Uncategorized — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Фев, 2024

Расширение и продление федерального проекта «Инфраструктурное меню» до 2030 года

На форуме «Инфраструктурные инициативы бизнеса», который состоялся 9 февраля в Москве, Первый заместитель Министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Александр Ломакин выступил за расширение и продление федерального проекта «Инфраструктурное меню» до 2030 года.

Первый заместитель министра строительства и ЖКХ России Александр Ломакин

Развитие инфраструктуры играет важную роль и улучшает экономическую ситуацию России в целом. Все регионы страны принимают участие в «Инфраструктурном меню» — федеральном проекте, который уже зарекомендовал себя как достаточно эффективный и востребованный. В рамках «Инфраструктурного меню» были выделены кредиты на четыре года в размере 1 трлн. рублей. Важный момент заключается в том, что регионы сами выбирают направление, на которое хотят потратить финансирование. На данный момент большая часть средств направлена на объекты коммунальной и транспортной инфраструктуры. Благодаря кредитам мы уже видим реализацию более 250 объектов.

Напоминая о прошлогодних специальных казначейских кредитах, введенных для стимулирования развития различных видов инфраструктуры, замминистр подчеркнул, что эти средства могут быть также использованы для приобретения общественного транспорта. Неотъемлемой частью федерального проекта стало также новое направление, посвященное расширению потенциала Дальнего Востока.

Федеральный проект «Инфраструктурное меню» – это комплекс мер экономической поддержки, разработанных для развития инфраструктуры и жилищного строительства в регионах. В меню входят такие механизмы, как инфраструктурные бюджетные кредиты, инфраструктурные облигации, реструктуризация бюджетных кредитов, меры поддержки проектов со стороны ВЭБ.РФ.

Инфраструктурное меню

Читать далее:

Привлечение частного бизнеса как непосредственного и ключевого участника в реализации национальных проектов страны

Фев, 2024

Комитет по развитию общественного транспорта РАТ одобрил предложения НТС по системе финансирования программы развития и по повышению результативности программы развития ГЭТ

На 5 заседании Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта, который состоялся 25 января 2024 года, было утверждено решение НТС Комитета о системе финансирования Программы развития ГНЭТ до 2030 года. Так же было решено обратиться в МАП ГЭТ для согласования предложенной системы финансирования Программы развития ГНЭТ, для внесения консолидированного мнения в Минтранс РФ.

Комитет по развитию общественного транспорта РАТ считает, что доработка проекта программы развития ГНЭТ, с учетом предложенной системы финансирования позволит существенно оздоровить работу системы пассажирского транспорта общего пользования в РФ, включая ГНЭТ и существенно повысить качество транспортного облуживания населения.

25 января 2024 года Комитет по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта одобрил предложения НТС Комитета к проекту Паспорта и пояснительной записке Программы развития ГНЭТ до 2030 года.

По мнению Комитета по развитию общественного транспорта РАТ, доработка проекта программы развития ГНЭТ, основные положения которого были направлены письмом первого заместителя министра транспорта РФ А.А.Костюка № АК-ДЗ-22/31922 от 26.12.2023 года, позволит оздоровить работу системы пассажирского транспорта общего пользования, включая ГНЭТ и существенно повысить результативность Программы.

Янв, 2024

Поздравляем c Юбилеем — Президента Российской академии транспорта Александра Сергеевича Мишарина

Уважаемый Александр Сергеевич

Поздравляем Вас с Юбилеем!

Ваше лидерство, мудрость и опыт оказывают существенное влияние на транспортную отрасль!
Ваше стремление к совершенству, профессионализм в работе являются вдохновением для всех нас.

Желаем Вам крепкого здоровья, счастья и благополучия!

Пусть каждый день вашей жизни будет наполнен радостью, исполнением мечтаний и новыми достижениями!

С наилучшими пожеланиями,

Коллектив

Общероссийской общественной организации

«Российская академия транспорта»

Дек, 2023

19 декабря 2023 г. в МГУ состоялась научно-практическая конференция «День высоких скоростей. Общественно-политические аспекты реализации проектов высокоскоростного железнодорожного движения в России» c участием Российской академии транспорта.

19 декабря 2023 г. в МГУ состоялась научно-практическая конференция «День высоких скоростей. Общественно-политические аспекты реализации проектов высокоскоростного железнодорожного движения в России».

Важность развития высокоскоростного движения (ВСМ) закреплена в национальном проекте, а проект реализации затронет 80% населения страны на территории протяженностью 3751 км. Сегодня развитие высокоскоростного железнодорожного движения в России является комплексной междисциплинарной задачей. Это требует научно-практического и образовательного обеспечения, а также профессионального взаимодействия между естественными и общественными науками.

С приветственным словом к участникам конференции выступили декан факультета политологии МГУ Андрей Юрьевич Шутов и заведующий кафедрой государственной политики МГУ Владимир Иванович Якунин. Модерировал мероприятие заместитель декана по научной работе Иван Алексеевич Бронников.

Александр Сергеевич Мишарин, президент Российской академии транспорта, отметил важность научно-технологического суверенитета, технологические и пассажирские эффекты от развития ВСМ.

Александр Иванович Арабаджи, главный инженер Дирекции организации скоростного сообщения ОАО «РЖД», в своем выступлении рассказал об истории развития скоростного сообщения в России, опыте Дирекции скоростного сообщения и развитии маршрутной сети.

Дмитрий Владимирович Катцын, начальник Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД», действительный член Российской академии транспорта, выступил с докладом на тему высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург, развития сопутствующей инфраструктуры и агломераций.

Олег Сергеевич Валинский, ректор Петербургского государственного университета путей сообщения императора Александра I, действительный член Российской академии транспорта, рассказал о наработках университета и новых проектах в развитии скоростного движения.

Ольга Владимировна Позднякова, руководитель экспертно-аналитического управления Центрального исполкома Общероссийского народного фронта, отметила важность междисциплинарного сотрудничества в анализе развития проектов, в том числе национального проекта «Развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ).

Алексей Игоревич Киор, заместитель председателя Общественного совета при Минтрансе России, поднял вопрос социальной-значимости скоростных транспортных проектов.

по информации: https://polit.msu.ru/2023/12/19/den-vysokih-skorostej-na-fakultete/?ysclid=lqgdgedejb454814008

Дек, 2023

Российская академия транспорта приняла участие в V Бетанкуровском форуме

Пленарное заседание V юбилейного Бетанкуровского международного инженерного форума было посвящено образованию как важнейшему фактору конкурентоспособности в условиях меняющегося мира.

Насыщенность и актуальность программы форума привлекла в университет большое количество гостей: специалистов-транспортников, учёных, представителей образовательных учреждений, руководителей крупных промышленных предприятий и бизнеса.

Проводила заседание ведущая РЖД-ТВ Марианна Ожерельева. Она задала тему дискуссии: какие шаги вузам и отрасли в целом нужно предпринять, чтобы справиться с кадровым голодом, который становится ощутимее с каждым годом. Как сделать так, чтобы насытить транспортную отрасль рабочими кадрами и инженерами? Каким видится современный инженер на транспорте?

«Проблема кадрового голода актуальна для промышленности в целом, не только для железной дороги», — отметил ректор ПГУПС Олег Сергеевич Валинский.

По его словам, для решения этой проблемы необходимо предпринять ряд первоочередных шагов. Во-первых — необходима современная учебная база. Учить студентов нужно на том оборудовании, на котором им в дальнейшем придется работать: максимально адаптированные к производству тренажеры и стенды, цифровые системы, квантовые технологии.

«Транспортной отрасли нужны специалисты соответствующего уровня — инженеры, которые, выйдя из стен учебного заведения, смогут сразу приступить к решению поставленных задач», — подчеркнул О.С. Валинский.

Второе обязательное условие — стажировки профессорско-преподавательского состава.

«На классическое образование должны накладываться новые знания, которые должны приобретаться за счет стажировок на производстве. Преподаватель должен понимать задачи, стоящие перед компаниями — потенциальными работодателями выпускников вуза», — уверен Олег Сергеевич Валинский.

Заместитель генерального директора по вопросам цифровой трансформации ОАО «РЖД» Евгений Игоревич Чаркин отметил, что у компании есть взаимодействие с вузами, есть образовательные программы под конкретные задачи железной дороги, но также есть потребность в специалистах, которые будут заниматься управлением базами данных, интернетом вещей (интернет вещами), искусственным интеллектом, информационной безопасностью.

«Важнейшая задача — технологический суверенитет. Именно в этом наша успешность в будущем», — подчеркнул Е.И. Чарки.

Ключевые направления взаимодействия вуза и бизнеса отметил в своем выступлении президент Российской академии транспорта Александр Сергеевич Мишарин. По его мнению, университет должен заниматься подбором талантливых студентов, готовить специалиста нужных знаний и компетенций, вместе с бизнесом планировать совместные современные образовательные программы.

«От инженерной подготовки кадров зависит насколько мы будем независимы, устойчивы и будем эффективно выполнять основные программы государства», — подчеркнул президент Российской академии транспорта.

Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Алексеевич Павлов подчеркнул уникальность сложившейся в России системы образования и высокий спрос на обучение в транспортных вузах страны студентов из-за рубежа, подчеркнув добавив, что эффективное партнёрство с зарубежными коллегами начинается с университета.

«В условиях меняющегося мира задача преподавателя — угадать будущее. Но для того, чтобы заглянуть в будущее нужен не только профессионализм, но и раскованность сознания, свобода, а она свойственна молодым. В этой связи важен обмен мнениями, обсуждение, куда мы идем?», — отметил директор «Горэлектротранса» Денис Юрьевич Минкин.

В ходе торжественной части мероприятия были вручены дипломы и удостоверения действительных членов Академии:

Ректору ПГУПС – к.т.н. Валинскому О.С.

Первому проректору – проректору по научной работе ПГУПС – д.т,н. Титовой Т.С.

А также благодарность Российской академии транспорта коллективу ПГУПС за «Вклад в развитие транспортной науки и образования»

Ноя, 2023

Энергоэффективность новых технологий в транспортной сфере и причины возможного энергетического коллапса в будущем. Проблемы и решения.

Новые источники энергии обсудили на совместной пленарной дискуссии Российской академии транспорта и Российской академии наук в ходе XVI Международного форума и выставки «Транспорт России».

Буквально «вчера» сильно прогремела новость от компании BMW, которая объявила, что она выпустила свой последний двигатель внутреннего сгорания на их немецких заводах и переориентирует свою родину на производство только электрических моторов. До какой степени это перспективно? Правильно ли они сделали выбор и правильное ли это направление? О новых источниках энергии рассказал Вице-президент Национального исследовательского центра «Курчатовский институт» Олег Степанович Нарайкин:

Напомню о том, что ключевым элементом на котором основывается развитие существования научно-технологической сферы является безусловно — энергетика. И в этой связи я приведу одну цифру. Если посмотреть как изменялась энергоэффективность этой отрасли от угля до современной атомной энергетики, то мы увидим, что количество энергии извлекаемой из одного килограмма топлива — этот показатель вырос в 3 млн.раз. И при этом мы сегодня отчетливо понимаем, что технологическое развитие уже сейчас показывает, что совсем недалеко человечество находится от энергетического коллапса. О чем это говорит? Это говорит о том, что мы были сосредоточены в основном на совершенствовании и повышении эффективности генерации, но мы мало задумывались. Во всяком случае недостаточно задумывались об эффективном энергопотреблении.
Еще один пример. Мы все говорим о цифровизации, точнее было бы говорить — компьютеризации. Мы говорим о том, что наличие супер-компьютеров — это показатель технологической зрелости страны, но при этом уже сегодня супер-компьютер это едва ли не больше чем тепловая машина, чем машина для вычислений. Известная цифра: человеческий мозг потребляет порядка 30 Вт, а современный супер-компьютер потребляет десятки мегаватт просто переводя их в тепло. Поэтому, когда мы говорим о переходе от двигателей внутреннего сгорания к электродвигателям надо понимать к чему это приведет. Если представить себе, что мы сегодня переведем весь парк автомобильный, существующий в мире, на электричество, то это потребует утроения мировой генерации электроэнергии. Я не пугаю этими цифрами, но это реальность.

Построим новые атомные станции. Нет?

Построим атомные станции…Каждые атомные станции во-первых дорого стоят. Втрое генерацию надо увеличить — это пострадает сразу экономика. Это колоссальные затраты. Во-вторых это требует огромного времени. Надо создать вместо существующей три таких энергосистемы. Поэтому пытаться решить проблему только за счет генерации — это неправильно. А что такое совершенствование повышения эффективности энергопотребления? Давайте посмотрим на природу — она существует миллионы лет без ресурсного голода, без энергетического голода, все сбалансировано. Существует естественный ресурсооборот внутри которого все в порядке. Отсюда вывод: надо переходить к природоподобным технологиям, строить природоподобную техносферу. Уже сегодня, в частности в Курчатовском институте, развернуты работы по созданию нейроморфного процессора. Создан компьютер на этой базе, который потребляет в миллионы раз меньше энергии, чем самый современный и совершенный компьютер. Нейроморфная электроника — это не сегодняшний и даже не завтрашний день, но существуют и другие технологии. В частности, сверхпроводящая электронная компонентная база, где энергопотребление в десятки тысяч раз меньше. И еще один момент очень важный. Когда мы говорим об энергоэффективности тех или иных технологий, то всегда надо рассматривать полный жизненный цикл. Если например посмотреть по углеродному следу, то атомная энергетика в 8 раз лучше (по объему выбросов), чем солнечная энергетика. Солнечная энергетика находится внизу этой шкалы. Потому что, когда мы говорим, что солнечная энергетика абсолютно чистая — мы рассматриваем только одну стадию, а именно генерацию. Для того, чтобы произвести батареи солнечные, мы должны создать и использовать чрезвычайно вредные, грязные производства. Поэтому это тоже очень важная вещь. Казалось бы это не имеет отношения к нашей сегодняшней теме — к транспорту, но на самом деле отношение прямое. Потому что те же самые солнечные батареи уже используются в транспортных системах, системах автоматического управления, в тех же беспилотных транспортах. На самом деле автопилот уже многие десятилетия применяется в авиационном транспорте, в морском транспорте. Единственное применяется при наличии здравого смысла и здравого подхода, а именно там, где ситуация алгоритмизирована. Чем больше она алгоритмизирована, тем эффективнее применение таких систем. Там где ситуация стохастическая, где она не алгоритмизируется или очень сложно алгоритмизируется, то должны быть какие-то комбинации разумные и т.д.

Олег Степанович также отметил водородные технологии в сфере транспорта:

В 1984 году в Курчатовском институте был создан экспериментальный авиационный водородный двигатель, который был установлен на самолете ТУ-154. Он получил наименование ТУ-155. Самолет этот совершил несколько полетов, но первый вопрос — это безопасность. Весь салон этого самолета был заполнен сосудами Дьюара со сжиженным водородом полностью и в салон был закачен инертный газ для того, чтобы обеспечить безопасность взрыва и пожаробезопасность. Поэтому мы не должны отвергать никаких инноваций технологических, но мы должны всегда очень разумно и комплексно подходить к их внедрению и применению.

Читать далее:

Прорывные технологии транспортной сферы и их будущее в Российской Федерации

Сен, 2023

Конференция-форсайт «ИЗ 2013–2023 В 2024–2030» «ЦИФРОВАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ ЛОГИСТИКИ И ИНФРАСТРУКТУРЫ» И «РАЗВИТИЕ ТРАСНПОРТА В ГОРОДАХ»

В среду, 20 сентября, на полях конференции-форсайт «Из 2013–2023 в 2014–2030» состоялись взаимосвязанные сессии «Цифровая трансформация логистики и инфраструктуры» и «Развитие транспорта в городах». Приглашенные эксперты обсудили реализацию проектов транспортной инфраструктуры, варианты трансформации логистики, а также подискутировали на тему происходящей глобальной цифровизации.

Александр Мишарин, президент Российской академии транспорта, обратил внимание на необходимость продолжения реализации железнодорожных проектов, связывающих города: «Сегодня никто не сомневается в роли железных дорог. Например, ВСМ придает совершенно другой облик транспортной системе».

Григорий Волков, заместитель директора Департамента строительства правительства России, открывая сессию «Цифровая трансформация логистики и инфраструктуры», рассказал об активной работе в этом направлении: «У нас есть долгосрочные программы планирования. В 2024 году завершаются национальные проекты, и их нужно продлевать. Сегодня мы четко понимаем, какие у нас есть источники для финансирования проектов, каких нам не хватает. Мы также активно работаем над привлечением бюджетного финансирования».

Артур Карлов, директор Департамента стратегического развития Минтранса, озвучил важную тенденцию: «Инфраструктура следует за потребностями экономики. В этом смысле за прошедшие 30 лет, с учетом геополитических условий, мы можем наблюдать формирование нового транспортного каркаса. Сейчас Минтранс работает над актуализацией транспортной стратегии, и мы направляем свои предложения в правительство. Связанность как фактор «сшивания» страны будет приоритетным».

Максим Фадеев, первый вице-президент ЦЭИ, рассказал о проектах ОАО «РЖД», разрабатываемых для цифровизации корпорации: «В интересах РЖД мы разрабатываем систему моделирования и прогнозирования пассажиропотоков. Это лишь первый этап большого программного комплекса, в котором будет учитываться не только пассажирский транспорт, но также будет проводиться анализ грузопотоков, оценка социально-экономических эффектов от реализации проектов развития железнодорожного транспорта».

Александр Ворошнин, заместитель начальника по развитию транспортно-логистической деятельности Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД», дополнил: «Мультимодальные цифровые платформы позволят нам решать проблемы. РЖД самым серьёзным образом подходит к вопросу цифровизации. Внутри мы уже все оцифровали и пошли дальше, внедряя систему «ЭТРАН».

Татьяна Горовая, председатель общественного совета Министерства транспорта России, первый заместитель генерального директора ЦСР, заключила: «ТЭБ – это тот инструмент, который позволит нам получить единый достоверный источник данных как по фактическим объемам, так и прогнозам. Мы надеемся, что ТЭБ будет развиваться и расширяться. Проводим активную работу с Минэкономразвития России в этом направлении. Именно ТЭБ может помочь определить ту инфраструктуру, которую необходимо развивать, генерируя различные сценарии. Правительство все это понимает и поддерживает нас».

Дмитрий Баканов, заместитель министра транспорта Российской Федерации, открывая сессию «Развитие транспорта в городах», заявил: «Хотелось бы сказать о беспилотниках. Мы уверены, что их применение будет расширяться. Еще одно направление станет активным трендом на ближайшие несколько лет – это юридически значимый документооборот для оформления грузов».

Наталья Трунова, аудитор Счетной Палаты, отметила: «Мы понимаем, что постоянное расширение границ городов провоцирует дополнительные траты на развитие инфраструктуры. Деловая активность в зарубежных городах развивается в сторону периферии, а у нас все практически наоборот. Даже в Москве, где плотность жилья достаточно высокая, рабочих мест на окраинах очень мало».

Подводя итоги дискуссии, Евгений Алексеев, вице-президент ЦЭИ, констатировал:

«Управляемость системами общественного транспорта в городах России в полной мере не достигнута. В большом числе городов на значительной части маршрутов перевозчики работают, как хотят, а рычаги воздействия на них у публичной власти практически отсутствуют Данные о маршрутах, перевозчиках, используемых транспортных средствах представлены в аналоговом виде, а часто недоступны. Сегодня отрасль городского пассажирского транспорту нуждается в организационной трансформации, а ведение реестров данных необходимо перевести в цифровой вид».

Конференция-форсайт «Из 2013–2023 в 2024–2030», состоящая из трех тематических дискуссий (макроэкономика, цифровая трансформация логистики и инфраструктуры, развитие транспорта в городах), приурочена к десятилетию ЦЭИ и призвана сформулировать те экономические треки, которые будут носить системный и устойчивый характер. Изложение основных идей, предложенных в ходе обсуждения, будет упаковано в капсулу времени, которую планируется разместить в Музее транспорта Москвы на период до 2030 года.

Апр, 2023

Как планируют усилить контроль обязательного страхования автогражданской ответственности

Сегодня тема обязательного страхования автогражданской ответственности имеет большой общественный резонанс. Эксперты утверждают, что необходимо найти золотую середину в регулировании интересов страховых организаций, станций технического обслуживания и, главное, автовладельцев, которая бы максимально удовлетворила потребности всех сторон. Детально тему обсудили представители исполнительной власти и отраслевые эксперты в Совете Федерации. К обсуждению были приглашены представители Министерства финансов, Минпромторга, Минтранса, Минэкономразвития, Банка России, МВД РФ, Российского Союза Автостраховщиков (РСА), Национального автомобильного союза, Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека, профильных региональных органов исполнительной власти.

Сложность ситуации объяснил Председатель Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов: «Автолюбителю проще заплатить несколько раз в год штраф 800 руб., чем оплачивать страховку целиком. Цена страховки может достигать 20 тыс. руб. для определенной категории водителей. К контролю ОСАГО необходимо подключать камеры ГИБДД».

Замглавы Минфина Алексей Моисеев предложил поднять размер санкции до 5 тыс. руб. Он напомнил, что езда без полиса считается «длящимся» нарушением, поэтому невозможно прислать штраф за проезд без страховки под каждой камерой. Алексей Моисеев считает, что это ограничение можно было бы снять. «Проехался от Москвы до Рязани и «нащелкал» себе стоимость полиса. Тогда в принципе штраф можно и не повышать», — пояснил он. По мнению Моисеева, можно обойтись и без существенного увеличения суммы. В пример он привел ситуацию, когда водитель проезжает непристегнутым через десять камер и получает из-за этого десять штрафов. «Если человек на каждой камере будет платить 800 рублей за отсутствие полиса ОСАГО, я думаю, что можно штрафы не повышать», — добавил замминистра.

Приглашенные на совещание независимые эксперты предложения ведомств и РСА восприняли скептически. Президент Московского транспортного союза Юрий Свешников рассказал, что многие коммерческие перевозчики хотят приобрести полис ОСАГО, но страховщики отказываются заключать договор под разными предлогами или соглашаются лишь после оплаты дополнительных услуг (например, при условии страхования жизни водителя). Прежде чем повышать штрафы, нужно создать систему, которая фиксировала бы обращения перевозчиков к страховщикам и их отказы, считает он.

У обычных автовладельцев такие же проблемы, подтвердил вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин: «Практика ухода от продажи полисов есть по всей стране, и мы не понимаем, почему ЦБ не принимает никаких карательных мер. Лишь 5% автомобилей ремонтируются в автосервисах в рамках «автогражданки» (то есть по направлению страховщиков), остальным компании выплачивают деньги, которых в большинстве случаев на починку не хватает, хотя цена полиса растет — по данным ЦБ, на 17% в 2022 году. Все больше людей готовы отказаться и отказываются от ОСАГО, и штрафами вы их обратно не загоните».

То, что выплат часто не хватает на оплату ремонта, подтвердил и член правления Союза автосервисов Илья Плисов: проблема в используемых РСА справочниках цен на запчасти — их надо обновлять не раз в квартал, как сейчас, а раз в месяц.

Кроме того, обсуждения повышения стоимости штрафа обсуждали вопрос использования б/у запчастей. В рамках дискуссии подчеркивалось, что в приоритете должна быть безопасность дорожного движения. Из-за ухода из России крупных автопроизводителей возник дефицит комплектующих, плюс добавились сложности логистики. Вследствие этого отмечается рост стоимости запчастей на 30-50%. Но как отмечает и. о. директора департамента страхового рынка Банка России Илья Смирнов статистика по выплатам в ОСАГО показывает, что средняя стоимость полиса увеличилась на 17%, то есть не так значительно. Для безаварийных водителей со стажем от 3 лет цена «автогражданки» выросла еще меньше – на 8%.

Напомним, в настоящее время штраф составляет 800 рублей. Правда, выписывать его за езду без ОСАГО могут ежедневно. Что составит не менее 24 000 в месяц. Тем более, что предполагается, что уже в этом году отслеживать водителей без ОСАГО будут с помощью камер. По данным РСА, в 2022 году было оформлено на 4% меньше полисов.

Читайте далее:

Апр, 2023

Конференция «Съезд на СИМ»: о регулировании

В четверг. 6 апреля, состоялось единственное в России мероприятие, посвященное развитию микромобильности в стране — конференция «Съезд на СИМ». Мероприятие проводит Ассоциация операторов микромобильности при содействии Министерства транспорта Российской Федерации и Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Правительства Москвы. Насыщенная программа охватила сразу несколько обширных тем: опыт больших и малых городов по интеграции услуги кикшеринга в транспортную модель города. безопасности, инфраструктура, технологии, экономику и бизнес в сфере кикшеринга.

Перед началом конференции издатель проекта «Трушеринга» Юрий Николаев в формате онлайн представил результаты ежегодного исследования рынка кикшеринга в сезоне в 2022 году. По подсчетам сервисами аренды электросамокатов в России в 2022 году пользовалось порядка 15,5 млн человек, за год ими было совершено около 103,5 млн поездок. По оценкам издания, в 2022 году объем российского рынка кикшеринга составил 13,3 млрд рублей, превысив показатели 2021 года на 64%. К 2025 году объем рынка, по их данным, достигнет 39,5 млрд рублей, увеличившись на 197,4% по сравнению с 2022-м. Общий парк кикшеринговых сервисов составит 439 тыс. самокатов, а клиентская база увеличится до 32,5 млн пользователей, которые совершат около 337 млн поездок.

Первая панельная дискуссия была посвящена регулированию средств индивидуальной мобильности в городах. Спикерами выступили Сергей Семенов, директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ, Дмитрий Ваньчков, заместитель руководителя комитета по транспорту Санкт-Петербурга, Павел Кабытов, и. о. заведующего лабораторией правового регулирования информационных технологий ИЗИСП РФ, Эдуард Кийко, заместитель начальника Департамента сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения Минпромторга РФ и Дмитрий Чуйко, основатель Whoosh. В рамках обсуждения было уделено пристальное внимание новым правилам дорожного движения, вступившем в силу 1 марта этого года.

Директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Сергей Семенов отметил, что российские ПДД соответствуют международным трендам: ограничению скорости до 25 км/ч и отсутствию обязательства носить шлем. Все спикеры согласились с тем, что ПДД — это рамка, позволяющая шерингам и городским властям быть гибкими, устанавливать местные правила. Также выступающие согласились с заместителем начальника Департамента сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения Минпромторга РФ Дмитрием Чуйко по поводу того, что важно «не переборщить с запретами», чтобы они не душили микромобильность, а помогали ей развиваться. При этом «если грамотно отработать ситуацию в конкретном городе», то бизнес и транспорт будут «нормально работать».

Дмитрий Ваньчков, заместитель руководителя комитета по транспорту Санкт-Петербурга, рассказал о том, что власти Санкт-Петербурга первые в России разработали и заключили соглашение со всеми сервисами кикшеринга города. Все для повышения безопасности в городе и парковки СИМ в отведенных местах: до 2021 года на центральных улицах по его словам «творился хаос». «Соглашение ежегодно дорабатывается. Несмотря на появление в правилах дорожного движения нового вида транспорта в этом году оно вновь заключено с кикшерингами. Все из-за особенностей исторической части города. В Санкт-Петербурге узкие улицы, а также точки притяжения пешеходов: парки, скверы и площади. Например, сейчас запрещено передвигаться на электросамокатах по Невскому проспекту из-за огромного потока людей», — отметил он.

Павел Кабытов, и. о. заведующего лабораторией правового регулирования информационных технологий ИЗИСП РФ выступил с докладом о правовом регулировании размещения электросамокатов в населенных пунктах. В частности, он отметил, что несмотря на то, что в России применение ГОСТов добровольно, существуют случаи, когда стандарты необходимы. К ним относятся публичное заявление о соответствии продукции ГОСТу, он указан на маркировке в эксплуатационной или иной документации и когда устройства маркированы знаком национальной системы стандартизации.

Читайте далее:

Мар, 2023

Нормативное регулирование производства топлива для гражданской авиации требует доработки

Около года назад Еврокомиссия объявила пятый пакет антироссийских санкций, в который вошел, в числе прочего, запрет на поставку в страну авиационного топлива из Европы. Доля экспорта авиационного топлива российскими авиаперевозчиками последние годы составляла не более 13%, поэтому для России такая мера не стала значительной. В то же время качество авиакеросина в России вызывает сильные опасения у представителей зарубежных и российских авиакомпаний. В 2015 году в России была отменена обязательная сертификация авиатоплива. Вот уже 8 лет проверка носит добровольный характер, следовательно, только крупные производители могут позволить себе пройти сертификацию и контроль партии топлива в собственных лабораториях.

Заместитель начальника отдела эксплуатации и сертификации аэропортов и аэродромов Управления аэропортовой деятельности Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Владимир Вислобоков рассказал, что прошедший 2022 год принес определенные трудности, связанные с вступившими в силу санкциями. Так, появился ряд проблемных моментов, связанных с поставками запасных частей для заправочного оборудования, а также с обеспечением производителей элементами, необходимыми для поддержания качества авиационного керосина.

«В начале декабря руководитель Росавиации отослал в территориальные управления с последующим извещением служб горюче-смазочных материалов (Далее — ГСМ) и топливно-заправочных комплексов две директивы. Они были направлены на то, чтобы усилить контроль качества поступающего авиационного керосина на предприятиях. Связано это было с тем, что в конце ноября прошел известный инцидент в аэропорту Новокузнецка. При проведении аэродромного контроля топлива, которое предназначалось для заправки судна, были обнаружены посторонние предметы. Начались разбирательства», — рассказал он.

Не менее острой темой стала и новая редакция Федеральных авиационных правил (ФАП), в части, касающейся авиационного топлива. В начале марта 2023 года Министерство транспорта РФ утвердило приказ, в котором перечислены требования к компаниям, занимающимся топливозаправкой и противообледенительной обработкой воздушных судов. Согласно документу, опубликованному на официальном интернет-портале правовой информации, такие компании, помимо выполнения основных функций, должны иметь собственное лабораторное оборудование, а также принимать решение о пригодности ГСМ и спецжидкостей для заправки и обработки самолетов. Контроль качества выполняемых работ компании должны осуществлять самостоятельно. Чтобы вести деятельность, компании должны быть сертифицированы Росавиацией, следует из приказа. Для этого нужно подать заявление, после чего последует выездная проверка. Сертификаты будут выдаваться бессрочно. Сам приказ вступает в силу с 1 сентября 2024 года и будет действовать до сентября 2030 года.

Об основных претензиях к новой редакции ФАП рассказал руководитель направления авиатопливообеспечения Научного центра аэропортовой деятельности и авиатопливообеспечения НЦ-28 при Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации Олег Мальцев.

«На сегодняшний день этот документ пользы не принесет, если будет принят в текущей редакции. Он выхолощен полностью, оттуда убраны самые важные моменты. Миэкономразвития фактически пытается заставить убрать любой контроль качества в аэропорту. Да, этот вопрос еще решается. Но нужно понимать, что базовая основа обеспечения авиатоплива — это контроль», — сказал он.

Он отметил, что самые важные проблемы, которые существуют в отрасли, новая редакция ФАП решить не сможет: «Гражданская авиация во всем мире устанавливает свои требования к топливу, сама пишет ГОСТ, сама вносит в него параметры. У нас почему-то нефтепереработчики и нефтепроизводители данные вопросы решают. Получается так, что ГОСТ написан производителями: как они могут, так и «варят». А вы как хотите — хотите летайте, хотите нет. Другой момент — произведенное авиационные ГСМ могу быть допущены к воздушному судну без всяких проверок. Опять же, нефтеперерабатывающим заводам и компаниям за это спасибо, они проводят самостоятельно и добровольно все комплексы проверок и испытаний. Но не все. Есть два завода, которые категорически не хотят это делать, и законодательство такой подход поддерживает», — заявил он.

Олег Мальцев видит два глобальных риска. Первый – это риск безопасности полетов, связанный с недостаточным уровнем чистоты и качества горюче-смазочных материалов и его лабораторного контроля, а также неконтролируемым изменением компонентов производства. Второй – это риск регулярности полетов, связанный с обеспечением противообледенительными жидкостями, нерегулярностью поставок керосина, отсутствием единой системы качества на всех этапах обеспечения авиации керосином. Документ должен быть принят в редакции, при которой государство бы имело «хоть какие-то управляющие рычаги» в области авиатопливообеспечения, пояснял он.