Выделенные полосы в Лианозово. Эксперимент на местных жителях

В субботу 7 декабря в Москве запустили новый проект организации дорожного движения в Лианозово, главным образом на улице Череповецкая, а также близлежащих улицах и перекрестках района. В первую очередь изменена организация движения маршрутных транспортных средств с выделением полосы для движения маршрутных транспортных средств с левой стороны проезжей части. Хотя весь комплекс строительно-монтажных работ по изменению в организации дорожного движения был назван как работа по благоустройству территории, нетрудно отметить, что изменились базовые технические и эксплуатационные характеристики проезжей части, что свидетельствует о довольно глубокой реконструкции данного линейного объекта.

Создание полос для движения маршрутных транспортных средств – это полезный и действенный инструмент создания приоритета для движения транспорта общего пользования и повышения эффективности функционирования улично-дорожной сети [1].

Тем не менее выбор способа реализации и выделения таких полос слева проезжей части в районе Лианозово в городе Москве можно расценить пока лишь как некий эксперимент над его жителями.

МИРОВОЙ ОПЫТ И СЛЕПОЕ КОПИРОВАНИЕ

Практически во всех крупных европейских городах выделенные полосы для движения маршрутного транспорта обустраивают с правой стороны проезжей части, в непосредственной близости от тротуара. Так удобнее. Пешеход превращается в пассажира общественного транспорта с наименьшими потерями времени и риском попасть в дорожно-транспортное происшествие, просто перемещаясь от тротуара до салона общественного транспорта всего за один шаг. Идея расположения полос для движения автобуса посередине проезжей части по образу системы BRT (Bus Rapid Transit) в государствах Южной Америки и юго-восточной Азии подаётся в Москве как некий смелый эксперимент, в который в случае успеха может быть распространён и на другие городские объекты.

Подвижной состав

И в Москве, и в других городах России, как и во всём мире, конечно же, существуют полосы для движения маршрутных транспортных средств, расположенные по середине проезжей части. В большинстве случаев это рельсовые системы, реализованные в виде трамваев. Однако расположение трамвая по центру проезжей части – это не благо, не прихоть и это не есть удобство для пассажиров, как как это часто преподносится. Это вынужденная необходимость, связанная с физическими ограничениями движения рельсового транспорта. Двигаясь по улицам плотной городской застройки, трамвай имеет существенное ограничение в манёврах, в частности при поворотах направо и налево. Рельсовые системы имеют большие радиусы поворота и не могут как автобусы или троллейбусы повернуть направо под углом 90° с наименьшим радиусом. Повороты и направо, и налево на перекрестках трамвай может осуществить только с середины проезжей части. Именно поэтому трамвайные рельсы редко размещают с правого края проезжей части в непосредственной близости от тротуара, хоть это было бы удобно для пассажиров трамвая.

В странах Южной Америки и юго-восточной Азии в системах BRT эксплуатируется в том числе и автомобильный транспорт. Однако для движения по таким выделенным линиям, расположенным по центру проезжей части, используется специальный подвижной состав.

Система транспорта большой провозной способности, основанная на автобусных перевозках, оказалась дешевле, чем создание системы рельсового транспорта. Специально для системы BRT (в частности в городе Куритиба) компания Volvo спроектировала новое шасси многозвенного автобуса. Автобус в системе BRT имеет длину около 25 метров, имеет пять дверей и вмещает почти 300 пассажиров. Именно под этот автобус создана вся инфраструктура системы BRT в некоторых американских и азиатских городах. Именно эта инфраструктура, сочетающая в себе специальный подвижной состав и специально выделенные линии, максимально эффективна.

Маршруты

В подавляющем числе городов, где работает система BRT с выделенными полосами по центру проезжей части, на одной линии ходит один маршрут автобуса, так же, как и в метро (по одной линии — один маршрут). Пассажиру не нужно выбирать на какой из прибывающих на платформу автобусов ему нужно совершить посадку. Все пассажиры садятся в первый подъехавший автобус.

Системы оплаты проезда и пересадки

Отличительной особенностью линий скоростного автобуса (BRT) по сравнению с тем, что сделано в Лианозово, является обособление системы автобусных перевозок. Идея обособления системы BRT заключалась в том, что пассажир платит не за вход в конкретный автобус, а за вход на остановку, за пользование всей системой целиком. Скорость посадки и высадки пассажиров на таких остановках составляет всего 10-15 секунд.

Это обеспечивает высокую скорость сообщений в системе и короткий интервал движения подвижного состава. И только при таком синергетическом эффекте от совместной работы уникального подвижного состава, оригинальных остановочных павильонов в специально спроектированной для этого маршрутной сети достигается необходимый эффект от центрального расположения выделенных для движения автобусов полос. Европейские города, в своём большинстве, благоразумно не пошли по этому пути. Не стали осложнять жизнь пассажирам. Имея ресурсы на развитие рельсовых видов транспорта они, тем не менее, активно развивают и автобусное сообщение, обустраивая при этом выделенные полосы, но делают это с правой стороны проезжей части, вблизи тротуаров, обеспечивая максимальное удобство и безопасность пассажиров.

Цели и задачи

Аббревиатура BRT расшифровывается как Bus Rapid Transit и имеет слова Rapid Transit (скоростные перемещения). Это означает, что система рассчитана, в первую очередь, на реализацию скоростного транзитного потенциала транспортной связи, на которой она работает. Специализация транспортной связи, а именно улиц и дорог — это основополагающая идея транспортного планирования города «Внутри зон следует развивать специализацию связей (участков УДС) по назначению, используя концепцию „Level of Service“ — „обслуживание движения — обслуживание доступа“.» [2, стр. 37], [3, стр. 8-9].

Системы BRT во всём мире работают на магистральных улицах и дорогах и обслуживают, в первую очередь, движение. Реализация таких систем возможно на территориях с низким уровнем освоения. Цель таких систем — обеспечить в первую очередь транзитное движение, движения для связи жилых микрорайонов с центром города или жилых микрорайонов друг с другом. Другой вариант систем скоростного движения автобусов по выделенным линиям возможен для территорий с низкоплотной застройкой внутри городов, где большая часть населения использует индивидуальный транспорт для реализации своих транспортных корреспонденций, где количество проживающих на территориях пассажиров общественного транспорта минимально. В этом случае можно существенным образом сократить количество самих остановок общественного транспорта, тем самым сделав движение автобусов по центру проезжей части действительно скоростным.

Резюме

Очевидно, ни одно из этих трёх условий для улицы Череповецкой в Лианозово не выполняется. Отсюда не совсем понятны цели реализации проекта по такому оригинальному выделению полос для движения маршрутных транспортных средств. Непонятно, какую задачу решали проектировщики и какого эффекта они добились при реализации своего проекта.

СКОРОСТЬ И ВРЕМЯ, БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

С точки зрения скорости реализации транспортных корреспонденций жителей самого Лианозово и близлежащих районов, то эта скорость очевидно упала, а время увеличилось. Чем шире проезжая часть конкретной улицы, тем меньше причин организовывать выделенные полосы для движения маршрутных транспортных средств посередине проезжей части. Проект выделенных линий для движения маршрутных транспортных средств в Лианозово – это яркий пример того, как современные подходы и идеи реализуются не там, где они нужны, а там, где их сделать можно с наименьшими затратами. В итоге довольно широкую улицу Череповецкую сузили до двух полос движения, существенно уменьшив пропускную способность улицы. С другой стороны, заставили пассажиров общественного транспорта переходить проезжую часть шириной в две полосы движения с очевидными потерями времени на само движение и на ожидание разрешающего сигнала светофора.

Нет ни одной здравой причины заставлять пассажира переходить проезжую часть, ожидать какое-то время посреди дороги нужный автобус, затем проехать одну-две остановки и проделать весь путь обратно. Увеличив транзитный потенциал автобусных линий, существенно ухудшили показатели качества транспортного обслуживания населения Лианозово.

Наряду с транспортными и эксплуатационными издержками, такими как потеря времени пассажиров, низкая скорость посадки и высадки, отсутствие специализированного подвижного состава, данный проект не выдерживает критики и с точки зрения транспортной и техносферной безопасности [4]. Ожидание прибытия рельсового транспорта (трамвая) на платформе, расположенной посередине автомобильной дороги, конечно, не так комфортно, как у края проезжей части на тротуаре, вблизи основных пешеходных путей и фасадов домов. Но это сознательное и оправданное решение, к тому же получившее широкое распространение во всем мире. Накоплен большой опыт, и существует масса технических и технологических решений по обеспечению безопасности нахождения пассажиров посередине проезжей части на платформе, расположенной у трамвайных путей.

Совершенно иная ситуация с ожиданием автобуса. Траекторию движения трамвая определяют его рельсы, в то же время траекторию движения автобуса определяет водитель со всеми сопутствующими для человека ошибками и сбоями, называемыми «человеческим фактором». Пассажиры, ожидающие транспорт посередине улицы Череповецкой, сильно рискуют (велик риск попасть в дорожно-транспортное происшествие вследствие наезда на посадочную платформу либо автобусом, двигающимся слева, либо индивидуальным автомобилем, двигающимся справа от этой платформы). В реально работающих в Азии и Латинской Америке системах BRT эта проблема также существует, а также существует масса технических решений по снижению риска для пассажиров. В частности, остановки общественного транспорта — это приподнятые над землёй закрытые сооружения, которые способны обеспечивать максимальную безопасность пассажиров, в них находящихся.

Основной объём выбросов загрязняющих веществ во всех городах приходится на автомобильный транспорт. Наибольший объём эмиссии загрязняющих веществ дают крупные городские улицы и дороги. Максимальная концентрация загрязняющих веществ в воздухе наблюдается в непосредственной близости от проезжих частей. В середине проезжей части эта концентрация достигает своего максимума и в десятки раз превышает концентрацию загрязняющих веществ у края проезжей части, в зоне пешеходного и велосипедного движения.

Ожидание маршрутного транспорта в зоне максимальной концентрации загрязняющих веществ ведет к дополнительным рискам для пассажиров, связанных с вдыханием загрязненного воздуха. Ожидание пассажира на открытой платформе по центу проезжей части, кроме всего прочего, будет осложняться воздействием шумового загрязнения, твёрдых частиц, пыли, погодных и иных неблагоприятных факторов.

ВЫВОДЫ

Появление и реализация подобного проекта в Москве, в Лианозово – это эксперимент. Причем эксперимент над большим количеством людей огромного микрорайона Лианозово, с высокоплотной застройкой и с большим процентом населения, реализующих свои транспортные корреспонденции при помощи транспорта общего пользования. Именно эти люди оказались в качестве подопытных в результате проведения такого эксперимента. Отделив посадочные платформы на городской пассажирской транспорт общего пользования от основных пешеходных путей, для жителей района Лианозово не только увеличилось общее время реализации своих транспортных корреспонденций, но и существенно увеличились риски попадания в дорожно-транспортные происшествия как с самими автобусами, так и с индивидуальным транспортом.

ОЦЕНКА ДАЛЬНЕЙШИХ ПЕРСПЕКТИВ ПРОЕКТА. ВАРИАНТЫ РАЗВИТИЯ

Закрытие части манёвров на перекрестках с ул. Череповецкая приведёт к росту перепробегов индивидуального транспорта и, как следствие, увеличению нагрузки на транспортную систему и окружающую среду. Для загрузки выделенной инфраструктуры возможно появление дополнительного дублирования маршрутов в этой части улицы и организация новых маршрутов, что приведет в свою очередь к заторовым явлениям уже на самих выделенных полосах.

Из возможных рисков можно прогнозировать рост числа ДТП с пешеходами и пассажирами городского пассажирского транспорта общего пользования на этом участке из-за увеличения количества конфликтных зон транспортного и пешеходного движения. Проблемы в организации движения и возможный всплеск ДТП будут генерировать все регулируемые перекрестки, обустроенные на реконструируемом участке. При возникновении сбоев в регулировании, отключении светофорного объекта возникнут трудности в определении приоритета проезда между маршрутным транспортом и индивидуальным транспортом при совершении различных маневров.

Список литературы

  1. Обоснование целесообразности выделения полос для движения маршрутных транспортных средств на улично-дорожной сети города: методические рекомендации / сост. М.Р. Якимов –– Москва: Институт транспортного планирования общероссийской общественной организации Российская академия транспорта, 2016 – 27 с.
  2. Трофименко Ю.В., Якимов М.Р. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов. М.: Логос, 2013, 447 с.
  3. Михайлов А.Ю. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук на тему: Научные основы проектирования улично-дорожных сетей. — 2004. — [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://transport.istu.edu/downloads/auto_mikhailov.pdf
  4. Якимов М.Р., Нестерова А.С., Попов Ю.А. Транспортное планирование: транспорт общего пользования: монография. – Москва: Агентство РАДАР, 2024. – 458 с.

Якимов Михаил Ростиславович — доктор технических наук, директор Института транспортного планирования и действительный член Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта», член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта

Читать далее:

Развитие пассажирского транспорта РФ до 2035 года

В Москве на территории ЦВК «Экспоцентр» стартовала выставка автобусов и оборудования для городской мобильности Urbantrans 2024, которая продолжает традиции прежней выставки BW Expo Moscow. В рамках мероприятия представлены реальные образцы техники и комплектующих. Кроме того, Urbantrans 2024 сопровождается насыщенной деловой программой Urbantrans Mobility Forum, на которой участники обсуждают злободневные темы транспортной политики, модернизации общественного транспорта и обновления подвижного состава.

В соответствии с утверждённым бюджетом Российской Федерации, на реализацию федерального проекта «Развитие общественного транспорта» в период 2025-2027 годов выделено около 60,12 миллиарда рублей. Для сравнения, на программу обновления автобусного парка с использованием специальных казначейских кредитов в 2023-2024 годах было направлено 50 миллиардов рублей. В ходе Панельной сессии на тему «Развитие пассажирского транспорта РФ до 2035 года» ведущие производители и дилеры подвижного состава обсудили свои взгляды на будущее российского пассажирского транспорта, а также поделились статистическими данными и прогнозами по рынку коммерческого транспорта.

Модератором выступил Денис Загарин, директор Центра испытаний в ФГУП «НАМИ».

Оксана Михеева, заместитель директора по маркетингу Минского автомобильного завода:

МАЗ имеет большие компетенции в производстве пассажирского транспорта. Им завод занимается 30 последних лет.

В России работает более 13 тыс. автобусов МАЗ. Завод делал анализ рынка подвижного состава России. В обновлении нуждается более 65 тыс. единиц транспорта. Направление обновления подвижного состава обозначены в национальных целях Российской Федерации. Техника МАЗ интегрируется для реализации этих целей – предоставляется широкий модельный ряд среднего, большого и особо большого класса. В прошлом году на рынок выпущен туристический автобус. Также МАЗ является единственным в СНГ производителем перронных автобусов. МАЗ основной уклон делает на развитие газомоторного и электрического транспорта.

Цель МАЗа – сделать союзный продукт, 100% российско-белорусская локализация.

Концепция Smart City позволит сделать общественный транспорт более доступным и удобным. В 2025 году на рынок планируется выпустить газомоторные автобусы (КПГ, СПГ) третьего поколения (МАЗ-303), в 2026 году – автобус среднего класса МАЗ-306. Затем – автобусы и электробусы особо большого класса МАЗ-305.

С 2027 года планируется полностью отказаться от выпуска автобусов второго поколения. В качестве двигателей для автобусов МАЗ планируется использовать продукцию Ярославского моторного завода. Продукция МАЗа может быть допущена к российским программам поддержки, МАЗ готов участвовать в обновлении подвижного состава РФ. В 1 квартале 2025 года планируется запустить новый производственный цех, в котором будут производиться автобусы, троллейбусы и электробусы третьего поколения.

Наталья Плетникова, ГК «Современные транспортные технологии» напомнила, что в основе пассажирских перевозок – человек, и всё делается ради человека. Термин «пассажир» необходимо заменять термином «человек»:

Разговор пойдёт о трёх группах людей, нуждающихся в индивидуальном подходе.

  • Первая – маломобильные люди. Возможность воспользоваться транспортом есть не у всех. Программы социального такси ограничены по распространению в регионах и недоступны по финансам.
  • Второе направление – туристические группы. Поддерживается формирование парка больших автобусов, организованных групп. Большинство туристов не готовы путешествовать с большим количеством незнакомых людей. Транспорт для малых туристических групп, индивидуальных и маломобильных туристов не в фокусе внимание.
  • Третья группа – малые города с численностью населения не более 50 тыс. жителей и сельские направления, они тоже не в фокусе.
    Для маломобильных пассажиров необходимо разработать нормативы расчёта обеспечения регионов специализированным транспортом и отдельные квоты под обеспечение регионов спецтранспортом для использования в качестве социального такси (муниципального и коммерческого).

Для туризма нужна разработка и реализация долгосрочной программы субсидирования приобретения малых туристических автобусов и электробусов.
Для малых городов и сельских территорий требуется разработка и реализация долгосрочной программы субсидирования расширения и обновления автобусного парка.

Максим Каров, директор департамента маркетинга ЛиАЗ, ПАЗ, КАВЗ, отметил, что транспортная отрасль живёт в парадигме двух мероприятий:

  • Первое – прошедший в августе 2023 года Госсовет по транспорту.
  • Второе – федеральный проект «Развитие общественного транспорта», начинающий работу с 2025 года.
    За это время произошла трансформация задач обновления пассажирского транспорта. Вместо 57 тыс. автобусов необходимо обновить только 30 тысяч, вместо ежегодного снижения среднего возраста парка – 85% парка в пределах нормативного срока эксплуатации.

На регулярных перевозках работает 135 тыс. автобусов, которые перевозят 10 млрд пассажиров. 115 тыс. автобусов должны быть в нормативном сроке. При этом что такое нормативный срок – нигде не утверждено, кроме рекомендаций производителей. «Группа ГАЗ» проанализировала весь рынок автобусов с 2012 года.

В начале периода соотношение российских и зарубежных автобусов было 78/22, затем изменилось до 94/6, сейчас 80/20.

К 2024 году произошла серьёзная специализация: рынок кардинально разделился на городские и междугородные перевозки, а доля универсальных автобусов сократилась до 30%. Доля б/у автобусов, поступающих в Россию, сократилась в обновлении парка с 7%: практически до нуля.

Для развития отрасли нужен НИОКР, создание новых моделей на унифицированной базе. Состав автобусов за 10 лет кардинально изменился: добавилась телематика, климат-контроль, оплата проезда, подсчёт пассажиропотоков. Разница между новыми автобусами в 2012 и 2024 году колоссальная.

Несмотря на всё многообразие, необходимо работать над двумя стандартами: едином стандарте транспортных средств, которые будут поставляться в рамках федеральных программ, и муниципальном стандарте городских агломераций.

Единый стандарт транспортного средства должен быть согласован с субъектами РФ и производителями, носить обязательный статус и долгосрочный характер. В ближайшее время «Группа ГАЗ» выведет на рынок дизельный микроавтобус ГАЗель CITYMAX 8.

Читать далее:

Выделенные полосы в Лианозово. Мнения участников движения

Выделенные полосы в Лианозово. Мнения участников движения

По просьбе жителей, обеспокоенных изменением организации дорожного движения в районе Лианозово, а именно выделением полосы для движения общественного транспорта на улице Череповецкая с левой стороны проезжей части, главный редактор Агентства транспортной информации, член Общественного совета при Ространснадзоре, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович пообщался с пассажирами транспорта общего пользования, водителями и пешеходами и узнал мнение всех участников движения о проекте организации дорожного движения в районе Лианозово с выделением полос для движения маршрутных транспортных средств слева проезжей части.

Главный редактор Агентства транспортной информации, член Общественного совета при Ространснадзоре, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович:

«Мы опросили всех участников дорожного движения по поводу их оценок организации движения, которая произошла на улице Череповецкая. Надо сказать, что основной тон этих комментариев конечно же негативный. Причем тон негативный не только у пассажиров общественного транспорта, но также у пешеходов, которым затруднительно попадать на островки безопасности, но и главное у водителей индивидуальных автомобилей, которые также отмечали, что существенно усложнилась организация дорожного движения. Мы не нашли ни единого аргумента, который бы свидетельствовал о том, что данная организация дорожного движения повысила эффективность  транспортного обслуживания населения. Надо хорошо постараться, чтобы обосновать такие изменения на будущее на других участках улично-дорожной сети города Москвы».

Читать далее:

 

 

 

Начата работа международного пассажирского транспорта через автомобильные пропускные пункты Кани-Курган – Хэйхэ

Росгранстрой закончил работы по оборудованию пассажирской части автопункта пропуска Кани-Курган на границе с Китаем. В результате проведенных мероприятий, теперь там действуют как грузовая, так и пассажирская секции, с пропускной способностью около 800 человек в день.

Согласно договоренности с китайской стороной, планируется осуществлять 16 автобусных рейсов на въезд и выезд ежедневно из обеих стран.

Ежедневно на строительной площадке трудилось более 450 работников и использовалось 40 единиц техники. В настоящее время Минтранс России совместно с Росгранстроем занимается строительством автомобильного пункта пропуска Кани-Курган. Объект готов более чем на 70%. По завершении строительства его пропускная способность будет превышать 860 транспортных средств и 5,5 тысяч человек в день.

Руководитель ФГКУ Росгранстрой Геннадий Безлобенко:

На текущий момент возведены основные здания и сооружения пункта пропуска. Завершается устройство подземных коммуникаций, ведутся внутренние отделочные работы и монтаж инженерных сетей. Мы набираем уверенные темпы строительства и стремимся завершить все работы уже в 2025 году.

В период строительства основного пункта пропуска Кани-Курган функционирует по временной схеме. Сегодня фактическая пропускная способность пункта пропуска, обустроенного по временной схеме для обеспечения грузоперевозок по трансграничному автомобильному мосту Благовещенск-Хэйхэ, составляет более 350 грузовых транспортных средств.

Читать далее:

Анализ динамики изменения основных показателей функционирования системы городского пассажирского транспорта в городах России

Анализ динамики изменения основных показателей функционирования системы городского пассажирского транспорта в городах России

Журнал «Городской транспорт» представляет аналитический обзор основных показателей функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования по состоянию на конец 2021 г. и на август 2023 г. в городах России. В прошлом выпуске журнала был представлен анализ стоимости проезда в городском пассажирском транспорте общего пользования по состоянию на май 2023 года.

В августе 2023 года по просьбе редакции журнала «Городской транспорт» сетевым изданием «Центр дорожной информации» (свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77 — 50434 от 04.07.2012) были сформированы и направлены в 314 городов Российской Федерации запросы о предоставлении данных об основных показателях функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования по состоянию на август текущего года. В результате были получены ответы из 216 городов Российской Федерации. Полученная информация была обработана и сведена в единую базу данных. На основе предварительного и первичного анализа собранной информации об основных показателях функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования по состоянию на август текущего года и конец 2021 года в городах России можно сделать следующие выводы.

Динамика изменения доли подвижного состава, работающего на городских маршрутах регулярных перевозок

По сравнению с концом 2021 г. по состоянию на август 2023 г. процентное соотношение структуры подвижного состава практически не изменилось. Автобусы продолжают быть наиболее используемым видом городского пассажирского транспорта общего пользования в городах России. На рисунке 1 представлены диаграммы распределения доли подвижного состава, работающего на городских маршрутах регулярных перевозок, по видам транспорта по состоянию на конец 2021 года и на август текущего года.

Рис. 1. Диаграммы распределения доли подвижного состава, работающего на городских маршрутах регулярных перевозок, по видам транспорта по состоянию на конец 2021 г. и на август 2023 г.

Наибольшую долю автобусов составляют автобусы малого и особо малого класса. Тем не менее по сравнению с концом 2021 года доля автобусов данного класса уменьшилась на 13,77 процентных пункта. На второй позиции по использованию находятся автобусы большого класса. Их доля увеличилась на 11,75 процентных пункта по сравнению с концом 2021 года. Доля автобусов среднего класса уменьшилась, но всего с 23,27% до 21,04%. Наименее используемым классом автобуса является особо большой. По сравнению с концом 2021 г. (0,57%) его доля составляет 4,82% по состоянию на август 2023 г. На рисунке 2 представлена диаграмма распределения доли автобусов по классам по состоянию на конец 2021 г. и на август 2023 г.

Рис. 2. Диаграмма распределения изменения доли автобусов по классам по состоянию на конец 2021 г. и на август 2023 г.

Динамика изменения количества и видов маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования

В большинстве городов Российской Федерации функционируют маршруты регулярных перевозок, обслуживаемые автобусами, троллейбусами и трамваями. Кроме того, все маршруты регулярных перевозок можно разделить на маршруты, работающие по регулируемому тарифу, и маршруты, работающие по нерегулируемому тарифу.

Процентное соотношение муниципальных маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования по состоянию на август 2023 г. изменилось несильно по сравнению с концом 2022 г. Диаграммы распределения доли муниципальных маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования, работающего на линии, в разрезе различных видов транспорта по состоянию на конец 2022 г. и на август 2023 г. представлены на рисунке 3.

Рис. 3. Диаграммы распределения доли муниципальных маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования, работающего на линии, в разрезе различных видов транспорта по состоянию на конец 2022 г. и на август 2023 г.

Незначительные изменения наблюдаются во всех представленных выше маршрутах. По состоянию на август 2023 г. по сравнению с концом 2022 г. количество автобусных маршрутов уменьшилось на 0,11 процентных пункта, троллейбусных – на 0,10 процентных пункта, а трамвайных маршрутов, наоборот, увеличилось на 0,20 процентных пункта.

Небольшие изменения произошли в доли автобусных маршрутов, действующих по регулируемому тарифу, и маршрутов, действующих по нерегулируемому тарифу. Маршрутов, действующих по регулируемому тарифу, стало больше на 2,49 процентных пункта. Маршрутов, действующих по нерегулируемому тарифу, наоборот, стало меньше на 2,60 процентных пункта.

Динамика изменения экологического класса автобусов, работающих на маршрутах регулярных перевозок

Из всего количества подвижного cостава, работающего на автобусных маршрутах регулярных перевозок в городах России, ответивших на наш запрос, по состоянию на август 2023 г. 0,05% — это автобусы, соответствующие экологическому классу ЕВРО-0, 0,09% — это автобусы, соответствующие экологическому классу ЕВРО-1, 2,71% — это автобусы, соответствующие экологическому классу ЕВРО-2, 9,97% — это автобусы, соответствующие экологическому классу ЕВРО-3, 27,51% — это автобусы, соответствующие экологическому классу ЕВРО-4, 55,29 — это автобусы, соответствующие экологическому классу ЕВРО-5, 0,002% — это автобусы, соответствующие экологическому классу ЕВРО-6, и 4,38% — это автобусы, неопределенного класса по ПТС. На рисунке 4 представлена диаграмма распределения доли автобусов по экологическим классам по состоянию на конец 2021 г. и на август 2023 г.

Рис. 4. Диаграмма распределения доли автобусов по экологическим классам по состоянию на конец 2021 г. и на август 2023 г.

По состоянию на август 2023 г. в городах Российской Федерации доли автобусов экологического класса изменились существенно по сравнению с концом 2021 г.

Остановочные пункты городского пассажирского автомобильного и наземного электрического транспорта общего пользования

Информация об остановочных пунктах городского пассажирского автомобильного и наземного электрического транспорта общего пользования есть не во всех городах. Остановочные пункты, оборудованные павильонами, присутствуют в 194 городах. В 177 городах есть остановочные пункты, имеющие заездной карман. На рисунке 5 представлена диаграмма распределения количества остановочных пунктов по категориям по состоянию на август 2023 г.

Рис. 5. Диаграмма распределения количества остановочных пунктов по категориям по состоянию на август 2023 г.

Остановочных пунктов, оборудованных павильонами, больше на 40,53%. Наибольшее количество остановочных пунктов приходится на г. Москва (10 994 шт.), наименьшее — в г. Сунжа (10 шт.). Наибольшее количество остановочных пунктов, оборудованных павильонами, наблюдается в г. Москва (10 994 шт.), наименьшее — в г. Гудермес (1 шт.). Остановочных пунктов, имеющих заездной карман, больше всего наблюдается в г. Омск (930шт.), меньше всего — в г. Усолье-Сибирское и г. Черкесск (5 шт.).

Динамика изменения протяженности улично-дорожной сети (УДС), по которой проложены маршруты городского пассажирского транспорта общего пользования

Основываясь на ответах, полученных из запроса, можно сделать вывод, что не все отличают понятия «протяжённость улично-дорожной сети» и «протяжённость маршрутов». Напомним, что протяжённость маршрутов — сумма длин маршрута в каждом из направлений движения. Протяжённость улично-дорожной сети, по которой проложены маршруты городского пассажирского транспорта общего пользования, — длина дорог и улиц населённого пункта, по которым осуществляется движение ГПТОП.

В некоторых городах протяжённость улично-дорожной сети, по которой проложены маршруты ГПТОП, либо равна протяжённости маршрутов ГПТОП, либо в 2 раза меньше. Это говорит о том, что, вероятнее всего, был неправильно понят смысл запрашиваемых показателей и была посчитана только протяжённость маршрутов ГПТОП. При дальнейшем рассмотрении протяжённости УДС данные города учитываться не будут.

Суммарная протяжённость УДС в 135 городах России по состоянию на август текущего года составляет 33 980,35 км. На рисунке 6 представлены диаграммы распределения доли протяжённости улично-дорожной сети в разрезе видов ГПТОП в конце 2021 г. и в августе 2023 г.

Рис. 6. Диаграммы распределения доли протяжённости улично-дорожной сети в разрезе видов ГПТОП в конце 2021 г. и в августе 2023 г.

Доля участков УДС, по которым проходят автобусные и трамвайные маршруты, сократилась на 0,80 и 0,41 процентных пункта соответственно. Для троллейбусных маршрутов этот показатель, наоборот, увеличился на 1,21 процентных пункта.

Динамика изменения протяженности маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования

В 2023 г. в 212 городах России общая протяженность маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования составляет 192 651,25 км. На рисунке 7 представлена диаграмма изменения доли протяженности маршрутов в разрезе видов ГПТОП в конце 2021 г. и в августе 2023 г.

Рис. 7. Диаграмма изменения доли протяженности маршрутов в разрезе видов ГПТОП в конце 2021 г. и в августе 2023 г.

В августе 2023 г. доли протяженности маршрутов ГПТОП практически не изменились по сравнению с 2021 г. Данные показатели возросли у автобусных и трамвайных маршрутов, уменьшились у троллейбусных маршрутов и линий метро.

Читать далее:

В столице открыли памятник летчику-испытателю Валерию Чкалову

На Ходынском поле в Москве прошла торжественная церемония открытия памятника Герою Советского Союза, летчику-испытателю Валерию Павловичу Чкалову. В 2024 году отмечается 120 лет со дня его рождения.

В мероприятии приняли участие полномочный представитель Президента РФ в Приволжском федеральном округе Игорь Комаров, Министр транспорта Роман Старовойт, губернатор Нижегородской области Глеб Никитин, дочь летчика Ольга Чкалова, скульптор Салават Щербаков, представители Правительства Москвы, Нижегородской области, руководители крупных корпораций и предприятий, студенты вузов транспортного комплекса.

Место установки памятника выбрано не случайно. 15 декабря 1938 года летчик погиб при проведении первого испытательного полета на новом истребителе И-180 на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе.

Министр транспорта Роман Старовойт отметил неоценимый вклад, внесенный Чкаловым в развитие мировой авиации и авиационной техники:

Сегодняшнее мероприятие – дань уважения пилоту, имя которого знает весь мир. Это наша история, наша память, наш пример для подражания.

Роман Старовойт поблагодарил за участие в создании памятника губернатора Нижегородской области Глеба Никитина, Мэра Москвы Сергея Собянина, скульптора Салавата Щербакова.

Валерий Чкалов испытал более 70 различных моделей самолетов и ввел в практику свои новаторские фигуры высшего пилотажа, такие как восходящий штопор и медленная «бочка». В 1936 году команда под его командованием отправилась в рейс из Москвы на Дальний Восток, и спустя 56 часов непрерывного полета, преодолев воды Северного Ледовитого океана, достигла острова Удд в Охотском море. Сегодня этот остров носит имя Чкалова. В 1937 году эта же группа отважных летчиков совершила мировую премьеру трансполярного перелета в Ванкувер, пролетев через Северный полюс за 63 часа и 16 минут.

За героизм Валерий Павлович был удостоен ордена Ленина, ордена Красного Знамени и звания Героя Советского Союза.

Читать далее:

Перспективы научного и технологического развития, стратегии дальнейшего взаимодействия ученых на международном уровне и кадровый потенциал транспортной отрасли

Деструктивные инновации в общественном транспорте на примере безналичной оплаты проезда

Из архива журнала «Городской транспорт» (выпуск № 12, январь 2024 г.).

Общественный транспорт является важнейшей сферой нашей жизни. Жизнь города, региона невозможны без его бесперебойного функционирования. Но даже если житель города и не пользуется им, то его жизнь и безмятежное существование напрямую от него зависят: доктор или медсестра не смогут вовремя попасть на операцию к пациенту, сантехник не сможет вовремя приехать на работу и перекрыть кран для подачи горячей воды в случае аварии; подобных ситуаций можно вообразить большое количество. Эксперт АСОП, Президент Ассоциации операторов автоматизированных систем оплаты проезда Денисов Лев Александрович рассказал о деструктивных инновациях в общественном транспорте на примере безналичной оплаты проезда.

Денисов Лев Александрович

К сожалению, общественный транспорт не только сейчас, но во все времена испытывал сложности: износ транспортных средств (проще говоря, старый парк автобусов, троллейбусов, трамваев), хроническое недофинансирование, конкуренция со стороны других способов передвижения: такси, личный автотранспорт, ворвавшиеся в нашу жизнь т. н. средства индивидуальной мобильности. А еще сюда можно добавить нехватку персонала, в первую очередь водителей. Престижность общественного транспорта невысока по историческим причинам, как и престижность выбора такого способа передвижения по городу, зачастую ассоциирующаяся с невысоким уровнем дохода или социальным положением в обществе (что, естественно, далеко не так, но таково традиционное мнение).

Государство, понимая важную роль общественного транспорта, претворяет в жизнь программы его модернизации, поддержки отрасли в целом. Многим становится очевидно, что и без так называемой цифровизации, эффективное функционирование любой отрасли невозможно, не говоря уже об общественном транспорте: сама его работа подразумевает необходимость автоматизации, обработки больших массивов данных. Нужно управлять транспортными средствами, организовывать маршрутную сеть, составлять расписание, графики выпуска – это лишь то не многое, что требуется делать регулярно, обеспечивая высокую надежность.

Общественный транспорт традиционно считался консервативной или, можно сказать, отсталой отраслью. Конечно, это мнение уже давно не соответствует действительности – принимаемые нормативные акты, требования к транспортным средствам, работающим на маршрутах регулярных перевозок, довольно серьезные в части цифровизации: наличие навигационного оборудования, подключенного к системе спутникового мониторинга и диспетчеризации, видеонаблюдение, информирование пассажиров, датчики пассажиропотока и т. п.

С другой стороны, можно наблюдать, как увеличивается количество людей, компаний, далеких от транспорта, но считающих, что могут сравнительно легко и быстро нанести общественному транспорту «непоправимую пользу», «цифровизировав» его.

Одним из популярных направлений такой цифровизации является внедрение систем безналичной оплаты проезда. Для людей, далеких от транспорта, со стороны все выглядит весьма просто и понятно. Многие с детства пользовались общественным транспортом и платили за проезд, передавая деньги кондуктору или водителю.

Вполне очевидной кажется мысль о том, что для того чтобы сделать транспорту лучше, надо внедрить автоматизированную систему оплаты проезда (АСОП). Зачастую на пути к этой цели не задумываются о самых базовых вещах и не вникают в то, как устроен общественный транспорт, какие принципы его работы, почему он называется общественным.

Следует отметить, что в разных подходах, у разных поставщиков, заказчиков и операторов системы АСОП называется по-разному: АСКОП (автоматизированная система контроля оплаты проезда), СОБОП (система обеспечения безналичной оплаты проезда), СЭКОП (система электронного контроля оплаты проезда), АСКП (автоматизированная система контроля проезда). Чтобы не плодить новые сущности и аббревиатуры, предлагается придерживаться общего термина АСОП (автоматизированная система оплаты проезда).

Следует заметить, что и данный термин не совсем верно отражает суть вещей. Данная аббревиатура, скорее всего, когда-то кем-то неправильно переведенная с английского аббревиатура AFCS (automated fare collection system) – автоматизированная система сбора провозной платы. Казалось быть, разница невелика, но на самом деле огромна: автоматизация сбора выручки (т. е. обеспечение доходности) превратилась в переводе в автоматизацию оплаты проезда (в способы платежей).

Видимо, этот перевод и стал основной причиной и поворотной точкой, при которой цели и задачи внедрения АСОП были когда-то неправильно сформулированы, и процесс ее внедрения свернул не туда. Потому что АСОП стали ассоциироваться просто со способами оплаты проезда. У большинства людей, когда говорят про АСОП, возникает образ оплаты проезда банковской картой в транспорте. Поэтому большинство так называемых вендоров (поставщиков) сводят внедрение АСОП к самому примитивному и простому, что можно было придумывать: к безналичной оплате проезда в салонах транспортных средств.

Вот и получается, что вся автоматизация стала заключаться в том, что раньше ходил кондуктор с сумкой для мелочи и «обилечивал» пассажиров, сейчас же ходит кондуктор с сумкой для мелочи и с терминалом для безналичной оплаты. Ну или старый компостер заменяется современным электронным устройством (и, естественно, гораздо более дорогим) под гордым названием «валидатор».

В этой истории удручают две вещи. Во-первых, такой примитивный подход, к сожалению, очень часто в последующем попадает в нормативные документы. Во-вторых, абсолютно размывается основная цель и идея внедрения автоматизированной системы оплаты проезда. Никто не задается простым вопросом: а что это дает? Какую пользу принесет пассажирам и общественному транспорту в целом?

Изменение внешней формы, а не содержания вряд ли способно кардинально поменять ситуацию в отрасли. Следует отметить, что все нововведения, в том числе и цифровизация, должны быть нацелены на реализацию основной идеи: повышение привлекательности общественного транспорта, стимулирование населения пользоваться его услугами, повышение финансовой устойчивости: пусть если и не полностью сделать окупаемым, то хотя бы приблизить к безубыточности.

Внедрение безналичной оплаты ради безналичной оплаты – это процесс ради процесса.

Идеологи внедрения автоматизированной системы оплаты проезда часто употребляют термин «удобство для пассажиров». Попробуем разобраться, в чем заключается это «удобство». Удобство расставания с деньгами на высокой скорости (ведь бесконтактная оплата, действительно, помогает это делать – расставаться с деньги на банковской карточке – за доли секунды)? Можно предположить, что в списке приоритетов пассажира по части удобства транспорта ценятся намного выше такие вещи, как работа по расписанию, короткие интервалы, комфортная температура в салоне (прохладно летом, тепло зимой, а не наоборот), вместительность и просторность, чем удобство расставания с деньгами. Очевидно, что в результате такого «удобства», где пассажир может оплатить проезд банковской картой, пассажиры не изменят своих привычек, не ринутся на радостях пользоваться общественным транспортом и не будут совершать дополнительных поездок только в результате того, что им удобно за это платить.

Вторым частым аргументов в пользу «зачем внедряем безналичную оплату» можно услышать такое слово, как «прозрачность». Что под этим понимать, в чем ее измерять, не очень понятно. Но обычно имеют в виду следующее: перевозчики занижают выручку, чтобы не платить налогов или претендовать на большее количество дотаций, либо сами сотрудники транспортных предприятий (водители, кондукторы).

Четкого объяснения, как это должно побороть воровство, тоже нет. Обычно оно основано на следующей логике: пассажиры будут платить безналично, и тогда наличные деньги не смогут «прилипнуть» к рукам недобросовестного кондуктора или водителя.

К сожалению, данная логика не учитывает реалии: что водитель может не принимать оплату банковскими картами, что может сослаться на неработоспособность терминала, что, в конце концов, водитель станет принимать переводы на свою личную карту или зарегистрирует терминал на знакомого ИП. Все описанное – реальные случаи. И то, что раньше не воровали «безнал», объясняется просто: потому, что его не было. Как только появился – научились воровать и его.

Иными словами, раньше проблемы были «аналоговые», сейчас же – «цифровые». Но и в том, и другом случае так и остались нерешенными. Кроме того, то, как устроена безналичная оплата в транспорте, позволяет воровать не только водителям и кондукторам, но и пассажирам. А с точки зрения системы, всё будет легально. Надо просто понимать, как устроена оплата банковскими картами в транспорте. А она отличается от того, как это работает, например, в розничной торговле, когда мы оплачиваем продукты банковской картой в ближайшем магазине. Транспорт, на самом деле, предъявляет повышенные требования. В магазине мы можем подождать лишние 5-10 секунд на кассе, когда платежный (POS терминал) считает данные с карты, отправит их на сервер в банк-эквайрер, тот отправит запрос в платежную систему, а та – в банк, выпустивший карту. При положительном ответе (хватает средств на карточном счете для оплаты) авторизация (т. е. упрощенно – разрешение на оплату) будет признана успешной.

А теперь, представьте, когда вы заходите в транспорт в час пик вместе с другими 20-ю пассажирами. Автобус тронулся, все по очереди начинают оплачивать на терминале кондуктора. Во-первых, связь в автобусе на POS-терминале только мобильная. Не случайно ни один сотовый оператор не гарантирует скорость, он может назвать максимальную, но реальная, тем более в движущемся объекте (автобусе) зависит от множества факторов: загруженности сотовой вышки, удаленности от нее, наличиями помех и т. п. Поэтому каждая оплата может занимать от 5-10 секунд до бесконечности (когда связи нет вообще).

Вот почему в транспорте применяется т. н. «отложенная авторизация». Оплата происходит не в момент прикладывания банковской карты к терминалу или валидатору, а позднее. Вначале валидатор делает базовые проверки и убеждается, что это действительно банковская карта, что ее срок не истек, а потом с заданной периодичностью «стучится» на сервер в фоновом режиме. Вот тут-то и возникает коллизия: пассажир свою банковскую карту приложил, считается оплатившим проезд, но запрос в банк пойдет позднее и может оказаться, что денег на карте нет, и перевозчик оплаты за свои услуги не получит. Этому даже придумали термин «риск первой поездки». Хотя это название тоже не совсем верное – для перевозчика это риск каждой поездки, поскольку для него пассажир обезличен.

Конечно, банки тоже заинтересованы, чтобы такого риска было как можно меньше – тут не только перевозчик не получит свои деньги, но и банк недополучит оплаты за свои услуги эквайринга (т. е. обеспечения приема банковских карт). Вот почему интервалы передачи данных на сервер стараются делать как можно меньше, а как только выясняется, что денег на банковской карте пассажира нет, то она сразу попадает в стоп-лист. Правда, это никак не решает проблему возможного отсутствия связи как во время отправки данных об оплате, так и во время обновления стоп-листов.

Ситуация усугубляется еще и тем, что банки, стараясь сэкономить на выпуске самого пластика, активно продвигают выпуск виртуальных банковских карт. Как правило, процедура эта бесплатная, делается прямо из мобильного приложения банка. Поэтому недобросовестный пассажир может выпустить такую карту, привязанную к карточному счету, на котором не будет денег, а затем начать оплачивать ею свой проезда. Да, рано или поздно она попадет в стоп-лист, тогда эту карту можно удалить (или оставить) и выпустить новую, чтобы повторить процедуру заново.

Есть примеры, когда таким образом наездить удалось на сумму свыше 150 тыс. руб. Поэтому некоторые вендоры и банки в открытую заявляют, что на «риск первой поездки» надо закладывать примерно 0,6% с оборота по банковским картам (на практике же потери перевозчиков могут составлять даже раза в два-три больше). Кстати, примерно таков процент фрода (мошенничества) по банковским карта закладывается и в других сферах. Так что можно сказать, что 0,6% – это гарантированные потери, принятые в банковской сфере. Но даже если взять по нижней планке, то у обывателя может сложиться впечатление, что 0,6% это не много. Давайте переведем в деньги: даже по скромным подсчетам эти потери могут составить 36-40 млн. руб. в год на 1000 автобусов. За такие деньги можно оснащать эти автобусы оборудованием безналичной оплаты проезда каждый год.

Складывается парадоксальная ситуация: безналичная оплата внедряется для обеспечения прозрачности, снижения воровства, а по факту происходит ровно наоборот. А общественный транспорт подгоняют под существующие технологии, а не технологии под транспорт. Понять, какой же при этом достигается эффект – практически невозможно. Почему внедрение безналичной оплаты в транспорте зачастую презентуется с помпой, а вот о результатах почему-то скромно умалчивают. И даже различные контролирующие органы не могут разобраться. Вот почти дословные выдержки из реального отчета контрольно-счетной палаты по проверке проекта внедрения АСОП: насколько эффективно потрачены бюджетные средства, определить невозможно, измеримые показатели достижения целей не определены.

Более того, можно наблюдать шокирующую картину – после внедрения безналичной оплаты в ряде регионов и муниципалитетов тариф по банковской карте снижается на пару рублей, то есть более чем на 10%. Получается, ожидаемый эффект должен превышать эту величину. И кстати, что там с удобством? Получается, пассажиры его не ощущают, раз приходится стимулировать переход на безнал дополнительными скидками.

Иногда, очень редко, можно встретить скудные цифры. Например, на сайте администрации одного из регионов гордо красовался пресс-релиз: «Оплата проезда банковскими картами и гаджетами сэкономила жителям региона 5 млрд рублей». Видимо, пиарщики, страдая от недостатка инфоповодов в защиту системы, поторопились так, что даже сами не поняли, что написали. Да, неискушенный читатель может воскликнуть «Так вот же эффект! Посмотрите, какая экономия для пассажиров».

Но правильное прочтение должно быть следующее: общественный транспорт (пассажирские предприятия) недополучили (!) 5 млрд рублей. Да еще и заплатили за обслуживание системы примерно 5% со своего оборота, что тоже выливается в круглую сумму потерь. Вообще это только в сфере общественного транспорта такое возможно, когда потери заказчика представляются, как достижения. При этом природа предоставленной скидки абсолютно не понятна – деньги поступали на счет предприятия потом, после оплаты, за вычетом упомянутой комиссии на обслуживание. Выглядит так, что хотели уменьшить потери, но их только увеличили. А бенефициаром стали банк и обслуживающая систему организация.

Да и пассажиры, по факту, не получили никакой скидки. Достаточно понимать, как покрываются убытки перевозчиков. Источников всего два: бюджетные субсидии (а бюджет наполняется, как ни странно, в том числе за счет налогов тех же самых пассажиров) и повышение тарифа (который оплачивают опять-таки пассажиры). Если же убытки перевозчиков не покрывать вообще, значит они не смогут оплачивать свои расходы, зарплату сотрудникам, выпуск транспортных средств на линию и т. д., то есть напрямую скажется на качестве транспортного обслуживания. Так что к скидкам надо относиться весьма осторожно: если их природа не ясна, то, возможно, это никакие не скидки, а отложенное во времени удорожание.

Еще один момент стоит упоминания: затраты перевозчиков на безналичную оплату проезда так или иначе, рано или поздно будут включены в тариф, который оплачивает пассажир. И, кстати, если безналичная оплата проезда внедряется ради удобства, то почему это удобство оплачивает не тот, кто его получает (в данному случае, пассажир), а тот, кто его предоставляет (перевозчик)? Опять что-то не сходится. В итоге получается, что эффект от внедрения безналичной оплаты проезда в транспорте не известен и не доказан.

В основе большинства ошибочных действий на пути внедрения системы АСОП лежит буквальное прочтение термина «безналичная оплата проезда в транспорте», а примитивное понимание этого термина превращает автобус в торговую точку. Как отмечалось выше, далеко не все люди понимают, как устроена работа общественного транспорта. Не понимают, что означает, по сути, обывательское выражение «оплатить проезд». На самом деле, никто не оплачивает в транспорте проезд: мы приобретаем билет. Это прописано в законодательстве. При использовании услуг общественного транспорта пассажир заключает публичный договор перевозки, который удостоверяется билетом с определенными, строго регламентированными реквизитами.

Так что оплата банковской картой в транспорте – это покупка разового проездного билета и одновременное его предъявление (т. н. «гашение»). Собственно, поэтому устройство, устанавливаемое в салонах транспортных средств, и называется не платежный терминал, а «валидатор» (от слова «валидировать», т. е. проверять). А что проверять? Правильно, билет!

А раз это разовый билет, то это продукт, предназначенный для редко ездящих пассажиров, которым не нужно покупать многоразовый проездной. Тут снова можно удивиться, почему только в транспортной сфере возможно, когда за розничную услугу предоставляется скидка (скидка по оплате банковской картой). А также почему нишевый продукт (для редко ездящих пассажиров) пытаются распространить на всех. Постоянно все сетуют на хроническое недофинансирование транспорта, указывают на необходимость стимулировать пользоваться его услугами, но по факту делается все с точностью до наоборот: и потери увеличиваются, и формирования лояльности к транспорту не происходит.

Ведь в оплате банковской картой разового билета нет никакой лояльности. Это значит, что пассажир не собирается пользоваться услугами транспорта в будущем, в противном случае он бы приобрел многоразовый билет. При покупке разового билета, завтра пассажир может воспользоваться услугами такси или пойти пешком, наконец.

При этом порой кажется, что идет негласное соревнование, а какие бы еще экзотические способы оплаты «впихнуть» в торговую точку под названием пассажирский автобус. Конечно, возможность оплатить проезд банковской картой в транспорте нужна и важна, никто не умаляет тех технических решений, которые этому способствуют, просто надо понимать все ее плюсы и минусы и не пытаться выдавать частный случай за полноценную функциональность и за достижения цифровизации.

Надо перестать слепо верить и идеализировать информационные системы и технологии. Системы разрабатываются людьми, в системы закладываются определенные алгоритмы. И если они неверны, то как бы система ни работала хорошо и в полном соответствии с алгоритмами, то такую систему корректной и эффективной считать нельзя. О том, что должны представлять из себя автоматизированные системы оплаты проезда, как решать эти проблемы и другие проблемы (например, проблемы импортозамещения, искусственной монополизации и технологической привязки, эффективности перехода на «брутто»-контракты), мы поговорим в отдельных статьях.

Читать далее:

В Российском университете транспорта обсудили будущее автономного судоходства

28 ноября в Российском университете транспорта (МИИТ) состоялась III Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение-2024». В мероприятии приняли участие представители Минтранса России, ведущих отраслевых компаний и профильных университетов. Обсуждались ключевые вопросы развития автономного судоходства, в том числе, проблемы и перспективы внедрения технологий, нормативное регулирование, а также эксплуатация автономных судов морского и внутреннего плавания.

Ректор РУТ (МИИТ) Александр Климов:

Сегодня особенно важно выстроить курс на технологическое лидерство. Автономное судоходство – это не вопрос «если», а вопрос «когда». Эти технологии станут ключом к повышению безопасности и эффективности транспортной отрасли. Университет готов быть центром подготовки кадров и создания новых решений в этой области.

Директор Департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев подчеркнул значимость консолидации усилий участников отрасли для своевременного внедрения технологий и поблагодарил РУТ (МИИТ) за организацию площадки для таких дискуссий. Он представил доклад «Формирование подходов к правовому регулированию эксплуатации автономных судов», в котором подробно рассказал о принципах и задачах нормативного регулирования этой сферы.

Кроме того, на конференции выступил директор Колледжа интеллектуальных системных наук и инженерии Харбинского инженерного университета Цай Чэнтао. Он доложил о внедрении умных судов в Китае, а также представил научно-экспериментальное судно «Дельфин-1», оснащенное технологиями цифрового двойника и искусственного интеллекта. Такое судно может служить как исследовательская автономная платформа для тестирования интеллектуальных технологий и как мобильная морская лаборатория.

Представители Indian Maritime University (Индия) и Vietnam Maritime University (Вьетнам) поделились опытом внедрения автономного судоходства в своих странах.

Конференция стала важным шагом в обсуждении будущего отрасли, укрепив диалог между всеми участниками разработки и реализации технологий автономного судоходства и заложив основы для дальнейшего развития.

Читать далее:

Ректор РУТ (МИИТ) Александр Климов рассказал о перспективах дорожного образования и научных исследованиях на полях конференции «Дорожное строительство в России»

Концепцию научно-технологического развития транспортной отрасли страны обсудили в Министерстве транспорта

В Минтрансе России под председательством Министра транспорта Романа Старовойта состоялось заседание Научно-технического совета по научно-технологическому развитию транспортной отрасли. Представители Минтранса, Минобрнауки и Российской академии наук обсудили проблемы и приоритеты развития транспортной науки на период 2025-2030 гг.

Основной задачей транспортной науки определены обеспечение технологического суверенитета и научно-технологического развития транспортного комплекса, повышение эффективности реализации национальных проектов.

Принято решение разработать в 2025 году проект Концепции научно-технологического развития транспортной отрасли. Определены основные подходы к развитию транспортной науки на ближайшие 6 лет.

В феврале текущего года Президент России Владимир Путин утвердил Стратегию научно-технологического развития страны.

Министр транспорта Роман Старовойт:

Те задачи, которые сейчас выполняет Минтранс России по поручению Президента и Правительства РФ, должны иметь твердую научную основу.

Учитывая то, что транспорт всегда был в авангарде, мы охотно используем передовые технологические решения и наработки в качестве пилотных проектовУбежден, что деятельность Научно-технического совета должна быть активизирована. И перед принятием определенных технологических решений нам необходимо заручиться мнением экспертов, видных деятелей науки в области транспорта.

Заместитель Министра транспорта Константин Пашков:

Исходный пункт, своего рода сверхзадача — это обеспечить развитие транспортного комплекса с технической точки зрения, обеспечить технологический суверенитет, повысив эффективность решений. В этой связи важно добиться четкого целеполагания, высокой координации усилий всех вовлеченных организаций, синергии фундаментальных и прикладных исследований. Мы должны разработать концепцию развития транспортной науки, которая, в том числе, станет неотъемлемой частью обновленной Транспортной стратегии.

Кроме того, Константин Пашков отметил весомый вклад фундаментальной науки в развитие отечественного транспорта, растущую актуальность сопряжения фундаментальной науки и транспортных задач.

Заместитель Министра также выступил за поддержку крупнейших научных форумов – Форума транспортной науки имени академика В.Н. Образцова и Бетанкуровского международного инженерного форума.

Необходимо сформировать программу (календарь) проведения в 2025 году наиболее важных научных мероприятий с тем, чтобы они стали действительно востребованной платформой для обсуждения стратегических, основополагающих вопросов, форсайта развития.

Ректор РУТ (МИИТ) Александр Климов обсудил ключевые аспекты развития научных исследований в вузах, связанных с транспортной сферой, и потенциал транспортной науки для достижения важнейших национальных задач. Он подчеркнул преимущества, которые скоро предоставит отрасли разрабатываемый многофункциональный технологический кластер «Образцово».

В результате заседания было принято решение о необходимости включения представителей Минтранса России в координационные и совещательные структуры, занимающиеся научно-технологическим развитием, при Президенте и Правительстве РФ.

Рассматривается возможность участия Минтранса России в реализации долговременных мероприятий Программы фундаментальных научных исследований в Российской Федерации.

Особое внимание уделяется усилению взаимодействия между Минтрансом и РАН в ходе разработки и осуществления государственной научно-технологической политики в транспортной отрасли на постоянной основе.

Читать далее:

Перспективы научного и технологического развития, стратегии дальнейшего взаимодействия ученых на международном уровне и кадровый потенциал транспортной отрасли

О подходах к определению границ городских агломераций обсудили в Университете имени О.Е. Кутафина (МГЮА)

29 ноября в Университете имени О.Е. Кутафина (МГЮА) была организована дискуссионная площадка «Агломерации в контексте территориальной политики российской идентичности». Мероприятие проводилось в рамках реализации научного проекта «Правовая модель пространственного развития Российской Федерации».

Руководителями площадки выступили:
▪️ Светлана Нарутто – профессор кафедры конституционного и муниципального права Университета имени О.Е. Кутафина (МГЮА)
▪️ Марина Шалберкина – старший преподаватель кафедры конституционного и муниципального права Университета имени О.Е. Кутафина (МГЮА)

На мероприятии рассматривались вопросы агломерации территориального пространства, пространственного развития современной России, правовое регулирование федеральных территорий, практики межмуниципального взаимодействия, правовых моделей управления агломерациями, правового статуса агломераций.

Таболин Владимир Викторович, доктор юридических наук, профессор департамента публичного права Национального исследовательского университета « Высшая школа экономики» рассказал о Юридикоурбанологическом подходе к формированию структуры стратегии пространственного развития:

На данный момент разработаны пять критериев, созданных на основе исследований экономистов, географов и урбанистов.

Моя задача состояла в том, чтобы определить сочетание этих критериев, которое позволит прояснить процесс формирования городской агломерации, нуждающейся в правовом регулировании. Первый критерий — численность населения. Исследования показывают, что численность населения в городской агломерации должна составлять не менее 50 тысяч человек.

Второй критерий — наличие административного центра, которым может служить крупный город с населением не менее 300 тысяч человек. Все такие города имеют статус городских округов либо городских районов. Таким образом, второй критерий — это наличие такого центра притяжения. Третий критерий — транспортная доступность до административного центра с периферией, которая должна составлять максимум 1,5-2 часа.

Четвертый критерий — экономическая взаимосвязь видов деятельности муниципальных образований. Необходимо наличие экономических связей между муниципальными образованиями.

Пятый, самый значимый критерий — наличие общего интереса жителей муниципальных образований к объединению в городскую агломерацию. Жители должны сами изъявить желание вступить в городскую агломерацию, и этот интерес необходимо выявить и зафиксировать.

О подходах к определению границ городских агломераций рассказал доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Ространснадзоре России Якимов Михаил Ростиславович:

 

Существует набор транспортных документов на уровне регионов, включая схему организации дорожного движения и схему транспортного обслуживания населения. Однако понятие агломерации в данных документах отсутствует. В этой связи разработан проект БКД в рамках национального проекта и выпущены методические рекомендации для создания документов транспортного планирования в городских агломерациях.

Однако впоследствии возникли трудности с пониманием состава агломерации, приводя к вопросам о критериях их формирования.

История складывается из одного или нескольких центральных узлов, вокруг которых расползаются крупные поселения, образуя сети ежедневных связей более чем наполовину окружения. Представлены подходы: не более половины, треть, и другие варианты. Мы предлагаем иной путь. Сначала обрисовывается граница агломерации, однако это не линия на карте, а перечень муниципальных образований, составляющих городскую агломерацию. Важен не чертёж границ на местности, а их пересечение с населенными пунктами. Эти населённые пункты в своей сущности уже имеют законодательные границы агломерации. Это не создание новых границ, а совмещение мозаики городов и установление границы с учётом ядра агломерации. Ядро и граница агломерации совпадают с очертаниями основного населенного пункта, остальные добавляются как периферийные точки. Геометрия поселений не анализируется, важны лишь их границы. Технология определения границ основывается на анализе суточной неравномерности потоков, отказываясь от подсчёта населения в пользу доступности и близкой связи. Однако отсутствие рабочих мест в центре не способствует связям. Вопрос: является ли близкое, но не связанное устойчивыми транспортными потоками населённое место частью агломерации? Ну вот по мне так нет. То есть хочется перейти от времени именно к людям.

Читать далее:

Институт Генплана Москвы провел всероссийскую научно-практическую конференцию на тему градостроительства и мастер-планирования

Яндекс.Метрика