы формирования агломерации территориальных связей, изменений за 10 лет практики. В частности, много времени посвятили вопросам определения, что такое агломерация и методикам, разработанным институтом пространственного планирования.

 Алексей Муратов, архитектор, партнер КБ «Стрелка»:

На ближайшие пять лет, в общем, всё довольно очевидно. Есть два тренда, которые заданы поручениями президента: 200 мастер-планов для крупных и крупнейших городов и комплексные стратегии социально-экономического развития, точнее, комплексные планы социально-экономического развития для 2 тысяч опорных населенных пунктов. Эти документы будут активно разрабатываться в ближайшие пять лет.

Если говорить о более широких трендах, я думаю, что будет наблюдаться тренд к дальнейшей цифровизации процесса городского планирования и разработки цифровых двойников городов, чем, насколько я знаю, сейчас и занимается Институт Генплана Москвы.

Анна Иванова, заместитель директора Института Генплана Москвы, о значимости исследования городов:

Исследовать город просто необходимо, чтобы видеть то самое будущее, к которому мы стремимся. Все решения, которые мы предлагаем для города, должны быть обоснованы. Исследование становится хорошей базой для того, чтобы предлагать новые решения с учетом как плюсов, так и минусов, выявленных в ходе работы.

Проблемы и выводы, которые возникли в процессе исследования, хорошо подчеркивают будущие приоритеты и создают основу для дальнейшего движения.

Во второй половине дня в малом зале делового пространства «Среда возможностей» состоялась секция научных докладов по теме «Транспортная инфраструктура» и опыта Китая в современных подходах к формированию региональной структуры транспортно-пересадочных узлов. Были заслушаны результаты исследований по распределению участников дорожного движения.

Поговорили о методиках установления границ городских агломераций по границам линий изохрон, соединяющих территории с равным временем доступности до ядра агломерации.

Во второй части первого дня конференции также был заслушан доклад о разработке генерального плана развития Новой Анапы.

Читать далее:

Отраслевая конференция «Из реки в море», организованная Росморречфлотом, прошла в рамках «Транспортной недели»

Из архива журнала «Городской транспорт» (выпуск № 12, январь 2024 г.).

За последние три года разработка документов транспортного планирования стала своеобразным трендом в городских агломерациях и регионах. Для целей контроля и мониторинга этого процесса был создан Экспертный совет при Министерстве транспорта РФ по мониторингу и оценке качества разработки документов транспортного планирования субъектов РФ. Целями данного Экспертного совета являются контроль качества документов транспортного планирования и обеспечение единообразия выполняемых работ и утверждаемых документов. Заведующая научно-исследовательским отделом комплексного развития транспорта ОАО «НИИАТ» Михеева Татьяна Владимировна рассказала о практике разработки документов транспортного планирования.

Заведующая научно-исследовательским отделом комплексного развития транспорта ОАО «НИИАТ» Михеева Татьяна Владимировна.

Основная статистика по Экспертному совету представлена на рис. 1. За все время работы Экспертного совета при Минтрансе России в регионах и городских агломерациях было разработано 104 Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), 91 Комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), 54 Комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД). Из них были утверждены 46 ПКРТИ, 33 КСОТ и 33 КСОДД. В Экспертный совет при Минтрансе России из разработанных 104 ПКРТИ были направлены 50 ПКРТИ, из которых только 16 были признаны качественными и рекомендованы для дальнейшего утверждения. В отношении КСОТ в Экспертный совет при Минтрансе России было подано 47 КСОТ, из которых лишь 15 были признаны качественными и рекомендованы для дальнейшего утверждения. В отношении КСОДД в Экспертный совет при Минтрансе России было направлено 16 КСОДД, из которых лишь 7 были признаны качественными и рекомендованы для дальнейшего утверждения.

Почему так происходит? Понятно, что документы разработаны ещё не везде и не везде есть потенциал для дальнейшего их развития и внедрения. Если подробнее рассмотреть аналитику, то можно выделить причины:

• Отсутствует анализ территориального размещения населения и предприятий, их связи и влияние на транспортную систему;
• Анализ параметров дорожной инфраструктуры не проводится с использованием инструментальных обследований;
• Данные об автомобилизации не используются при разработке мероприятий;
• Анализ работы транспорта общего пользования не учитывает информацию о перераспределении пассажиропотоков между разными видами транспорта (в том числе с учетом ГЭТ).

Мероприятия также часто не учитывают сроки действия муниципальных и государственных контрактов при работе на маршрутах регулярных перевозок по регулируемым тарифам и сроки действия свидетельств на маршруты по нерегулируемым тарифам. Предложения по изменению трассировки маршрутов, используемому подвижному составу и интервалам движения основываются на неполных данных. Никакая транспортная реформа не может быть нормально внедрена, если мы понимаем, что свидетельства по нерегулируемым тарифам, например, заканчиваются через 5 лет во время проведения реформы. Трассировка маршрутов формируется без учета данных об объектах притяжения транспортного спроса, без формирования матриц транспортных корреспонденций. От неправильного подхода к разработке документов страдает их качество.

Сердце транспортного планирования — социологические опросы и транспортные обследования. Если обследование проведено не качественно, то в дальнейшем будут сделаны неверные выводы, а соответственно будет сформирована неверная модель транспортного планирования всей системы. На рис. 2 показан пример, где рабочие поездки в регионе составляли всего 7%, то есть социальные опросы показали, что всего 7% людей работает — это очень странная ситуация, так не бывает. Это означает существование каких-то проблем с качеством выборки либо недостаточное количество опрошенных респондентов.

Также существует проблема с графическими материалами, которые иногда делаются очень небрежно, с низким уровнем наглядности. К сожалению, в связи с тем, что часто команды в регионах меняются, сложно новым командам продолжать работу за старыми. Наглядность, которую может обеспечить графический материал, позволит улучшить ситуацию, позволит новым главам транспортных администраций городов и регионов быстрее разобраться в материале и понять нужность и важность разработанных ранее документов транспортного планирования.

В дорожных картах мероприятий часто не учитывается взаимодействие между разными видами транспорта, между дорожной инфраструктурой и развитием транспорта общего пользования. Часто в дорожных картах мероприятий стоимость мероприятий указывается без учета рыночных аналогов или не приведена, не указываются данные об объемах мероприятий, а также стоимость мероприятий оказывается неоправданно высокой или неоправданно низкой.

Можно выделить основные принципы, реализация которых необходима для разработки документов транспортного планирования:

• Соответствие требованиям нормативных документов отрасли;
• Изучение передовых российских и мировых практик;
• Целесообразность мероприятий;
• Практическая реализуемость мероприятий;
• Приоритет на развитие систем транспорта общего пользования, в том числе ГЭТ;
• Ориентированность на принципы экологичности и устойчивого развития.

В качестве примера можно привести проект по разработке документов транспортного планирования Псковской области, где была поставлена задача прогнозирования данных об изменении спроса пассажиропотоков на автомобильном и железнодорожном транспорте при увеличении скорости движения поезда Псков — Санкт Петербург. На рис. 3 представлены данные об изменении спроса пассажиропотоков на автомобильном и железнодорожном транспорте при увеличении скорости движения поезда Псков — Санкт Петербург.

В связи с внесением изменений в Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ появились новые документы транспортного планирования, а именно Региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО) и Региональный стандарт транспортного обслуживания населения (РСТО) (рис. 4).

Большая надежда связана с этими документами, потому что у данных документов появляется понятный правовой статус. РКПТО и РСТО будут включать в себя мероприятия по внедрению ИТС и развитию инфраструктуры, будут определять направления, цели и задачи транспортного обслуживания, а также иметь четкий план финансирования транспортного обслуживания населения.

Читать далее:

• О применимости модели «нетто»-контрактов в сфере организации транспортного обслуживания населения

Отраслевая конференция «Из реки в море», организованная Росморречфлотом, прошла в рамках «Транспортной недели». Представители федеральных и региональных органов власти, судоходного сообщества, эксперты обсудили реализацию проектов, направленных на модернизацию внутренних водных путей.

Наряду с другими видами транспорта, внутренний водный транспорт обеспечивает базовые условия жизнедеятельности. А в регионах Крайнего Севера, где отсутствует железнодорожное и автомобильное сообщение, этот вид транспорта является безальтернативным и обеспечивает основные объёмы перевозок грузов и пассажиров.

Заместитель Министра транспорта Александр Пошивай:

Судо- и грузовладельцы, владельцы терминалов сейчас получили новые возможности для развития. В ноябре 2023 года принят и вступил в силу Федеральный закон, который позволяет повысить эффективность использования невостребованных и находящихся в неудовлетворительном состоянии объектов речных портов путем вовлечения их в хозяйственный оборот бизнеса.

Для снятия инфраструктурных ограничений на внутренних водных путях Минтранс России реализует крупные государственные проекты по строительству и реконструкции судоходных гидротехнических сооружений, в том числе Багаевского и Городецкого гидроузлов. Для создания современных перегрузочных «хабов» на внутренних водных путях Росморречфлот совместно с заинтересованными субъектами создал рабочие группы.

Развитию внутреннего водного транспорта сегодня уделяется большое внимание со стороны руководства страны, реализуются меры господдержки, в том числе установлена «нулевая» ставка НДС при реализации услуг по пассажирским перевозкам, упрощена государственная регистрация речных судов. Развитию опорной сети внутренних водных путей посвящен отдельный федеральный проект в рамках нового нацпроекта «Эффективная транспортная система».

Для развития скоростных межрегиональных пассажирских перевозок по внутренним водным путям в октябре 2023 года началась реализация проекта «Речные магистрали», который направлен на возрождение скоростных перевозок по реке Волге. Реализация проекта будет осуществляться в пять этапов.

На первом этапе определено 12 субсидируемых маршрутов в трех субъектах: Нижегородская область, Республика Татарстан и Чувашская Республика.

Руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко:

Для решения этой задачи необходимо опираться на речные порты, создание перегрузочных комплексов на их базе для интеграции водного и наземного видов транспорта.

Строительство новых и модернизация существующих перегрузочных комплексов позволит снизить нагрузку на автомобильные и железнодорожные магистрали, обеспечит более эффективное перемещение грузов.

Вместе с регионами, речные порты которых имеют выходы к железнодорожным и автомобильным путям, проводим анализ существующей инфраструктуры и расчёт грузовой базы. Предстоит определить номенклатуру грузов, направления логистических потоков, а также потребности в дополнительной инфраструктуре, в том числе подъездных путях и дорогах. В таких речных «хабах» будет формироваться грузовая база, концентрироваться продукция, которую производят в регионах, далее – отправка грузов по стране, будь то зерно, сухие грузы или контейнеры.

Первым успешным проектом по созданию логистического центра на реке стал Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр. Он начал работу в августе 2024 года. Опыт Татарстана будет использован при формировании дорожных карт развития перегрузочных комплексов в других регионах.

Читать далее:

Строительство и развитие ВСМ обсудили на отраслевой конференции Федерального агентства железнодорожного транспорта в рамках Транспортной недели

На XVIII Международном форуме и выставке «Транспорт России» прошла отраслевая конференция Федерального агентства железнодорожного транспорта, посвященная развитию высокоскоростного движения в России.

С приветственным словом к участникам обратился заместитель Министра транспорта Алексей Шило. Он отметил, что в проекте задействовано большое количество ведомств и компаний, и обозначил три ключевых аспекта в работе над будущей стройкой.

Заместитель Министра транспорта Алексей Шило:

В проекте задействовано большое количество ведомств и компаний. На многих предприятиях, задействованных в проекте, уже созданы отдельные рабочие группы из ученых, конструкторов – тех, кто будет реализовывать этот проект. Нам крайне важно, чтобы его реализация шла в установленные сроки. Второе – принятие наиболее эффективных решений. И третье – подготовка нормативно-правовой базы, которая лежит в основе всех планов.

Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Александр Сахаров:

На сегодня разработаны и приняты необходимые нормативные правовые акты, обеспечивающие выделение средств Фонда национального благосостояния в 2025 году в размере 300 млрд рублей. Также ведется работа по обеспечению необходимых налоговых льгот для концессионера. Четыре региона-участника из шести уже приняли законы о предоставлении льготы по налогу на имущество, в двух оставшихся субъектах планируют принять соответствующие законы до конца 2024 года.

В период до 2060 года налоговый эффект от реализации проекта ожидается на уровне 13 трлн рублей, суммарный прирост ВВП – в 43 трлн рублей. Благодаря новым точкам притяжения в регионах прохождения магистрали ВСМ будет построено 3,9 млн кв. м². недвижимости.

Проект строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург окажет влияние не только на территории, прилегающие к магистрали. В создании и производстве поездов примут участие суммарно не менее 15 регионов. Среднегодовая потребность строительной техники на период строительства прогнозируется на уровне 12 тысяч единиц. Кроме того, более 40 тысяч человек будут задействованы в строительстве самой магистрали.

На сегодня подготовлена проектная документация по 7 этапу ВСМ-1 (участок Высоково ВСМ-Алабушево (ТПУ Крюково). В настоящее время Российский университет транспорта, выступающий техническим экспертом, проводит ее анализ. В дальнейшем документация будет направлена в Главгосэкспертизу. С этого момента генподрядчик сможет начать подготовку строительства на этом участке.

В работе конференции приняли участие представители ОАО «РЖД», ООО «ВСМ Две столицы», АО «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта», проектных организаций, другие участники проекта и эксперты.

Читать далее:

Перспективы научного и технологического развития, стратегии дальнейшего взаимодействия ученых на международном уровне и кадровый потенциал транспортной отрасли

Из архива журнала «Городской транспорт» (выпуск № 12, январь 2024 г.).

Эффективность пассажирских перевозок определяется главным образом соотношением понесённых затрат, занимаемого полезного городского пространства и показателей транспортной работы [1]. Затраты, необходимые для обеспечения надлежащего транспортного обслуживания населения, определяются с различной степенью детализации как на этапе транспортного планирования, так и на этапе проведения закупочных процедур с учётом выбранной модели взаимоотношения перевозчика, заказчика (организатора перевозок) и пассажира. О применимости модели «нетто»-контрактов в сфере организации транспортного обслуживания населения рассказал Заместитель председателя департамента транспорта администрации города Липецка Лукинов Александр Сергеевич.

Заместитель председателя департамента транспорта администрации города Липецка Лукинов Александр Сергеевич.

Как справедливо отметил Арефьев О.В.[2], в истории появления и трансформации видов договоров на перевозки наблюдается ряд закономерностей, особенностей и противоречий, влияющих в конечном итоге на текущее положение рынка пассажирских перевозок в российских городах и на результаты проводимых транспортных реформ.

В настоящее время согласно части 2 статьи 14 Федерального закона от 13.07.2015 г. №220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» осуществление регулярных перевозок по регулируемым тарифам обеспечивается посредством заключения уполномоченным органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации или уполномоченным органом местного самоуправления либо иным государственным или муниципальным заказчиком государственных или муниципальных контрактов в порядке, установленном законодательством Российской Федерации о контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд.

В соответствии с частью 21.2 статьи 22 Федерального закона от 05.04.2013 г. № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (далее — Федеральный закон № 44-ФЗ) особенности определения начальной (максимальной) цены контракта на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (далее – НМЦК), устанавливаются федеральным законом, регулирующим отношения по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом.

В соответствии с ч.22 ст. 22 Федерального закона № 44-ФЗ и Постановлением Правительства РФ от 11.10.2016 г. № 1028 «О сфере деятельности, в которой при осуществлении закупок устанавливается порядок определения начальной (максимальной) цены контракта, цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), и федеральные органы исполнительной власти, устанавливающие такой порядок», приказом Министерства транспорта РФ от 20 октября 2021 г. № 351 (далее – приказ № 351) «Об утверждении Порядка определения начальной (максимальной) цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», утверждён метод определения НМЦК, отличный от методов, указанных в части 1 статьи 22 Федерального закона № 44-ФЗ.

Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 29.12.2018 № 482 установлено три вида типовых контрактов по видам оплаты:
1) плата за проезд пассажиров и провоз багажа поступает в распоряжение заказчика, оплата контракта осуществляется за фактически выполненный объем работ по цене единицы работы, предусмотренной контрактом (т.н. брутто-контракт);
2) плата за проезд пассажиров и провоз багажа остается в распоряжении подрядчика, оплата контракта осуществляется за фактически выполненный объем работ по цене единицы работы, установленной контрактом (т.н. нетто-контракт);
3) плата за проезд пассажиров и провоз багажа остается в распоряжении подрядчика, оплата контракта осуществляется без учета цены единицы работы.

Приказом № 351 установлена формула определения НМЦК. В случае если плата за проезд пассажиров и провоз багажа подлежит перечислению государственному или муниципальному заказчику, НМЦК определяется по формуле (1), а если эта плата подлежит перечислению подрядчику, — по формуле (2).

где:

Сi — максимальная стоимость работы транспортных средств i-го класса за весь срок действия контракта, руб.;

Сoi — затраты подрядчика на приобретение, установку и эксплуатацию в транспортных средствах i-го класса дополнительного оборудования, обязанность использования которого предусмотрена нормативными правовыми актами или условиями контракта, включая контрольно-кассовую технику, оборудование для использования в автоматизированных системах оплаты и контроля оплаты проезда, оборудование, используемое для информирования пассажиров в процессе перевозки, оборудование, используемое для обеспечения доступности транспортного средства для инвалидов, оборудование, используемое в автоматизированных системах мониторинга пассажиропотока, оборудование, используемое для мониторинга дорожной ситуации (видеорегистраторы), руб.;

kа — коэффициент, учитывающий расходы на оплату услуг автовокзалов и автостанций (в случае если контрактом предусматривается использование одного или нескольких остановочных пунктов, расположенных на территории автовокзала или автостанции, принимается равным 1,1, во всех прочих случаях принимается равным 1,0);

Ссуб — размер субсидий, которые будут предоставлены подрядчику в соответствии с нормативным правовым актом субъекта Российской Федерации, муниципальным нормативным правовым актом, принятыми в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации, в целях компенсации недополученных доходов от предоставления льгот на проезд пассажиров или части затрат на выполнение предусмотренных контрактом работ, руб. (в отсутствие соответствующих нормативных правовых актов Ссуб принимается равным нулю);

П — планируемая плата за проезд пассажиров и провоз багажа, оставляемая в распоряжении подрядчика, руб.;

k — количество предусмотренных контрактом классов транспортных средств.

Таким образом, при выборе модели нетто-контрактов важным значением обладает показатель планируемой платы за проезд, которая поступит в распоряжение перевозчика. В случае существенного отклонения расчётного значения от фактического, существует риск нерационального использования бюджетных средств или невозможности надлежащего исполнения контракта и, как следствие, ухудшения качества транспортного обслуживания населения.

Приказом № 351 определён порядок расчёта данного показателя, который используется всеми заказчиками при проведении закупок.

Город Липецк в 2022 году осуществил полный переход на контрактую систему пассажирских перевозок по модели нетто-контрактов и в настоящее время накоплено достаточно данных для оценки эффективности существующей модели взаимоотношения заказчика, перевозчика и пассажира.

Для анализа использовались данные автоматизированной системы безналичной оплаты проезда на транспорте общего пользования, к которой присоединены все перевозчики Липецкой области, в т.ч. обслуживающие муниципальные маршруты регулярных перевозок города Липецка.

Сводная база данных составлена за период 31.10.2022 – 31.10.2023, включает в себя 14 столбцов и 177309 строк и содержит сведения о количестве транзакций за сутки по каждому муниципальному маршруту и перевозчику (рис. 1). На представленной диаграмме наблюдается изменение суммарного пассажиропотока маршрутной сети города Липецка в течение года, явные снижения в выходные и праздничные дни. В будние дни количество перевозимых пассажиров колеблется в интервале от 200 до 250 тыс. чел.

Если принять условие, что большинство поездок осуществляется без пересадок 2 раза в день (на работу и с работы), то количество уникальных пассажиров ориентировочно составляет 100 – 125 тыс. чел., что составляет 20-25% от численности населения города Липецка.

Сводная диаграмма позволяет выбрать любого перевозчика, маршрут и период осуществления перевозок в установленном пределе. Диаграмма позволяет отслеживать изменения на рынке пассажирских перевозок и выявлять проблемные зоны.

На рисунке 2 также заметна существенная разница в количестве перевозимых пассажиров в левой и в правой части диаграммы. В реальности произошла смена учредителей организации-перевозчика, которая существенно изменила показатели выполнения транспортной работы в лучшую сторону.

Для дальнейшего анализа потребовалось преобразовать ряд данных по фактической выручке на маршрутах и сравнить их с расчётным показателем платы за проезд, которая должна поступить в распоряжение перевозчика, в соответствии с приказом № 351 (рис. 3).

В большинстве случаев при исполнении муниципального контракта на пассажирские перевозки по модели нетто-контрактов оплата производится по цене 1 км пробега, которая определяется как отношение цены контракта к плановому пробегу по маршруту в установленный период.

Таким образом, верхняя часть диаграммы на рисунке 4 показывает количество выручки в день, которое перевозчики собирают с линии сверх того, что установлено расчётным значением при определении цены 1 км пробега, а нижняя часть диаграммы показывает количество выручки в день, которое перевозчики недобирают с линии относительно того плана, который установлен расчётным значением при определении цены 1 км пробега.

Рисунок 4 также служит свидетельством взаимосвязанности пассажиропотоков городской маршрутной сети, где при «просадке» в обслуживании одного маршрута фиксируется рост перевозок на смежном или частично дублирующем маршруте, что в свою очередь также иллюстрирует «Всеобщий естественный закон» Ломоносова М.В.

Учитывая объективную невозможность прогнозирования всех внешних факторов, влияющих на обслуживание муниципальных маршрутов, риски переплаты или недофинансирования транспортных услуг возможно минимизировать двумя способами: либо вся выручка с линии должна поступать в распоряжение заказчика, который в свою очередь обязан будет оплатить перевозчикам все расходы на перевозку с фиксированной рентабельностью, либо вся маршрутная сеть должна обслуживаться одним перевозчиком, генерирующим общий доход и общие расходы рынка перевозок.

Для дальнейшего анализа данных были посчитаны коэффициенты вариации фактической выручки по муниципальным маршрутам г. Липецка в будние и выходные дни за 12 месяцев. При анализе данных по 51 муниципальному маршруту установлено, что только 28 маршрутов (или 55% от общего числа маршрутов) имеют однородный показатель выручки с линии в будний день с коэффициентом вариации не более 33%.

При анализе данных по 47 муниципальным маршрутам, работающим в выходные дни, установлено, что только 18 маршрутов (или 38% от общего числа маршрутов) имеют однородный показатель выручки с линии в выходной день с коэффициентом вариации не более 33%.

Таким образом, при расчёте НМЦК прогнозирование показателя платы за проезд, поступающей в распоряжение перевозчика в период действия контракта, в условиях неоднородности фактических значений, характеризуется низкой степенью надёжности.

В целях повышения эффективности пассажирских перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок требуется минимизация рисков возникновения погрешности при определении НМЦК, обсуждение допустимых форм типовых контрактов на перевозки, либо коренной пересмотр формата правовых отношений между пассажиром, перевозчиком и заказчиком.

Список литературы:
1. Vukan R. Vuchic, Urban transit Systems and Technology, 2007 John Wiley & Sons, Inc. ISBN: 978-0-471-75823-5, page 152.
2. Арефьев О.В., Двухсторонние договоры перевозки в трехмерной реальности брутто-контрактов / информационный журнал «Городской транспорт», выпуск 9, стр. 16-20.

Читать далее:

• О нормативно-правовом регулировании использования СИМ