Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером 11-ой международной выставки «Навигационные системы, технологии и услуги» НАВИТЕХ-2019.

Дата и место проведения: 23-26 апреля 2019 г., ЦВК «Экспоцентр», Москва

«Навитех» – единственная специализированная выставка в России, которая объединяет ведущих российских и зарубежных разработчиков и производителей навигационного оборудования, услуг и программного обеспечения, включая картографические приложения, отражает актуальные мировые тенденции и определяет вектор развития национальных информационных ресурсов, являясь главным выставочным событием для специалистов отрасли.

Выставка «Навитех» – это:

• уникальная специализированная выставка в области спутниковой навигации в России;
• мировые премьеры инновационных решений, систем, технологий, оборудования и услуг спутниковой навигации, навигационно-информационных технологий, геодезии и картографии на одной площадке;
• интенсивное деловое общение и эффективные деловые контакты более чем с 10 тыс.представителей бизнес-сообщества, потенциальных инвесторов, государства, науки из 30 стран мира.

Тематика выставки:

• Геоданные и навигационные технологии в цифровой экономике
• Системы мониторинга транспорта«ЭРА-ГЛОНАСС+»
• Продукты и сервисы
• Connected Car – Подключенный автомобиль
• Страховая телематика
• IOT в транспортной телематике
• Кибербезопасность в транспортной телематике
• Беспилотный транспорт: системы и решения
• Беспилотные авиационные системы
• Интеллектуальные геоинформационные системы и сервисы
• Интеллектуальные транспортные информационные системы
• Интеллектуальная городская мобильность
• Логистическая инфраструктура (сервисы)
• Высокоточная спутниковая навигация: отраслевые решения
• Персональные навигаторы, трекеры, приложения
• Indoor-навигация
• Государственные инициативы и поддержка отрасли

Подробнее здесь: https://www.navitech-expo.ru/

Действительный член Российской академии транспорта Якимов Михаил Ростиславович в январе 2019 года был принят в немецкую исследовательскую ассоциацию дорог и транспорта FGSV (The Road and Transportation Research Association). До настоящего времени в составе ассоциации FGSV не было представителей из России. На основании решения Совета FGSV Якимову Михаилу Ростиславовичу был присвоен регистрационный номер члена ассоциации М76996.

Исследовательская ассоциация дорог и транспорта (FGSV) является немецкой некоммерческой организацией, специализирующейся в области науки и техники. Ассоциация FGSV была основана в 1924 году. Основной целью FGSV является продвижение технических знаний во всех областях автомобильных и транспортных перевозок. Она объединяет профессионалов из академических кругов, государственного и частного секторов. В состав FGSV входят более 2500 членов. Основной офис FGSV находится в Кельне. Члены FGSV принимают участие в разработке технических стандартов и различных методических документов в области транспортного планирования.

Во многих российских городах задумались о замене троллейбусов электробусами. Одним из аргументов является эстетический эффект, изменение восприятия улицы за счет ликвидации контактной сети и этого визуального мусора. Также аргументами являются объективные слабые стороны троллейбуса, такие как слабая маневренность на поворотах малого радиуса, существенный смешанный поток, либо существенная неравномерность интенсивности движения. Однако, во во многих городах создана довольно развитая троллейбусная база и большой хороший парк машин.

Как Вы считаете, пришло время менять троллейбусы на электробусы? Или это два совершенно разных вида транспорта, которые должны развиваться параллельно?

Комментарий эксперта 

Руководитель интернет-портала «Наш транспорт» Константин Венцлавович

При всех неоспоримых преимуществах перед троллейбусами, электробусы имеют и ряд существенных недостатков. Прежде всего, это малая ёмкость существующих в настоящий момент аккумуляторов. Из-за этого электробусы имеют довольно ограниченный запас хода. Для отопления и кондиционирования воздуха работающие сейчас в Москве электробусы вынуждены использовать дизельные генераторы, так как аккумуляторов для этого недостаточно, что ставит под сомнение их 100% экологичность. Помимо малой ёмкости аккумуляторы имеют высокую стоимость и ограниченный срок службы. При текущем развитии технологий эксплуатация электробусов обходится намного дороже, чем троллейбусов, даже с учётом расходов на содержание контактной сети и тягово-понизительных подстанций. В настоящее время только «богатые» города могут позволить себе относительно массовую эксплуатацию электробусов. В качестве промежуточного варианта между троллейбусом и электробусом возможно использование троллейбусов с большим запасом автономного хода, когда часть маршрута транспортное средство проходит под контактной сетью, одновременно заряжая аккумуляторы, а часть — автономно. Такое решение также позволяет избежать очередей из электробусов на зарядных станциях. Тем не менее, наука не стоит на месте, активно ведётся разработка новых типов аккумуляторов, постоянно повышается их ёмкость и снижается стоимость. Поэтому в будущем, когда стоимость эксплуатации электробусов снизится до уровня троллейбусов, у последних не останется никаких преимуществ и начнётся их повсеместная замена на электробусы.

Читать: Троллейбусы против электробусов. Кто победит? Часть 1

               Троллейбусы против электробусов. Кто победит? Часть 2

Иллюстрации с сайта: https://59.ru/text/gorod/65949551

Ученые Центра компетенций НТИ «Искусственный интеллект», действующего на базе Московского физико-технического института (МФТИ), разработают «умную» систему прогнозирования и оптимизации движения транспорта, которая позволит увеличить объемы железнодорожных перевозок, сообщает информационное агентство ТАСС. В перспективе вся транспортная экосистема будет работать в автоматическом режиме. То есть поезда- беспилотники будут получать команды о снижении скорости или коррекции маршрута напрямую от интеллектуальной системы, без участия человека.

Как Вы оцениваете возможное нововведение?

Комментарии экспертов

Аналитик компании ВИСТ Групп (входит в ГК Цифра) Фёдор Глазырин

Железнодорожный транспорт по своей технической сути даже более благоприятен для внедрения автоматизации и роботизации, чем, скажем, автомобильные перевозки. Поэтому можно ожидать, что технические решения, применимые в реальных условиях, будут получены в разумные сроки и будут иметь широкий спектр применения. Основное направление работ, на наш взгляд, выбрано верно. Для существующей сейчас в России глобальной системы железнодорожных перевозок внедрение автоматической диспетчеризации, маршрутизации, планирования может дать гораздо более значительный экономический эффект, чем, скажем, создание поездов-роботов. Автоматическое планирование может обеспечить исключительную гибкость, скорость реагирования на изменение различных условий и прозрачность, которых, по мнению многих экспертов и участников рынка, так не хватает в настоящее время. Продолжающаяся реформа железнодорожной отрасли может, несомненно, многое получить от внедрения автоматизации. Мы искренне желаем успеха разработчикам.

Руководитель центра программной разработки компании Bell Integrator Александр Кузнецов

Данное нововведение мы оцениваем положительно. Подобная система, безусловно, повысит скорость реагирования на события, требующие вмешательства, позволит проводить одновременный анализ множества факторов. В целом, это должно существенно повысить безопасность и эффективность функционирования ж\д транспорта. Стоит также отметить, что автоматизация на транспорте (РЖД, метро) идет непрерывно. Но о полностью автономной экосистеме мы пока не слышали. Подобные системы точно есть за рубежом. В РФ же это, возможно, будет первый подобный проект. Данная система очень сложна в создании. Ведь, помимо сложного аналитического аппарата (программного обеспечения), здесь присутствует огромное количество аппаратных доработок на ж\д — размещение датчиков, систем видеонаблюдения и т.д. От момента начала разработки до конца внедрения таких систем, как правило, проходит несколько лет. В этом процессе будут задействованы сотни и даже тысячи специалистов самых разных направлений. В связи с высокой сложностью системы и тем, что она связана с реальным оборудованием, в такой системе много и потенциальных рисков. И их необходимо учитывать и снижать при создании системы. Например, двух- и трехкратно дублировать датчики, чтобы исключать, например, ложные срабатывания при выходе одного из датчиков из строя, т.к. подобные ложные срабатывания могут привести к принятию неверных (порой и просто опасных) решений.

Иллюстрации с сайта http://www.rbcplus.ru/

Уважаемые члены Российской академии транспорта!

Приближается один из любимейших и важнейших праздников нашей страны, в который каждая женщина имеет возможность выразить слова признательности и уважения своим близким и родным, а также своим коллегам — мужчинам.

На таких, как Вы, держится не только российская наука, а, наверно, и все российское государство. Большинство из Вас знают, что такое служба на благо государству, в том числе и военная служба. Многие из Вас не понаслышке знают, что такое сила оружия и радость побед.

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» поздравляет Вас с Днем защитника Отечества и желает Вам, в первую очередь, здоровья, и в каждый момент времени помнить о том, что Вы нужны нам, нужны российской науке и нашей стране!

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером открытой лекции на тему: «Транспортные технологии будущего: BIM, MaaS, беспилотный транспорт».

В рамках Встречи пользователей продуктов PTV в России (Москва) пройдет открытая лекция для студентов, преподавателей и профессионалов отрасли на тему: «Транспортные технологии будущего: BIM, MaaS, беспилотный транспорт».

Дата и место проведения: 5 марта 2019 г., 15.00-18.00, РУТ (МИИТ), Центральный корпус, 2 этаж.
Организаторы лекции: РУТ (МИИТ), A+S Consult и PTV Group.

Программа мероприятия:

• 15.00-15.15 Приветственное слово
• 15.15-17.20 Открытая лекция «Транспортные технологии будущего: BIM, MaaS, беспилотный транспорт»
• 17.20-18.00 Экскурсия в Музей РУТ (МИИТ)

Спикеры: 

• Сергей Петрович Вакуленко, директор института управления и информационных технологий РУТ (МИИТ)
• Д-р Файт Аппельт, учредитель и генеральный директор A+S Consult GmbH
• Петер Мёль, региональный директор по продажам и маркетингу PTV Group
• Александр Поляков, директор ГБУ «МосТрансПроект»

Посещение лекции бесплатное.

Требуется предварительная регистрация: https://goo.gl/forms/fkRm0OHxy2dZCqEi2

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером форума «ЮгТранс-2019»

Дата и место проведения: 21-22 марта 2019 года,  отель Kempinski Grand Hotel Gelendzhik 5*, Геленджик.

На юбилейном форуме «ЮгТранс-2019», который пройдет в марте текущего года в Геленджике, выступит с докладом руководитель «Ространсмодернизации», структуры, курирующей реализацию ряда федеральных целевых программ, включающих проект строительства сухогрузного порта Тамань, развитие сети транспортно-логистических центров и других.

Андрей Левакин, и.о. генерального директора «Ространсмодернизации», выступит на юбилейном форуме с докладом по развитию транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна.

Федеральное казенное учреждение «Дирекция государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» (Ространсмодернизация) обеспечивает не только реализацию ФЦП «Развитие транспортной системы» до 2021 г. с выполнением функций государственного заказчика по отдельным мероприятиям программы (в частности, по строительству сухогрузного порта Тамань).
Учреждение также отслеживает реализацию федерального проекта «Транспортно-логистические центры» (ТЛЦ), согласно которому планируется к 2024 году организовать сеть транспортно-логистических центров суммарной мощностью до 51, 6 млн тонн, что позволит обеспечить рост средней коммерческой скорости товародвижения на железнодорожном транспорте к обозначенному периоду до 440 км в сутки. На основе создаваемой сети ТЛЦ предполагается организация на ключевых направлениях транзитных, экспортно-импортных и внутренних перевозок регулярного и интермодального (контейнерного, контрейлерного), а также скоростного грузового сообщения.

Среди докладчиков Форума также:

• Татьяна Горовая, начальник Управления государственных программ и бюджетирования Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации
• Андрей Налимов, заместитель министра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области
• Алла Сканцева, начальник Северо-Кавказского территориального центра фирменного транспортного обслуживания «РЖД»
• Сергей Петриди, первый заместитель начальника Новороссийской таможни
• Александр Головизнин, директор по направлению логистика и аналитика «Морстройтехнологии»
• Павел Иванкин, председатель Экспертного совета «Института исследования проблем железнодорожного транспорта», и другие эксперты.

Среди участников «ЮгТранса»:

Министерство транспорта Республики Крым, Администрация морских портов Чёрного моря, РОСМОРПОРТ, Первая Грузовая Компания, «РЖД Логистика», Управляющая портовая компания, Морское агентство «Новоторик», «Мордрага», Джи Эй Си Шиппинг энд Лоджистикс, Корпорация «Тольяттиазот», «ПУЛ транс», Современный коммерческий порт, Туапсинский морской торговый порт, «ЛУКОЙЛ-Черноморье», Объединение «Транком», СК ТМК, Согаз, СК Пари, Марш — страховые брокеры, Сибантрацит Логистик , и многие другие делегаты юбилейного Форума.

Подробнее здесь: https://konfer.ru/events/14541/

Во многих российских городах задумались о замене троллейбусов электробусами. Одним из аргументов является эстетический эффект, изменение восприятия улицы за счет ликвидации контактной сети и этого визуального мусора. Также аргументами являются объективные слабые стороны троллейбуса, такие как слабая маневренность на поворотах малого радиуса, существенный смешанный поток, либо существенная неравномерность интенсивности движения. Однако, во во многих городах создана довольно развитая троллейбусная база и большой хороший парк машин.

Как Вы считаете, пришло время менять троллейбусы на электробусы? Или это два совершенно разных вида транспорта, которые должны развиваться параллельно?

Комментарий эксперта 

Руководитель департамента развития новых направлений бизнеса ООО «Тошиба Рус» Владимир Максимов   

Если на территории нет троллейбусной контактной сети, то заменить дизельные автобусы на электробусы выйдет гораздо дешевле, чем внедрять троллейбус. Отказываться же от троллейбусной сети в пользу электробусов — вопрос больше эстетический, практическая выгода от такого шага невелика.

В крупных экономиках мира, где вопрос экологии стоит острее, чем вопрос экономии городских бюджетов, внедрение электробусов поставлено на поток. По данным Bloomberg, сейчас по всему миру насчитывается почти 400 тысяч электробусов, 99% из которых перевозят пассажиров в Китае, где ситуация с транспортными выхлопами особенно острая.

Электробусы, как и весь автономный пассажирский электротранспорт в принципе — пока что очень дорогое удовольствие. Например, в легковых электромобилях блок батарей имеет себестоимость на уровне 15000-25000 долларов. В городских электробусах емкость аккумуляторов в 8-10 раз превышает таковую у легковушек, и цена аккумуляторов растет пропорционально. Ориентировочная стоимость российского электробуса КАМАЗ-6282 составляет порядка 33 млн рублей, а одна станция зарядки обходится в 13 млн рублей. Для сравнения, цена одного троллейбуса колеблется на уровне 20 млн рублей, причем машина может сразу же выходить на маршрут, используя имеющуюся инфраструктуру.

В качестве альтернативы электробусам можно рассматривать троллейбусы с длительным автономным ходом. Их стоимость сопоставима со стоимостью газового автобуса, но при этом они не требуют постройки дополнительной инфраструктуры и могут проехать без контактной сети в линейном режиме до 70 км, т. е. они лишены главного недостатка классического троллейбуса — привязанности к контактной сети. И, главное, — для зарядки аккумуляторов они используют имеющуюся контактную сеть.

Как видно, отечественные электробусы гораздо дешевле своих зарубежных аналогов, поэтому власти Москвы планируют наращивать закупки нового вида транспорта: 200 новых машин в 2018 году, и затем по 600-800 электробусов в год. В Казани на маршруты тоже начали выходить электробусы. Но в сравнении с Китаем это капля в море, поэтому о массовом появлении электробусов на российских улицах в обозримом будущем говорить не стоит. Это затратный, долгий, но все же неизбежный процесс, который продлится десятилетия.

Читать: Троллейбусы против электробусов. Кто победит? Часть 1

Иллюстрации с сайта http://volga-day.ru/trolleybus-12

Московский метрополитен опроверг информацию ряда СМИ о намерениях ввести зональные тарифы на проезд. Сейчас прорабатывается возможность создания единой билетной системы, которая предусматривает технические возможности записи и считывания зональных билетов, сообщает информационное агентство ТАСС.

Как Вы считаете, нужна ли новая система оплаты, зависящая от зоны проезда, в московском метро?

Комментарий эксперта 

Руководитель интернет-портала «Наш транспорт» Константин Венцлавович

Московский метрополитен был выбран в качестве заказчика новой системы оплаты проезда на общественном транспорте, которая получит множество новых функций, одна из которых — введение зональных тарифов.

Введение зональной оплаты на Московском метрополитене в настоящий момент вряд ли оправдано. С экономической точки зрения это не оправдано, так как доходы Московского метрополитена позволяют сейчас ему быть самоокупаемым в плане текущей работы, острой задачи по повышению доходов сейчас нет. Если после ввода зональных тарифов в метро цена поездки вырастет, то это вызовет социальное возмущение, а, если упадёт или не изменится, то это делает саму идею экономически бессмысленной.

С технической точки зрения введение зональной оплаты потребует установки дополнительного оборудования на выходах со всех станций. Установка валидаторов на выходных турникетах создаст очереди на выходах со станций, так как количество выходных турникетов чаще всего в разы меньше, чем входных. Кроме того, на ряде станций выходных турникетов нет вовсе из-за ограниченного места и большого пассажиропотока. Другой возможный вариант предполагает установку валидаторов уже за линией выходных турникетов. Тогда при входе на станцию с билета пассажира будет списываться максимально возможная цена поездки (как за проезд через максимально возможное число зон), а при выходе пассажир сможет приложить свой билет к валидатору и в случае, если он проехал меньшее число зон, часть средств будет возвращена. В любом варианте пассажиры будут дольше задерживаться на выходах, что будет создавать опасные ситуации на особо загруженных станциях.

Введение зональных тарифов на проезд в Московском метрополитене может быть оправдано в будущем, когда линии разрастутся далеко в Новую Москву и/или в Московскую область, а нагрузка на действующие станции и вестибюли в результате развития сети снизится настолько, что исключит потенциально опасные ситуации от скопления пассажиров на выходах со станций.

Иллюстрации с сайта http://moscowalk.ru/transport/metro/

Наказание за недобросовестное прохождение техосмотра необходимо ужесточать, заявил министр транспорта России Евгений Дитрих, отвечая на вопрос депутата в ходе «правительственного часа» в Госдуме, сообщает информационное агентство ТАСС. Ранее правительство разработало законопроект о совершенствовании системы технического осмотра автомобилей, направленный на борьбу с мошенничеством с диагностическими картами. Проект документа предусматривает фото- и видеофиксацию процедуры техосмотра, что позволит достоверно установить факт проведения ТО.

Как Вы оцениваете данную инициативу?

Комментарий эксперта

Руководитель пресс-службы ГК АвтоСпецЦентр Анна Уткина

На текущий момент за отсутствие ТО штрафуются только водители такси, автобусов, автотехники, перевозящей опасные грузы. У них инспекторы ГИБДД имеют законное право требовать диагностическую карту и проверять ее актуальность, поскольку степень ответственности владельца такого транспорта априори более высокая, чем у рядовых автомобилистов. Остальные водители не обязаны предоставлять данный документ, а значит, просрочка техосмотра для них не критична и штраф за это они не получат. Согласно российскому законодательству, автобусы, то есть транспортные средства с количеством пассажирских мест более восьми, должны проходить техосмотр раз в полгода. Это же требование распространяется на такси. Таким образом, законодатель пытался обезопасить пассажиров. Но чаще всего автобусы и такси проходят ТО перед покупкой ОСАГО, который не продадут без действующего техосмотра, а без полиса передвигаться по дорогам запрещено. Размер штрафа составляет 500-800 рублей. При этом ГИБДД опубликовала статистику, согласно которой число аварий по причине неисправных автомобилей за первое полугодие 2018 года увеличилось на 2%. На основании этого представители Госавтоинспекции хотят вернуть себе контроль над техосмотром автобусов, так как только в прошлом году было обнаружено 250 тыс. пассажирских транспортных средств, которые имели серьёзные неисправности. Проблема заключается в том, что сейчас есть возможность купить диагностическую карту без предъявления автомобиля на осмотр. Причем диагностическая карта будет внесена в единую информационную систему ЕАИС ТО. Именно на противодействие подобной практике оформления диагностических карт (без реального проведения процедуры ТО) и направлена инициатива правительства. Предполагается, что диагностическая карта, необходимая для получения ОСАГО, будет формироваться по результатам ТО только в электронном виде в единой автоматизированной информационной системе технического осмотра (ЕАИСТО) и подписываться усиленной квалифицированной электронной подписью технического эксперта. Это должно исключить возможность выдачи поддельных диагностических карт.

Иллюстрации с сайта http://avtozakony.ru/