Инновационный способ оплаты начал использоваться на 12 трамваях ГУП «Горэлектротранс», работающих на маршруте № 24. По итогам реализации пилотного проекта будет принято решение о дальнейшем масштабировании внедрения технологии. В планах – адаптация этой технологии в билетную государственную информационную систему Санкт-Петербурга.

Оплата проезда по геолокации (open loop) – это безбарьерная система, основанная на сопоставлении данных геолокации транспортного средства и смартфона пассажира. Технология была разработана в ходе НИОКР Минтранса России и внедряется в регионах на городском и пригородном транспорте в рамках стратегического проекта Минтранса «Зеленый цифровой коридор пассажира». Минтранс лицензирует эту технологию для регионов на бесплатной основе.

Заместитель Министра транспорта Дмитрий Баканов:

На постоянной основе эта система сейчас работает в Ярославле, Ижевске и Твери, где было совершено более 10 миллионов поездок. В этом году мы начали внедрение на железнодорожном транспорте – оплата по геопозиции доступна на пригородных электричках в Казани, Калининграде и Нижнем Новгороде. Для пассажиров главным преимуществом является удобство использования, а для перевозчиков и организаторов перевозок – сокращение издержек.

При использовании оплаты по геолокации телефон определяет местоположение пользователя и, взаимодействуя с сервером и Bluetooth-метками на транспортных средствах, определяет, какие машины могут находиться рядом с пассажиром. Пассажир выбирает одно из предложенных транспортных средств, нажимает кнопку «Оплатить», и оплата за проезд происходит мгновенно.

В ГУП «Горэлектротранс» пилотный проект по оплате проезда с использованием геолокации реализуется с помощью обновленного мобильного приложения «Транспорт+» (разработка ООО «Датапакс»).

Председатель Комитета по транспорту Санкт-Петербурга Валентин Енокаев:

Внедрение в Петербурге оплаты проезда по геолокации имеет свои уникальные особенности. Во-первых, у нас невозможно списание денежных средств без согласия на то самого пассажира. Также без согласия последнего невозможны сбор и систематизация данных о перемещении пассажира. Кроме того, списание денежных средств осуществляется сразу, при оплате проезда, а не в конце дня по результатам всех поездок. Что еще важно – для работы технологии обеспечена полная интеграция с уже существующими городскими системами оплаты: по обработке разовых платежей и по контролю оплаты проезда.

При входе в транспортное средство не нужно стоять в очереди к водителю или валидатору, чтобы оплатить проезд – достаточно занять удобное место в салоне и открыть приложение. Все, что нужно сделать, – это скачать приложение, привязать к нему банковскую карту и подтвердить оплату в мобильном приложении. Системы, использующие геолокацию, могут собирать данные о пассажиропотоке, что позволяет операторам оптимизировать маршруты и расписания.

Читать далее:

Институт Генплана Москвы провел всероссийскую научно-практическую конференцию на тему градостроительства и мастер-планирования

Институт Генплана Москвы при поддержке Москомархитектуры 28 и 29 ноября 2024 года провел научно-практическую конференцию «Актуальные аспекты градостроительной деятельности. Мастер-план».
В конференции участвовали представители Минстроя, Минэкономразвития России, Фонда «ДОМ.РФ», а также архитекторы, руководители и специалисты ведущих проектных и научно-исследовательских институтов страны, представители региональных органов исполнительной власти, научного сообщества, преподаватели градостроительных вузов России.

Татьяна Гук, директор Института генплана Москвы:

Конференция посвящена абсолютно разным аспектам градостроительства: развитию агломераций, совершенствованию нормативной базы, введению в юридическую сферу понятия мастер-плана, работе с различными архетипами застройки и узкоспециализированными транспортными вопросами.
Мы обсудим тренды и практики, которые сейчас существуют в Москве, в России и в различных агломерациях страны, а также посмотрим, как эти тренды согласуются с желанием их регулировать.

В первый день конференции состоялись дискуссии на актуальные темы градостроительства и мастер-планирования. Были заслушаны доклады по научным разработкам в сфере проектирования городских территорий, инженерных и транспортных коммуникаций. Также поговорили о современной юридической практике по разработке нормативно-правовых документов в области градостроительства и транспортного планирования.

На пленарном заседании разобрали вопросы формирования агломерации территориальных связей, изменений за 10 лет практики. В частности, много времени посвятили вопросам определения, что такое агломерация и методикам, разработанным институтом пространственного планирования.

 Алексей Муратов, архитектор, партнер КБ «Стрелка»:

На ближайшие пять лет, в общем, всё довольно очевидно. Есть два тренда, которые заданы поручениями президента: 200 мастер-планов для крупных и крупнейших городов и комплексные стратегии социально-экономического развития, точнее, комплексные планы социально-экономического развития для 2 тысяч опорных населенных пунктов. Эти документы будут активно разрабатываться в ближайшие пять лет.

Если говорить о более широких трендах, я думаю, что будет наблюдаться тренд к дальнейшей цифровизации процесса городского планирования и разработки цифровых двойников городов, чем, насколько я знаю, сейчас и занимается Институт Генплана Москвы.

Анна Иванова, заместитель директора Института Генплана Москвы, о значимости исследования городов:

Исследовать город просто необходимо, чтобы видеть то самое будущее, к которому мы стремимся. Все решения, которые мы предлагаем для города, должны быть обоснованы. Исследование становится хорошей базой для того, чтобы предлагать новые решения с учетом как плюсов, так и минусов, выявленных в ходе работы.

Проблемы и выводы, которые возникли в процессе исследования, хорошо подчеркивают будущие приоритеты и создают основу для дальнейшего движения.

Во второй половине дня в малом зале делового пространства «Среда возможностей» состоялась секция научных докладов по теме «Транспортная инфраструктура» и опыта Китая в современных подходах к формированию региональной структуры транспортно-пересадочных узлов. Были заслушаны результаты исследований по распределению участников дорожного движения.

Поговорили о методиках установления границ городских агломераций по границам линий изохрон, соединяющих территории с равным временем доступности до ядра агломерации.

Во второй части первого дня конференции также был заслушан доклад о разработке генерального плана развития Новой Анапы.

Читать далее:

Отраслевая конференция «Из реки в море», организованная Росморречфлотом, прошла в рамках «Транспортной недели»

Из архива журнала «Городской транспорт» (выпуск № 12, январь 2024 г.).

За последние три года разработка документов транспортного планирования стала своеобразным трендом в городских агломерациях и регионах. Для целей контроля и мониторинга этого процесса был создан Экспертный совет при Министерстве транспорта РФ по мониторингу и оценке качества разработки документов транспортного планирования субъектов РФ. Целями данного Экспертного совета являются контроль качества документов транспортного планирования и обеспечение единообразия выполняемых работ и утверждаемых документов. Заведующая научно-исследовательским отделом комплексного развития транспорта ОАО «НИИАТ» Михеева Татьяна Владимировна рассказала о практике разработки документов транспортного планирования.

Заведующая научно-исследовательским отделом комплексного развития транспорта ОАО «НИИАТ» Михеева Татьяна Владимировна.

Основная статистика по Экспертному совету представлена на рис. 1. За все время работы Экспертного совета при Минтрансе России в регионах и городских агломерациях было разработано 104 Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), 91 Комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), 54 Комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД). Из них были утверждены 46 ПКРТИ, 33 КСОТ и 33 КСОДД. В Экспертный совет при Минтрансе России из разработанных 104 ПКРТИ были направлены 50 ПКРТИ, из которых только 16 были признаны качественными и рекомендованы для дальнейшего утверждения. В отношении КСОТ в Экспертный совет при Минтрансе России было подано 47 КСОТ, из которых лишь 15 были признаны качественными и рекомендованы для дальнейшего утверждения. В отношении КСОДД в Экспертный совет при Минтрансе России было направлено 16 КСОДД, из которых лишь 7 были признаны качественными и рекомендованы для дальнейшего утверждения.

Почему так происходит? Понятно, что документы разработаны ещё не везде и не везде есть потенциал для дальнейшего их развития и внедрения. Если подробнее рассмотреть аналитику, то можно выделить причины:

• Отсутствует анализ территориального размещения населения и предприятий, их связи и влияние на транспортную систему;
• Анализ параметров дорожной инфраструктуры не проводится с использованием инструментальных обследований;
• Данные об автомобилизации не используются при разработке мероприятий;
• Анализ работы транспорта общего пользования не учитывает информацию о перераспределении пассажиропотоков между разными видами транспорта (в том числе с учетом ГЭТ).

Мероприятия также часто не учитывают сроки действия муниципальных и государственных контрактов при работе на маршрутах регулярных перевозок по регулируемым тарифам и сроки действия свидетельств на маршруты по нерегулируемым тарифам. Предложения по изменению трассировки маршрутов, используемому подвижному составу и интервалам движения основываются на неполных данных. Никакая транспортная реформа не может быть нормально внедрена, если мы понимаем, что свидетельства по нерегулируемым тарифам, например, заканчиваются через 5 лет во время проведения реформы. Трассировка маршрутов формируется без учета данных об объектах притяжения транспортного спроса, без формирования матриц транспортных корреспонденций. От неправильного подхода к разработке документов страдает их качество.

Сердце транспортного планирования — социологические опросы и транспортные обследования. Если обследование проведено не качественно, то в дальнейшем будут сделаны неверные выводы, а соответственно будет сформирована неверная модель транспортного планирования всей системы. На рис. 2 показан пример, где рабочие поездки в регионе составляли всего 7%, то есть социальные опросы показали, что всего 7% людей работает — это очень странная ситуация, так не бывает. Это означает существование каких-то проблем с качеством выборки либо недостаточное количество опрошенных респондентов.

Также существует проблема с графическими материалами, которые иногда делаются очень небрежно, с низким уровнем наглядности. К сожалению, в связи с тем, что часто команды в регионах меняются, сложно новым командам продолжать работу за старыми. Наглядность, которую может обеспечить графический материал, позволит улучшить ситуацию, позволит новым главам транспортных администраций городов и регионов быстрее разобраться в материале и понять нужность и важность разработанных ранее документов транспортного планирования.

В дорожных картах мероприятий часто не учитывается взаимодействие между разными видами транспорта, между дорожной инфраструктурой и развитием транспорта общего пользования. Часто в дорожных картах мероприятий стоимость мероприятий указывается без учета рыночных аналогов или не приведена, не указываются данные об объемах мероприятий, а также стоимость мероприятий оказывается неоправданно высокой или неоправданно низкой.

Можно выделить основные принципы, реализация которых необходима для разработки документов транспортного планирования:

• Соответствие требованиям нормативных документов отрасли;
• Изучение передовых российских и мировых практик;
• Целесообразность мероприятий;
• Практическая реализуемость мероприятий;
• Приоритет на развитие систем транспорта общего пользования, в том числе ГЭТ;
• Ориентированность на принципы экологичности и устойчивого развития.

В качестве примера можно привести проект по разработке документов транспортного планирования Псковской области, где была поставлена задача прогнозирования данных об изменении спроса пассажиропотоков на автомобильном и железнодорожном транспорте при увеличении скорости движения поезда Псков — Санкт Петербург. На рис. 3 представлены данные об изменении спроса пассажиропотоков на автомобильном и железнодорожном транспорте при увеличении скорости движения поезда Псков — Санкт Петербург.

В связи с внесением изменений в Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ появились новые документы транспортного планирования, а именно Региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО) и Региональный стандарт транспортного обслуживания населения (РСТО) (рис. 4).

Большая надежда связана с этими документами, потому что у данных документов появляется понятный правовой статус. РКПТО и РСТО будут включать в себя мероприятия по внедрению ИТС и развитию инфраструктуры, будут определять направления, цели и задачи транспортного обслуживания, а также иметь четкий план финансирования транспортного обслуживания населения.

Читать далее:

• О применимости модели «нетто»-контрактов в сфере организации транспортного обслуживания населения

Отраслевая конференция «Из реки в море», организованная Росморречфлотом, прошла в рамках «Транспортной недели». Представители федеральных и региональных органов власти, судоходного сообщества, эксперты обсудили реализацию проектов, направленных на модернизацию внутренних водных путей.

Наряду с другими видами транспорта, внутренний водный транспорт обеспечивает базовые условия жизнедеятельности. А в регионах Крайнего Севера, где отсутствует железнодорожное и автомобильное сообщение, этот вид транспорта является безальтернативным и обеспечивает основные объёмы перевозок грузов и пассажиров.

Заместитель Министра транспорта Александр Пошивай:

Судо- и грузовладельцы, владельцы терминалов сейчас получили новые возможности для развития. В ноябре 2023 года принят и вступил в силу Федеральный закон, который позволяет повысить эффективность использования невостребованных и находящихся в неудовлетворительном состоянии объектов речных портов путем вовлечения их в хозяйственный оборот бизнеса.

Для снятия инфраструктурных ограничений на внутренних водных путях Минтранс России реализует крупные государственные проекты по строительству и реконструкции судоходных гидротехнических сооружений, в том числе Багаевского и Городецкого гидроузлов. Для создания современных перегрузочных «хабов» на внутренних водных путях Росморречфлот совместно с заинтересованными субъектами создал рабочие группы.

Развитию внутреннего водного транспорта сегодня уделяется большое внимание со стороны руководства страны, реализуются меры господдержки, в том числе установлена «нулевая» ставка НДС при реализации услуг по пассажирским перевозкам, упрощена государственная регистрация речных судов. Развитию опорной сети внутренних водных путей посвящен отдельный федеральный проект в рамках нового нацпроекта «Эффективная транспортная система».

Для развития скоростных межрегиональных пассажирских перевозок по внутренним водным путям в октябре 2023 года началась реализация проекта «Речные магистрали», который направлен на возрождение скоростных перевозок по реке Волге. Реализация проекта будет осуществляться в пять этапов.

На первом этапе определено 12 субсидируемых маршрутов в трех субъектах: Нижегородская область, Республика Татарстан и Чувашская Республика.

Руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко:

Для решения этой задачи необходимо опираться на речные порты, создание перегрузочных комплексов на их базе для интеграции водного и наземного видов транспорта.

Строительство новых и модернизация существующих перегрузочных комплексов позволит снизить нагрузку на автомобильные и железнодорожные магистрали, обеспечит более эффективное перемещение грузов.

Вместе с регионами, речные порты которых имеют выходы к железнодорожным и автомобильным путям, проводим анализ существующей инфраструктуры и расчёт грузовой базы. Предстоит определить номенклатуру грузов, направления логистических потоков, а также потребности в дополнительной инфраструктуре, в том числе подъездных путях и дорогах. В таких речных «хабах» будет формироваться грузовая база, концентрироваться продукция, которую производят в регионах, далее – отправка грузов по стране, будь то зерно, сухие грузы или контейнеры.

Первым успешным проектом по созданию логистического центра на реке стал Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр. Он начал работу в августе 2024 года. Опыт Татарстана будет использован при формировании дорожных карт развития перегрузочных комплексов в других регионах.

Читать далее:

Строительство и развитие ВСМ обсудили на отраслевой конференции Федерального агентства железнодорожного транспорта в рамках Транспортной недели

На XVIII Международном форуме и выставке «Транспорт России» прошла отраслевая конференция Федерального агентства железнодорожного транспорта, посвященная развитию высокоскоростного движения в России.

С приветственным словом к участникам обратился заместитель Министра транспорта Алексей Шило. Он отметил, что в проекте задействовано большое количество ведомств и компаний, и обозначил три ключевых аспекта в работе над будущей стройкой.

Заместитель Министра транспорта Алексей Шило:

В проекте задействовано большое количество ведомств и компаний. На многих предприятиях, задействованных в проекте, уже созданы отдельные рабочие группы из ученых, конструкторов – тех, кто будет реализовывать этот проект. Нам крайне важно, чтобы его реализация шла в установленные сроки. Второе – принятие наиболее эффективных решений. И третье – подготовка нормативно-правовой базы, которая лежит в основе всех планов.

Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Александр Сахаров:

На сегодня разработаны и приняты необходимые нормативные правовые акты, обеспечивающие выделение средств Фонда национального благосостояния в 2025 году в размере 300 млрд рублей. Также ведется работа по обеспечению необходимых налоговых льгот для концессионера. Четыре региона-участника из шести уже приняли законы о предоставлении льготы по налогу на имущество, в двух оставшихся субъектах планируют принять соответствующие законы до конца 2024 года.

В период до 2060 года налоговый эффект от реализации проекта ожидается на уровне 13 трлн рублей, суммарный прирост ВВП – в 43 трлн рублей. Благодаря новым точкам притяжения в регионах прохождения магистрали ВСМ будет построено 3,9 млн кв. м². недвижимости.

Проект строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург окажет влияние не только на территории, прилегающие к магистрали. В создании и производстве поездов примут участие суммарно не менее 15 регионов. Среднегодовая потребность строительной техники на период строительства прогнозируется на уровне 12 тысяч единиц. Кроме того, более 40 тысяч человек будут задействованы в строительстве самой магистрали.

На сегодня подготовлена проектная документация по 7 этапу ВСМ-1 (участок Высоково ВСМ-Алабушево (ТПУ Крюково). В настоящее время Российский университет транспорта, выступающий техническим экспертом, проводит ее анализ. В дальнейшем документация будет направлена в Главгосэкспертизу. С этого момента генподрядчик сможет начать подготовку строительства на этом участке.

В работе конференции приняли участие представители ОАО «РЖД», ООО «ВСМ Две столицы», АО «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта», проектных организаций, другие участники проекта и эксперты.

Читать далее:

Перспективы научного и технологического развития, стратегии дальнейшего взаимодействия ученых на международном уровне и кадровый потенциал транспортной отрасли

Из архива журнала «Городской транспорт» (выпуск № 12, январь 2024 г.).

Эффективность пассажирских перевозок определяется главным образом соотношением понесённых затрат, занимаемого полезного городского пространства и показателей транспортной работы [1]. Затраты, необходимые для обеспечения надлежащего транспортного обслуживания населения, определяются с различной степенью детализации как на этапе транспортного планирования, так и на этапе проведения закупочных процедур с учётом выбранной модели взаимоотношения перевозчика, заказчика (организатора перевозок) и пассажира. О применимости модели «нетто»-контрактов в сфере организации транспортного обслуживания населения рассказал Заместитель председателя департамента транспорта администрации города Липецка Лукинов Александр Сергеевич.

Заместитель председателя департамента транспорта администрации города Липецка Лукинов Александр Сергеевич.

Как справедливо отметил Арефьев О.В.[2], в истории появления и трансформации видов договоров на перевозки наблюдается ряд закономерностей, особенностей и противоречий, влияющих в конечном итоге на текущее положение рынка пассажирских перевозок в российских городах и на результаты проводимых транспортных реформ.

В настоящее время согласно части 2 статьи 14 Федерального закона от 13.07.2015 г. №220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» осуществление регулярных перевозок по регулируемым тарифам обеспечивается посредством заключения уполномоченным органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации или уполномоченным органом местного самоуправления либо иным государственным или муниципальным заказчиком государственных или муниципальных контрактов в порядке, установленном законодательством Российской Федерации о контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд.

В соответствии с частью 21.2 статьи 22 Федерального закона от 05.04.2013 г. № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (далее — Федеральный закон № 44-ФЗ) особенности определения начальной (максимальной) цены контракта на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (далее – НМЦК), устанавливаются федеральным законом, регулирующим отношения по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом.

В соответствии с ч.22 ст. 22 Федерального закона № 44-ФЗ и Постановлением Правительства РФ от 11.10.2016 г. № 1028 «О сфере деятельности, в которой при осуществлении закупок устанавливается порядок определения начальной (максимальной) цены контракта, цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), и федеральные органы исполнительной власти, устанавливающие такой порядок», приказом Министерства транспорта РФ от 20 октября 2021 г. № 351 (далее – приказ № 351) «Об утверждении Порядка определения начальной (максимальной) цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», утверждён метод определения НМЦК, отличный от методов, указанных в части 1 статьи 22 Федерального закона № 44-ФЗ.

Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 29.12.2018 № 482 установлено три вида типовых контрактов по видам оплаты:
1) плата за проезд пассажиров и провоз багажа поступает в распоряжение заказчика, оплата контракта осуществляется за фактически выполненный объем работ по цене единицы работы, предусмотренной контрактом (т.н. брутто-контракт);
2) плата за проезд пассажиров и провоз багажа остается в распоряжении подрядчика, оплата контракта осуществляется за фактически выполненный объем работ по цене единицы работы, установленной контрактом (т.н. нетто-контракт);
3) плата за проезд пассажиров и провоз багажа остается в распоряжении подрядчика, оплата контракта осуществляется без учета цены единицы работы.

Приказом № 351 установлена формула определения НМЦК. В случае если плата за проезд пассажиров и провоз багажа подлежит перечислению государственному или муниципальному заказчику, НМЦК определяется по формуле (1), а если эта плата подлежит перечислению подрядчику, — по формуле (2).

где:

Сi — максимальная стоимость работы транспортных средств i-го класса за весь срок действия контракта, руб.;

Сoi — затраты подрядчика на приобретение, установку и эксплуатацию в транспортных средствах i-го класса дополнительного оборудования, обязанность использования которого предусмотрена нормативными правовыми актами или условиями контракта, включая контрольно-кассовую технику, оборудование для использования в автоматизированных системах оплаты и контроля оплаты проезда, оборудование, используемое для информирования пассажиров в процессе перевозки, оборудование, используемое для обеспечения доступности транспортного средства для инвалидов, оборудование, используемое в автоматизированных системах мониторинга пассажиропотока, оборудование, используемое для мониторинга дорожной ситуации (видеорегистраторы), руб.;

kа — коэффициент, учитывающий расходы на оплату услуг автовокзалов и автостанций (в случае если контрактом предусматривается использование одного или нескольких остановочных пунктов, расположенных на территории автовокзала или автостанции, принимается равным 1,1, во всех прочих случаях принимается равным 1,0);

Ссуб — размер субсидий, которые будут предоставлены подрядчику в соответствии с нормативным правовым актом субъекта Российской Федерации, муниципальным нормативным правовым актом, принятыми в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации, в целях компенсации недополученных доходов от предоставления льгот на проезд пассажиров или части затрат на выполнение предусмотренных контрактом работ, руб. (в отсутствие соответствующих нормативных правовых актов Ссуб принимается равным нулю);

П — планируемая плата за проезд пассажиров и провоз багажа, оставляемая в распоряжении подрядчика, руб.;

k — количество предусмотренных контрактом классов транспортных средств.

Таким образом, при выборе модели нетто-контрактов важным значением обладает показатель планируемой платы за проезд, которая поступит в распоряжение перевозчика. В случае существенного отклонения расчётного значения от фактического, существует риск нерационального использования бюджетных средств или невозможности надлежащего исполнения контракта и, как следствие, ухудшения качества транспортного обслуживания населения.

Приказом № 351 определён порядок расчёта данного показателя, который используется всеми заказчиками при проведении закупок.

Город Липецк в 2022 году осуществил полный переход на контрактую систему пассажирских перевозок по модели нетто-контрактов и в настоящее время накоплено достаточно данных для оценки эффективности существующей модели взаимоотношения заказчика, перевозчика и пассажира.

Для анализа использовались данные автоматизированной системы безналичной оплаты проезда на транспорте общего пользования, к которой присоединены все перевозчики Липецкой области, в т.ч. обслуживающие муниципальные маршруты регулярных перевозок города Липецка.

Сводная база данных составлена за период 31.10.2022 – 31.10.2023, включает в себя 14 столбцов и 177309 строк и содержит сведения о количестве транзакций за сутки по каждому муниципальному маршруту и перевозчику (рис. 1). На представленной диаграмме наблюдается изменение суммарного пассажиропотока маршрутной сети города Липецка в течение года, явные снижения в выходные и праздничные дни. В будние дни количество перевозимых пассажиров колеблется в интервале от 200 до 250 тыс. чел.

Если принять условие, что большинство поездок осуществляется без пересадок 2 раза в день (на работу и с работы), то количество уникальных пассажиров ориентировочно составляет 100 – 125 тыс. чел., что составляет 20-25% от численности населения города Липецка.

Сводная диаграмма позволяет выбрать любого перевозчика, маршрут и период осуществления перевозок в установленном пределе. Диаграмма позволяет отслеживать изменения на рынке пассажирских перевозок и выявлять проблемные зоны.

На рисунке 2 также заметна существенная разница в количестве перевозимых пассажиров в левой и в правой части диаграммы. В реальности произошла смена учредителей организации-перевозчика, которая существенно изменила показатели выполнения транспортной работы в лучшую сторону.

Для дальнейшего анализа потребовалось преобразовать ряд данных по фактической выручке на маршрутах и сравнить их с расчётным показателем платы за проезд, которая должна поступить в распоряжение перевозчика, в соответствии с приказом № 351 (рис. 3).

В большинстве случаев при исполнении муниципального контракта на пассажирские перевозки по модели нетто-контрактов оплата производится по цене 1 км пробега, которая определяется как отношение цены контракта к плановому пробегу по маршруту в установленный период.

Таким образом, верхняя часть диаграммы на рисунке 4 показывает количество выручки в день, которое перевозчики собирают с линии сверх того, что установлено расчётным значением при определении цены 1 км пробега, а нижняя часть диаграммы показывает количество выручки в день, которое перевозчики недобирают с линии относительно того плана, который установлен расчётным значением при определении цены 1 км пробега.

Рисунок 4 также служит свидетельством взаимосвязанности пассажиропотоков городской маршрутной сети, где при «просадке» в обслуживании одного маршрута фиксируется рост перевозок на смежном или частично дублирующем маршруте, что в свою очередь также иллюстрирует «Всеобщий естественный закон» Ломоносова М.В.

Учитывая объективную невозможность прогнозирования всех внешних факторов, влияющих на обслуживание муниципальных маршрутов, риски переплаты или недофинансирования транспортных услуг возможно минимизировать двумя способами: либо вся выручка с линии должна поступать в распоряжение заказчика, который в свою очередь обязан будет оплатить перевозчикам все расходы на перевозку с фиксированной рентабельностью, либо вся маршрутная сеть должна обслуживаться одним перевозчиком, генерирующим общий доход и общие расходы рынка перевозок.

Для дальнейшего анализа данных были посчитаны коэффициенты вариации фактической выручки по муниципальным маршрутам г. Липецка в будние и выходные дни за 12 месяцев. При анализе данных по 51 муниципальному маршруту установлено, что только 28 маршрутов (или 55% от общего числа маршрутов) имеют однородный показатель выручки с линии в будний день с коэффициентом вариации не более 33%.

При анализе данных по 47 муниципальным маршрутам, работающим в выходные дни, установлено, что только 18 маршрутов (или 38% от общего числа маршрутов) имеют однородный показатель выручки с линии в выходной день с коэффициентом вариации не более 33%.

Таким образом, при расчёте НМЦК прогнозирование показателя платы за проезд, поступающей в распоряжение перевозчика в период действия контракта, в условиях неоднородности фактических значений, характеризуется низкой степенью надёжности.

В целях повышения эффективности пассажирских перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок требуется минимизация рисков возникновения погрешности при определении НМЦК, обсуждение допустимых форм типовых контрактов на перевозки, либо коренной пересмотр формата правовых отношений между пассажиром, перевозчиком и заказчиком.

Список литературы:
1. Vukan R. Vuchic, Urban transit Systems and Technology, 2007 John Wiley & Sons, Inc. ISBN: 978-0-471-75823-5, page 152.
2. Арефьев О.В., Двухсторонние договоры перевозки в трехмерной реальности брутто-контрактов / информационный журнал «Городской транспорт», выпуск 9, стр. 16-20.

Читать далее:

• О нормативно-правовом регулировании использования СИМ

Транспортная отрасль – один из ключевых драйверов экономики, и в то же время один из основных заказчиков для науки, сферы образования и технологий. От того, как будет развиваться транспортная наука, зависит не только будущее отрасли и национальной экономики, но и качество жизни граждан. На XVIII Международном форуме и выставке «Транспорт России» в ходе панельной сессии «Отменять нельзя сотрудничать. Наука в контексте транспортной отрасли» эксперты транспортного и научного сообщества обсудили перспективы научного и технологического развития, стратегии дальнейшего взаимодействия ученых на международном уровне и кадровый потенциал отрасли.

Участниками мероприятия выступили заместитель Министра транспорта Константин Пашков, заместитель председателя Комитета Госдумы по науке и высшему образованию Екатерина Харченко, член-корреспондент РАН Вячеслав Приходько, начальник Управления программ и проектов Российского научного фонда Игорь Проценко, ректор Российского университета транспорта Александр Климов, президент Российской академии транспорта Александр Мишарин, представители Российской академии наук и транспортного комплекса.

Достижение целей и реализация задач, поставленных Президентом и Правительством России в рамках национальных стратегических документов – приоритет для укрепления и развития научного потенциала страны. Константин Пашков напомнил, что в первый день Форума «Транспорт России» прошла дискуссия о научно-технологической поддержке мегапроектов, организованная Российской академией транспорта, в ходе которой поговорили и о финансовом обеспечении.

Заместитель Министра транспорта Константин Пашков:

В первый день мы углублённо обсудили поддержку финансовой основы науки на круглом столе, организованном Российской Академией Транспорта. Это был такой интересный прикладной диалог с коллегами, для которых, собственно, мы работаем, с теми, кто являются строителями инфраструктуры транспортной, кто создает транспортную технику. И плоскость этой беседы была в том, что без научно-технологической поддержки, без научно-технологической экспертизы, конечно, реализовывать в том числе и мегапроекты крайне непросто будет. И мы обсуждали тему в том числе и экономии средств, которые может дать наука, и могут дать решения, которые будут на качественно более высоком уровне, нежели сегодня, скажем, выполняют проектные организации, когда стоит задача, например, что-то новое построить.

В арсенал проектировщика попадают только те методы и технологии, которыми, собственно, он располагает на данный момент. Он может просто даже не знать, что уже есть открытие, есть решение, есть изобретение.

Константин Пашков отметил, что в этом году отмечается 150 лет со дня рождения академика В.Н. Образцова – блестящего деятеля транспортной науки, действительного члена Академии наук СССР, возглавлявшего Отделение по транспорту. Министерством транспорта с причастными лицами готовится издание научных трудов В.Н. Образцова.

Я хочу особые слова благодарности сказать в адрес Российской академии наук и ее президента Геннадия Яковлевича Красникова, который поддержал нашу большую научно-практическую конференцию, совета по вопросам транспорта при Отделении наук о земле, наших уважаемых академиков Николая Сергеевича Касимова и Алексея Джерменовича Гвишиани. За другой взгляд, другой подход. Мы перечитали Образцова, и хочу сказать, что для многих специалистов это стало его вторым рождением, его открытием, потому что та транспортная система, которую мы сегодня формируем, прослеживается в его работах.

Мы испытываем истинную радость от нашего нынешнего сотрудничества с Большой Академией, ибо в новый состав коллегии Минтранса, а не только в научно-технический совет, впервые за долгие годы вошли действительные члены Российской Академии Наук. Сегодня мы испытываем огромный голод. Везде мы задаём один и тот же вопрос: что дальше? Что ожидает завтрашний день? На это может ответить лишь великая наука, фундаментальная и глубокая.

Я не могу не привести слова нашего председателя правительства, который вчера здесь выступал и подчеркнул необходимость для России в транспортных инженерах. Мы не способны реализовать ни один проект без квалифицированных кадров. Крайне важно подготовить достойное количество специалистов высокого, я бы сказал, высочайшего уровня. Михаил Владимирович блестяще обозначил задачу для нашей транспортной науки и образования, ведь решение этого вопроса возможно лишь тогда, когда фундаментальная наука действительно вернётся в наши аудитории.

Министерством транспорта подготовлен федеральный проект по развитию кадрового потенциала. Это беспрецедентное решение, потому что фактически в пакетах транспортных национальных проектов кадровой повестки до настоящего времени не было. Благодаря поддержке Президента России и поручениям по линии Госсовета, поддержке Минобрнауки для транспортных учебных заведений доступно участие в конкурсах и грантах. Так, например, Российский университет транспорта имеет тренажер по безэкипажному судовождению. Большую помощь отраслевым ВУЗам оказывают и транспортные компании. Особенностью транспортных ВУЗов является дорогая инфраструктура – учебные воздушные и водные суда, специальные лаборатории.

Александр Мишарин высказал мнение о том, что в России очень долгий путь от разработки до внедрения, поэтому Российская академия транспорта предложила ввести механизм научно-технического сопровождения.

Президент Российской академии транспорта Александр Мишарин:

Уважаемые коллеги, прежде всего хотел бы присоединиться к поздравлению в честь 215-летия образования Министерства транспорта, 215-летия образования транспортного корпуса инженеров путей сообщения. Уникальное для России учебное заведение, уже об этом сказано очень много, но еще один факт приведу. Граф Бетанкур собрал действительно лучших преподавателей корпуса инженеров путей сообщения. Каждый третий профессор был действительным членом императорской академии наук. И вот эта связь между академией, которая занимается фундаментальными исследованиями, была сразу заложена, и это, конечно, послужило огромным толчком. И благодаря этому мы сегодня развиваемся.

Скажу, что российские железные дороги, например, имеют самую большую интенсивность использования инфраструктуры. Грузооборот российских железных дорог всего на 10% меньше, чем грузооборот железных дорог Китая и больше, чем грузооборот железных дорог Соединенных Штатов, а экономики другие.

Сегодня мы говорим о науке, это действительно очень важно. И, конечно, нужно укреплять и отраслевую транспортную науку. Тем более исторически мы уже понимаем, что так или иначе это было. Российская Академия Транспорта сегодня представляет и объединяет именно транспортную науку. То есть тех ученых, которые работают в области транспорта, прикладных научных исследований и не только относятся к транспортникам. Это более 700 ученых в основном транспортных наук, а за ними передовая школа этих тысячи ученых. Во всей стране 48 отделений. Ежегодно проводится более 200 научных конференций, докладов, 500 крупных научно-исследовательских работ, опубликованных в рейтинговых журналах.

Мы за предыдущий период, за два года обучили более девяти тысяч специалистов по повышению квалификации. И эта работа продолжается. Важной является еще и популяризация. Есть отдельный журнал, сайт, который ежедневно, хотя он и специализирован, посещает более трех с половиной тысяч посетителей. И популярность растет.

Есть вопросы, которые, на наш взгляд, нужно решить. У нас достаточно много разработок. Но от момента внедрения, то есть от момента разработки до внедрения этот путь мы проходим сложно. И поэтому мы предложили ввести такое понятие или такой механизм так называемого научно-технологического сопровождения крупных мегапроектов.

Сегодня в рамках национальных проектов страна вкладывает триллион рублей в развитие инфраструктуры. И сегодня звучало о том, что не достучишься до железной дороги или до автодора и так далее. Не совсем так. Сегодня и проектные организации, и крупные корпорации заинтересованы в опережающем внедрении новых разработок. Но нужен механизм, понятный, научно-технологическое сопровождение, которое должно идти на всех этапах, начиная от обоснования инвестиций до эксплуатации. Оно включает в себя комплекс мероприятий по исследованию, разработке и внедрению инновационных технологий и решений, направленных на улучшение, модернизацию и оптимизацию транспортной инфраструктуры. Оно шире по своему понятию, чем научно-техническое сопровождение, которое было определено градостроительным кодексом. Технологическое сопровождение говорит только о безопасности проекта. Мы говорим шире. Мы говорим про инновации, про технологии, про эффективность, про внедрение новых решений.

Читать далее:

Взаимодействие контрольных (надзорных) органов на транспорте в обеспечении безопасности перевозок по международным транспортным коридорам

В завершающий день Форума и Выставки «Транспорт России» Федеральная служба по надзору в сфере транспорта провела Международную конференцию — «Взаимодействие контрольных (надзорных) органов на транспорте в обеспечении безопасности перевозок по международным транспортным коридорам».

В целях реализации резолюции Международной конференции Ространснадзора — «Сотрудничество контрольно-надзорных органов государств Евразийского региона в реализации наилучших практик обеспечения безопасности на транспорте», проведенной на Транспортной неделе-2023, в рамках Международной конференции Ространснадзора в 2024 году был подписан Меморандум о взаимопонимании между контрольно-надзорными органами на транспорте.

На Международной конференции присутствовали почетные иностранные гости, а именно: Виталий Киреев, начальник Транспортной инспекции Республики Беларусь при Минтрансе Беларуси, Жамшид Каримов, начальник Инспекции по надзору в сфере транспорта при Минтрансе Узбекистана, Тариэль Кельдибеков, директор Департамента наземного и водного транспорта при Минтрансе Кыргызской Республики, Данияр Канлыбаев, старший директор Департамента авиационной безопасности Авиационной администрации Казахстана.

С приветственным словом на мероприятии выступили замминистра Минэкономразвития Алексей Херсонцев, директор Департамента Транспортной безопасности Минтранса России Роман Веретенников, зачитавший приветственное слово заместителя Министра транспорта Дмитрия Зверева и заместитель директора Департамента экономического сотрудничества МИД России Антон Ревуцкий.

Замминистра Минэкономразвития Алексей Херсонцев:

Меморандум позволит обеспечивать координацию и унификацию действий стран в области безопасности и регулирования транспорта, а  также  способствовать обмену передовым опытом и информацией.

 

Заместитель директора Департамента экономического сотрудничества МИД России Антон Ревуцкий:

В данный момент пристальное внимание уделяется ускоренному развитию ориентированных на страны СНГ, Азии и Африки международных транспортных коридоров, которые не подвержены влиянию сиюминутной политической конъюнктуры.

 

Руководитель Ространснадзора Виктор Басаргин:

Первый раз мы обсуждаем все эти темы, вопросы сотрудничества здесь, на нашей транспортной неделе. Я хотел бы всех поздравить. Вы знаете, что вчера был профессиональный праздник, День транспортника. Мы не так давно начали его отмечать.

И очень примечательно, что именно в этот юбилейный год, когда Министерству транспорта Российской Федерации исполнилось 215 лет, мы подписали этот меморандум. Мы понимаем, что это определенная ответственность на каждом органе, который подписал этот меморандум.

Эта единая информационная платформа по нашему взаимодействию будет расширяться, и она будет очень востребована нашими контролерами. Совсем недавно в Казани состоялся Саммит БРИКС, одно из самых ярких событий мировой международной жизни.

Принято и по итогам саммита в декларации отмечено, что развитая транспортная инфраструктура, безопасные, надежные и экономически эффективные международные транспортные маршруты, инновационные технологии и нормы будут способствовать развитию торговых потоков и трансграничному передвижению людей. В этой связи страны признают важность комплексного использования различных видов транспорта для создания эффективной и устойчивой транспортной системы.

По итогам саммита Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин отметил важность развития и повышения пропускной способности новых международных транспортных коридоров, которые являются частью национальной и международной транспортной системы, обеспечивающей значительный международный обмен между отдельными географическими районами на всех видах транспорта. Первостепенной задачей всех собравшихся здесь органов контроля является обеспечение безопасности в транспортной сфере за счет эффективного предотвращения угроз и снижения рисков наступления негативных последствий. Сегодня наша основная цель — это подписание меморандума о взаимопонимании. Как вы понимаете, это исполнение нашей прошлогодней резолюции, о которой говорил Владимир Черток.

Так, в части взаимодействия в области контроля автомобильного транспорта следует отметить, что международные автомобильные перевозки регулируются международными договорами и двусторонними соглашениями. Российской Федерацией заключено свыше 50 двусторонних межправительственных соглашений, устанавливающих порядок осуществления грузовых и пассажирских перевозок в международном сообщении. Каждым из таких соглашений предусмотрено, что перевозчики, договаривающиеся стороны, обязаны соблюдать правила дорожного движения и другие законы страны, на территории которой находится автотранспортное средство. В настоящее время для организации эффективного контроля в области международных автомобильных перевозок уполномоченные государственные органы принимают всевозможные меры для повышения уровня автоматизации и цифровизации контрольных мероприятий, выполняемых в рамках установленных полномочий.

Всеми государственными контрольными органами созданы и используются системы для осуществления контрольных мероприятий, а также для регистрации результатов современных мероприятий. Их функциональные возможности реализованы с учетом определенных национальным законодательством полномочий этих органов. Вместе с тем, если говорить о контроле международных автомобильных перевозок, то эта сфера контрольной деятельности имеет более масштабный наднациональный характер. В рамках разработанного меморандума развития взаимодействия контролирующих органов наших государств в этом виде контроля может быть направлено на принципиальное изменение подходов к его организации.

В рамках Евразийского экономического союза ведется активная работа по переходу к использованию электронных товарно-сопроводительных и разрешительных документов. Подготовлены согласованные сторонами дополнения к договору о Евразийском экономическом союзе, обеспечивающие использование при осуществлении международных автоперевозок электронных разрешений на поездку по территориям государств союза. В 2021—2022 годах был реализован двусторонний российско-белорусский пилотный проект по применению электронной международной товарно-транспортной накладной. Проект позволил протестировать механизм электронного документооборота в рамках трансграничной торговли между субъектами двух стран.

По его результатам введение обмена электронными документами признано Евразийской экономической комиссией перспективным. Такой подход к организации международных перевозок предлагается для проработки и в дальнейшем для внедрения другими государствами — членами союза.

В целях исполнения положений Меморандума был создан Наблюдательный совет для реализации целей международного акта, в состав которого вошли руководители контрольных (надзорных) органов государств подписантов.

Владимир Черток, советник руководителя Ространснадзора, модератор Международной конференции:

Создание наблюдательного совета в рамках Меморандума будет важным шагом, позволяющим обеспечить мониторинг эффективной реализации положений акта, оперативное решение возникающих вопросов и выработку стратегий для повышения безопасности и устойчивости международных транспортных систем, и предотвращения угроз на транспортных коридорах.

Читать далее:

Руководитель ЦОДД Москвы рассказал об использовании искусственного интеллекта для обеспечения транспортной безопасности

На сессии «Код успеха. Цифровые достижения транспорта для национального лидерства», прошедшей в рамках «Транспортной недели – 2024», представители компаний-лидеров в области транспортной цифровизации поделились своими достижениями и планами на будущее. Сессия была организована Ассоциацией «Цифровой транспорт и логистика». Модератором выступила директор АЦТЛ Полина Давыдова.

Директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова:

Наша Ассоциация была основана как центр, объединяющий цифровых лидеров в транспортной отрасли — компаний, которые задают направления в области цифровизации и за которыми наблюдает рынок. Эти тренды не возникли на пустом месте, они формируются в результате диалога между государством и бизнесом. Можно с уверенностью сказать, что все проекты, реализуемые Ассоциацией, представляют собой актуальные тенденции.

В числе трендов, которые оказывают наибольшее влияние на экономику страны, в Ассоциации отмечают – беспилотный транспорт, электронный документооборот, технологии искусственного интеллекта, использование «больших данных», а также импортозамещение.

Центр организации дорожного движения Правительства Москвы – один из лидеров цифровизации транспорта и использования искусственного интеллекта.

Руководитель ЦОДД Михаил Кизлык: 

На транспортном форуме присутствует много различных субъектов, и в рамках встреч, которые у меня были, функции Центров Организации Дорожного Движения всегда разные.

Здесь бы хотелось отразить те направления, по которым Центр организации дорожного движения правительства Москвы каждый день работает. Первая функция, она заложена, исходя из названия, это организация дорожного движения, это формирование проектов организации дорожного движения и выстраивание того, как каждый день человек передвигается из дома на работу и делает это максимально комфортно.

Вторая функция, которая заложена, это безопасность дорожного движения. Тоже важное направление, которое есть. Мы все знаем о том, что за безопасностью дорожного движения также должны следить главы субъектов и по вертикали. Данная функция передана Центру организации дорожного движения. Совместно с коллегами из ГАИ мы каждый день смотрим, разбираем дорожно-транспортные происшествия и пытаемся делать город безопаснее.

Это внедрение интеллектуальных транспортных систем. Это создание различных цифровых сервисов для горожан. Тоже важная задача с точки зрения коммуникации, взаимодействия с жителями, донесения как можно быстрее той информации, которая им поможет в городе для передвижения. Ну и в конце вы видите посередине речной транспорт. Вроде кажется, Центр Организации Дорожного Движения — речной транспорт.

Три года назад было принято решение, что ЦОДД будет заниматься речным транспортом, и когда я встречаюсь с своими коллегами, я говорю: «Вы знаете, что у вас есть коллега-боцман?» Они очень удивляются и спрашивают: «А кто это такой?» Я рассказываю о том, что это человек, который стоит на причале, который помогает пассажирам, спускаться с корабля, помогает швартовке судна, и это ваш коллега. Они очень удивляются и радуются, что у нас в коллективе есть и такая функция, и такие люди, которые работают.

Плавно переходя к искусственному интеллекту и тем направлениям с точки зрения внедрения искусственного интеллекта, которыми мы занимаемся, хотел бы остановиться на ключевых.  Тем, с чем вы сталкиваетесь каждый день, наверное, это фото-видеофиксация. Большинство людей передвигаются по дорогам. Многим, наверное, приходили штрафы за нарушение правил дорожного движения. Зачем нужен искусственный интеллект в фото-видео фиксации? Кажется, камера — идеальный инструмент с точки зрения объективности. Она может зафиксировать. Здесь не нужно никакого дополнительного контроля, проверки, еще чего-то. На самом деле, даже камеру нужно проверять искусственным интеллектом дополнительно. Приведу пару примеров.

Наверное, вы читали в новостях или где-то, что транспортное средство едет на эвакуаторе. Эвакуатор превышает скорость, и штраф выписывается камере машины, которая находится на эвакуаторе. Мы разобрали те случаи, которые были, в итоге обучили искусственный интеллект. И когда приходит такое нарушение, фотографии сканируются. Если мы видим, что машина на эвакуаторе, они дополнительно перепроверяются. И такие ошибки, которые могла бы допустить камера, в перспективе исключены. И мы добились того, что таких случаев больше не возникает. Это не позволяет людям негативно относиться к фото-видеофиксации.

Одна из основных функций компании – повышение безопасности. Мы изучали систему фотовидеофиксации нарушений в различных мировых столицах и городах, и пришли к выводу, что Москва является лидером в этом направлении. В Москве фиксируется более 60 различных видов нарушений. Цифры подтверждают эффективность: в течение 2-3 месяцев после их установки количество дорожно-транспортных происшествий снижается до 30%. Это один из самых действенных инструментов повышения безопасности дорожного движения.

Второй пример: едет машина, рядом проносится мотоцикл. Камера фиксирует скорость мотоцикла, а также государственный регистрационный знак транспортного средства, и штраф выносится машине. Мы тоже анализируем такие случаи. Если камера зафиксировала в кадре одновременно машину и мотоцикл, это требует отдельной перепроверки и принятия решения с точки зрения недопущения некорректного вынесения постановления. Поэтому, даже если камера кажется высокоинтеллектуальным, технологически развитым инструментом, её тоже нужно перепроверять и контролировать.

И я с гордостью хотел бы сказать, что не только Москва, но и Россия являются лидерами. С точки зрения фото- и видеофиксации, мы были в различных мировых столицах и городах, изучали, как развивается это направление. Но Москва и в целом крупные российские города являются лидерами. В Москве на текущий момент фиксируется более 60 различных видов нарушений.

Некоторые из них новые — вы, может быть, сталкивались. Без искусственного интеллекта невозможно фиксировать нарушения, такие как отсутствие ремня безопасности или езда с телефоном в руке, что запрещено правилами дорожного движения. Камера фиксирует это и с помощью искусственного интеллекта, алгоритма, позволяет нам формировать эти постановления.

Это самый эффективный инструмент с точки зрения повышения безопасности в дорожном движении. Если установить камеру, в течение 2-3 месяцев количество дорожно-транспортных происшествий там снижается на 20-25%. Как я говорил ранее, одна из функций — это безопасный город с точки зрения повышения безопасности, за счет этих инструментов и мы можем этого достичь.

Второе направление, про которое я хотел подробно рассказать, — это управление светофорными объектами. Каждый день вы сталкиваетесь с светофорами, и наша задача — чтобы из точки А в точку Б каждый день вы добрались на машине, на общественном городском транспорте или, может быть, пешком. И наша задача — сделать этот маршрут максимально быстрым, комфортным и безопасным. Светофор — один из инструментов, который позволяет нам это делать. От того, насколько они эффективно работают, зависит, насколько быстро люди добираются на машине по дорогам, насколько эффективно работают, быстро люди переходят пешеходный переход.

На текущий момент в Москве 40% светофоров оборудованы датчиками, которые позволяют реально понимать происходящую ситуацию на дороге и соответствующим образом принимать решение, какой сигнал или какую фазу включить. В следующем году это будет уже 75%. Мы добьемся этой цифры. И большинство светофоров, так называемый светофорный каркас, будет работать с учетом понимания, что происходит реально на дороге. И мы не хотим останавливаться, и сейчас тестируем новый подход. Все знают, например, проблемы, которые существуют: подходишь к светофору, пытаешься перейти пешеходный переход, он не загорается, нажимаешь кнопку. Но нам этого мало с точки зрения одного сигнала; нам важно, сколько людей стоят на перекрестке, и сейчас применяем технологию, связанную с распознаванием количества людей, которые ждут на пешеходном переходе для перехода, для того чтобы можно было определить массу этих людей, посмотреть общую ситуацию на перекрестке и принять решение, когда включить тот или иной сигнал светофора. Мы двигаемся в этом направлении и пытаемся применять искусственный интеллект и технологии.

Наверное, отдельно коротко скажу про транспортную безопасность, где без искусственного интеллекта никуда. Все пользуются метрополитеном или спускались хотя бы один раз. Видели о том, что стоят уже турникеты с камерами, и можно по лицу пройти на каждой станции московского метрополитена. Большая победа — это шаг вперед с точки зрения цифровизации, дополнительных сервисов, которые есть, и без этого мы уже не представляем свою повседневную жизнь.

Читать далее:

На «Транспорте России» представили «Национальный стандарт качества услуги пассажирского транспорта»