⚡На площадке Международного форума и выставки 100+ TechnoBuild при участии Минстроя России состоялось очное заседание Технического комитета ТК 465 «Строительство», организованное ФАУ «ФЦС».

👥Модератор заседания — советник директора ФАУ «ФЦС», ответственный секретарь ТК/МТК 465 Сергей Хвоинский — подвёл промежуточные итоги деятельности комитета. Сегодня в ТК 465 работают более 800 экспертов в составе 29 подкомитетов и 8 рабочих групп, что делает его одной из крупнейших экспертных структур в системе технического регулирования строительной отрасли.

🏗Открывая заседание, директор Департамента градостроительной деятельности и архитектуры Минстроя России Владимир Калинкин отметил новые возможности системы технического регулирования для проектировщиков и изыскателей, подчеркнув, что обновление нормативной базы должно идти в ногу с технологическими изменениями в отрасли.

💬В заседании также приняли участие представители профильных подразделений Минстроя России, ФАУ «ФЦС», ГАУ «НИАЦ», научных и отраслевых организаций.
Среди спикеров — исполнительный директор Российской академии транспорта Илья Потапов, представивший доклад «Роль научно-технологического сопровождения в эффективной модели технического регулирования».

🖥Заместитель директора ФАУ «ФЦС» Юрий Шуркалин выступил с докладом о взаимодействии с экспертным сообществом в рамках наполнения Реестра требований.
📝Начальник Управления нормирования и стандартизации в строительстве ФАУ «ФЦС» Вячеслав Семёнов рассказал о работе по анализу и адаптации передовых зарубежных норм, в том числе китайских нормативно-технических документов.
📈Заместитель начальника Управления технической оценки соответствия в строительстве Олег Король представил итоги разработки и экспертизы стандартов организаций (СТО) в ТК 465 за 2025 год.
📄О развитии механизма «2 СТУ – норма» доложил руководитель департамента ГАУ «НИАЦ» Виктор Коваленко, отметив рост эффективности этой процедуры при актуализации сводов правил.

В ходе заседания с докладом «Роль научно-технологического сопровождения в эффективной модели технического регулирования» выступил Илья Потапов, исполнительный директор Российской академии транспорта. В своём выступлении он отметил необходимость системного участия науки на всех этапах жизненного цикла строительных объектов — от проектирования до эксплуатации — и подчеркнул, что научно-технологическое сопровождение должно стать неотъемлемой частью современной модели регулирования.

 В своём выступлении он подчеркнул, что наука должна присутствовать на всех этапах жизненного цикла объектов —  становясь связующим звеном между проектировщиком, заказчиком, строителем и государством.
«Сегодня мы стоим перед необходимостью перейти от контроля соответствия к управлению развитием. Научно-технологическое сопровождение — это не просто проверка норм, а создание новых решений, которые формируют качество и безопасность инфраструктуры будущего», — отметил Илья Потапов.

Он напомнил о многовековой традиции российской инженерной мысли  — и подчеркнул, что современная система нормативно-технического регулирования должна развивать этот исторический фундамент.

Российская академия транспорта сегодня участвует в проекте ВСМ в качестве консультанта технического эксперта, обеспечивая научно-экспертную поддержку проектных решений, анализ экономической эффективности, оптимизацию конструкций и мониторинг реализации. Такой подход доказал эффективность и должен быть закреплён в нормативной системе как обязательный элемент для всех инфраструктурных проектов.

Новая модель регулирования

В завершение заседания участники обсудили будущие тренды развития нормативно-технической базы:
— опережающее нормативное обеспечение мегапроектов;
— интеграцию инновационных материалов и технологий;
— переход к цифровым и параметрическим нормам;
— развитие института СТО и результатов применения способов обоснования (РПСО).

Эти направления формируют новую научно-обоснованную и гибкую модель регулирования, где ключевая роль принадлежит научным и экспертным организациям.

25 сентября состоялось очередное заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта. Повесткой заседания были доклады на тему: «Научно-технический задел в создании отечественной магнитолевитационной технологии» и «Развитие научной школы А.А. Зайцева».

С первым докладом выступили генеральный директор ЗАО «Сеспель» Бакшаев Владимир Александрович и руководитель проекта АО «НИИЭФА» Фирсов Алексей Анатольевич, второй доклад был представлен руководителем НОЦ ПП(ПГУПС) Смирновым Сергеем Александровичем.

С приветственным словом выступил президент Российской академии транспорта, доктор технических наук, кандидат экономических наук, профессор Мишарин Александр Сергеевич: 

Сегодня мы вынесли на обсуждение очень важную повестку — рассмотрение вопросов, касающихся реализации проекта транспорта на магнитной подушке с использованием магнитной левитации. Сейчас реализуется большая президентская программа высокоскоростного движения. Началась стройка поезда на электровозном транспорте, который будет ездить со скоростью 360 км/ч. Формируется стратегия развития. Безусловно, высокоскоростные магистрали (ВСМ) на рельсах имеют право на жизнь и доказали свою эффективность во многих странах.

С другой стороны, технология магнитной левитации уже работает. Пионерами в этой области были, есть и остаются японские инженеры и строители. В качестве отступления я открыл несколько страниц, одна из которых — «Советский Маглев. Будущее, которого не случилось». В 1979 году сразу две страны — Западная Германия и СССР — представили маглев, поезд на магнитной подушке, который при движении парит в воздухе, не касаясь опоры. Немцы сделали из этого настоящую рекламу. Маглев по короткой трассе возил посетителей международной транспортной выставки.

Наверное, некоторые из вас, и я точно, не один раз проехали на этом кольце и даже участвовали в запуске. А у нас, как всегда, с рекламой было плохо. Поэтому первый советский маглев (вернее, уже на более серьезном кольце) был создан в 1975 году. У нас было построено несколько трасс, в том числе в Раменском, и самая большая трасса была около километра. Было разработано несколько типов подвижного состава. То есть Советский Союз двигался в этом направлении.

Более того, в 1989 году было принято постановление Совета Министров СССР, в котором утвердили программу развития высокоскоростного экологического транспорта и создали две рабочие группы. Одна рабочая группа Министерства путей сообщения занималась развитием и созданием высокоскоростного железнодорожного сообщения, руководителем этой группы был Геннадий Матвеевич Фадеев. Вторая рабочая группа находилась под эгидой Российской Академии Наук и занималась развитием магнитно-левитационного транспорта.

Была проделана определенная работа. Затем наступили годы политической и экономической нестабильности. Было достаточно много наработок. Конечно, необходимо поднять эти наработки, и такая работа была проведена. Сегодня несколько научных и инженерных организаций продолжают эту работу: ПГУПС, НИИЭФА, институт теплотехники. Есть отдельные разработки на кафедрах и на предприятиях, а также частные разработки. Поэтому мы договорились и решили, что необходимо в рамках поручения, данного на стратегической сессии под председательством председателя правительства Михаила Мишустина, рассмотреть вопрос об изучении возможностей магнитно-левитационного транспорта в обычной и разряженной среде. Это большая научно-инженерная задача.

Сегодня мы хотели бы заслушать несколько докладов, обменяться мнениями и сформировать рабочую группу или подкомитет по ВСМ для организации работы по продвижению этого проекта с точки зрения науки, технологии, проведения испытаний и создания лабораторий. Это соответствует стратегии научно-технологического развития транспортного комплекса, которая внесена в правительство для утверждения. Мы ждем соответствующее распоряжение. Это также коррелируется с поручениями правительства и техническим советом при вице-премьере, которые рассматривают эти вопросы. В целом, нам понятен путь. Сейчас нам нужно понять, что мы имеем и где мы находимся.

Руководитель НОЦ ПП (ПГУПС) Смирнов Сергей Александрович:

В первую очередь, хочу сказать, что я представляю консорциум «Российский Маглев» и выступаю от имени его участников, несмотря на то, что заявлен от Петербургского университета путей сообщения (ПГУПС). ПГУПС, в частности НОЦПП имени Зайцева, входит в состав консорциума и работает над проектом.  Необходимо осветить вопрос организационного оформления, так как я понял, что для многих он остался вне поля зрения.

Еще при Анатолии Александровиче Зайцеве был создан научно-образовательный инженерный кластер «Российский Маглев», сфокусированный на исследовательской деятельности, в первую очередь на решении проблем магнитной левитации для последующего перехода к созданию образцов и транспортной системы.

Впоследствии деятельность кластера «Российский Маглев» нашла отражение в новой редакции действующей транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года. После вынужденных изменений в проекте в связи с кончиной Анатолия Александровича было заключено соглашение с госкорпорацией «Росатом», на основании которого и был создан консорциум «Российский Маглев».

К тому моменту уровень разработок достиг той стадии, когда мы могли аккуратно нацеливаться на реализацию конкретных проектов. Этим мы и занимались, параллельно с выстраиванием кооперационной цепочки с предприятиями госкорпорации «Росатом». В последующие два года, особенно активно в последнее время, была создана структура управления проектом в части постоянно действующего совещания конструкторов. Осуществлялась разработка пакета актуальных технологических решений и маркетинг.

Сейчас мы находимся в стадии оформления технологической кооперации с предприятиями госкорпорации «Росатом». В результате ожидается окончательное формирование производственной структуры консорциума, в которую войдут примерно 26 участников, половина из которых – представители «Росатома», в том числе три высших учебных заведения. Чего мы добились технологически? Во-первых, создан испытательный стенд магнитной левитации линейного электродвижения со всеми сопутствующими подсистемами, спасибо ПГУПС.

Собственно, реализованный на нем подвес имеет один неполный аналог в мире, выполненный на иных принципах левитации. Это достаточно уникальная история. Важно, что на стенде полностью отработана система левитации и движения, а также система управления электропитанием. Это единственный в стране крупный работающий магнитно-левитационный подвес. Сейчас он выполнен в габарите 1:3 от контейнерного, но при изменении размеров тележки он вполне может использоваться как полетовоз либо перевозчик аналогичных грузов. В связи с тем, что ряд систем для транспорта не требует отдельной разработки, проведена адаптация их использования для магнитной левитации.

Например, в ПГУПСе отработана адаптация автопилота, который успешно функционирует в Петербургском метрополитене. Совместно с производителями проработали использование композитных эстакадных конструкций, которые установлены в различных природно-климатических условиях (в том числе на жестких северах, в районе Северного морского пути) для различных видов транспорта, в том числе на Щербинке и на Испытательном кольце.

На основе совокупности технических решений проработаны две вариации маглев-систем: базовая контейнерная версия (контейнер – это просто габарит грузоподъемности) и полетная версия грузоподъемности. Их вариации применимы к частным промышленным задачам, которые проработаны с потенциальными заказчиками. Кроме того, разработана конструкторская документация для создания полноразмерного макета.

Также проведен ряд перспективных разработок, в частности, два дополнительных вида конфигурации магнитной системы, предназначенные для различных целей и улучшающие эксплуатационные свойства магнитной системы в целом. Эти новые разработки в мире не используются. Разработаны концепты отдельных промышленных решений и ведется их углубленная проработка с потенциальными на текущий момент заказчиками.

Мы понимаем, что за время продвижения технологий многие предприятия и специалисты относятся к маглеву с недоверием. Нам необходимо решать этот вопрос так же, как это сделали в Китае. То есть показать небольшой, но работающий проект, который убедит всех в экономической эффективности этой системы. После этого можно переходить к региональным, а затем и к пассажирским линиям.

Руководитель проекта АО «НИИЭФА» Фирсов Алексей Анатольевич:

Я хочу рассказать о технологии электромагнитного подвеса, предлагаемой НИИЭФА. В первых макетах использовались постоянные магниты для создания дополнительной подъемной силы, что снижало нагрузку на электромагнит и, соответственно, энергопотребление.

Однако, подъемной силой постоянного магнита невозможно управлять, не изменяя его положение относительно путевой структуры. Поэтому следующим шагом стала разработка гибридного электромагнита, объединяющего постоянный магнит с магнитопроводом электромагнита в одну цепь. Было рассмотрено и смоделировано несколько вариантов конструкции, и в итоге разработаны и запатентованы V-образные гибридные электромагниты. Несколько опытных образцов были изготовлены и испытаны в НИИЭФА.

Преимущество гибридного электромагнита – значительное снижение энергопотребления, в несколько раз, по сравнению с обычным электромагнитом. Энергопотребление гибридного электромагнита составляет от 200 до 400 ватт на килограмм, в то время как у обычного электромагнита при тех же условиях – от 0,3 до 0,7 киловатт на килограмм, что примерно в 15-20 раз больше.

Читать далее:

Заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта: Наука транспортной отрасли Китая

Научно-технический совет Российской Академии Транспорта обсудил перспективы развития общественного транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

18 сентября 2025 года на базе Кыргзско-Российского Славянского университета (г.Бишкек) при совместной организации Координационного транспортного совещания государств — участников СНГ (КТС СНГ) и Российской академии транспорта проведена международная конференция «Город и транспорт: передовые проекты и потенциал развития».

В пленарном заседании конференции с докладами от академии транспорта выступили представители комитета по развитию общественного транспорта: депутат Государственной Думы, д.т.н. Еремин С.В., председатель научно-технического совета комитета, к.т.н. Донченко В.В. и вице-президент МАП ГЭТ Морозов А.С.

На протяжении года Российская академия транспорта тесно взаимодействует с КТС СНГ по вопросам международных отношений в области развития транспортных систем городов. Такое научно-экспертное взаимодействие позволило вовлечь в процессы диалога ведущих ученых, транспортных экспертов и студентов России, Беларуссии, Казахстана, Узбекистана, Кыргыстана и др.

Существенный экспертный вклад в международный диалог внесли ведущие российские учреждения и компании, в частности ФАЦ «РОСДОРНИИ», ОАО «НИИАТ», МАДИ, ГУП «Мосгортранс», РУТ (МИИТ), МГИМО МИД России.

От имени Российской академии транспорта и от себя лично поздравляю Вас с Днём железнодорожника!

Этот праздник объединяет всех, чья жизнь и профессиональная деятельность связаны с железными дорогами — одной из ключевых отраслей транспортного комплекса России.

Благодаря Вашему труду, высокой ответственности и преданности делу обеспечивается бесперебойная работа железнодорожного транспорта, развитие пассажирских и грузовых перевозок, внедрение инновационных технологий и реализация масштабных инфраструктурных проектов.

Железнодорожная отрасль по праву считается символом надёжности и прогресса, а вклад железнодорожников в экономику и социальное развитие страны невозможно переоценить.

Желаю Вам крепкого здоровья, благополучия, профессиональных успехов и новых достижений на благо отечественного транспорта и всей нашей страны!

Президент ОО «Российская академия транспорта», д.т.н.

А.С. Мишарин

В Министерстве транспорта РФ под председательством Министра Андрея Сергеевича Никитина состоялось заседание Научно-технического совета, посвящённое реализации проекта высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. В мероприятии приняли участие представители Российской академии транспорта,  ОАО «РЖД», ООО «ВСМ Две Столицы», научных и проектных организаций.

В рамках заседания с докладами по вопросам рассмотрения проекта ПТЭ для высокоскоростного железнодорожного транспорта и результатов технического анализа альтернативной конструкции пролетного строения выступил президент Российской академии транспорта А.С. Мишарин.

Обсуждались предложения по инновационным техническим решениям, необходимость нормативного сопровождения проекта, а также обеспечение надёжной цифровой связи на магистрали. Отдельное внимание уделено организации исследовательского мониторинга новых инженерных решений и опыту зарубежных стран в эксплуатации ВСМ.

Отдельным пунктом повестки стал вопрос обеспечения современной цифровой инфраструктуры на магистрали. Участники обсудили возможные технологические варианты организации пассажирской связи, включая резервируемые системы с применением спутниковых технологий, с целью обеспечения надёжного и быстрого доступа в интернет на всём протяжении маршрута.

По итогам заседания отмечена важность продолжения тесного взаимодействия между органами власти, научными учреждениями и проектными организациями для успешной реализации высокотехнологичного и инфраструктурно значимого проекта ВСМ.

В Государственной Думе состоялось расширенное заседание Комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, посвящённое вопросам подготовки кадров для транспортной отрасли. Председатель Комитета Евгений Москвичев подчеркнул, что система образования должна быть тесно связана с реальными потребностями предприятий.

Заместитель Министра транспорта, член Президиума РАТ Константин Пашков сообщил о разработке Концепции развития образования в сфере автомобильного и городского пассажирского транспорта до 2035 года, которая станет логическим продолжением уже принятой Концепции транспортного образования. Он также озвучил инициативы по законодательному закреплению медицинского сопровождения студентов и казарменного положения для обучающихся по направлениям с повышенными требованиями — в том числе в морском и авиационном транспорте. Отдельно отмечена работа по оснащению вузов современными тренажёрами, развитию практико-ориентированного обучения и международному позиционированию профильных вузов.

Российская академия транспорта активно участвует в выработке подходов к развитию отраслевого образования и научного сопровождения, принимает участие в разработке концептуальных документов, формирует предложения по модернизации содержания подготовки и интеграции науки, образования и отраслевой практики.

10 июня состоялось очередное заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта. Повесткой заседания был доклад на тему: «Наука транспортной отрасли Китая».

С докладом выступила руководитель Российско-китайского научно-технического и инновационного комитета Российской академии транспорта (РАТ), доцент Харбинского инженерного университета (КНР), профессор кафедры «Экономика, организация производства и менеджмент» РУТ (МИИТ) Стеблянская Алина Николаевна. Ее презентация охватывала широкий спектр вопросов, касающихся науки транспортной отрасли Китая. В докладе были представлены ключевые моменты исследования.

Цель данного отчета – представить развернутый анализ текущего состояния и перспектив развития науки транспортной отрасли КНР. Мы предлагаем вашему вниманию несколько разделов, содержащих ключевые аспекты, и надеемся получить конструктивные комментарии, направленные на повышение практической ценности представленной информации для российских исследователей и специалистов. Наша задача – создать документ, способствующий углублению понимания китайского опыта и его адаптации к российским реалиям.

Китайская Академия Транспортных Наук при Министерстве Транспорта КНР, основанная в 1960-х годах, в настоящее время является передовым научно-исследовательским центром. Академия осуществляет фундаментальные и прикладные исследования в обширной области транспорта, охватывая автомобильные, железнодорожные, воздушные и водные виды транспорта. Кроме того, Китайская Академия Транспортных Наук играет ключевую роль в цифровизации, выступая в качестве центра передовых разработок для Министерства транспорта Китайской Народной Республики.

Национальная Академия Микроэкономических Исследований при Государственном Комитете по развитию и реформам КНР, основанная в 1995 году, представляет собой ведущий аналитический центр, специализирующийся на макроэкономических исследованиях и стратегическом планировании в области экономической политики. Ключевой сферой деятельности Академии является глубокий макроэкономический анализ.

Национальная Академия регулярно подготавливает комплексные ежегодные доклады и отчеты, посвященные состоянию экономики, в том числе анализирующие перспективы и особенности экономического взаимодействия с Россией. Наряду с вышеупомянутыми, существует ряд других исследовательских институтов, информация о которых, включая ссылки на их официальные ресурсы и публикации, представлена в нашем отчете. Это позволяет заинтересованным лицам получить прямой доступ к актуальным материалам, выпускаемым этими научно-исследовательскими организациями.

Оппонентами по докладу выступили ученые в области транспорта.

Первым оппонентом стал член Президиума Российской Академии Транспорта, доктор технических наук Евсеев Олег Владимирович. В своем выступлении он, в частности, отметил:

Работа детально освещает структуру научных и образовательных учреждений транспортной сферы в Китае, а также выделяет приоритетные направления сотрудничества. Особенно ценным представляется опыт использования общего информационного пространства для научной деятельности, включающего открытые базы данных транспортных исследований, диссертаций, публикаций и бесплатные электронные библиотеки. Четкость и доступность информации о ресурсах и способах их использования заслуживают высокой оценки. В России, к сожалению, подобная система пока отсутствует, и перенимание китайского опыта в создании общедоступных информационных ресурсов по транспортной науке представляется крайне актуальным.

Наряду с высокой оценкой работы, хотелось бы высказать несколько замечаний и задать вопросы, касающиеся опыта развития транспортной науки в Китае.

Во-первых, было бы полезно получить информацию о наиболее востребованных и эффективных формах взаимодействия с российскими учеными, которые могли бы быть предложены китайским коллегам. Какие направления сотрудничества представляются наиболее перспективными и целесообразными?

Во-вторых, необходимо учитывать, что стремительное развитие науки в Китае стало возможным благодаря масштабной государственной поддержке и значительному финансированию. Это позволило китайским университетам достичь впечатляющих результатов: на сегодняшний день 10 университетов Китая входят в топ-100 лучших вузов мира по Шанхайскому рейтингу, который основывается на строгих критериях, таких как количество выпускников и сотрудников, являющихся лауреатами Нобелевской и Филдсовской премий, наличие высокоцитируемых исследователей, количество статей, опубликованных в престижных журналах Nature и Science.

Для достижения конкурентоспособности по таким высоким стандартам Китай вложил огромные средства в развитие науки: с 1988 по 2016 год – около 800 миллиардов рублей, а с 2018 по 2020 год – 1,4 триллиона рублей. В 2023 году отдельные университеты могли получить бюджетные гранты в размере более 2,7 миллиарда рублей каждый. Для сравнения, в России в 2024 году бюджет науки в госпрограмме научно-технологического развития составил 624 миллиарда рублей, а в 2025 году запланировано 679 миллиардов рублей.

В связи с этим, в качестве рекомендации и вопроса к рассматриваемому исследованию, было бы полезно узнать, какой объем средств направлялся китайским правительством непосредственно на транспортную науку. Представление этих данных могло бы послужить ориентиром для отечественных руководителей при определении приоритетов и объемов финансирования транспортной отрасли в России.

Вторым оппонентом выступил Трофименко Юрий Васильевич, доктор технических наук, заслуженный деятель науки, профессор. Юрий Васильевич, в частности, подчеркнул необходимость дополнения доклада отдельной главой, посвященной вопросам образования и совместного развития транспортного образования в Китае и России, которые в настоящее время переживают период интенсивного развития.

В результате анализа представленного отчета, считаю целесообразным внести ряд уточнений и дополнений, направленных на повышение его информативности и практической значимости.

Прежде всего, предлагается скорректировать название отчета, включив в него упоминание об образовании. Более точным представляется формулировка «Наука и образование в транспортной отрасли Китая». Это обусловлено тем, что китайские вузы играют ключевую роль в генерации новых знаний в области транспорта, что подтверждается моим личным опытом взаимодействия с ними. Кроме того, в содержании отчета уже присутствует раздел, посвященный образовательной структуре транспортной отрасли Китая. Таким образом, изменение названия и акцентирование внимания на образовательном аспекте представляется логичным и обоснованным.

Во-вторых, предлагается включить в содержание отчета отдельную главу, посвященную совместным научно-исследовательским проектам в области транспорта, реализуемым российскими и китайскими организациями. В настоящее время активно развивается сотрудничество между транспортными вузами обеих стран, о чем свидетельствует, в частности, проект, представленный на получение гранта, информацию о котором я направил ранее. Обобщение опыта реализации подобных проектов, осуществляемых различными политехническими и строительными вузами, при участии членов Российской академии наук, представляется важным и полезным для представления деятельности академии в этой сфере. Для наполнения данной главы можно использовать информацию, полученную в ответ на запрос Минобрнауки от 5 мая, касающийся совместных проектов. Разумеется, необходимо учитывать ограничения, связанные с конфиденциальностью информации.

Кроме того, по мнению Юрия Васильевича, в доклад необходимо включить информацию о взаимном сотрудничестве в сфере обучения не только российских студентов в Китае, но и китайских студентов в Российской Федерации, а также о многочисленных аспирантах и будущих кандидатах наук из КНР, обучающихся в различных вузах страны, в частности, в Москве, Самаре и Ростове-на-Дону.

В-третьих, предлагается при доработке текста несколько сместить акценты. В текущей версии отчета основное внимание уделяется погружению российских ученых в научную и транспортную среду Китая, поиску контактов с китайскими коллегами и направлению российских студентов и аспирантов на обучение в китайские вузы. Однако следует также уделить внимание положительному опыту обучения и защиты диссертаций китайскими студентами и аспирантами в российских университетах.

Также Юрий Васильевич предложил добавить в доклад примеры действующих соглашений, реализуемых проектов и иных форм сотрудничества в области транспорта и науки, осуществляемых в течение последних пяти лет между вузами, отдельными предприятиями и учеными.

В заключение обсуждения доклада свои комментарии и предложения высказали члены Объединенного ученого совета Куренков Пётр Владимирович и Кириллова Алевтина Григорьевна.

Завершил заседание Объединенного ученого совета президент Российской академии транспорта, доктор технических наук, кандидат экономических наук, профессор Мишарин Александр Сергеевич: 

Публикации в журналах – это, безусловно, важно. И вы затронули крайне актуальный вопрос, касающийся доступности информации, как конфиденциальной, так и государственной. Он важен как для нас, так и для наших китайских коллег. Именно поэтому к этому вопросу необходимо подойти с максимальной осторожностью. Говоря о публикациях, особенно в контексте транспорта России, я бы предложил создать краткую аннотацию доклада.

Эту аннотацию нужно тщательно проработать, чтобы она была, во-первых, полезной и интересной для читателей, а во-вторых, не содержала информации, не предназначенной для публикации в средствах массовой информации. Мы неоднократно сталкивались с ситуациями, когда ученые, по незнанию или невнимательности, публиковали данные, которые не подлежали разглашению, что приводило к проблемам.

Важно помнить, что иногда информация, которую мы передаем, выходит за рамки допустимого. Учитывая значимость и актуальность доклада, предлагаю на основе этой аннотации, совместно разработать дорожную карту. Возможно, потребуется отдельное совещание, чтобы спланировать мероприятия на текущий и следующий годы, направленные на развитие сотрудничества и принесение пользы России.

Помимо этого, важно учитывать интересы Китайской Народной Республики, ведь сотрудничество с китайскими учеными, обмен информацией, безусловно, способствует общему развитию. Это нормальный процесс, который необходимо поддерживать. В дальнейшем, после анализа первых результатов, можно будет перейти к следующим шагам.

Я считаю, что к этим вопросам следует подходить крайне осторожно и двигаться шаг за шагом. Что касается публикаций в рейтинговых журналах, таких как Scopus и Web of Science, это также является важнейшим направлением. Для университетов это один из ключевых факторов повышения их рейтинга.

Именно высокий рейтинг привлекает лучших выпускников и студентов, а не тех, кто учится на тройки или, в лучшем случае, на четверки. К сожалению, сегодня мы наблюдаем именно такую тенденцию. Поэтому давайте начнем с малого, с разработки аннотации. Тема действительно очень обширна и требует тщательной проработки. У нас есть богатый исторический опыт и накопленный багаж совместных знаний, которые необходимо использовать.

Работа, проделанная Алиной Николаевной, имеет огромное значение для всех нас. Необходимо развивать эту тему дальше. Но для начала давайте оформим аннотацию, а затем соберемся отдельно и обсудим, как правильно представить информацию для широкой публики. Прошу обратить на это особое внимание.

Читать далее:

Научно-технический совет Российской Академии Транспорта обсудил перспективы развития общественного транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

5 июня в онлайн-формате состоялось первое заседание Научно-технического совета по развитию общественного транспорта Комитета по развитию общественного транспорта Российской Академии Транспорта в обновленном составе.

Председатель Научно-технического совета Вадим Валерианович Донченко огласил программу заседания, состоящую из трех пунктов.

Первым пунктом программы стал доклад Вадима Валериановича Донченко, посвященный механизмам финансирования городского пассажирского транспорта общего пользования, в частности зарубежного опыта и перспективы его использования в российских условиях. В докладе были классифицированы подходы к финансированию транспорта общего пользования в зависимости от применяемого инструментария, такого как прямое и косвенное налогообложение, субсидии и государственные программы, самообложение, формирование целевых налогов и специальных фондов. Был представлен ретроспективный анализ использования различных инструментов, направляемых в разное время на финансирование общественного транспорта.

Донченко Вадим Валерианович, председатель НТС Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта:

В некоторых странах компании, сотрудники которых пользуются общественным транспортом, платят налоги с заработной платы. Наиболее типичным примером является транспортный налог пересмен, введенный во Франции еще в 1971 году. Как я выяснил, общаясь с французскими коллегами, это одно из решений, которое практически обеспечивает бесперебойное финансирование общественного транспорта во Франции. Налог взимается в размере от 0,5% до 2,6% от фонда заработной платы частной или государственной компании, имеющей более девяти сотрудников.

Эти средства направляются городским органам, ответственным за функционирование общественного транспорта. Например, согласно не самым последним данным, 37% бюджета Лионского транспортного управления формируется именно за счет этого налога.

Еще одним источником финансирования общественного транспорта, который пока недостаточно используется как за рубежом, так и у нас, является налог на увеличение стоимости собственности тех, кто проживает вблизи новых линий городского транспорта, построенных городскими властями. Это может быть налог на существующие здания и сооружения, или на те, которые только планируется возвести, и жители которых будут получать выгоду от близости к транспортной системе.

Существует целый ряд примеров реализации этой практики, в частности, в Устрице, Лагге и Дублине. Жители, пользующиеся преимуществами новой трамвайной линии, платят дополнительный налог, поскольку стоимость их недвижимости возрастает. Таким образом, финансирование осуществляется пользователями общественного транспорта.

В качестве основного вывода Вадим Валерианович предложил рассмотреть и начать обсуждение необходимости формирования специального бюджетного фонда или специализированных налогов, которые позволили бы сместить акцент расходов бюджета с развития автомобильно-ориентированной транспортной инфраструктуры на развитие инфраструктуры и подвижного состава транспорта общего пользования.

Во-первых, представляется необходимым принятие комплексной стратегии финансирования пассажирского транспорта, рассматривающей все возможные механизмы. Эти механизмы можно разделить на две основные категории. Первая – повышение эффективности работы существующих транспортных систем, что позволит снизить общую потребность в финансировании. Вторая – поиск дополнительных источников финансирования и упорядочение уже существующего бюджетного финансирования.

В этом контексте, следует обратиться к опыту Соединенных Штатов, где часть средств дорожного фонда была выделена на финансирование общественного транспорта. Это представляется логичным решением, поскольку улучшение работы общественного транспорта снижает нагрузку на дорожную сеть, уменьшает заторы и износ дорожных покрытий, что, в свою очередь, снижает затраты на их содержание.

Представляется целесообразным внести изменения в статью 179.1 Бюджетного кодекса, предусматривающие выделение определенной доли (10-12%, по аналогии с опытом США, возможно, 8 или 15%) на финансирование общественного транспорта. Это не должно затрагивать интересы дорожного строительства и междугородних сообщений, поскольку качество междугородних и даже местных дорог требует улучшения. Предлагается определить, что города выделяют определенную часть средств на общественный транспорт.

Оппонентом доклада выступил член Научно-технического совета Юрий Васильевич Трофименко. Он вкратце рассказал о прошедшем заседании президиума Российской Академии Транспорта, а также о последних совещаниях в правительстве и государственной компании «Автодор», в частности, на совещании у вице-премьера Марата Шакирзяновича Хуснуллина. На этих совещаниях была отмечена необходимость ужесточения подходов к расходованию бюджетных средств всех уровней, а также необходимость строгой финансовой дисциплины и экономии бюджетных ресурсов. По мнению Юрия Васильевича, в текущей ситуации будет проблематично обосновать новый подход к фискальной нагрузке на субъекты транспортной деятельности или формирование новой расходной части федерального или регионального бюджета, целью которой будет развитие транспорта общего пользования в городах и регионах.

Второй и третий доклады были посвящены вопросам эксплуатации различных видов электрического транспорта в сравнении друг с другом, а также с классическим автобусом, оборудованным двигателем внутреннего сгорания («Бенчмаркинг расходов на эксплуатацию троллейбусов в г. Екатеринбург, Новосибирск, Челябинск» и «Результаты экономического анализа GTFS г. Москвы в части функционирования городских автобусов и электробусов». Докладчик: Морозов Александр Сергеевич, вице-президент МАП ГЭТ).

В докладах была предпринята попытка оценить расходную составляющую эксплуатации различных видов транспорта общего пользования, в первую очередь городского общественного транспорта, работающего на подвижном составе различных типов и классов. В ходе доклада была высказана гипотеза о том, что эксплуатационные затраты на работу троллейбуса на отдельных городских маршрутах могут быть не выше, чем эксплуатационные затраты на работу автобусов, оборудованных дизельными двигателями. Собравшиеся сошлись во мнении, что данные выводы требуют структурной детализации, в частности, методического упрощения анализа затрат на эксплуатацию тех или иных видов транспорта. Такой подход мог бы в будущем использоваться как специалистами транспортных администраций городов и регионов, так и представителями депутатского корпуса федерального и региональных собраний, а также представителями органов исполнительной власти для обоснования выбора того или иного вида транспорта.

Заседание Научно-технического совета Комитета по развитию общественного транспорта прошло в обновленном составе. В состав Научно-технического совета вошли следующие ученые: ректор Донецкой академии транспорта, д.т.н., доцент Энглези Ирина Павловна, заведующий кафедрой «Проектирования и эксплуатации автомобилей» Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), д.т.н., профессор Неволин Дмитрий Германович , заведующий кафедрой автомобильного транспорта Оренбургского государственного университета (ОГУ), д.т.н., профессор Якунин Николай Николаевич, советник Генерального директора ГУП «Мосгортранс», д.т.н., профессор Блудян Норайр Оганесович, зав. кафедрой ОПиДД, Донецкого государственного технического университета, д.т.н., профессор Зырянов Владимир Васильевич, профессор кафедры автомобильного транспорта Иркутского НИТУ, научный руководитель научно-исследовательской транспортной лаборатории, д.т.н., профессор Михайлов Александр Юрьевич, проректор Тихоокеанского государственного университета (ТОГУ), д.т.н., профессор Пугачев Игорь Николаевич, профессор кафедры транспортных систем и дорожно-мостового строительства СПбГАСУ, д.э.н., профессор Солодкий Александр Иванович.

Читать далее:

Трофименко: Комплексное решение проблем транспорта возможно лишь при сочетании цифровых технологий с мерами по обеспечению экологической безопасности и устойчивого развития

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

3 июня состоялось первое заседание Президиума Российской Академии Транспорта в новом составе. Заседание открыл президент Российской Академии Транспорта Александр Сергеевич Мишарин, выразивший благодарность за оказанное доверие и представивший новых членов Президиума.

Ключевым вопросом повестки дня стало обсуждение концепции научно-технологического развития транспортного комплекса Российской Федерации. Президент Российской Академии Транспорта подчеркнул стратегическую важность этого документа, отметив, что в нем впервые сформулировано четкое понимание сущности транспортной науки. Особо была подчеркнута роль Российской Академии Транспорта, обладающей уникальной экспертизой в области транспорта.

Было отмечено решение о включении в состав Российской Академии Наук специального центра по транспорту. Также были приведены примеры успешного научно-технологического сопровождения крупных инфраструктурных проектов и обозначены возможности участия членов и экспертов Российской Академии Транспорта в этой работе.

Президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров холдинга «Синара – транспортные машины», д.т.н. Мишарин Александр Сергеевич:

Для меня большая честь и ответственность работать с таким профессиональным, авторитетным и глубоко уважаемым сообществом. Хочу выразить признательность всем, кто принимал участие в выборах, а также тем, кто поддержал наш общий курс на развитие и укрепление роли Российской Академии Транспорта как интеллектуального центра транспортной отрасли. Особые слова приветствия вновь избранным членам Президиума.

Дорогие коллеги, мы рады видеть вас в нашем составе. Уверен, что ваш профессиональный опыт, идеи и энергия придадут новый импульс работе Президиума и Академии в целом. Впереди у нас немало задач, и мы рассчитываем на ваше активное участие в их решении. Напомню, что в состав Президиума вошли Валинский Олег Сергеевич, ректор Петербургского государственного университета путей сообщения, кандидат технических наук; Косой Владимир Вольфович, президент Центра экономики и инфраструктуры, кандидат экономических наук; Розенберг Игорь Наумович, научный руководитель РУТ МИИТ, член-корреспондент Российской академии наук, доктор технических наук; Быстров Николай Викторович, президент Ассоциации Росасфальт, председатель ТК-418 Дорожное хозяйство; Еремин Сергей Васильевич, депутат Государственной Думы; Гапанович Валентин Александрович, президент ПЖТЭК, председатель комитета по развитию железнодорожного транспорта Российской академии транспорта, кандидат технических наук. На сегодняшний день численный состав президиума составляет 38 человек.

Сегодняшнее заседание – это начало следующего нашего этапа совместной работы. От нас ждут инициатив, конкретных предложений, результатов. Мы с вами говорили об этом на конференции. И я уверен, что, объединяя усилия, мы сможем оправдать эти ожидания. С момента проведения общего собрания состоялось несколько значимых событий и мероприятий, на которых хотелось бы остановиться.

Но первое, одним из важнейших событий в транспортной отрасли стала разработка концепции научно-технологического развития транспортного комплекса Российской Федерации на период до 2035 года. Концепция была рассмотрена в Российской Академии Транспорта, в Научно-техническом совете у министра транспорта Романа Владимировича Старовойта и на заседании Президиума Российской Академии Наук.

На этих мероприятиях от лица Академии я высказал слова поддержки, представил наше сформированное предложение, которое поддержало и министерство, и Академию РАН. Представленная концепция, коллеги, это документ стратегического масштаба, отражающий зрелый современный подход к формированию научной политики в транспортной отрасли. Мы поддерживаем ее положения, поддерживаем логическую структуру, а также курс на межведомственное взаимодействие и приоритеты технологического суверенитета. Данная концепция рассматривается как логическое продолжение отраслевого развития положений указа президента о стратегии научно-технологического развития Российской Федерации. Особенно хотелось подчеркнуть важность научно-технологического сопровождения реализации проектов, о чем мы с вами говорили на последней «Транспортной неделе». Включая проведение научно-технологического сопровождения реализации проектов, научных исследований, проектно-аналитических работ, которые в концепции также присутствуют.

В ходе заседания Александр Сергеевич высоко оценил работу комитетов Российской Академии Транспорта и, в частности, поблагодарил Еремина Сергея Васильевича за эффективную работу Комитета по общественному транспорту и его инициативы.

В связи с растущей потребностью в развитии различных направлений транспортной отрасли, было предложено создать несколько новых комитетов. Так, Александр Сергеевич Мишарин выразил готовность возглавить Комитет по высокоскоростным магистралям, Владимир Вольфович Косой – Комитет по экономике на транспорте, Сергей Викторович Быстров – Комитет по развитию автомобильных дорог, а Максим Алексеевич Гаранин – Комитет по поддержке молодых ученых и исследований. Было принято решение о проведении заседаний комитетов на регулярной основе, раз в квартал.

Сегодня мы впервые формализуем в рамках Академии площадку, где системно и последовательно будут решаться вопросы, касающиеся развития молодежной науки, поддержки молодых исследователей и формирования нового поколения профессионалов в транспортной области. Мы прекрасно понимаем, что без привлечения и удержания талантливой молодежи, без создания условий для её научной самореализации, невозможно говорить о долгосрочном развитии науки и инновационной инфраструктуры.

В связи с этим, перед комитетом, как мы видим, стоят следующие ключевые задачи. Во-первых, это создание благоприятных условий для профессионального роста молодых ученых, включая организацию научных школ, стажировок, конкурсов, предоставление грантовой поддержки и реализацию программ наставничества. Во-вторых, это содействие вовлечению молодежи в научные исследования и прикладные проекты, как в рамках академической среды, так и в партнерстве с университетами, отраслевыми институтами и компаниями.

Кроме того, важным направлением является поддержка публикационной и проектной активности молодых специалистов, включающая экспертное сопровождение и продвижение результатов на платформах научных журналов. Необходимо также формирование сообщества и среды научного взаимодействия, возможно, в формате молодежного клуба при Академии. Особое внимание следует уделить выявлению и продвижению перспективных научных идей и инициатив, поддержке стартапов, патентной активности и научных проектов, обладающих потенциалом внедрения в отрасли.

Я убежден, что создание этого комитета имеет важнейшее значение. Мы обсуждали эту тему ранее, в том числе на ученом совете. Призываю всех обдумать, как мы можем совместно реализовать эту инициативу и принять активное участие в работе комитета, оказав поддержку Максиму Алексеевичу в этой важной деятельности, которая, несомненно, касается каждого из нас.

Отдельное внимание было уделено вопросам цифровой гигиены при осуществлении внешних связей членами Российской Академии Транспорта. Подчеркнута необходимость включения в копию исходящих писем, направляемых руководителям комитетов и членам Президиума, аппарата Российской Академии Транспорта и аппарата Президиума Российской Академии Транспорта, а также централизованной регистрации исходящих сообщений.

Кроме того, были затронуты вопросы соблюдения порядка взаимодействия со средствами массовой информации, а также с внутренними изданиями Академии. Акцентирована важность соблюдения норм публичной этики и законодательства, в частности, о защите персональных данных.

После дискуссии был рассмотрен вопрос об избрании исполнительного директора Российской Академии Транспорта и заключении с ним трудового договора. Единогласным решением Президиума на эту должность был переизбран Потапов Илья Павлович.

В заключение заседания состоялся прием новых членов в Российскую Академию Транспорта.

Дорожно-транспортное отделение предлагает кандидатуру Агеева Евгения Викторовича, 1976 года рождения, доктора технических наук, профессора. Он является автором более 700 научных трудов, включая за рубежом, 30 изобретений. Область его научных интересов – техническая эксплуатация автомобильного транспорта. В настоящее время занимает должность профессора в Юго-Западном государственном университете (г. Курск).

От Уральского регионального отделения поступили две кандидатуры. Первая – Дрючель Дмитрий Алексеевич, 1970 года рождения, доктор технических наук. Имеет более ста научных трудов, в том числе и за рубежом. Его область интересов – техническая эксплуатация автомобилей и организация пассажирских перевозок. В настоящее время является заведующим кафедрой технической эксплуатации и ремонта автомобилей в Оренбургском государственном университете.

Вторая кандидатура от Уральского отделения – Задорожная Елена Анатольевна, 1964 года рождения, доктор технических наук, профессор. Ею опубликовано более 200 научных трудов, и 55 за рубежом. Основная область научных интересов – работоспособность трибосопряжений машин и механизмов. В настоящее время занимает должность профессора в передовой инженерной школе Уральского государственного университета.

Поволжское отделение – также представлены два кандидата. Первый – Белый Андрей Анатольевич, 1984 года рождения, доктор технических наук, автор более 200 трудов, 15 опубликованы за рубежом. Область его научных интересов – эксплуатация, содержание, восстановление и реконструкция мостовых сооружений. Занимает должность технического директора ООО «К2 инжиниринг» и является профессором кафедры «Мосты и тоннели» Ташкентского государственного транспортного университета.

Второй кандидат от Поволжского отделения – Чижов Сергей Владимирович, 1968 года рождения, кандидат технических наук, автор более 100 научных трудов, включая публикации за рубежом. Область его научных интересов – обоснование, изыскания, проектирование, строительство и содержание мостов и транспортных тоннелей, а также современные строительные материалы. В настоящее время является заведующим кафедрой «Мосты» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I.

Читать далее:
Состоялось заседание Уральского межрегионального отделения Российской академии транспорта

Российская академия транспорта подвела итоги работы за 2021-2024 годы на отчетно-выборной конференции

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram