Несколько лет назад к наведению порядка на автомобильных дорогах страны стали привлекать коммерческие организации и индивидуальных предпринимателей. Ситуация с той поры радикально изменилась. Количество стационарных камер на улично-дорожной сети городов выросла в разы. На загородных трассах появилось огромное количество передвижных камер, объективы которых направлены на потенциальных получателей административных штрафов. Изначально идея о контроле скоростного режима в очагах аварийности быстро трансформировалась в идею зарабатывания денег. Эффективность работы стационарных камер в городах никем не анализируется, цели работы такой системы не сформулированы, а результаты неизвестны. Дислокация передвижных камер видеофиксации никем не утверждается, режим их работы никем не контролируется. Бюджетные инвестиции в систему видеофиксации, предупреждение дорожно-транспортных происшествий и повышение безопасности дорожного движения не приносят положительного результата, а все чаще становятся предметом крупных коррупционных скандалов.

Об этом и о многом другом в интервью с Депутатом Государственной Думы Российской Федерации VI и VII созыва, Первым заместителем Председателя Комитета Государственной Думы Российской Федерации по государственному строительству и законодательству Вячеславом Лысаковым.

Возможно ли использование формата государственно-частного партнерства в работе системы администрирования федерального законодательства, в частности соблюдения правил дорожного движения?

К сожалению, в данный момент институт государственно-частного партнерства функционирует совершенно в искаженном, деформированном варианте. Государственно-частное партнерство может быть уместно только в том случае, если исполнительная власть заключит договор долговременного технического обслуживания именно с той компанией, которая производит аппаратуру фото- и видеофиксации. Сейчас государственно-частное партнерство в сфере фото- и видеофиксации сводится к процедуре проведения конкурса с заранее прописанными критериями и, в большинстве случаев, с изначально предопределенным результатом на выигрыш конкретной компании, аффилированной к местным чиновникам, не обладающей материальной базой для проведения работ. Имея за душой «три копейки», такая компания сразу пытается найти субподрядчиков для выполнения контракта.

Подобная ситуация вызвана системными проблемами, которые недавно были озвучены на нашей площадке в Государственной Думе спикером Вячеславом Володиным. Была создана специальная рабочая группа, задача которой заключается в проведении всестороннего анализа правоприменения Федерального закона «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» от 05.04.2013 № 44-ФЗ, по которому проводятся все конкурные процедуры по определению исполнителей государственных и муниципальных контрактов. По мнению членов рабочей группы в данный момент процедура выбора поставщика очень забюрократизирована и затянута, деньги за выполненные работы поступают не своевременно, победителем объявляются компании, которые существенно сбили цену от заранее объявленной. Такое государственно-частное партнерство абсолютно никому не нужно, это абсолютно коррупционная схема, которая, к сожалению, сейчас имеет место в подавляющем большинстве российских регионов при закупках услуг по фото- и видеофиксации нарушений ПДД. Заявляю об этом ответственно, имея всю информацию от первоисточников. В большинстве случаев выигрывают карманные компании, которые далее перепродают контракты, либо вообще их не исполняют.

В таких условиях на дорогах появляются камеры, которые устанавливаются, но чаще всего вообще не работают. Это имеет место даже в Московской области. Это не Якутия, не Чукотка, это Московская область, где масса камер стоят и играют роль бутафории, хотя за них заплачена полная стоимость. Это, к сожалению, гримасы современной тотальной коммерциализации процессов обеспечения безопасности дорожного движения и организации дорожного движения. То есть вместо первого и второго мы видим откровенную и ценичную коммерциализацию, когда изначальные идеи подменяются финансовыми интересами. В условиях такой деформации сознания чиновников произошла и подмена некоторых понятий. Теперь камеры автоматической фото- и видеофиксации являются не средствами администрирования ПДД и профилактики дорожно-транспортных происшествий, а к настоящему моменту абсолютно во всех регионах и, в первую очередь, в Москве, дорожные камеры используются для элементарного и примитивного пополнения регионального бюджета, а также карманов «не чистых на руку» чиновников. Ситуация дошла до абсурда, когда за системы фото- и видеофиксации в регионах отвечают министры финансов региональных правительств, а при формировании доходной части регионального бюджета заранее закладывается та сумма, которая попадет в доходную часть бюджета за счет сбора штрафных денег.

Ситуация выглядит абсолютно абсурдной и поставленной с ног на голову. Вместо того, чтобы стимулировать уменьшение количества нарушителей, власть всяческими путями (в том числе не вполне законными и совсем незаконными), делает всё возможное для того, чтобы каждый раз собиралось, как можно больше денег, потому что это идёт в доходную часть бюджета, а иногда и в качестве отката конкретным чиновникам.

К примеру, в одной точке, где стояла камера, прекратилось нарушение правил дорожного движения. Вместо того, чтобы эту камеру передвинуть и поставить в горячую точку, а там оставить муляж камеры, для того, чтобы не «расхалаживать» водителей, было принято решение — камеру оставить, но демонтировать с дороги лежачего полицейского (искусственную неровность – прим. редактора) для того, чтобы водители имели возможность разгоняться, тем самым провоцируя нарушать скоростной режим и, соответственно, становиться штрафниками. Кстати говоря, такой подход стал абсолютно общим для всех регионов. В настоящее время органы ГАИ не обладают полномочиями по согласованию и утверждению проектов организации дорожного движения. За организацию дорожного движения, а, следовательно, за безопасность дорожного движения отвечает исполнительная власть субъекта федерации (или органа местного самоуправления – примеч. редактора). Для того, чтобы нанести разметку, установить знаки и так далее, разрабатывается проект организации дорожного движения. Такой проект ранее утверждался в ГАИ. Сотрудник дорожного надзора ГАИ, зная законодательство, проверял эти проекты на соответствие их Федеральному законодательству, а также подзаконным актам, таким как Постановление Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090 (ред. от 04.12.2018) «О Правилах дорожного движения». Сейчас ГАИ лишено этих функций, а проектами организации дорожного движения занимаются соответствующие департаменты транспорта.

Стоит отметить, что в Москве, например, в руководстве Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, в частности в Центре организации дорожного движения (ЦОДД), нет ни одного специалиста по организации и безопасности дорожного движения. В Департаменте работают, в основном, финансисты и банкиры, и этим всё сказано. Поэтому рисуют всё, что угодно, ограничения скорости ставят на хорошо просматриваемых участках дорог, где хорошая видимость, нормальное покрытие. Установка знаков ограничения скорости абсолютно не соответствует потенциальной опасности. Эти участки не являются очагами аварийности, это нормальные участки, превратившиеся в «ловушки-кормушки», которые специально устанавливаются для сбора денег. Такое государственно-частное партнерство, я считаю, просто преступление, коррупция в чистом виде, и с таким государственно-частным партнерством надо заканчивать.

К счастью, к обсуждению этого вопроса подключился вице-премьер Максим Акимов, которой недавно возглавил комиссию Правительства по обеспечению безопасности дорожного движения. Он в этой системе человек новый, но он уже сейчас начал понимать, что это серьезный перекос и конфликт интересов, который необходимо исправлять.

Как Вы считаете, могут ли отдельные элементы системы фото- и видеофиксации нарушений на автомобильных дорогах и улично-дорожной сети городов находиться в частных руках?

Могут, если этими техническими и инженерно-техническими системами занимаются не проходимцы, которых сейчас огромная масса, а компании, которые эту аппаратуру производят, могут ее обслуживать, следить за работой программного обеспечения, осуществлять технический контроль и обслуживание. Тогда это нормально. А когда такие камеры появляются в результате победы компании с уставным капиталом в 10000 руб., которые, используя прорехи в законодательстве или прямые коррупционные связи, выигрывают конкурс, а потом ищут «негров», которые могли бы эту работу исполнить, тогда это неправильно.

Кстати, в той же Московской области в результате такого конкурса выиграла некая компания, которая в свое время снискала дурную славу в Краснодарском крае. Они создали собственное программное обеспечение «Горизонт» и фактически подделывали электронные документы фото- и видеофиксации. Программа позволяла в любой момент зайти в онлайн журнал событий, корректировать события, изменять журнал, что-то в нем подправлять и подчищать. В результате таких действий многие автомобилисты в Краснодарском крае стали получать пачками по 50, 100, 200 штрафов, что в десятки раз превышало среднестатистические показатели. Дошло до того, что люди стали получать штрафы за нарушения правил дорожного движения, которые фиксировались камерами в одно и то же время, но в разных частях города. Имела место массовая фальсификация. Я был инициатором расследования данной истории, мне приходили десятки и сотни жалоб, я направил целую пачку запросов в Генпрокуратуру, в МВД, началась проверка, возбудили уголовное дело против сотрудников Центра автоматической фиксации административных правонарушений (ЦАФАП). В итоге возбудили уголовные дела на несколько должностных лиц. А вот компания, которая устанавливала камеры и разрабатывала программное обеспечение (не буду ее называть, поскольку это коммерческая структура), ушла от уголовной ответственности. Они сбежали из Краснодара, уничтожили первичные видеофайлы, и установить их вину теперь практически невозможно.

Но несколько лет назад эта компания «всплыла» в Московской области и выиграла конкурс сразу на несколько миллиардов рублей. И это при том, что я предупреждал и губернатора Московской области, и прокуратуру Московской области о противоправных действиях этой компании на территории Краснодарского края. Но они, видимо, нашли подход к чиновникам и победили. При этом до сих пор работа не сделана, уже дважды или трижды этот конкурс был перепродан, на этом заработано огромное количество денег, но условия конкурса так и не выполнены. Многие камеры до сих пор стоят неработающие.

Требуется ли развитие системы видеофиксации в российских городах, или количество видеокамер достигло необходимого уровня насыщения?

Количество видеокамер уже перешло необходимый уровень насыщения несколько раз в ряде городов (в Москве, прежде всего). Камеры стоят на каждом шагу, но дело-то не в камерах. Дело в том, что эти камеры зачастую используются не по назначению или используются камеры, которых нет в реестре измерительной техники. Например, в Москве появились камеры, которые фиксируют остановку на несколько секунд. Если 10 секунд простоял по любой причине, камера этого не различает, но все равно фиксирует факт остановки. Штраф приходит абсолютно всем: таксисту, который остановился, чтобы высадить пассажира, водителю, который высаживает инвалида, водителю, который объезжает ДТП, водителю, который медленно двигается. При этом такого типа камер даже нет в реестре измерительной техники.

В частности, это касается камеры Стрит Фалькон – это купольная камера, об установке которой участников дорожного движения даже не предупреждают, хотя должны предупреждать, должны быть соответствующие информационные таблички. Фактически камеры используются как незаконный способ извлечения прибыли. Деньги любыми путями, техническими ухищрениями взыскиваются с автовладельцев. К сожалению, погоня за коммерческой выгодой настолько деформировала всю систему фото- и видеофиксации, что говорить о разумном количестве камер или о том, достигло ли количество камер необходимых пределов или нет, в крупных городах не приходится. А про Москву я уже не говорю. При расстановке камер используются различные ухищрения, когда человека можно поймать до того, как он увидел знак снижения скорости и не успевает затормозить.

В Москве огромное количество знаков. На одной опоре может висеть по 6-10 знаков, водитель элементарно не успевает среагировать и просто считать эту информацию. Органам исполнительной власти надо систематически заниматься организацией дорожного движения, привлекать специалистов, проводить анализ изменения режимов функционирования улично-дорожной сети и так далее. К сожалению, профильные департаменты транспорта во многих регионах и в Москве, прежде всего, заинтересованы в одном — максимальном сборе денег с водителя.

В последнее время в Москве появилось огромное количество велодорожек. Я каждый день езжу за рулем автомобиля и за несколько лет видел, быть может, всего трех велосипедистов. При этом в отчетах Правительства Москвы можно прочитать, что велодорожками пользуются чуть ли не 3 млн велосипедистов в год. Для чего это сделано? Это целенаправленная политика Правительства Москвы на уничтожение автомобилистов как класса. Геноцид происходит любыми путями, техническими, путём установки огромного количества камер, использованием камер, которые не предназначены для фиксации административных правонарушений. Делается всё, чтобы «затерраризировать» автомобилистов, чтобы заставить их отказаться от использования собственных транспортных средств.

Такая деятельность не основана на научном подходе к организации и безопасности дорожного движения. Поэтому, к сожалению, ситуация не такая радужная, как это может показаться кому-то со стороны. В России не существует стандартов, которые определяли бы необходимое количество дорожных камер на улично-дорожной сети. Складывается ситуация, что одна камера может стоять на один километр дороги, а может стоять через каждые двести метров. Человек едет на автомобиле и пересекает пять камер, нарушив при этом скоростной режим, к нему приходит пять штрафов. Необходимо придерживаться определенных стандартов, а если этих стандартов не существует, хотя бы придерживаться здравого смысла. К сожалению, в данный момент такого нет. Работы по формированию ГОСТов на размещение камер фото- и видеофиксации на сегодняшний день ведутся. Однако, насколько я знаю, ГОСТы ещё не введены и поэтому не работают.

Департамент транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы передал Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) автомобили и специальную технику для выявления нелегальных перевозчиков, сообщил журналистам во вторник заместитель мэра столицы Максим Ликсутов, сообщает информационное агентство ТАСС. Ространснадзор получил 21 автомобиль Renault Duster, 6 автомобилей Toyota Camry, 36 планшетных компьютеров, 89 автомобильных видеорегистраторов и прочую специализированную технику.

Удастся ли с помощью данной техники решить проблемы нелегальных перевозок в Москве?

Комментарий эксперта

Руководитель проектов по видеоаналитике ИТ-компании КРОК Татьяна Павлова

При очень упрощенном подсчете видно, что предоставленной техники для такого города, как Москва будет недостаточно. Ограничивающим фактором будет пропускная способность операторов, ответственных за анализ видеоматериалов. Даже увеличив количество транспортных средств, оборудованных видеорегистраторами. Эффективнее всего идентифицировать нелегальных перевозчиков с помощью системы видеоаналитики на основе машинного зрения, которая будет в режиме 24х7 анализировать данные систем видеонаблюдения, выявлять нетипичное поведение водителей, анализировать частоту повторения «подозрительных» действий и формировать необходимые аналитические отчеты для последующей обработки надзорными органами. В качестве источников данных здесь могли выступать, например, камеры городской системы видеонаблюдения, автомобилей-парконов, дорожной видеофиксации, в том числе камеры «Стрит Фалькон», которые фиксируют нарушения правил стоянки, остановки и т. д. Синергия от использования различных источников может быть полезна как регулирующим и надзорным органам, так и агрегаторам такси.

Поведение нелегальных перевозчиков на дорогах обладает рядом признаков, неприсущих обычным водителям. Например, частые остановки машины у обочины для посадки/высадки пассажиров через правую заднюю дверь или регулярная парковка у метро, вокзалов, концертных залов и т.п. Исходя из опыта КРОК, такие признаки нетипичного поведения можно выявлять, обучая нейросети. КРОК имеет опыт решения задач выявления нетипичного поведения в местах массового скопления людей, таких как скученность людей, потасовки, а также идентификации физических лиц из списков разыскиваемых. Процесс обучения системы нетипичным ситуациям занимает от трех недель до нескольких месяцев, в зависимости от сложности кейсов, объема и репрезентативности обучающих выборок и других условий.

Дальше все просто — система непрерывно анализирует все входящие видеопотоки, регистрирует потенциальных нарушителей, сохраняет их подробное описание (ГРЗ, время, место детекции) в очередь («серый список») для последующей обработки как в автоматическом (аналитические подсистемы), так и в ручном режимах (сотрудники ответственных органов). Обработанные данные можно использовать при проверке документов водителей, принятии решений о необходимости остановки транспортного средства на дороге и т.п.

По предварительным оценкам КРОК, проверка такой концепции, например, в одном из районов Москвы может длиться от 4 до 6 месяцев.

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером мероприятия Connected Car Conference.

Дата и место проведения: 23 мая 2019 года; Марриотт Новый Арбат, Москва

Главная цель Connected Car Conference – создать условия для сотрудничества между производителями комплектного оборудования и участниками рынка подключенных автомобилей. На конференции выступят 17 экспертов отрасли. Они расскажут о цифровой трансформации транспортного комплекса, нормативно-правовом обеспечении рынка, беспилотном транспорте, каршеринге, микромобилити, IoT для подключенных автомобилей.

Также на мероприятии будет демозона, где представители рынка СС-технологий дадут посетителям личную профессиональную консультацию.

Программа мероприятия

Подробнее здесь: https://ccsummit.ru/

Во вторник 19 марта 2019 года в зале коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта состоялось расширенное заседание Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. На заседании присутствовали все члены Общественного совета – 32 человека, представляющие собой 6 комиссий: комиссия по автодорнадзору, комиссия по авианадзору, комиссия по желдорнадзору, комиссия по морречнадзору, комиссия по транспортной безопасности, экспертная комиссия.

На заседании присутствовали руководитель Ространснадзора Басаргин Виктор Федорович и его заместители, в частности Васильев Сергей Геннадьевич, курирующий деятельность Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. Так же в работе Общественного совета принял участие постоянный член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации» Якимов Михаил Ростиславович.

Открыл заседание приветственным словом руководитель Ространснадзора Басаргин Виктор Фёдорович. Далее слово взял председатель Общественного совета, член Президиума Российской академии транспорта Белозёров Владимир Леонидович. Основной задачей этого заседания Общественного совета была подготовка доклада руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта на коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. В своем докладе руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Басаргин В.Ф. отметил основные итоги работы и планы работы Федеральной службы на будущее. В частности, он заметил следующее:

«В 2018 году центральным аппаратом Ространснадзора и его территориальными управлениями проведено 39 тыс. плановых и внеплановых проверок хозяйствующих субъектов (к 2017 г. – снижение на 30%), по результатам которых выдано 21 тыс. предписаний (к 2017 г. – снижение на 26%). В текущем году мы продолжим трансформацию нашей деятельности в сторону профилактики нарушений и снижения административного давления на бизнес. Всего управлениями Ространснадзора проведено более 6000 профилактических мероприятий (к 2017 г. – рост на 17%), направленных на предупреждение нарушений обязательных требований, в том числе было проведено 239 публичных обсуждений правоприменительной практики (к 2017 г. – рост на 18%). Таким образом, доля мероприятий по контролю, надзору без взаимодействия с юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями составила 54%, доля плановых и внеплановых проверок — 40%, доля профилактических мероприятий — 6% от общего числа мероприятий.

Объем финансовых средств, выделенных в 2018 г из бюджетов всех уровней на выполнение функций по контролю, составил чуть менее 2,5 млрд рублей, что практически сравнимо с 2017 годом. В 2018 году было создано новое управление, которое занимается информационными технологиями и аналитической работой. Всего в бюджетную систему Российской Федерации за 2018 год поступило доходов, администрируемых Ространснадзором, в сумме 3616,8 млн рублей, это больше, чем в два раза, по сравнению с 2017 годом. В федеральный бюджет мы перечислили 3,2 млрд рублей, в бюджеты субъектов более 400 миллионов рублей. 50% средств, поступивших в федеральный бюджет — это штрафы за неоплаченный проезд по федеральной трассе (система Платон). В 2018 году документооборот увеличился на 26%, в Ространснадзор поступило 38,5 тысяч документов, в 2017 году – 30,5 тысяч документов. В 2018 году поступило почти 8 тысяч обращений граждан, в 2017 году – чуть менее 4 тысяч обращений (к 2017 г. — рост в 2 раза).

Из позитивного — в 2018 году было мероприятие — Чемпионат мира по футболу (1950 объектов в 11 городах), мы провели более 300 внеплановых проверок. Ни одного транспортного происшествия во время Чемпионата мира по футболу отмечено не было. Аналогичное мероприятие –Зимняя Универсиада в Красноярске, которая недавно завершилась. В декабре 2018 года мы так же занимались подготовкой к мероприятию, провели более 60 внеплановых проверок, был создан штаб, работали в режиме круглосуточного дежурства».

Присутствующий на заседании член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации» Якимов Михаил Ростиславович отметил:

«Обратило на себя внимание, что Федеральная служба по надзору в сфере транспорта активно включилась в процесс реформирования контрольно-надзорной деятельности контрольно-надзорных органов в Российской Федерации. В частности, произвели впечатление успехи службы в области создания автоматизации и цифровизации в работе службы, создания базы данных подконтрольных субъектов, развития инструментов и каналов связи с общественностью, с поднадзорными органами, перехода работы службы на риск-ориентированную модель надзорной деятельности, предполагающую дифференцированный подход к проведению контрольных (надзорных) мероприятий в зависимости от степени риска причинения вреда жизни и здоровью граждан. Многие члены Общественного совета отметили следующую особенность: несмотря на то, что за период 2018 года снизилось общее количество проверок службой поднадзорных субъектов, количество выявленных нарушений выросло. В ходе заседания несколько раз поднимался этот вопрос, касающийся данных показателей. В итоге, после продолжительных обсуждений все члены Общественного совета сошлись на том, что данная тенденция отражает общую идеологию реформирования контрольно-надзорной деятельности в Российской Федерации, когда внимание надзорных органов направляется точечно на контроль тех поднадзорных субъектов, которые попадают в группу наибольшего риска, при этом остальные поднадзорные субъекты могут ощутить на себе снижение общего объема проверок со стороны Федеральной службы при соблюдении законодательства и нормативных документов в ходе своей деятельности».

В итоге доклад руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта был одобрен единогласно всеми членами Общественного совета и был представлен на коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта 21 марта 2019 года.

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером конференции «Интеллектуальные транспортные системы регионам (ИТС регионам)»

Напоминаем Вам, что с 28 по 29 марта в Ульяновске в рамках конференции «ИТС регионам» состоится выставка разработок и решений в области интеллектуальных транспортных систем. Уже все стенды забронированы, НО организаторы конференции смогли найти еще зону в фойе отеля, где можно поставить стенд. 22 марта закрывается возможность бронирования. Успейте забронировать стенд на выставке «ИТС регионам»!

Ежегодная региональная конференция «ИТС-регионам» зарекомендовала себя уникальной площадкой по развитию ИТС в нашей стране. Конференция призвана содействовать ускорению развития цифровизации в транспортной отрасли, объединив усилия бизнеса, потребителей и государства, что приведет к развитию автодорожной и транспортной инфраструктуры, обеспечит ее функциональность, безопасность, повысит эффективность и конкурентоспособность.

Конференция «ИТС регионам» призвана содействовать ускорению развития цифровизации в транспортной отрасли, объединив усилия бизнеса, потребителей и государства, что приведет к развитию автодорожной и транспортной инфраструктуры, обеспечит ее функциональность, безопасность, повысит эффективность и конкурентоспособность.

Официальная деловая программа Форума посвящена дальнейшему развитию региональных интеллектуальных систем на дорогах и  включает в себя пленарное заседание, ряд круглых столов, а также уже традиционную выставку разработок и решений в области ИТС: https://itsrussiaforum.ru/Ulyanovsk/?section=programme 

Ждем Вас в Ульяновске на конференции 28-29 марта 2019 года!

Иллюстрации с сайта: http://inno-trans.ru/novosti/its-regionam-v-ryazani/

По мнению координатора проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог», члена комитета Госдумы по транспорту Александра Васильева, власти Москвы должны разрабатывать систему штрафов за неоплату парковки исходя из ее стоимости в зависимости от района города, сообщает пресс-служба Общероссийского общественного движения «НАРОДНЫЙ ФРОНТ «ЗА РОССИЮ».

«Депутаты Мосгордумы должны принимать изменения по наказанию за неоплату парковки с пониманием ситуации в городе. Случаев, когда с водителя хотят содрать больше денег, быть не должно, — отметил Васильев. — Понятно, что власти решили увеличить штраф в соответствии со стоимостью парковки. Однако парковка платная не только в центре Москвы, но даже за пределами Третьего транспортного кольца. И если в центре она обходится в 380 рублей за час, то на Воробьевых горах парковка может стоить 40 рублей в час. Здесь можно оставить машину на 120 часов или 5 дней, чтобы выйти на стоимость нового штрафа в 5 тыс. руб. Эта ситуация неправильная. Штрафы должны быть соизмеримы со стоимостью парковки в том или ином районе», – подчеркнул Васильев.

Владелец автомобильного агентства «АвтоВсё» Алексей Кульков так же прокомментировал ситуацию:

«Считаю, что размер штрафа за неоплату парковки, конечно, должен соотноситься с географией. В густонаселенных районах каждое место ценнее, чем в местности, где 2 дома и одна машина. Я согласен, что штрафы должны быть соизмеримы со стоимостью парковки в том или ином районе. Есть города не так густонаселенные, как Москва, взять то же Чертаново. Конечно, если человек нарушает там правила, то и штраф должен быть выше. Да и уровень жизни там другой».

Компания «2050.Аддитивные технологии» («2050.АТ», входит в ГК «2050.digital») приступила к созданию первой в России 3D-фабрики по производству деталей для сервисных локомотивных депо и предприятий транспортного машиностроения. В первом полугодии текущего года на 3D-фабрике планируется установить в общей сложности порядка 40–50 3D-принтеров. Такое количество принтеров полностью закроет потребность в 3D-печати изделий для собственных нужд и нужд внешних партнеров в режимах тестовой и мелкосерийной 3D-печати.

Фабрику разместят на базе бывшего московского завода «Кристалл». На данный момент в отремонтированных помещениях оборудованы две зоны – «чистая», где установлены девять 3D-принтеров, и «грязная» – для постобработки напечатанных изделий, их покраски и т. д. В офисной зоне созданы рабочие места для инженеров по 3D-печати и 3D-дизайну. В ближайшее время производственный парк пополнят еще 20 принтеров, четыре из которых будут предназначены для габаритной печати. В распоряжении компании также имеются профессиональные 3D-сканеры.

Во вторник 5 марта 2019 года в стенах Российского университета транспорта (МИИТ) состоялась открытая лекция на тему «Транспортные технологии будущего: BIM, MaaS, беспилотный транспорт». Спикерами лекции стали:

• Д-р Файт Аппельт, учредитель и генеральный директор группы компаний A+S, который рассказал об истории компании A+S Consult, а также о примерах использования немецких технологий в сфере транспортного планирования;
• Петер Мёль, региональный директор по продажам и маркетингу PTV Group , который рассказал об истории развития технологий транспортного планирования в компании PTV и об особенностях современных версий программных продуктов;
• А.С. Поляков, директор ГБУ «МосТрансПроект», представивший свой доклад в виде публичной лекции с использованием голографического изображения.

На лекции присутствовали преподаватели и студенты Российского университета транспорта (МИИТ), Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), а также других ведущих вузов и институтов России.  После лекции состоялось подписание трехстороннего соглашения о сотрудничестве между Российским университетом транспорта и компаниями из Федеративной Республики Германия. Соглашение направлено на сотрудничество в области развития методов и средств интеллектуальной поддержки принятия решений в транспортном планировании, а также в направлении совершенствования кадрового обеспечения транспортного планирования. Со стороны Российского университета транспорта (МИИТ) соглашение подписал проректор университета В.С. Тимонин, со стороны компании A+S Consult — генеральный директор компании д-р Ф. Аппельт, а со стороны компании PTV Planung Transport Verkehr AG — региональный директор компании по продажам и маркетингу П. Мёль. Подробнее о подписании трехстороннего соглашения о сотрудничестве в области транспортного планирования читать здесь.

Видеозапись лекции представлена ниже:

Эксперты Общероссийского народного фронта проанализировали новый федеральный проект «Дорожная сеть». Как оказалось, увеличить долю региональных дорог, находящихся в нормативном состоянии, до 50% в этом документе не планируется для 21 субъекта РФ. Эксперты Народного фронта настаивают на том, чтобы применять данный целевой показатель для каждого субъекта РФ, а не в среднем по стране. Свое предложение ОНФ направит в правительство РФ для корректировки дорожного нацпроекта. В новом «майском указе» глава государства поручил увеличить «долю автомобильных дорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, в их общей протяженности не менее чем до 50 процентов».

Один из 12 нацпроектов, которые правительство РФ подготовило для выполнения указа, — это «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В его состав входит федеральный проект «Дорожная сеть», утвержденный паспорт которого размещен на сайте Минтранса России: https://www.mintrans.ru/documents/7/9758

Эксперты ОНФ изучили этот документ, и выяснили – настоящего прорыва в улучшении качества дорог к 2024 г. дождутся жители не всех регионов. Так, для 21 субъекта достичь указанного президентом показателя в 50% даже не планируется. Это Саратовская, Архангельская, Тверская, Оренбургская, Нижегородская, Иркутская, Вологодская, Смоленская, Самарская, Рязанская, Псковская, Курганская, Новосибирская, Омская и Липецкая области, Республики Марий Эл, Крым, Саха (Якутия), Мордовия, Карелия, а также Забайкальский край. Например, в Саратовской области доля качественных региональных дорог должна вырасти до 24,8% (при этом сейчас таких дорог в регионе лишь 9%). Для Архангельской области улучшение планируется – с 14,6% до 29,1%, для Тверской области – с 25,7% до 33,7%. Настоящий прорыв ждет жителей лишь пяти регионов, считают эксперты ОНФ. Так, для Кировской области запланирован рост в 2,1 раза (с 24% в 2017 г. до 50,2% в 2024 г.); для Костромской области – в 2,5 раза (с 20,2% до 50%); для Республики Алтай – в 2,6 раза (с 19% до 50%); для Ненецкого автономного округа – в 3,7 раза (с 17% до 63,1%); для Республики Калмыкия – в 4,2 раза (с 11,8% до 50%).

Так координатор проекта «Дорожная инспекция ОНФ / Карта убитых дорог», депутат Госдумы Александр Васильев комментирует новый федеральный проект «Дорожная сеть»:

«Необходимо разработать специальные критерии оценки нормативного состояния для дорог разной категории и назначения. Это важно, чтобы данные по нормативному состоянию были объективными. Также дорожной отрасли нужна методика, по которой будут определять, соответствует ли дорога этим критериям. Такие документы должны быть простыми в применении, многие излишние критерии необходимо убрать. И в итоге чиновники получат инструмент для реальной оценки ситуации и количества средств, нужных для того, чтобы выполнить одну из целей нового «майского указа», то есть привести в порядок 50% региональных дорог».

Популярность развития сервиса каршеринга в России стремительно растет. Операторы каршеринга появляются в новых городах России. В конце 2018 года в Перми начал работать оператор каршеринга VoronaCar. Об этом можно читать здесь.

В чем специфика бизнес модели каршеринга в России, насколько сейчас велика маржинальность этого бизнеса, как можно охарактеризовать ключевых игроков каршеринга в России, какие факторы будут определять развитие каршеринга в России и о многом другом, мы узнали у старшего руководителя проектов по оценке по направлению «Оценка и финансовый консалтинг» Группы компаний SRG Анастасии Минаковой.

В чем специфика бизнес модели каршеринга в России? Как можно оценить объем рынка в деньгах? Правда ли, что некоторые игроки работают сейчас в убыток с целью застолбить место на будущее?

В крупнейших городах России сформировалась великолепная среда для развития каршерингового сервиса – стоимость владения собственным авто растет, вводятся платные парковки, проводится государственная поддержка, направленная на снижение плотности транспортных потоков. Маржинальность каршерингового бизнеса определяется высокой конкуренцией и зависит от количества машин в автопарке и времени нахождения компании на рынке. Так, у каршеринговых компаний столицы в автопарке более 300 машин, а маржинальность выше, чем у небольших операторов, поэтому они могут себе позволить более гибкий подход к акциям/скидкам, например, в «часы пик». Высокая конкуренция позволяет компаниям совершенствовать свой бизнес, ее ключевым элементом является высокая клиентоориентированность, грамотная маркетинговая стратегия, а также эффективность IT-платформы.

Как можно охарактеризовать ключевых игроков каршеринга в России? Каким образом развивается между ними конкуренция? Что игроки делают, чтобы привлечь к себе конкурентов?

Уже сейчас можно выделить тройку лидеров сервиса, причем доля каждого из них на рынке составляет около 20%: Делимобиль, Яндекс.Драйв, BelkaCar. За ними с долей в 10% следуют AnyTime и YouDrive. Борьба сервисов за клиента ведется через тарифы в стремлении увеличить время использования каждого автомобиля. Как уже отмечалось, одним из основных элементов конкурентной борьбы является используемая IT-платформа. На примере такого гиганта, как Яндекс, можно наблюдать в действии динамическую систему изменения тарифов. Помимо этого, конкурентным преимуществом является бонусная система за лояльность, а также минимальные штрафные санкции при повреждении авто или нарушении ПДД (например, при эвакуации авто по вине арендатора).

Какие факторы будут определять развитие каршеринга в России? Будет ли он расти, будет ли здесь консолидация — слияния и поглощения? Какие интересные тренды наблюдаются сейчас, есть ли российская специфика? Какие препятствия и проблемы?

Ключевыми факторами дальнейшего роста каршерингового бизнеса будет являться количество машин сервиса, приходящихся на каждого жителя – по данному показателю только в Москве можно прогнозировать 2-3-кратный рост до уровня европейских мегаполисов. Вместе с тем, стратегия развития бизнеса в регионах может быть успешной, если уделит отдельное внимание среднему уровню доходов населения.