Москва, 3 апреля 2026 года. — При официальной поддержке Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) состоялось торжественное открытие XVII Форума информационных технологий InfoSpace-2026, посвященного теме «Развитие связи и цифровой инфраструктуры». Мероприятие задало вектор для открытого профессионального диалога по наиболее актуальным и чувствительным вопросам устойчивого развития отечественной ИТ-отрасли.

Работу форума открыла стратегическая сессия, модератором которой выступил Константин Калинин, руководитель Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации:

В рамках нашей пленарной сессии мы обсудим развитие связи и цифровой инфраструктуры. Эта тема выбрана не случайно. Технологии нельзя рассматривать в отрыве от инфраструктуры — она служит фундаментом для любых современных решений. Именно инфраструктура обеспечивает связь, вычислительную среду, устойчивость каналов передачи данных и доступность цифровых сервисов. Без неё невозможно развитие ни искусственного интеллекта, ни платформенных решений, ни технологического прогресса страны в целом.

Вместе с экспертами мы разберём, как взаимосвязаны эти компоненты, как они влияют на развитие отрасли и какие задачи сегодня выходят на первый план.

В панельной дискуссии приняли участие ведущие эксперты и руководители ключевых компаний и корпораций, определяющие будущее цифровой инфраструктуры России.

Екатерина Солнцева, директор по квантовым технологиям Госкорпорации «Росатом»:

Начну с вопроса конкуренции или сотрудничества. Ответ однозначный: это сотрудничество. Квантовый компьютер не заменит классический. Будущее за гибридными системами, которые будут сочетать оба подхода. Именно в этой гибридной зоне мы ожидаем первых практических результатов: классическая система будет определять, какой именно блок задачи может быть эффективно решён на квантовом процессоре, передавать его туда и получать ответ.

Квантовые вычисления сегодня выходят из стен лабораторий. Если пять лет назад это была исключительно исследовательская область с фундаментальными дискуссиями о самой возможности создания квантового компьютера, то сейчас мировое научное сообщество уверенно отвечает: «Да, возможно».

Современные квантовые компьютеры — это ещё прототипы, не соответствующие нашему обычному пониманию компьютера. Тем не менее, это уже реально работающие вычислители. За последние пять лет наша страна вошла в число трёх мировых лидеров (наряду с США и Китаем), которые обладают действующими квантовыми вычислителями на всех четырёх основных физических платформах.

Сейчас — самое время начинать разработку программного обеспечения для решения полезных задач. Основная гонка сместилась с технологического соревнования на умение применять квантовые компьютеры. Этот процесс нетривиален.

Поделюсь опытом: когда мы в Росатоме впервые начали прорабатывать применение квантовых вычислений для задач атомной энергетики, двум командам специалистов потребовалось два года, чтобы просто сформулировать техническое задание. Сегодня на подобное уходит несколько недель, но любой компании, впервые сталкивающейся с этой задачей, потребуется значительное время для «перевода» своей проблемы на квантовый язык.

В будущем, конечно, появятся высокоуровневые программные решения, не требующие глубокого погружения. Но это будет этап массового рынка. А «сливки» снимут те, кто научится использовать квантовые вычисления первыми.

Квантовая эра подступает в среднесрочной перспективе. Аналитики сходятся во мнении, что квантовые вычислители перейдут в полноценную практическую фазу: оптимисты называют 2028 год, пессимисты — 2032-й, суперпессимисты — 2035-й. Однако для разработки ПО это время уже наступило.

Олег Балан, генеральный директор УК «РУСКАПИТАЛ»:

Часто достижение ключевой вехи в производстве продукта не подразумевает решения последующих задач: масштабирования, коммерциализации или интеграции в другие технологические цепочки.

При этом инвесторы — группа, с одной стороны, консервативная, а с другой — стремящаяся идти в ногу с прогрессом, но всегда действующая крайне осторожно. В коммуникации с ними, помимо выполнения всех обязательств, самое главное — их не спугнуть.

Как раз инфраструктура, которую мы профессионально создаём уже долгое время, — это основа для формирования чёткой правовой среды. Она позволяет распределить роли, ответственность и установить «правила игры», которые в рамках федерального законодательства не могут быть изменены без согласия всех участников.

ЗПИФ — наш рыночный продукт — сегодня уже не экзотика. Самый известный пример его использования — разделение компаний «Яндекса». Цифровизация также активно затрагивает эту сферу: появляются фонды, управляемые искусственным интеллектом, и фонды, чья стратегия строится на консолидации активов — интеллектуальной собственности, патентов, ноу-хау и готовых разработок.

По своей сути ЗПИФ — это инструмент для консолидации разноплановых, в том числе непрофильных, активов. Он позволяет научиться управлять ими по установленным правилам, которые гарантированно не меняются десятилетиями, так как регулируются отдельным федеральным законом.

Это может работать, например, для госкорпораций — собрать непрофильные и стратегические цифровые активы в единый управляемый пул.

Консолидация активов в отдельную правовую оболочку позволяет не только зафиксировать правила, но и, например, разделить голосование по разным вопросам. Часто в корпоративных структурах интересы финансистов и производственников противоречат друг другу. Наша структура позволяет каждому субъекту принимать решения в рамках своих полномочий, избегая конфликтов и пересечений.

Это касается и новых направлений, таких как ЗПИФ, полностью управляемый нейросетью. Пока это только начало пути, но, учитывая скорость технологического развития, за этим — отдельное будущее.

Мы также рассматриваем эту модель для проектов государственно-частного партнёрства и работы с публичными компаниями. Частный капитал может формироваться на базе такого закрытого паевого фонда, взаимодействующего с публичной компанией. Это даёт не только гарантии со стороны государства и регулятора, но и обеспечивает возвратность инвестиций, контроль над средствами и чёткий план их освоения для внедрения технологий, с конвертацией инвестиций также через площадку ЗПИФ.

Алексей Забродин, технический директор ГК «РТК-ЦОД»:

Сегодня сложно найти человека, который так или иначе не взаимодействует с нейросетями. Казалось бы, общение с нейросетью — это просто интеллектуальный диалог. Но на самом деле это несёт в себе очень серьёзные угрозы, о которых мало кто задумывается.

Помимо прямой утечки служебной или конфиденциальной информации, сама выработка решений или проработка задач с помощью публичных нейросетей таит огромное количество неочевидных последствий.

Многие думают: «Ну подумаешь, я спросил у нейросети что-то по рабочей задаче. Все же так делают». Давайте посмотрим, к чему это на самом деле ведёт.

Сегодня появились новые инструменты технической разведки, позволяющие получать весьма интересные результаты. Любой специалист, обсуждая с нейросетью свои служебные задачи, по сути, раскрывает ход своего мышления и формирующиеся решения. Он их ещё, может быть, даже не оформил, а нейросетка о них уже «знает». Простыми словами: эксперт готовит решение, которое может играть огромную роль, а это решение уже становится известно, и можно понять, как оно будет реализовано. Мы ещё ничего не сделали, а потенциальные конкуренты или оппоненты уже знают, что мы планируем и как. Это звучит как фантастика, но, к сожалению, это уже реальность.

Идём дальше. Ключевые эксперты и руководители, особенно высшего звена, по своей манере общения, стилю запросов и темам становятся выделяемыми объектами. Их запросы, экспертные советы, которые они получают, и проекты решений, которые они формируют с помощью нейросети, — всё это селектируется и анализируется. По именам. Вот это действительно страшная вещь, о которой мы тоже не задумываемся.

Просто всё запретить — невозможно и контрпродуктивно. Мы получим только серьёзный тормоз для развития. Запрет — не решение.

Каков же выход?
Мы в «Ростелекоме» (у нас много закрытых сред для разных уровней заказчиков) пошли достаточно классическим путём.

Закрытый контур. Мы погружаем большие языковые модели в полностью изолированную, контролируемую среду. Честно говоря, не существует моделей, натренированных исключительно на данных с территории РФ, — всегда что-то берётся за основу. Но эта модель жёстко изолируется от внешнего мира.

Полный контроль. Контролируются все входящие и исходящие данные, запросы, документы. Модель лишена любого соединения с внешней сетью.

Дообучение под задачи. Модель дообучается на внутренних данных и нормативке конкретной организации. Это ключевой момент. Эффективность публичных моделей часто не столь высока, потому что они обучены на общих открытых данных. А как работать с внутренними регламентами, инструкциями, специфичными процессами крупной компании? Эта информация недоступна внешним нейросетям, но она необходима для качественной работы. Поэтому эффективность модели, заточенной под конкретные процессы и нормативную базу организации, возрастает многократно.

Юрий Урличич, председатель совета Ассоциации участников рынка спутниковой связи:

Для развития экономики необходимо двигаться в сторону робототехники и беспилотных систем — человеческих ресурсов на простой труд попросту не хватит. Однако все эти системы, в самом широком смысле, нуждаются в качественной связи. Эта же связь нужна и людям — для телевещания и многого другого.

Учитывая, что для 80% территории России связь и вещание обеспечиваются исключительно спутниковыми системами, а на 18% (около 3 млн кв. км) без них интернет попросту невозможен, становится ясно: с ростом трафика мы будем всё больше зависеть от космической связи. И опираться здесь нужно на отечественные решения.

Вопрос даже не столько в импортозамещении, сколько в том, чтобы и идеология, и «кирпичики», из которых всё строится, были нашими. Зарубежные санкции показали, насколько уязвимыми могут быть и компоненты, и программное обеспечение, на которые мы привыкли полагаться.

Важно понимать: мы не должны просто пересаживаться с «западной психологической иглы» на «восточную». Это не решение проблемы, а её усугубление. Это вызов, который нам всем предстоит решить — каждый на своём месте.

Помимо связи, мы живём в сложной обстановке. Управление космическим движением — это уже не просто вопрос мусора. Мы должны понимать, какие спутники могут нам угрожать, как возможны преднамеренные помехи или столкновения. То, что казалось абстрактным десятилетия назад, становится суровой практикой.

Мы должны:

• Обеспечить 100% населения доступом в интернет, в том числе в движении (это возможно только через космос).
• Развивать персональную спутниковую связь (D2D — Direct-to-Device), чтобы обычный смартфон мог получать сигнал со спутника при потере сотовой сети. Глобальные игроки уже движутся в этом направлении, но для одной страны это экономически сложная задача.
• Управлять робототехническими и беспилотными системами на огромных территориях через спутники, получая от них потоковые данные в реальном времени.
• Обеспечивать широкополосный доступ и интернет вещей (IoT).

Ключевой итог открывающей сессии — единодушное подтверждение готовности всех участников рынка к конструктивному и открытому диалогу. Форум InfoSpace-2026 стал площадкой, где обсуждаются не только текущие достижения, но и комплексные решения для преодоления технологических вызовов, обеспечения устойчивости и независимого развития отрасли связи и цифровой инфраструктуры в новых геополитических условиях.

Читать далее:

Форум «ЭЛЕКТРО//ДВИЖЕНИЕ 2026»: от стратегии к практическим решениям

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

С такой идеей выступили Минтранс, Минпромторг и Минобрнауки на панельной сессии «Новая мобильность: как технологии меняют мир?», которая состоялась в рамках первого Международного транспортно-логистического форума. Этот конкурс, который будет носить имя выдающегося изобретателя и просветителя, одного из основателей инженерного и транспортного образования в России, станет площадкой для научных и инженерных коллективов, ученых и студентов из разных уголков мира, стремящихся создать передовые решения для транспортного комплекса.

В мероприятии приняли участие Министр транспорта Андрей Никитин, Министр науки и высшего образования Валерий Фальков, Министр промышленности и торговли Антон Алиханов, председатель Совета федеральной территории «Сириус», руководитель Образовательного Фонда «Талант и успех» Елена Шмелева,  генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» Кирилл Липа, Президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров Синара – транспортные машины Александр Мишарин, президент АО «АВТОВАЗ» Максим Соколов, президент международной корпорации «Евразия» Фэн Яоу и Государственный министр по специальным инициативам Республики Гана Агиекум Эммануэль. Модератором дискуссии выступил президент НИЦ «Курчатовский институт» Михаил Ковальчук.

Технологии новой мобильности становятся главным драйвером перестройки глобальной экономики и повседневной жизни. Автономное вождение, электрификация транспорта и интеграция искусственного интеллекта стирают границы между физическим и цифровым мирами, формируя бесшовную транспортную среду. Уже сегодня российские разработчики предлагают комплексные решения для умных городов: от систем управления беспилотным транспортом до высокотехнологичной инфраструктуры для электро- и водородного транспорта.

Андрей Никитин подчеркнул, что транспортная система не только обеспечивает перемещение людей и грузов, но и влияет на развитие городов и поселков. Отсутствие необходимых транспортных связей может привести к деградации населенных пунктов, тогда как их развитие способствует экономическому росту.

Одним из ключевых шагов на этом пути является переход на цифровые технологии. Цифровизация позволяет интегрировать искусственный интеллект в процессы управления, повышая качество и эффективность принимаемых решений. Например, внедрение беспилотных технологий в дорожное строительство позволяет контролировать процесс в реальном времени, создавая цифровые двойники объектов. И даже спустя десятилетия можно будет увидеть как и из чего эта дорога строилась.

Еще важным направлением является автономизация транспорта.

Министр транспорта РФ Андрей Никитин:

Сегодня мы переходим от стадии экспериментов и опытов к формированию принципиально нового уклада. Его фундаментом станут цифровые платформы и единые стандарты, поскольку вся система должна функционировать на понятных для всех принципах. Безусловно, это должно быть для безопасно для людей. Также необходимо строгое соблюдение требований кибербезопасности. Сейчас накапливается та самая критическая масса знаний и  опыта, которые позволяют нам четко видеть дальнейший путь и уверенно двигаться вперед.

Андрей Никитин также отметил, что Министерство транспорта становится одним из крупнейших заказчиков научных исследований. Система образования и научные контуры должны быть адаптированы к новым вызовам.

Кроме того, он заявил, что в основе развития транспортной отрасли на годы и десятилетия вперед лежит поддержка талантов и приумножение кадрового потенциала.

Для нас важно выявлять и тиражировать смелые, нестандартные, амбициозные идеи инженеров. Мы должны помогать опытным и совсем юным новаторам из России и зарубежных стран на всех этапах – от испытания их разработок до последующего внедрения. Именно на это и будет направлен международный инженерный конкурс имени Августина Бетанкура, который мы запускаем вместе с Минпромторгом и Минобрнауки.

Антон Алиханов рассказал, что на ближайшую и долгосрочную перспективу большинство задач по развитию транспорта заложены в национальный проект «Промышленное обеспечение транспортной мобильности». Он отметил, что во всех задействованных отраслях  безусловным приоритетом является собственное производство двигателей, основных узлов и систем.

Для авиатранспорта завершается большая программа по обеспечению технологической независимости.

Министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов:

Выводим на серию получивший одобрение главного изменения ТУ-214, и в мае планируем сертифицировать Ил-114-300 и до конца года Суперджет. Серийные борты уже собираются на авиазаводах, а двигателисты готовят выпуск ПД-14, ПД-8 и ТВ7-117 под будущие объемы поставок. Отмечу, что ПД-8 также послужит базой для ремоторизации БЕ-200ЧС и тяжелого вертолета МИ-26. До декабря нынешнего года также рассчитываем получить сертификат на двигатель ВК-800 и винт АВ-901, а затем на самолет Байкал.

Кроме того, производятся Ми-171А2/А3 и Ка-32 с ВК-2500, проходят испытания легких «Ансат» и МИ-34 с уже сертифицированным ВК-650В. В перспективе планируется использование данного двигателя в составе гибридно-электрической силовой установки под небольшие перспективные летательные аппараты самолетной схемы с вертикальным или укороченным взлетом/посадкой, а также тяжелые транспортные БПЛА.

В судостроении за 5 лет построено более 90 единиц для туристических и регулярных перевозок. Эксплуатантам передано 10 скоростных и прогулочных катамаранов «Котлин» и «Соммерс», а также поставлено 37 речных трамваев, 14 – в постройке.

Антон Алиханов сообщил, что для обеспечения развития железнодорожного транспорта российская промышленность делает абсолютно все виды тягового и подвижного состава.

Летом 2027 года планируется передать 2 головных состава для испытаний на высокоскоростной железнодорожной магистрали. Сертификат соответствия рассчитываем получить в марте 2028 года. К тому моменту «Уральские локомотивы» уже будут располагать мощностями для выпуска около 140 вагонов для высокоскоростных электропоездов и порядка 100 – для скоростных.

В своем выступлении Валерий Фальков рассказал о развитии сети передовых инженерных школ. На сегодняшний день создано уже 50 таких школ, а к 2030 году планируется открыть еще 50.

Министр науки и высшего образования Валерий Фальков:

Школ, которые работают в интересах транспортной отрасли, немало. Яркий пример – школа, созданная по заказу Трансмашхолдинга и РЖД на базе Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения имени императора Александра I.

По его словам, передовые инженерные школы – это центры притяжения талантов, площадки для экспериментов и максимальной концентрации взаимодействия между университетами и работодателями. Они создают уникальные условия для развития инновационных проектов, позволяя студентам сразу воплощать свои идеи в жизнь.

Еще одной ключевой программой, о которой рассказал Валерий Фальков, является «Приоритет 2030». В ней флагманскую роль играет Российский университет транспорта. Эта программа помогает вузам укреплять свои позиции в конкурентной среде и предоставляет дополнительные ресурсы для реализации уникальных научно-образовательных проектов.

Международный транспортно-логистический форум проводится в соответствии с поручениями Президента Российской Федерации по обеспечению глобальной конкурентоспособности транспортных коридоров России, включая реализацию указов в рамках национальных целей до 2030 года и на перспективу 2036 года.

Организатором МТЛФ выступает Министерство транспорта Российской Федерации, оператор – Фонд Росконгресс, при поддержке Правительства Российской Федерации.

Больше информации о Форуме и деловая программа – на сайте transport-forum.org.

Читать далее:

Форум «ЭЛЕКТРО//ДВИЖЕНИЕ 2026»: от стратегии к практическим решениям

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Город Уссурийск является одним из важных городов Приморского края, где общественный транспорт играет заметную роль в повседневной жизни жителей. Автобусы остаются основным средством передвижения по городу и связи с отдельными районами и пригородными направлениями. Именно поэтому качество работы маршрутов, регулярность движения, состояние подвижного состава и стоимость проезда напрямую влияют на комфорт пассажиров.

В конце марта 2026 года корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта посетили город Уссурийск и провели опрос среди пассажиров общественного транспорта. В ходе бесед жителям предложили оценить работу автобусов, рассказать о существующих проблемах и высказать предложения по улучшению транспортного обслуживания.

Часть опрошенных в целом положительно оценивает работу общественного транспорта. В интервью звучали такие мнения: «Потребности удовлетворяют. Автобусы, в принципе, частые», «Вроде ходят хорошо автобусы», «Меня всё устраивает», «Наши водители лично, которые нас возят, вполне устраивают, ездят вовремя». Некоторые пассажиры отдельно отмечали вежливость водителей и приемлемую регулярность движения на отдельных маршрутах.

Вместе с тем опрос показал и ряд проблем, на которые жители обращают особое внимание. Прежде всего это касается нерегулярности движения отдельных маршрутов, длительного ожидания автобусов, особенно в выходные и вечерние часы, а также недостаточной транспортной доступности некоторых направлений. Так, в ходе опроса звучали жалобы на работу маршрутов в Новоникольск: «Очень плохо ходит транспорт», «Я жду рейс Новоникольск, 108 либо 139. 40 минут нет автобуса», «137-й, 108, их в выходные дни вообще нет. Нельзя ни в город уехать, ни из города приехать».

Жители также указывали на проблемы с отдельными городскими маршрутами. В частности, отмечалось, что по некоторым направлениям автобусы стали ходить реже, а часть рейсов была сокращена. Кроме того, пассажиры говорили о сложностях с выездом в вечернее время и по выходным дням, когда «очень трудно уехать».

Отдельной темой стало состояние автобусов. В интервью звучали такие оценки, как: «Многие автобусы просто ужас», «Маленькие автобусы, летом душно», «Автобусы грязные, сидушки засаленные все». Пассажиры высказывали пожелания о необходимости обновления подвижного состава, появления более вместительных автобусов и улучшения условий поездки в жаркое время года.

Еще одной важной темой стала стоимость проезда. Часть опрошенных отметила, что цена поездки заметно выросла. В интервью прозвучали реплики: «Цены, конечно, поднялись прилично», «Цена поднялась, это, конечно, плохо», «60 рублей пугает, конечно». Для некоторых пассажиров ежедневные расходы на поездки становятся весьма ощутимыми.

Таким образом, опрос показал, что жители Уссурийска в целом оценивают работу общественного транспорта удовлетворительно, однако отмечают ряд проблем, требующих внимания. Среди них — нерегулярность движения на отдельных маршрутах, сложности с транспортным обслуживанием в выходные и вечерние часы, неудовлетворительное состояние части автобусов и рост стоимости проезда. В целом ожидания пассажиров связаны с повышением регулярности движения, обновлением подвижного состава и улучшением транспортной доступности отдельных районов города.

Читать далее:

• Работа общественного транспорта в городе Кисловодск по мнению жителей и гостей города

Советник Президента Российской Федерации, ответственный секретарь Оргкомитета МТЛФ Антон Кобяков: 

Первый день работы Международного транспортно-логистического форума показал, что России удалось выстроить реальный международный диалог по ключевым направлениям развития транспортной системы. С уверенностью можно сказать, что в 2026 году транспорт стал стратегическим инструментом геоэкономической устойчивости и новой архитектуры Большой Евразии. Международные коридоры «Север–Юг», Трансарктический транспортный коридор (СМП) и мультимодальные цепочки СНГ выходят на первый план, а бесшовные цифровые платформы сокращают время прохождения границ и радикально повышают пропускную способность. Эти решения будут способствовать созданию конкурентных маршрутов на континенте, интегрируя национальные маршруты в единую транспортную систему, привлекая новых игроков. Выбор маршрута теперь определяется не только скоростью и стоимостью, но и устойчивостью к геополитическим рискам, доступностью финансовой инфраструктуры и прозрачностью цифровых процедур.

Деловая программа дня была сосредоточена на трех взаимосвязанных контурах развития транспортной системы: устойчивость отраслевой логистики, формирование новой евразийской связанности и масштабная цифровая трансформация транспорта.

Отдельный акцент – технологический сдвиг внутри самой отрасли: автономное судоходство, беспилотные грузоперевозки, ИИ-маршрутизация, цифровые двойники транспортной системы, биометрия на пунктах пропуска, переход к электронным перевозочным документам и замещение до 70% западного ПО отечественными решениями.

По сути, форум зафиксировал переход от логистики как функции перемещения к транспорту как платформе управления экономическим ростом, безопасностью и международной связанностью.

Главные акценты дня

• 21,5 млн тонн – объем перевозок по коридору «Север – Юг» по итогам года
• 70–109 млн тонн – целевой грузопоток по СМП к 2030 году
• 140 млрд ₽ – НИОКР на транспортную мобильность в ближайшие 3 года
• 58 часов против 24 часов – сокращение маршрута Санкт-Петербург–Казань на беспилотном грузовике
• 16 спутников – развернутая группировка для автономного судоходства
• 65 мс – задержка передачи данных для дистанционного управления судами
• 70% – уже замещено отечественным ПО в транспорте
• >1 млрд ₽ в год – подтвержденный эффект ИИ-оптимизации в аэропортах
• до 10 минут – целевой норматив прохождения границы
• +40% – рост эффективности дорог за счет сухих портов и логистических мощностей

Логистика и отрасли транспорта

Форум показал переход логистики от модели локальной отраслевой функции к роли системного драйвера промышленности, внешней торговли и инвестиционных проектов. Основной акцент сделан на ритмичности поставок, устойчивости мультимодальных цепочек, развитии проектной логистики и отраслевых решений для судоходства, авиации, автоперевозок и крупногабаритных промышленных грузов.

Особенно значимым стал тезис о том, что стоимость логистических сбоев теперь напрямую влияет на CAPEX крупных производств: при цикле строительства 3-4 года даже полугодовая задержка поставок приводит к резкому удорожанию инвестиционного проекта.

Цифры и факты

• 21,5 млн тонн – объем коридора «Север-Юг»
• 58 часов → 24 часа – ускорение беспилотных перевозок
• 600 тыс. тонн – объем перевезенных проектных грузов без ЧП
• 8 → 27 млн тонн – рост пропускной способности Нижнего Дона после Багаевского гидроузла
• 11,6 млн тонн CO2 – выбросы группы «Аэрофлот»
• −30% – снижение удельных выбросов за 15 лет
• 33% – рост долговечности дорог за счет новых технологий

Ключевые выводы

1. Логистика становится ключевым фактором окупаемости крупных инвестиционных проектов, особенно в промышленности и нефтехимии.
2. Ритмичность поставок важнее разовой скорости: для непрерывных производств критична предсказуемость грузопотока.
3. Автономное судоходство и беспилотные перевозки переходят из стадии пилотов в практическую коммерческую эксплуатацию.
4. Проектная логистика для крупногабаритных грузов требует новой модели межведомственной координации государства, перевозчиков и заказчиков.
5. Экологическая повестка авиации и дорожного строительства уже напрямую связана с международной конкурентоспособностью отрасли.

Глобальная связанность и транспортные коридоры

Ключевая тема дня – транспортные коридоры как новая архитектура Большой Евразии.

Коридор «Север-Юг», восточный маршрут через Иран, сухопутный обход Черного моря, Арктический транспортный коридор, связка Китай–Россия–Ближний Восток и маршруты СНГ были представлены как элементы новой логистической геометрии континента.

Цифры и факты

• 70–109 млн тонн – целевой СМП к 2030
• 20 дней – транзит Нинбо–Феликстоу через новые маршруты
• $10 млрд – инвестиции Шри-Ланки в порты и аэропорты
• 44-е место – Таджикистан в рейтинге качества дорог
• +40% – эффект сухих портов для дорожной инфраструктуры
• 10 минут – целевое время прохождения границы

Ключевые выводы

1. Коридор «Север-Юг» окончательно закрепился как стратегическая опора евразийской торговли.
2. Арктический маршрут рассматривается как независимый транспортный путь вне традиционных узких морских мест.
3. Для Большой Евразии критичны единые тарифные условия и единый оператор маршрутов.
4. Рост внутриконтинентальных перевозок будет ускоряться на фоне геополитических рисков классических морских путей.
5. Инвестиции в погранпереходы, сухие порты и хабы становятся наиболее окупаемой частью транспортной инфраструктуры.

Цифровизация и будущее транспорта

Главный структурный вывод блока – транспорт быстро превращается в цифровую платформу, где управление потоками, ресурсами и клиентским опытом обеспечивают ИИ, большие данные, биометрия, цифровые двойники и автономные системы.

Цифровизация уже дает прямой финансовый эффект: от миллиардной экономии аэропортов до полного перехода на электронные перевозочные документы и национальные B2G-платформы. При этом отрасль входит в новую фазу – от цифровизации процессов к автономизации самих транспортных систем.

Цифры и факты

• 70% – замещено западного ПО
• 90% – целевой импортозамещенный уровень к 2030
• >1 млрд ₽ – годовая экономия Шереметьево
• 50% процессов – цель покрытия ИИ в «Аэрофлоте»
• 312 видов документов – текущий объем документооборота для въезда/выезда
• 13 млн электронных маршрутов машинистов
• 60% трафика – использование транспондеров на платных дорогах

Ключевые выводы

1. ИИ уже стал инструментом прямого сокращения OPEX в аэропортах, логистике и железнодорожном управлении.
2. Главный резерв эффективности – полный отказ от бумажного документооборота в международных перевозках.
3. Биометрия, электронные очереди и «умные» пункты пропуска становятся стандартом международной торговли.
4. Будущее отрасли – за интеграцией цифровых платформ с ИИ-агентами и автономным транспортом.
5. Основное ограничение дальнейшей цифровизации – дефицит квалифицированных разработчиков и отраслевых архитекторов.

Читать далее:

Форум «ЭЛЕКТРО//ДВИЖЕНИЕ 2026»: от стратегии к практическим решениям

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

24 апреля 2026 года в Москве на площадке Центра событий РБК пройдет форум «ЭЛЕКТРО//ДВИЖЕНИЕ» — ключевое отраслевое событие, объединяющее государство, бизнес и экспертов для обсуждения будущего электромобильности в России.

В рамках форума состоится серия тематических семинаров и сессий, посвящённых практическим аспектам развития электротранспорта — от государственной политики до внедрения конкретных решений в городах и бизнесе.

Центральным событием станет стратегическая сессия «Электромобильность в России: настоящее и будущее», где участники обсудят текущее состояние рынка, меры государственной поддержки, развитие инфраструктуры и инвестиционные модели отрасли.

Программа_и_спикеры_Форума_ЭлектроДвижение_2026_

Во второй половине дня программа разделится на специализированные семинары и треки, среди которых:

• Электромобиль для жизни — о потребительском спросе, барьерах массового перехода и формировании удобной экосистемы для пользователей;
• Электротакси, каршеринг и микромобильность — о трансформации городской мобильности и новых сервисных моделях;
• Спецтехника на электротяге — о внедрении электрических решений в промышленности и ЖКХ, экономике и мерах поддержки;
• Общественный электротранспорт в городе — о перспективах массового перехода пассажирских перевозок на электротягу;
• Зарядная инфраструктура — о бизнес-моделях, инвестициях и формировании национальной сети зарядных станций;
• Электромобильность в недвижимости — о новых стандартах девелопмента и интеграции зарядной инфраструктуры в жилые и коммерческие объекты;
• Новые технологии отрасли — о роли ИИ, цифровых платформ и автономных решений в трансформации рынка.

Отдельное внимание будет уделено вопросам баланса интересов государства и бизнеса, развитию энергосистемы, кадровому обеспечению отрасли и формированию устойчивых экономических моделей.

Семинарская программа ориентирована на практиков: руководителей компаний, представителей органов власти, девелоперов, транспортных операторов и инвесторов. Участников ждёт не только обсуждение стратегий, но и обмен реальным опытом внедрения решений, а также формирование новых партнёрств.

Форум «ЭЛЕКТРО//ДВИЖЕНИЕ» 2026 продолжает линию консолидации отрасли и становится площадкой, где формируются конкретные шаги по развитию электромобильности в России.

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» выступает информационным партнером мероприятия.

Читать далее:

• Форум лидеров рынка электромобильности

14 марта 2026 года Министерство транспорта Российской Федерации представило стратегическое видение развития транспортной системы страны на перспективу до 2050 года. Доклад, подготовленный Министром транспорта А.С. Никитиным, задает вектор трансформации отрасли в самую эффективную транспортную систему в мире.

Миссия ведомства заключается в создании передовой транспортной экосистемы. В основе идеологии развития лежит принцип «доступного транспорта для всех», а ключевыми ценностями определены безопасность, внимание к потребностям пассажиров, служение обществу и профессиональное товарищество.

Фундамент и векторы развития

Действующая Транспортная стратегия РФ до 2030 года уже заложила прочный фундамент, опираясь на такие принципы, как клиентоцентричность, мультимодальность, создание единой опорной транспортной сети и цифровая трансформация.

Однако текущая повестка требует обновления стратегии по трем важнейшим направлениям:

• Технологический и транспортный суверенитет: акцент на развитии городского транспорта и собственных технологических решений.
• Комплексное планирование: синхронизация транспортного развития с региональными и смежными отраслями.
• Мониторинг: внедрение новых механизмов координации и достижения целевых показателей.

Управление и законодательные инициативы

Для обеспечения «вертикали» стратегических документов Минтранс планирует:

• Принятие нового ФЗ «О транспортной политике», который закрепит механизмы согласования региональных министров транспорта с федеральным центром и стандартизацию региональных планов.
• Запуск Проектного офиса Минтранса, который возьмет на себя функцию оперативного мониторинга и координации совместной реализации стратегии.

Стратегический таймлайн: от 2030 до 2050 года

Реализация целей будет проходить в три этапа, каждый из которых несет качественные изменения:

• Период до 2030 года (Становление): завершение национальных проектов («Эффективная транспортная система», «Инфраструктура для жизни»), запуск первых участков высокоскоростных магистралей (ВСМ) и массовое внедрение беспилотных технологий.
• Период 2030–2036 гг. (Технологическая зрелость): реализация принципа «2-4-6» по обеспечению транспортной доступности, автоматизация рутинных процессов с помощью ИИ и кратный рост экспорта логистических услуг.
• Период 2036–2050 гг. (Глобальное лидерство): создание «бесшовного» клиентского пути с использованием биометрической идентификации (100% покрытие на ЖД и авиа), завершение сети ВСМ и перевод более 80% автопарка на автономное управление к 2042 году.

Итоговый результат

К 2050 году транспортный комплекс России должен выйти на уровень глобального присутствия, обеспечив полную суверенность транспортных систем и технологий. Интеграция с дружественными странами и доминирование на мировом рынке транспортных услуг сделают Россию одним из ключевых логистических хабов планеты, где транспортная инфраструктура максимально комфортна для человека и эффективна для экономики.

Материал подготовлен на основе презентации Транспортная_отрасль_России_целевая_модель–2050

Читать далее:

COMvex 2026: все производители коммерческого транспорта едут в Москву

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Участники круглого стола в Общественной палате РФ признали: без системной господдержки отрасль может не справиться с накопленными вызовами.

24 марта в Общественной палате Российской Федерации прошло заседание круглого стола «Меры государственной поддержки грузовой авиации Российской Федерации». В центре обсуждения — трудности с обновлением грузового авиапарка, поддержанием лётной годности воздушных судов, дефицит запчастей и нехватка лётно-технического состава. Участники сошлись во мнении: без комплексной поддержки государства эти проблемы не решить.

Заседание открыл член комиссии ОП РФ по экспертизе законопроектов Константин Ярошенко, напомнив, что вопрос поддержки грузовой авиации уже поднимался в октябре прошлого года.

Член комиссии ОП РФ по экспертизе законопроектов Константин Ярошенко:

Сегодня мы обсудим, какие меры поддержки нужны каждой авиакомпании, что конкретно необходимо сделать, чтобы поддержать наш флот в летнем состоянии. Хотелось бы услышать, как считает авиакомпания, какие именно цифры нужны для поддержки, будь то субсидия, упрощение НДС или снижение ставок по НДС, по лизинговым платежам, по страховым ценам. Прошу вас быть достаточно открытыми.

При этом он поделился собственным взглядом на проблему, высказавшись в поддержку субсидирования отрасли: «У меня есть методика расчета этих субсидий с формами, с выводами. По моим подсчетам, чтобы сохранить наш авиационный парк, требуется небольшая сумма — около 10 миллиардов рублей в год».

Председатель коллегии ОП РФ по безопасности Михаил Аничкин выразил тревогу: «Ситуация в российской грузовой авиации плотно подошла к точке невозврата — действовать нужно максимально оперативно». В качестве решения он предложил создать на площадке Общественной палаты рабочую группу с участием инициативных экспертов, которая будет обращаться к законодателям и представителям министерств, добиваясь конкретных решений. Контроль за их исполнением, по его мнению, должен осуществляться через инструмент общественных проверок

Заместитель председателя Общественного совета при Росавиации Алексей Южаков обратил внимание на структурный пробел: в ОС при Росавиации нет представителей грузовых перевозчиков, поэтому их проблемы не находят достаточного освещения. Он предложил включить представителей отрасли в новый состав совета, который формируется в настоящий момент.

Отдельно Алексей Южаков затронул кадровый вопрос: «Учебные заведения гражданской авиации готовы возобновить программы подготовки штурманов, бортмехаников, операторов».

По словам генерального директора компании «Геликс» Вадима Балдина , в ближайшие 10 лет показ новых самолетов ждать не приходится, поэтому ключевая задача — удержание существующего парка грузового флота (как отечественных, так и иностранных самолетов). При этом сумма субсидий, необходимых для поддержания машин в нормальном состоянии, оценивается в 20–25 миллиардов рублей.

Руководитель центра управления перевозками авиакомпании «Волга-Днепр» Дмитрий Левушкин считает, что политика субсидирования не имеет больших перспектив. По его мнению, необходим более широкий подход с учетом интересов всех участников отрасли, включая поставки топлива, аэропортовые услуги, производителей комплектующих изделий для поддержания летной годности воздушных судов и поставщиков образовательных услуг по подготовке летных специалистов. Он также предложил использовать опыт региональных властей Китая по направлению к аэропорту в части эксплуатационных расходов в зависимости от способностей операторов аэропорта в зависимости от климата или ценами своих услуг.

Дискуссия в Общественной палате показала, что отрасль осознаёт глубину кризиса, но единого рецепта его преодоления пока нет. Очевидно одно: время на раскачку у грузовой авиации России заканчивается.

Подводя итоги заседания, Константин Ярошенко предложил отметить открытость, на которой участники дискуссии обсуждали проблемы этой области. Он предложил собравшимся направить ему свои предложения, чтобы включить их в итоговую резолюцию круглого стола.

Читать далее:

Результаты работы транспортного комплекса РФ в 2025 году

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В новом выпуске подкаста COMvex Talks ведущий и главный редактор журнала «COMVEX ревю» Александр Солнцев встретился с Ольгой Соловьевой, генеральным директором смоленского «Завода КДМ». В этом году предприятие отмечает свой 115-летний юбилей, оставаясь при этом одним из самых инновационных игроков в сегментах коммунально-дорожной техники и мусоровозов.

Разговор получился глубоким: от парадоксов статистики регистраций до «секретных» новинок, которые завод готовит к выставке COMvex 2026 (26–29 мая, МВЦ «Крокус Экспо»).

Смотреть полный выпуск:

• ВКонтакте https://vkvideo.ru/video-215680592_456239253
• Rutube https://rutube.ru/video/f8d29415b83f9f5975b1ebd93f8bb0f5/

«Завод КДМ» на выставке COMvex: почему приоритет отдается федеральной площадке

Для смоленского завода выставка в Москве — ключевое событие года. Именно здесь была совершена одна из самых крупных сделок в истории участия предприятия — единовременная продажа 30 единиц КДМ.

В 2026 году завод в четвертый раз станет участником COMvex. В рамках 115-летнего юбилея компания представит широкую линейку КДМ и навесное оборудование, а также секретную новинку, которая сейчас проходит испытания в реальных дорожных условиях.

«COMvex — это уникальная площадка, где можно встретиться со всеми партнерами, провести переговоры и выстроить новые экономические отношения. Да, конечно, есть различные мероприятия, есть региональные, но здесь идет небольшое смещение. Если в рамках COMvex это уникальная возможность, как мы уже с вами говорили, встретиться практически со всеми, то региональная выставка — это все-таки более узкий сегмент», — подчеркивает Ольга Соловьева.

Рынок КДМ: парадоксы и тренды, появление «среднего класса»

Продолжая разговор о рынке КДМ в России, участники подкаста отметили неоднозначные итоги 2025 года. На фоне общего падения сегмент комбинированных дорожных машин показал неожиданный рост в 10%. Однако, по словам Ольги Соловьевой, «статистика немного лукавая».

«Если мы посмотрим по базе регистрации, то 30% от общей базы — это город Москва. В 2025 году закупки столицы увеличились в три раза по сравнению с прошлым годом. В то же время по всей остальной стране идет снижение регистраций на 11%».

Гостья отметила, что рост в столице связан с износом парка и активным строительством платных дорог, обслуживание которых сосредоточено у компаний, зарегистрированных в Москве. В то же время развивается новый средний класс техники, который может справиться с городскими препятствиями на своем пути.

«Мы видим рост доли внутригородской техники – и по мусоровозам, и по КДМ. Города расширяются, строятся новые ЖК, растёт городское население, а вместе с ним – потребность в компактных, манёвренных машинах».

Основные тезисы о состоянии рынка:

• Факторы давления: высокая ставка ЦБ, дорожающий лизинг, рост утилизационного сбора и сокращение финансирования дорожного строительства.
• Тренд на переоборудование: вместо покупки новых машин компании всё чаще монтируют новое оборудование на подержанные шасси (преимущественно КАМАЗ и МАЗ).
• Дефицит мусоровозов: в сегменте ТКО (твердых коммунальных отходов) наблюдается стабильный дефицит техники при ежегодном росте парка на 5–7%. Парк сильно изношен, так как техника работает круглосуточно в агрессивной среде.

Мусоровозы: дефицит парка

По словам Ольги Соловьёвой, в этом сегменте сохраняется устойчивый дефицит техники для вывоза ТКО, а парк у многих операторов «слишком старый». «Завод КДМ» входит в этот рынок шесть лет, с 2019 года, начав с опытного образца мусоровоза на базе европейского аналога, который был адаптирован под российские условия эксплуатации и концепцию вывоза отходов.

Отдельно в подкасте обсуждается мусоровоз SM16 в версии «стандарт» с максимальной долей российских компонентов и изменённой конструкцией (меньшая приёмная ванна, увеличенный клиренс, интегрированный подрамник и сниженная металлоёмкость). Однако, по статистике завода, около 70% клиентов по‑прежнему выбирают более дорогую версию «премиум» – с расширенным набором опций и более дорогой гидравликой, исходя из экономики владения на весь срок службы, а не только первоначальной цены.

Импортозамещение: гидравлика и сталь вместо Hardox

Отдельный блок выпуска посвящён импортозамещению – прежде всего в гидравлике и материалах кузовов. Гидравлика остаётся «сердцем машины», и перейти на альтернативы удалось не сразу: новые решения завод тестировал вместе с клиентами, от части отказался, часть внедрил. Запасы стали Hardox позволяли заводу продолжать выпуск мусоровозов до 2024 года, параллельно шёл поиск альтернативы. Сегодня в качестве доступной замены применяется сталь Quart, по ряду параметров не уступающая Hardox, а в отдельных – даже превосходящая его.

«Наш путь по импортозамещению – это красная нить последних лет. Прежде чем отказаться от импорта, нужно найти альтернативу. Сейчас мы видим, что белорусские гидроцилиндры и российские решения с китайскими комплектующими позволяют обеспечить нужное качество».

Главные инновации:

• Композитные материалы: будущее за композитными отвалами. Они легче, долговечнее и обладают лучшим скольжением.
• Электрификация: Завод уже ведет разработки мусоровозов и КДМ на электрошасси. появление первых образцов ожидается в 2026 году.
• Поиск аналогов: вместо шведской стали Hardox завод применяет сталь Quart, которая по ряду параметров даже превосходит западный аналог.

Производство: 115 лет истории и 1,5 млрд инвестиций

«Завод КДМ» удерживает 17% рынка КДМ и активно развивает направление мусоровозов, которое уже занимает 20% в структуре производства. Завод завершил масштабный этап техперевооружения, вложив в него более 1,5 млрд рублей.

«Техопереоружение — это тот процесс, который никогда не закончится. Мы внедрили роботизированные ячейки для сварки, а на следующей неделе открываем новый корпус, который позволит выпускать с 200 до 500 мусоровозов в год», — делится Ольга Соловьева (новый корпус уже открыт на момент публикации подкаста).

Увидеть новинки «Завода КДМ» можно на выставке COMvex 26–29 мая в «Крокус Экспо». Получите бесплатный билет на сайте comvex.ru с промокодом MPCMXLN.

Читать далее:

Результаты работы транспортного комплекса РФ в 2025 году

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В четверг 26 марта 2026 года в ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» состоялось заседание секции Научно-технического совета. В заседании принял участие главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации», член Общественного совета при Ространснадзоре, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович.

Одним из ключевых вопросов заседания стало представление Матанцевой Ольги Юрьевны к присвоению ученого звания профессора. По итогам голосования участники секции Научно-технического совета рекомендовали Ольгу Юрьевну Матанцеву к присвоению ученого звания профессора по специальности 5.2.3 «Региональная и отраслевая экономика».

Заседание прошло под председательством генерального директора ОАО «НИИАТ», председателя Научно-технического совета Машкова В.В.

Решение секции НТС стало подтверждением высокой профессиональной и научной квалификации Ольги Юрьевны Матанцевой, а также признанием ее вклада в развитие научного направления по специальности «Региональная и отраслевая экономика».

Читать далее:

• Заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта от 11.03.2026 г.

Заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов рассказал, что на площадках Мосгортранса «Ховрино», «Бибирево», «Митино» и «Домодедовская» установили 3D-принтеры для печати запасных деталей. Это позволяет быстро получать нужный элемент для техобслуживания транспорта и не ждать поставки заказа от завода-производителя.

Что печатают на 3D-принтерах:

• кожухи кнопок связи с водителем;
• заглушки сидений, поручней и USB-устройств;
• корпуса кнопок салона;
• другие мелкие детали, которые поставляются в сборе с дорогостоящим элементом.

Все изготовленные элементы соответствуют требованиям прочности и безопасности. Их делают по оригинальным чертежам из тех же материалов. Изготовление одной детали обходится в 3-4 раза дешевле, чем закупка по контракту.

Заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

Мы продолжаем внедрение современных технологий в работу автобусных и электробусных парков. Печать новых запасных деталей на месте позволяет не только быстро модифицировать их, но и значительно уменьшить время технического обслуживания транспорта. Автобусы и электробусы быстрее возвращаются на линию для работы с пассажирами. С момента установки 3D-принтеров напечатали уже почти 1 тыс. деталей. Развиваем и улучшаем наземный городской транспорт по поручению Мэра Москвы Сергея Собянина.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

3D-печать — уже довольно распространенная технология, которая активно применяется в разных сферах. Прежде всего, это область экспериментальных изделий, когда нужно сделать мелкосерийную партию или даже изготовить деталь в одном экземпляре. Технология активно используется в научных исследованиях, применяется в различных лабораториях исследователями и учеными для изготовления какого-либо экспериментального и лабораторного оборудования.

Что касается использования в технике, в транспортных средствах, это тоже очень правильная и, главное, экономически оправданная технология. Она востребована, когда нужно заменить какие-то элементы, что называется, фурнитуры автомобиля. Элементы, в первую очередь, изготовлены, конечно, из полимеров, из пластмасс. Это могут быть заглушки, защелки, ручки, кожухи, петли, держатели.

Но не стоит забывать, что главное в этом деле — не просто заправить материал (полимер) в принтер и нажать кнопку. Самое важное — изготовить цифровую модель объекта, по которой принтер будет печатать.

Генеральный директор научно-исследовательского центра региональных транспортных систем Олег Арефьев:

Вот очень неплохое решение. Вопрос только в цене: насколько такой элемент будет дороже заводского? Но Москва может себе позволить. А в целом, в автобусе масса элементов, напрямую не влияющих на безопасность движения и вообще оказание услуги, которые можно изготовить на таком принтере. К примеру, те же разного рода заглушки в салоне. С одной стороны, вроде мелочь, но в целом, когда они начинают пропадать, то появляется ощущение разрухи, это как эффект разбитых окон.

Читать далее:

«Роверы» на дорогах: МВД готовит новые правила для роботов-доставщиков

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram