Векторы развития таксомоторной отрасли

В Москве прошел десятый Международный Евразийский форум «ТАКСИ». В его работе приняли участие около 1000 представителей органов федеральной и региональной власти, экспертов, участников таксомоторной и смежных отраслей из регионов России и 6 иностранных государств. Участники обсудили планы дальнейшего развития отрасли. Особенное внимание было уделено новому законопроекту о такси, который был принят недавно Государственной Думой в первом чтении.

Новый законопроект предполагает контроль за деятельностью диспетчерских служб заказов легковых такси (агрегаторов) и регулирование их ответственности, наделение субъектов РФ расширенными полномочиями в данной сфере, выведение из тени самозанятых, переход к реестровой модели регистрации такси.

«Закон о такси сегодня очень нужен стране. Технологии шагнули далеко, отсюда и потребность в новом законе о такси. Старый законопроект не отвечал новым реалиям, как минимум, потому что за последние годы появился новый игрок на этом рынке — агрегатор. Документ формировался на площадке Минтранса России и конечная цель для нас была – безопасность пассажира. Он является компромиссом между тем, что хотели мы, бизнес и контролирующие органы. Та редакция, которая опубликована, не является конечной, мы открыты для предложений», — сообщил Владимир Луговенко, заместитель директора Департамента автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ.

Главный эксперт Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Ольга Федоткина отметила, что за последние годы в отрасли произошли радикальные изменения: «Появились новые субъект – агрегаторы и самозанятые — чья деятельность не отрегулирована. Законопроект позволит в том числе создать правовой фундамент для их функционирования на рынке. Одновременно с этим в обществе сформировался серьезный запрос на повышение безопаснос  ти пассажирских перевозок. Законопроект в его текущей версии является компромиссным и в равной степени учитывает интересы всех участников рынка, не создавая дисбаланса в чью-либо сторону. Не менее важно обеспечить четкое распределение ответственности между всеми участниками перевозки, а также повысить уровень безопасности за счет использования современных цифровых технологий (устройство контроля за состоянием водителя, контроль режима труда и отдыха и т. д.). В текущей версии законопроекта предусмотрена солидарная ответственность агрегаторов такси. Де-факто это создает предпосылки для безответственного отношения перевозчиков к своим прямым обязанностям в части обеспечения безопасности перевозок. Нужно предусмотреть субсидиарный характер ответственности агрегаторов. При таком подходе каждый участник процесса перевозки будет нести ответственность только за те аспекты, которые он прямо может контролировать. Разрабатываемый закон позволяет обеспечить правовой фундамент отрасли. Он требует доработок, но это не то, что может его сейчас тормозить. Закон должен быть рамочным. Ряд норм можно вынести в подзаконные акты, чтобы потом можно было внести оперативно вносить изменения».

Олег Зайцев, начальник Правового управления Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы подробно рассказал о некоторых аспектах законопроекта о такси. В частности, вместо одного реестра выданных разрешений на такси появится два — реестр перевозчиков и реестр автомобилей. Такое разделение позволит на законных основаниях передавать автомобили, сведения о которых внесены во второй реестр, для осуществления перевозок лицам, имеющим разрешение. Сейчас на это действует запрет. Законопроект прописывает правовой статус служб заказа такси («агрегаторов») и требования к ним. Как один из основных участников рынка такси, они фактически определяют стандарты перевозок, но их правовой статус до сих пор был не определен. Законопроект предусматривает механизм установления минимального тарифа на перевозку для городов федерального значения и прилегающих регионов. Также важной нормой станет допуск самозанятых граждан к перевозкам на законных основаниях. Субъектам РФ документ дает полномочия установить требования к аттестации водителей на знание основных объектов инфраструктуры. Расширился перечень оснований, по которым водитель может быть не допущен к вождению в такси. Кроме того, предусматривается возможность для регионов по регулированию перевозок от аэропортов, железнодорожных вокзалов, автовокзалов с учетом требований, который установит Минтранс России. «Мы считаем, что новый законопроект позволит лучше защищать безопасность пассажира», — резюмировал спикер.

Илья Зотов, председатель Общероссийского объединения пассажиров, попросил обратить внимание законодателей на то, как будет законопроект работать в отдаленных населенных пунктах. «Закон не идеален, но он и должен быть компромиссным. Общественная палата поддержала закон в рамках нулевых чтений. Я считаю, что в нем нужно дать больше свободы регионам, но предусмотреть четкие ориентиры по тарифам, по безопасности», — говорит Зотов

Итогом работы форума стала общественная резолюция, которая призвана донести до федеральных властей отраслевые инициативы. После завершения мероприятия в документ внесли все предложения и идеи участников и спикеров по совершенствованию государственной политики в сфере такси. Резолюция направлена в органы государственной власти.

Читайте далее:

Северный морской путь: перспективы развития

На этой неделе, 8 августа 2022 года, премьер-министр Михаил Мишустин утвердил план развития Северного морского пути (СМП) до 2035 года. Общий объем финансирования плана оценивается в 1790,5 млрд рублей. План включает более 150 мероприятий на пять разделов: грузовая база, транспортная инфраструктура, грузовой и ледокольный флот, безопасность судоходства по Севморпути, а также управление и развитие судоходства по СМП.

Вместе с тем, эксперты отмечают, что развитие Северного морского пути и его переход от экспериментальной к регулярной работе зависит от слаженности в части развития инфраструктуры, строительства новых судов, обеспечения системы безопасности и совершенствования технологических решений.

Первый заместитель Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов в ходе выездной сессии Восточного экономического форума отметил, что синхронизация по данным направлениям уже запущена в работу.

«На сегодняшний день, согласно плану, собрана перспективная грузовая база – к 2024 году она составит 90 млн тонн, а к 2030 году – более 200 млн тонн. По проектам, формирующим эту грузовую базу, предполагаются инвестиции в объёме более 15,6 трлн рублей, причем создаваемая валовая добавленная стоимость — 28 трлн рублей, а налоговые поступления до 2035 года должны составить более 16 трлн рублей. Отдельный раздел плана посвящен развитию ледокольного флота и связывает возможности верфей, заказ и будущие объемы: согласно документу, будет построено не менее 8 ледоколов, причём 2 ледокола уже выпущены, а третий будет готов к концу текущего года. Кроме того, это и развитие безопасности на трассах СМП, и рост спутниковой группировки, усиление метеорологического прогнозирования».

Заместитель председателя государственной комиссии по вопросам развития Арктики, специальный представитель Госкорпорации «Росатом» Владимир Панов отметил: «Дальний Восток и центр России – это неразрывные понятия и слова, которые мы как правило произносим вместе. А единство – это, в частности, и слаженность работы транспортных потоков. Если говорить о наземной транспортной инфраструктуре, то БАМ и Транссиб – это единственный путь, соединяющий запад и восток России. Дополнить его может только Северный морской путь».

Напомним, сегодня альтернатива Северному морскому пути – транспортные артерии, следующие через Суэцкий или Панамский каналы. Расстояние, проходимое судами из порта Мурманска в порт Иокогамы (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, Северным морским путем –только 5770 морских миль.

Читайте далее:

Проблемы импортозамещения автомобильных запчастей

Сегодня в России ввиду разрыва логистических цепочек между странами Европейского союза, а также ухода с отечественного рынка крупных иностранных автопроизводителей наблюдается дефицит запчастей для иностранных марок автомобилей. В ответ на это правительство разрешило «параллельный импорт» автокомпонентов, то есть привоз их по частным каналам через третьи страны. Вместе с этим, министерство промышленности и торговли РФ не рассматривает импортозамещение автозапчастей через механизм параллельного импорта как долгосрочную меру, а только как временную, до начала локализации производства автозапчастей для зарубежных транспортных средств.

Президент Союза транспортников России, председатель Комитета Торгово-промышленной палаты РФ по транспорту и экспедированию Виталий Ефимов отметил важность развития отечественного производства.

«Транспортная составляющая существует у всех отраслей российской экономики, все зависят от того, как будет работать транспортный комплекс в стране. В России сейчас насчитывается более 6,5 млн грузовых автомобилей, около 50 млн легковых машин. Их обслуживает свыше 2,5 тысяч дилерских центров, более 70 тысяч станций техобслуживания (СТО) различного формата. И всем им в постоянном режиме требуются налаженные каналы поставок запчастей. После ввода санкций западными странами выяснилось, что транспортный комплекс очень сильно зависит от импорта запасных частей и комплектующих. По некоторым направлениям доля импорта превышает 90%. В этой ситуации, государство должно действовать системно, чтобы решить проблему дефицита автозапчастей на отечественном рынке. Это касается и параллельного импорта, и расширения собственного производства запчастей и комплектующих, а также формирования индустрии восстановительного ремонта компонентов и агрегатов автомобилей. И здесь, прежде всего, необходимо проработать информационную составляющую. Важно разобраться в том, какие товарные ниши потребуется закрывать параллельным импортом, а на каких направлениях возможно развивать именно отечественное производство. Здесь разумно создать профильный информационный центр, который займется решением таких вопросов», — рассказал Виталий Ефимов

По мнению Президента Торгово-промышленной палаты РФ Сергея Катырина, Правительству следует давать больше гарантий отечественным предпринимателям, связанным со сферой импортозамещения в транспортном секторе.

«К нам обращаются предприниматели с вопросами перспективы развития производств. Они готовы вкладывать инвестиции, строить предприятия, но постоянно звучит тревога – а если ситуация изменится, на российский рынок вновь вернутся западные компании, то наши капиталовложения могут не окупиться. И здесь государству нужно четко обозначить условия работы бизнеса в реальном секторе на долгосрочную перспективу», 

Он также отметил, что сегодня необходима продуманная политика в области контактов во внешнеэкономической сфере: «Сначала была сильная ориентация на Запад, теперь Россия повернулась на Восток и Юг. Но и на этих направлениях не стоит зацикливаться на какой-то одной стране, важно развивать контакты с самыми различными странами. Также важно подтверждение обстоятельств форс-мажора. Дело в том, что система выдачи подтверждений о форс-мажоре по внешним контрактам работает, а вот по внутренним контрактам возникли проблемы. Пока законодательство, например, статья 401 ГК РФ, не позволяет признавать отсутствие какого-то комплектующего или материала на российском рынке обстоятельством непреодолимой силы. А проблема как раз в том, что какая-нибудь прокладка к двигателю была именно импортной, но ее не может передать по цепочке уже российская компания. В итоге весь производственный процесс останавливается. И таких обрывающихся цепочек в транспортном комплексе и других отраслях – немереное количество, — рассказал Сергей Катырин.

Отметим, что на прошлой неделе заявляли в Минпромторге РФ, бренд Renault исключен из списка параллельного импорта, поскольку «АвтоВАЗ» обязался обеспечивать гарантийное обслуживание этого бренда, включая торговлю запчастями. Первые поставки запчастей для автомобилей Renault уже начались, но проблема обслуживания автомобилей бренда все еще стоит достаточно остро, отмечают дилеры.

Читайте далее:

Минтранс Татарстана о планах развития до 2023 года

28 июля 2022 года состоялась пресс-конференция с министром транспорта и дорожного хозяйства республики Татарстан Фаритом Ханифовым. Он заявил, что на дорожные работы в 2022 году направят свыше 60 млрд рублей. В рамках конференции он также отметил, что работы по строительству скоростной платной автомагистрали М-12 Москва — Нижний Новгород — Казань идут строго по графику. Всего до конца 2022 года на возведение трассы планируется потратить около 101 млрд рублей.

«Трасса М12 — стратегическая, по Татарстану проходят два этапа трассы — седьмой и восьмой. Седьмой этап идет от границ Чувашии до трассы Ульяновск — Казань. Здесь работают татарстанские строители, показывают хорошие темпы. На восьмом этапе работают москвичи — наши коллеги, высокие профессионалы. Они же строят мост. В этом году освоение по заданным планам — порядка 101 млрд рублей. На сегодняшний день на возведении обоих татарстанских участков освоено примерно 27% выделенных средств, работы идут без отставания от графика и «в хорошем качестве». По мосту график производства работ даже несколько выше, чем на дорогах, — под 30% освоение. Мост уникальный, строится по принципу возведения с временного моста. Если кто видел, как строится мост, то заметил, что по всей его протяженности, а это 3,3 тыс. метров, везде кипит работа. Мы не зависим от барж, паромов, и сегодня надвижка основных пролетов активно продвигается. С одной стороны — это около 500 метров, с другой — около 200 метров», — рассказал Ханифов.

По словам министра, на трассе не будет барьерных пунктов оплаты и шлагбаумов – деньги за проезд будут списываться автоматически по номеру автомобиля водителя. «На этой дороге не будут установлены барьерные ограждения, когда подъезжаешь к шлагбауму. Это будет современно – будет сканироваться номер вашей машины, потом вам на этот номер платеж придет».

Кроме того, еще 80 млрд рублей будет направлено на трассу М7 для строительства  обхода Набережных Челнов и Нижнекамска. Также строится частная платная дорога, которая соединит трассы М5 и М7. Напомним, что дорогу «Шали-Бавлы» начали строить в 2007–2009 годах. В прошлом году к работе подключилось государство, было заключено концессионное соглашение и финансирование увеличилось с 1 млрд рублей в год до 23 млрд рублей. К работе подключили коллег из Беларуси — холдинг «Белавтодор».

Напомним, что строительство автомобильной дороги М12 Москва — Нижний Новгород — Казань началось в 2021 году. Основной ход трассы планируется завершить поэтапно в 2023 году, полностью закончить все работы — в 2024 году. От Казани магистраль по инициативе Президента РФ Владимира Путина предполагается продлить до Екатеринбурга. Она станет частью международного транспортного маршрута Западная Европа — Западный Китай.

Читайте далее:

Как влияют средства индивидуальной мобильности на жизнь жителей Липецкой области

12 июля начал работу двухдневный форум «Сообщество», организованный Общественной палатой РФ. Задача форума — найти решения проблем характерных  для всей страны. Одной из тем для дискуссий стали средства индивидуальной мобильности и регулирование перемещения на них.

Андрей Борисов — ведущий эксперт Высшей школы экономики, Института экономики транспорта и транспортного планирования в рамках своего доклада отметил 5 особенностей микромобильности:

«Это те факторы, которые говорят о том, что средства индивидуальной мобильности с нами надолго, скорее даже навсегда. Во-первых, это мгновенный доступ к инфраструктуре — та самая высокая мобильность. Во-вторых, СИМ — это решение проблемы последней мили, конкретное преимущество перед индивидуальным и общественным транспортом на расстояниях до 10 км. В-третьих, наблюдается емкость рынка и финансовая устойчивость — для сервисов кикшеринга и инвесторов. Также не следует упускать то, что средства индивидуальной мобильности несут рекреационную компоненту поездки и экологичность в совокупности с перспективным ростом потенциальных пользователей». 

Он также затронул вопросы безопасности движения средств индивидуальной мобильности: «Когда речь заходит о велосипедных дорожках, в документах транспортного планирования это воспринимается как дорога — необходим веломаршрут. И часто одну-две велодорожки в городе соединяют, превращаю в маршрут, не задумываясь о его прямолинейности. При этом, все забывают, что в отличие от автомобиля, с которым выбор маршрута сильно ограничен ввиду габаритов проезжей части, для средств индивидуальной мобильности этого ограничения нет. Сегодня вопрос стоит не об организации каких-либо маршрутов, а о безопасности движения. Возникает вопрос — по каким элементам улично-дорожной сети на СИМ можно двигаться в общем потоке, а по каким нет. По моему мнению, в рамках улично-дорожной сети с небольшими скоростными режимами (ограничения в 30-40 км/ч) и небольшой интенсивностью движения использование СИМ не будет проблематичным. Другое дело, когда речь заходит об интенсивных потоках, многополосных улицах, улицах общегородского назначения — для них невозможно представить движение СИМ в общем потоке».

Заместитель директора агентства автомобильного транспорта Липецкой области Павел Стежин поделился решениями, которые обсуждались на совещании в регионе.

«Необходимо внести изменения в мобильные приложения, которые бы не позволяли несовершеннолетним пользователям использовать электросамокаты, а также контроль операторами правильного использования самокатов с применением штрафов к гражданам. Также, предусмотреть автоматическое ограничение скорости в парковых зонах и местах максимального скопления людей, а также усилить контроль операторами за гражданами, оставляющими использованные электросамокаты в местах, мешающих свободному проходу граждан», — пояснил спикер.

В завершение дискуссии эксперты отметили необходимость широко использовать профилактические акции, направленные на предотвращение дорожно-транспортных происшествий с участием средств индивидуальной мобильности, а также выразили надежду, что принятие проекта поправок в правила дорожного движения улучшит ситуацию в части безопасности использования СИМ.

Читайте далее:

Общественный транспорт в Иркутской области

В Законодательном собрании Иркутской области состоялось совещание, посвящённое проблемам муниципальных и межмуниципальных пассажирских перевозок. В рамках совещания представители муниципалитетов также отметили необходимость развития муниципальных маршрутов с регулируемыми тарифами и транспортной доступности в северных территориях. Депутаты предложили также предусмотреть для перевозчиков электрическим транспортом сниженные тарифы на электроэнергию, сократить срок возмещения льготных перевозок, обеспечить контроль пассажирских перевозок.

Председатель Законодательного Собрания Иркутской области Александр Ведерников во время совещания, посвящённого проблемам муниципальных и межмуниципальных пассажирских перевозок, выразил опасение, что Иркутская область отстает в части развития общественного транспорта.

«Необходимо ускорить разработку комплексной схемы организации дорожного движения в Иркутской области для участия в федеральных программах по развитию общественного транспорта и обновлению подвижного состава. Многие регионы уже сделали этот документ и сейчас находятся в числе передовых, а мы отстаем в этом отношении, — подчеркнул спикер, отметив, что другие регионы получают новые автобусы и троллейбусы, а Иркутск вынужден покупать их в лизинг, то есть на средства граждан.

Министр транспорта и дорожного хозяйства региона Максим Лобанов в рамках совещания доложил о работе над транспортной документацией. Он с сожалением отметил, что Иркутская область поздно включалась в процесс, в то время как соседние регионы занялись данным вопросом еще в 2018 году.

«Когда в 2020 году мы проанализировали, почему Иркутская область ежегодно участвует в национальном проекте «Безопасные и качественные дороги» по обновлению общественного транспорта и очевидным стал факт отсутствия выделенных полос и документов транспортного планирования. Документы уже приняты на региональном уровне скоро определят подрядчика для разработки документов транспортного планирования для Иркутской агломерации. Средства на эти цели предусмотрены в бюджете на 2022 год. Работу планируется завершить до конца 2024 года».

Мэр города Руслан Болотов в свою очередь сообщил о планах по обновлению подвижного состава городского пассажирского транспорта, а также по развитию необходимой инфраструктуры. 

«Еще никогда муниципальное предприятие не приобретало такого количества транспорта за один раз. Мы приложим все усилия, чтобы в максимально сжатые сроки эти автобусы вышли на линии. Планируем запустить их на маршруты в удаленные части города, где особенно остро стоит вопрос с перевозками. Кроме этого, ведется процедура по формированию аукциона на поставку двух автобусов среднего класса по программе «Доступная среда». Предпринимаем и другие шаги, чтобы повысить качество пассажирских перевозок», — рассказал мэр города Иркутска.

Он также добавил, что в городе началась активная работа по улучшению транспортной доступности: «уже обустроили выделенную полосу для автобусов на улице Трактовой, что позволило сократить время перевозки. В перспективе создание перехватывающих парковок, строительство многоуровневых стоянок. Все это снизит количество личного транспорта на улицах города». 

Отметим, что по последним исследованиям МУП «Иркутскгортранс» пассажиропоток упал в 4 раза с 2016 года. Среди причин спада популярности муниципальных автобусов у иркутян называют проблемы с качеством и удобством общественного транспорта. Износ общественного транспорта на предприятиях Иркутска составляет 70 процентов.

Читайте далее:

Проблемы импортозамещения цифровых технологий в авиационной отрасли

Недавно Правительство РФ утвердило комплексную программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, в рамках которой на создание эффективной инфраструктуры в авиаотрасли будет выделено более 770 миллиардов рублей. Как сообщил премьер-министр РФ Михаил Мишустин, из этих денег свыше 150 миллиардов будет перечислено на обеспечение авиаперевозок уже до конца текущего года. Согласно утверждённому плану, до 2030 года парк российских авиакомпаний должны пополнить более 1 тысячи отечественных самолетов, более 760 вертолетов, около 5 тысяч двигателей для самолетов и вертолетов. Несмотря на такую поддержку, в отрасли есть еще целый ряд проблемных моментов, которые требуют незамедлительного решения, например, сервисы.

Дмитрий Смирнов, заместитель генерального директора ФГУП «ЗащитаИнфоТранс», к.т.н., академик Международной Академии связи рассказал о том, как обстоят дела в сфере информационных систем и сервисов авиационной отрасли.

«Весной этого года Приказом министра транспорта РФ предприятие было определено отраслевым центров компетенций по импортозамещению программного комплекса в транспортной отрасли. Создание отраслевых центров компетенций было осуществлено в исполнение поручения Президента РФ. Эти центры строятся по иерархическому принципу, где головной центр создан на базе НИИ «Восход» при Министерстве цифрового развития РФ. ФГУП «ЗАщитаинфотранс» совместно с НИИ «Восход» в основном занимается вопросами тестирования критической информационной инфраструктуры предприятий транспортной отрасли. 

Безусловно авиация — отрасль, которая изначально наиболее глубоко интегрирована в международное отраслевое сообщество. Именно поэтому задача импортозамещения наиболее сильно коснулась именно этой отрасли. Помимо прочего, наблюдается высокий уровень проникновения зарубежных информационных систем и сервисов. Так как авиация является отраслью, которая тесно связана с международным сообществом, необходимо использовать типовые цифровые решения и стандарты работы. Исторически отрасль ориентирована на применение иностранных решений и сервисов. 

В работе выделили пять категорий информационных систем: системы, обеспечивающие основную деятельность авиакомпаний, обеспечивающие деятельность аэропортов, обеспечивающие воздушное судно и экипаж информацией для осуществления авиаперевозок, системы, обеспечивающие информационный обмен между участниками воздушных перевозок и государственные системы. При этом, необходимо выделить наиболее критичные категории с точки зрения транспортной и информационной безопасности. Это системы информационного взаимодействия, включая авиационную телеграфию,  системы цифровой связи «земля-воздух-земля», картографические информационные системы, планирования полета, бронирования и продажи авиабилетов. 

Многие из данных систем в принципе не имеют отечественных аналогов. Более 50% основных критически важных бизнес-процессов построены на технологиях и программных продуктов иностранных вендоров. Российские программные продукты, как правило, обладают более низкими функциональными возможностями и характеристиками, а также в основном разработаны на устаревших, проприетарных или импортозависимых технологических платформах. Поэтому главная задача сообщества — сконцентрировать усилия по организации работы, а именно: выработать четкую скоординированную программу приоритетного импортозамещения по каждой категории автоматизированных систем, создать отраслевые группы для конкретных бизнес-процессов с целью внедрения программных продуктов конкретного функционала, рассмотреть возможность формирования «сквозных проектов» с выводом на рынок продукции с гарантированным объемом ее потребления».

Отметим, что вышеперечисленные задачи должны решаться как можно скорее, однако четких планов и сроков пока нет. Сегодня многие отрасли оказались в подобной ситуации. Так Российское железнодорожное машиностроение должно завершить процесс импортозамещения уже к 2024 году.

Читайте далее:

Цифровая трансформация в области транспорта и логистики: актуальные вызовы

Еще в декабре 2021 года премьер-министр Михаил Мишустин подписал распоряжение, которым утвердил стратегию цифровой трансформации транспортной отрасли до 2030 года. Напомним, что спрос транспорта и логистики на цифровые технологии в 2020 г. составил ₽89,4 млрд, а к 2030 г. может вырасти до ₽626,6 млрд. Роман Рожков, руководитель проекта направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Фонда «Центр стратегических разработок» рассказал о региональных стратегиях цифровой трансформации в области транспорта и логистики

«В настоящее время в транспортной отрасли Российской Федерации происходит цифровая трансформация. Сегодня создаются онлайн платформы перевозок — агрегаторы такси, агрегаторы продаж авиабилетов и другие сервисы. Компании внедряют новые бизнес-модели на основе цифровых решений такие как мультимодальные перевозки, каршеринг и прочее. Также ведется освоение и разработка перспективных цифровых технологий — автономные беспилотные транспортные средства, создание цифровых двойников, биометрия. 

Стоит отметить, что онлайн-платформы играют все более активну роль в цифровой трансформации отрасли. На текущий момент цифровая инфраструктура компаний транспортной отрасли достаточно развита, большинство компаний внедрили базовые системы управления цифровыми трансформациями и инструменты работы с данными. Вместе с тем на текущий момент процесс цифровизации компаний транспортной отрасли замедлился ввиду существования большого разрыва в уровне цифровизации между компаниями-лидерами и другими игроками. На ряду с этим отмечается общий дефицит цифровых кадров в России, при этом компании отрасли почти не инвестируют в цифровое образование сотрудников, а отрасль опирается на внешних технологических партнеров. Наибольшую цифровую готовность демонстрируют почтовые, курьерские службы и железнодорожные перевозки. Наименьшую цифровую готовность демонстрируют водные грузоперевозки и управление грузовыми перевозками. Компании этого сектора чаще других указывают на отсутствие цифровых стратегий и спроса на цифровые продукты. Ключевыми драйверами цифровой трансформации транспортной отрасли являются: изменение спроса на транспортно-логистические услуги — рост спроса на мультимодальные перевозки, цифровое поведение потребителей, приход в транспортную отрасль новых «цифровых» участников, формирование евразийских цифровых транспортных коридоров, рост требований в области безопасности перевозок. 

На основе анализа 85 региональных стратегий цифровизации был выделен ряд стратегических направлений цифровой трансформации в области транспорта: создание интегрированных транспортных сервисов, цифровизация транспортных средств, цифровизация транспортной инфраструктуры, создание системы управления и реализации стратегии цифровизации и развитие цифровых кадров и компетенций».

Отметим, что цифровизация действительно становится ядром новостной повестки, даже несмотря на некий спад в реализации новых технологий. Так разработчик беспилотных и умных автомобилей Сбера «СберАвтоТех» проведёт открытое тестирование беспилотной технологии собственной разработки в дни Петербургского международного экономического форума. Участники получат опыт поездки на беспилотном автомобиле и поделятся обратной связью с разработчиками. Открытое тестирование пройдёт на территории Крестовского острова с 15 по 18 июня.

Читайте далее:

Состоялось Всероссийское совещание по развитию электрического транспорта и сопутствующей инфраструктуры

В четверг, 12 мая 2022 года, в Москве прошло «Всероссийское совещание по развитию электрического транспорта и сопутствующей инфраструктуры: диалог бизнеса и власти». К участию были приглашены администрации регионов и муниципальных образований, организаций, размещающие зарядную инфраструктуру, таксомоторные и каршеринговые компании, специалисты электросетевых компаний, разработчики и поставщики зарядных станций и электромобилей, научные организации, органы стандартизации и сертификации. В рамках мероприятия обсуждались основные трудности в мегаполисах и регионах, перспективы рынка электротакси и электротранспорта в целом.

Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева выступила со вступительным словом, обозначив ряд проблем для обсуждения. «На первом этапе принята концепция развития электротранспорта, в которой заданы очень высокие показатели по количеству и электромобилей, и зарядной инфраструктуры. Назревает вопрос — как это сделать? Чтобы достигнуть установленных показателей к 2030 году в России должно выпускаться порядка 400 000 электромобилей в год. На данный момент заключено всегда два специальных инвестиционных контракта. За последние годы на рынок выходило очень много проектов, однако их нет в промышленном производстве. Эта проблема очень серьезная и требует совместного обсуждения условий, которые позволят и производственным компаниям выходить на рынок, и компаниям, которые будут развивать инфраструктуру».

В свою очередь Сергей Забелин, директор фонда развития альтернативной энергетики и электротранспорта, рассказал о проактивном формировании будущей инфраструктуры использования личного и специального электротранспорта. Он предложил коллегам объединяться в консорциумы, назвав это «способом существования новых моделей бизнеса».

Генеральный директор группы компаний «Конкордия» Алексей Михеев выступил с докладом о мерах для запуска массового импортозамещения в российской промышленности. «Сегодня наблюдается невостребованность российских аналогов ввиду низкого потребительского качества продукции. Это касается электроники, двигателей, целого ряда других приборов, которые даже при конкурентоспособной цене проигрывает импортным аналогам. Вторая проблема заключается в том, что рынок в Российской Федерации маленький, и не обеспечивает массовый спрос на продукцию. Производить массово весь спектр компонентов по приемлемой цене одному предприятию не под силу. Сегодня необходимо начать называть вещи своими именами — остались считанные недели до исчерпания запасов комплектующих. Для начала производства необходимо удалить с рынка «лишних» людей, которые выигрывают гранты и не занимают разработкой в дальнейшем, необходимо в любой товар закладывать его востребованность на внешнем рынке, а потребительские качества и внешний вид должны быть привычны потребителю».

Стоит отметить, что данное совещание стало площадкой обмена опытом и выработки предложений в части развития электротранспорта. Спикеры не только представляли свои компании, организации и успешные кейсы, но и находили точки соприкосновения. Напомним, что к 2024 году в России планируется выпустить до 25 тысяч электромобилей и открыть более 9 тысяч зарядных станций. Такие показатели зафиксированы в принятой Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта, утвержденной Правительством России в августе 2021 г. За достаточно короткий промежуток времени необходимо сформировать развитую инфраструктуру зарядных станций, прежде всего – так называемых быстрых зарядных станций. Согласно утвержденной концепции, сбалансированный сценарий развития инфраструктуры электрозарядных станций к 2030 году потребует наличия 144 тысячи зарядных станций.

Читайте далее:

Средства индивидуальной мобильности: какое регулирование будет в 2022 году?

В 2022 году с первым устойчивым потеплением открылся прокат электросамокатов, так называемых средств индивидуальной мобильности (далее- СИМ), споры о которых продолжаются не первый год. Вместе с открытием работы кикшерингов, штучные продажи электротранспорта в январе – апреле 2022 года выросли более чем в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В исследованиях говорится, что 85% спроса приходилось на электросамокаты, порядка 10% – на электровелосипеды, а остальное – на гироскутеры и моноколеса. Неугасающий интерес жителей городов к подобному виду транспорта говорит о необходимости принимать решения в части регулирования СИМ.

Так, в Московской городской Думе поддержали ограничение скорости для электросамокатов и моноколес в 25 километров в час. Об этом сообщил председатель палаты Алексей Шапошников в ходе первого заседания Клуба законодателей городов федерального значения «Актуальные инициативы городов федерального значения».

«В проекте изменений в Правила дорожного движения учтены идеи, которые в Мосгордуме считают ключевыми для Москвы. Речь в том числе идет о признании СИМ транспортными средствами. До принятия правил предлагается обсудить практический опыт, выработанный городами в этой области. Мы также поддержали предлагаемый лимит скорости в 25 км/ч и движение по велоинфраструктуре как приоритет и приоритет пешеходов во всех случаях совмещенного движения. Важным является ограничение массы СИМ до 35 кг при движении по тротуару, пешеходной дорожке. Москва одной из первых обратила внимание на необходимость отрегулировать использование электросамокатов, моноколес и гироскутеров. Интенсивное развитие крупных городов способствует появлению альтернативных способов передвижения, более компактных. В частности, число посетителей, которые передвигаются на самокатах, увеличилось в парках и других общественных пространствах, от граждан поступают десятки обращений по этому поводу. Очевидно, что статус граждан, передвигающихся на средствах индивидуальной мобильности, нуждается в регулировании. В настоящее время он по-прежнему нормативно не определен. Верховный суд вынес решение по частному делу, но это не может стать нормой для всех случаев», — прокомментировал Алексей Шапошников.

Вместе с тем на ситуацию вокруг электросамокатов обратил внимание комитет Совета Федерации по обороне и безопасности, который предложил ввести обязательное страхование гражданской ответственности для всех владельцев электросамокатов и скутеров. «Комитет считает необходимым рекомендовать министерству внутренних дел РФ совместно с уполномоченными федеральными органами исполнительной власти и Российским союзом автостраховщиков (РСА) проработать вопрос об обязательном страховании гражданской ответственности лицами, осуществляющими эксплуатацию средств индивидуальной мобильности», — говорится в обращении. Комитет Совета Федерации добавил, что подобный транспорт особой опасности не представляет, однако он не оборудован системами безопасности. В дополнение, по данным МВД, в прошлом году было зарегистрировано 672 ДТП с участием электросамокатов. Аналогичные происшествия периодически случаются и в Астрахани. Это на 68% больше показателей 2020 года. В результате аварий погибло 20 человек, ранения получили 704 человека.

Вместе с тем введение ОСАГО для владельцев скутеров и электросамокатов возможно только после признания средств индивидуальной мобильности (СИМ) транспортным средством, считает заместитель председателя комитета Совета Федерации по экономической политике Валерий Васильев, который курирует вопросы транспорта и дорожной сети.

«Для того, чтобы реализовать данное предложение необходимо будет законодательно утвердить все требования к владельцам средств так называемой индивидуальной мобильности. В частности, сначала нужно признать их транспортным средством, определить ограничения по скорости движения СИМ, установить для них минимальный возраст управления. Тут нужно действовать аккуратно. В сегодняшней сложной экономической ситуации введение новых обязательств может стать новым обременением для граждан. С другой стороны, всем понятно, что нужно регламентировать действия самокатчиков тем или иным способом. Уверен, что к обсуждению этой темы мы еще вернемся».

Первый заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту Павел Федяев считает введение обязательного страхования гражданской ответственности для средств индивидуальной мобильности неплохим решением, однако только для частных средств. Он отметил, что имеет смысл проработать механизм ОСАГО только для частных СИМ, так как они  не регулируются никакими правилами, а прокатные из-за внешнего контроля намного безопаснее.

 Читайте далее:

Яндекс.Метрика