Развитие внутреннего водного транспорта

Сегодня состояние и развитие водных путей Российской Федерации, их использование приобретает в последнее время все более острый социально-экономический характер и имеет важное значение для обеспечения интересов Российской Федерации во внешнеторговой и внутриэкономической деятельности, связанности регионов, жизнеобеспечения районов Крайнего Севера, национальной безопасности. Также на фоне введения международных санкций возникли серьезные логистические ограничения, в целом изменилась маршрутизация грузопотоков.

Объем перевозок речным транспортом по итогам текущего года, по предварительным данным, может увеличиться на 5-7%, об этом рассказал заместитель главы Росморречфлота Константин Анисимов. По его словам , сибирские регионы показывают на текущий момент положительную динамику. Так, на Енисее, на Оби, на Лене перевозки растут в связи с развитием промышленности. При этом в отдельных регионах наблюдается снижение перевозок. Кроме того, экспортные перевозки через Волго-Донской канал, через Ростов-на-Дону снизились на 40-45%. В Росморречфлоте отметили, что по итогам навигации 2021 года перевозки грузов речным транспортом превысили 110 млн тонн, что на 1,3% больше, чем годом ранее. Ранее замглавы Минтранса РФ Александр Пошивай сообщал, что объем грузов, перевозимых речными путями, в 2023 году планируется увеличить.

Глава АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов рассказал про осуществление круглогодичной навигации судов на части внутренних водных путях. По словам Алексея Рахманова, 40 лет назад водные пути использовались куда более эффективно, чем в настоящее время: «В 1982 году по внутренним водным путям перевозили 800 миллионов тонн грузов в год. Это в четыре раза больше, чем то, о чем мы мечтаем получить к 2035 году на Севморпути. Инфраструктура является ключевой, поскольку глубины меньше 3.6 м не позволяют идти с полной загрузкой, а значит невыгодна для судовладельца. При этом стоимость содержания водной инфраструктуры гораздо дешевле, чем авто- и железнодорожной в расчете на километр пути. При этом водный – еще и самый экологичный вид транспорта с точки зрения выбросов на тонну груза».

Он отметил, что внутренний водный транспорт имеет большой потенциал для роста, но для его раскрытия нужны инвестиции в речную инфраструктуру:
«Береговой инфраструктуры практически нет – ни для пассажирских, ни для грузовых перевозок, ни для частных перевозок, в том числе яхт и катеров. На 47 тысяч км внутренних водных путей существует всего лишь 3 марины. На сегодняшний день у частника нет возможностей бункероваться, и мы видим в этом очень большой потенциал, так как сейчас в России полтора миллиона маломерных судов – это огромный парк, и всему этому парку нужны причалы и все остальное. Мы инициировали совещание в Министерстве экономического развития, который отвечает за эти вопросы, и надеемся нащупать там пути решения этих вопросов», — рассказал глава Объединенной судостроительной корпорации.

Ранее помощник президента РФ Игорь Левитин в рамках ПМЭФ сообщал, что недостатком речных грузоперевозок является то, что они не круглогодичны, однако обеспечить такой проход возможно.

Читайте далее:

Роль Астраханской области в развитии транспортного коридора «Север-Юг»

Вопросы развития международного транспортного коридора «Север-Юг» обсудили участники круглого стола под руководством председателя комитета Совета Федерации по экономической политике Андрея Кутепова. В мероприятии приняли участие сенаторы РФ, заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Борис Ташимов, директор департамента транспорта правительства РФ Анатолий Мещеряков, представители Федеральной таможенной службы, Дирекции по строительству и эксплуатации объектов Росграницы, правительства Астраханской области, Объединенной судостроительной корпорации, Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, Торгово-промышленной палаты РФ, РЖД, Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства», руководители портов Астраханской области и эксперты.

Председатель Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов провел круглый стол на тему «Вопросы развития международного транспортного коридора «Север-Юг».

 

«Международный транспортный коридор «Север-Юг», который создается сегодня Россией вместе с союзниками по «каспийской пятерке» — это и логистическая, и геополитическая независимость. Этот коридор станет стабильным торговым инструментом, крупным международным логистическим узлом. Но, чтобы он заработал в полную силу, требуются время и инвестиции. Есть и риски, которые надо принять и двигаться вперед», — отметил сенатор.

Он напомнил, что предыдущая встреча по этой теме состоялась 6 июля. «По ее итогам был составлен протокол, который по поручению первого заместителя Председателя Правительства РФ Андрея Белоусова проработан профильными министерствами и ведомствами. Наша задача — обсудить и спланировать действия по исполнению протокола, услышать проблемы и понять пути их законодательного решения», — добавил председатель комитета.

Астраханская область играет ключевую роль в формировании политики РФ в Каспийском регионе, в том числе, в вопросах транспортного потенциала. Министр промышленности и природных ресурсов Астраханской области Илья Волынский сообщил, что: «В 2021 году объем перевозок, в целом, по коридору составил около 14 млн тонн, большая часть грузов перевозится по западной ветке коридора через территорию Азербайджана. При этом по транскаспийскому маршруту через порты Астраханской области проходит около 20% грузопотока. Восточная ветка коридора фактически не используется. В результате оценки потенциала грузовой базы к 2030 году прогнозируется двукратный рост перевозок. В меняющихся экономических и политических условиях регион продолжает реализацию крупных инвестиционных проектов, активно развивает международные связи, усиливает логистическую структуру, способствует росту грузопотока. Регион готов принять дополнительный объем грузов».

Андрей Кутепов рассказал, что при Совете Федерации создан Совет по развитию транспортного комплекса в субъектах РФ для координации работы регионов и центра в этой сфере. Для создания инфраструктуры транспортного коридора «Север — Юг» могут потребоваться инвестиции в размере 38,2 млрд долларов, так подсчитали в Евразийском банке развития (ЕАБР).

Читайте далее:

В Москве выберут 20 лучших разработок для городского транспорта

В Москве начался прием заявок от компаний, создающих инновационные проекты для городского транспорта, на участие в программе «Стартап-марафон». Мероприятие организует фонд «Транспортные инновации Москвы» совместно с транспортными управлениями и технопарками пяти регионов России. Цель программы — поиск перспективных разработок для городского транспорта. Лучшие из них протестируют на площадках в Москве и других крупных городах. Заявку подать можно до 9 ноября 2022 года.

«Мы всегда находимся в поиске самых передовых ИТ-решений, которые позволят повысить уровень сервиса для пассажиров, сделать поездки комфортнее и безопаснее. Такую задачу нам поставил Сергей Собянин. Сейчас ищем разработки в сфере видеоаналитики, микромобильности, беспилотников и других направлений. Ждем вашего участия. Благодаря такому формату мы можем не только внедрять лучшие проекты, но и поддерживать перспективные компании», — отметил заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов.

Об акселераторе, его истории и основном функционале, а также о том, какие цели ставит перед собой новый фонд, рассказывает директор фонда «Транспортных инноваций Москвы» Иван Юнин.

«Поиск и внедрение инноваций в такую сложную и многоуровневую структуру, как «Московский транспорт», — непростая задача. Поэтому наша основная функция — помощь в коммуникации между заказчиками и проектами. Если раньше к стейкхолдерам транспортного комплекса приходили сырые, не готовые к пилотированию проекты, то с запуском ТИМ взаимодействие между сторонами стало гораздо более прозрачным, понятным и эффективным. ТИМ — это своего рода точка входа: единая система оценки, единая «воронка». Любая команда может подать заявку и получить обратную связь. Деятельность акселератора направлена в том числе и на адаптацию существующих проектов под запросы подведомственных организаций. Программы развития транспортной инфраструктуры в мегаполисах — это не редкость. Например, отличные результаты показывают Сиднейский транспортный кластер или Лондонский транспортный инновационный центр. В Сингапуре есть целая экосистема транспортных проектов. При создании ТИМ мы проанализировали свыше 40 различных акселераторов и постарались взять на вооружение как международные, так и отечественные практики. Если говорить про конкретные проекты, то многие из них показывают замечательные результаты. Можно выделить умный пешеходный переход iCrosswalk — тестирование показало, что вероятность аварий при использовании системы снижается на 82%. Или, например, комплексную систему измерения параметров воздуха команды Climate Guard. Команда разработала инновационные датчики, которые определяют качество воздуха по 20 различным параметрам. Само устройство — кубик 10х10 см и весом 250 грамм. За счет такой мобильности их можно внедрять не только на улице, но и в помещениях, и в самом транспорте. Сейчас датчики Climate Guard уже установлены на Садовом кольце и в автобусах».

Отметим, что все присланные идеи рассмотрит экспертное жюри. В первую очередь внимание обратят на готовность разработки к тестированию и возможность её реализации в пилотном режиме за 90 дней. В финал попадут лишь 20 лучших команд, а успешные проекты будут представлены специалистам из крупнейших транспортных предприятий и ведомств России.

Читайте далее:

Развитие строительства метрополитена в Новосибирске: перспективы и оценка стоимости

В Законодательном собрании Новосибирской области состоялся круглый стол, посвященный перспективам строительства новосибирского метрополитена. В обсуждении приняли участие депутаты регионального парламента и Госдумы РФ, члены областного правительства, представители мэрии. Участники круглого стола пришли к выводу, что нужен новый подход к строительству метрополитена — переориентировать планы на направления перспективной застройки.

Стоит отметить, что последний раз новую станцию в Новосибирске открыли в 2010 году. Ситуацию на данный момент и планы до 2030 года озвучил министр транспорта и дорожного хозяйства Анатолий Костылевский. В первоочередном порядке дальнейшее развитие метро предполагается за счет актуализации проекта по продлению Дзержинской линии метрополитена: от станции «Золотая Нива» до станции «Молодежная» с промежуточной станцией «Гусинобродская». Муниципальное предприятие «МЕТРО МИР» в январе 2022 года завершена корректировка сметной стоимости строительства в ценах на 4-й квартала 2021 года – 20,4 миллиарда рублей. По информации министра, для начала строительства Дзержинской линии необходимо за счет средств местного бюджета осуществить реконструкцию, вынос инженерных сетей в зоне строительства, выполнить проектно-изыскательские расчеты для строительства метродепо «Волочаевская». Министр пояснил и сложную историю с экспертизой: «Достигнуты договоренности о том, что Главгосэкспертиза принимает на рассмотрение проектно-сметную документацию без подтверждающих документов в плане финансирования – просто по сопроводительному письму Губернатора Новосибирской области. Но при одном условии. В Главгосэкпертизе сразу заявили, что невозможно достраивать Дзержинскую линию без достройки левого перегонного тоннеля. Только при условии выдачи одновременно двух экспертиз приняли в работу данные документы».

Заместитель мэра Олег Клемешов сообщил, что по Ленинской линии планом до 2030 года предусмотрены две станции: «Площадь Станиславского» и «Троллейная». Также в плане до 2030 года продление Ленинской линии — это станция метро «Северная» на пересечении Красного проспекта с улицей Северной, где идет застройка жилых массивов.

 

Модератор круглого стола, депутат Владимир Анисимов поинтересовался источниками финансирования работ. Депутат убежден, что необходимо скорректировать схему линий метрополитена, чтобы повысить инвестиционную привлекательность территории перспективной застройки левого берега, которая оценивается примерно в 200 гектаров. Владимир Анисимов отметил важность привлечения федеральных средств, а также возможный интерес инвесторов к строительству объектов метрополитена.

«Двадцать миллиардов надо на продление Дзержинской линии, десять миллиардов – на электродепо. Где же эти деньги взять? Необходимо скорректировать схему линий метрополитена, чтобы повысить инвестиционную привлекательность территории перспективной застройки левого берега, которая оценивается примерно в 200 га. Территория реноваций, включающая существенную часть частного сектора Ленинского района, может выразиться порядка 4 млн кв. м площадей – как жилья, так и объектов различного назначения, что означает значительное пополнение бюджета. Депутат отметил важность привлечения федеральных средств, а также возможный интерес инвесторов к строительству объектов метрополитена, тем более, что в Новосибирске такой опыт уже есть – при строительстве входных групп на станции «Сибирская», — отметил модератор.

Депутат Госдумы РФ Ренат Сулейманов в свою очередь отметил: «Ни за счет инвесторов, ни за счет регионального и местного бюджетов метро не построишь. Председатель правительства РФ сказал — сегодня субъекты Федерации могут строить объекты инфраструктуры за счет бюджетных кредитов. На эти цели выделялось по 500 миллиардов рублей в год. Пользуясь этим, Челябинск, Красноярск и Нижний Новгород получили деньги на строительство метро. Мы вообще предполагаем получить бюджетный кредит?», — задался вопросом депутат.

Первый заместитель председателя заксобрания Андрей Панферов подчеркнул, что метрополитен в Новосибирске строился в сложное время, когда шла афганская война. Он отметил, что вопрос в умении власти решать те или иные проблемы на федеральном уровне, а строительство метрополитена — это стратегический вопрос. «Нельзя, чтобы те, кто этим занимаются, оказались неспособны решать стратегические вопросы развития города на десятилетие», — добавил он.

В завершении обсуждения было предложено создать рабочую группу, которая займется всем комплексом вопросов, связанных с развитием метрополитена. Рекомендации круглого стола будут направлены в областное правительство и мэрию Новосибирска. Также полномочия по строительству Новосибирского метрополитена предлагаются передать на уровень регионального правительства. И сделать это нужно в срок до 1 января 2023 года. Об этом говорится в проекте постановления по итогам совещания в Законодательном собрании региона.

Читайте далее:

В Совете Федерации инициировали создание координационного совета по транспорту

В понедельник, 31 октября 2022 года, Председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко провела «открытый диалог» с Министром транспорта Российской Федерации Виталием Савельевым. Темой разговора стало обсуждение перспектив развития транспортной отрасли в условиях санкционного давления на Россию. В частности, стратегическими задачами было названо развитие международных транспортных коридоров – Восточного полигона РЖД, коридора «Север – Юг», а также переориентация логистических цепочек на Восток.

Кроме того, Валентина Матвиенко подчеркнула важность обеспечения транспортной доступности новых субъектов Федерации – республик Донбасса, Запорожской и Херсонской областей. «Безусловным приоритетом является обеспечение транспортной доступности новых субъектов. К этой работе нужно приступать как можно скорее, учитывая ситуацию в сфере безопасности. Новые регионы должны быть полностью интегрированы в транспортную систему России. Это касается всех видов транспорта – воздушного, водного, железнодорожного, автомобильного, а также городского. Совет Федерации готов оказать необходимое содействие, в том числе в части совершенствования законодательства, если будет такая потребность», — сказала Валентина Матвиенко.

Особое внимание Валентина Матвиенко обратила на развитие инфраструктуры пограничных пунктов пропуска и дополнительных подъездных путей. «Этот вопрос обсуждался не так давно на заседании Совета безопасности. Принято важное стратегическое решение об обеспечении финансированием развития приграничных пунктов пропуска. Мы условились, что Комитет СФ по экономической политике во взаимодействии с Министерством транспорта будут рассматривать обращения регионов и реагировать на них».

Министр транспорта РФ Виталий Савельев рассказал о развитии транспортно-логистических коридоров. Он подчеркнул, что санкции недружественных государств привели к сбоям в цепочках поставок из‑за обрыва существующих связей, закрытия транспортных коридоров. «Своевременные решения, принятые Президентом и Правительством страны, позволили не допустить кризисных ситуаций в отрасли перевозок. Обеспечен устойчивый морской мост в Калининградской области, сохранена загрузка транспортных мощностей, перенастроено движение товарных потоков».

Министр отметил, что территория четырех новых регионов России превышает 100 тысяч квадратных километров, а их население — около восьми миллионов человек. «Имеющаяся и будущая инфраструктуры этих субъектов создаст дополнительные возможности для развития транспортных связей и установления новых транспортных коридоров на Юге страны».

С такой идеей создать координационный совет по транспорту при Совете Федерации, который будет отстаивать интересы регионов в этой сфере выступил председатель Комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов«У нас ни одно расширенное состояние комитета в рамках дней субъектов не проходит без серьезного обсуждения проблем в транспортной сфере. У каждого региона есть свои проблемы. На наш взгляд, необходимо при Совете Федерации как палате регионов создать координационный орган, который взял бы на себя функцию по отстаиванию интересов субъектов на федеральном уровне», — сказал Андрей Кутепов во время «открытого диалога» с министром транспорта РФ Виталием Савельевым.

Напомним, что 23 марта министр транспорта Виталий Савельев на заседании Совета Федерации в рамках Правительственного часа рассказал о реализации Транспортной стратегии России до 2030 года с прогнозом до 2035 года. Говоря о Транспортной стратегии, Виталий Савельев подчеркнул, что в новом документе в центре внимания стоят пассажиры, бизнес и само государство. Впервые введено понятие Единой опорной транспортной сети. Это новация, которая позволяет выстраивать транспортно-экономические коридоры и использовать уникальное географическое положение России. Единая сеть включает в себя опорные сети автомобильных и железных дорог, аэропортов, морских портов, внутренних водных путей.

Читайте далее:

Механизмы восстановления речных портов

На полях Государственной Думы эксперты, представители исполнительной власти, специалисты в сфере внутреннего водного транспорта приняли участие в круглом столе для обсуждения возможностей привлечения частных инвестиций в модернизацию и развитие инфраструктуры речных портов с целью обеспечения перевозок пассажиров и грузов речным транспортом. В частности, эксперты подчеркнули важность доработки законопроекта о вовлечении объектов портового хозяйства в имущественный оборот и привлечении частных инвестиций в модернизацию и развитие таких объектов.

Председатель Комитета по вопросам собственности, земельным и имущественным отношениям Государственной Думы Сергей Гаврилов отметил дефицит финансирования, высокую степень износа портовой инфраструктуры, острую нехватку современных портовых терминалов и комплексов по погрузке, разгрузке и перевалке грузов. Финансовые проблемы отрасли, по его мнению, связаны также и с ее низкой инвестиционной привлекательностью для бизнеса, что ограничивает возможности кардинального обновления инфраструктуры.

«Большинство речных причалов в настоящий момент имеет степень износа до 70%. Арендаторы, как правило, не хотят ремонтировать объекты инфраструктуры, так как у них нет таких обязательств. Помимо износа инфраструктуры есть проблема обмеления рек, уменьшения количества речного транспорта на ходу. В Европе и Китае речной транспорт стремительно развивается, а у нас – нет, хотя общая протяженность рек в России превышает 10 млн. км, а, например, в Китае она составляет 220 000 км. Отрасль внутреннего водного транспорта находится в упадке, но она крайне важна, поэтому мы ищем новые пути для ее восстановления в условиях санкций. И начинать следует именно с ответственности собственников», — сказал депутат.

Статс-секретарь — заместитель Министра транспорта Дмитрий Зверев подчеркнул, что законопроект является частью комплексной программы, реализуемой Министерством в отношении внутреннего водного транспорта. «На отдельных водных путях осуществляются дноуглубительные работы, на некоторые порты выделяются дополнительные средства из бюджета, однако нельзя забывать об объектах, которые стоят на внутренних водных путях, но при этом не входят в план стратегического развития с точки зрения эффективности для экономики. На такие объекты будут распространяться положения внесенного законопроекта», — добавил Дмитрий Зверев.

Как отметил руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев, попытки решения обсуждаемой проблемы повышения инвестиционной привлекательности речных портов, имеющей большое значение для возрождения внутреннего водного транспорта, предпринимались и раньше. Он напомнил, что, благодаря принятым государством решениям, впервые за несколько последних десятилетий бюджетное финансирование содержания внутренних водных путей приближается к нормативному.

При этом аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов уточнил, что значительная часть причальных сооружений речных портов имеет степень износа до 70%, в целом износ портовых гидротехнических сооружений достигает 55%. Аудитор обратил внимание участников на то, что в проекте бюджета на 2023–2025 годы расходы на капитальный ремонт судоходных гидротехнических сооружений сформированы на 4,4 млрд рублей (или на 47,6 %) ниже утвержденных нормативов.

В завершение, участники дискуссии высказали готовность совместно с законодателями и бизнесом сделать обсуждаемый законопроект эффективным инструментом возрождения внутреннего водного транспорта.

Читайте далее:

 

Безопасность интеллектуальных транспортных систем: переход на отечественные решения

На данный момент в Российской Федерации утверждена стратегия в области цифровой трансформации транспортной отрасли до 2030 года. Запланировано внедрение в ходе реализации стратегического направления технологий — искусственного интеллекта, сбора и обработки больших данных, виртуальной и дополненной реальности, пространственного анализа и моделирования и других технологий. Однако правовое регулирование интеллектуальных транспортных систем и высокоавтоматизированных транспортных средств требует не только законодательных изменений, но и доверия со стороны пользователей к отечественным технологическим продуктам.

Роман Душкин, директор по науке и технологиям ООО «Агентство искусственного интеллекта» рассказал об унификации и стандартизации интеллектуальных транспортных систем. Он также отметил, что в России уже есть аналоги для импортозамещения в ИТС.

«Действительно, сегодня интеллектуальные транспортные системы — это критическая информационная инфраструктура. Однако в регионах часто не вводят контур критической инфраструктуры, хотя очевидно, что это и безопасность дорожного движения, и физическая безопасность граждан и придорожной инфраструктуры. Внешние воздействия на ИТС, а именно кибератаки, могут привести к серьезным последствиям. Импортозамещение в ИТС — необходимость уже сегодня. До сих пор в некоторых регионах страны для организации ИТС на автомобильном транспорте используются зарубежные решения, например, единая платформа управления транспортной системой, системы транспортного моделирования. Конечно, функции, которые предоставляют эти зарубежные решения не воздействуют напрямую на объекты транспортной отрасли, тем не менее — неизвестно, что в этом программном обеспечении заложено. Импортозамещение ИТС — вопрос скорее регуляторный, а не технологический. Российское, полностью адаптированное под наши условия программное обеспечение, уже используются в разных регионах РФ. Также отсутствие системы стандартов для ИТС не позволяет сделать очередной гармоничный и логичный шаг к построению целостной интеллектуальной транспортной системы на национальном уровне», — подчеркнул Роман.

Вместе с этим крупные российские компании уже готовы переходить на отечественные решения. Так, ОАО «РЖД» увеличат объём закупок отечественного ПО вдвое. Об этом заявил заместитель главы компании Евгений Чаркин: «К концу года мы планируем увеличить долю закупок отечественного ПО практически вдвое по сравнению с 2021 годом. Главный принцип внедрения IT-решений в РЖД – подтверждённый экономический эффект. «Клиенты ждут от нас технологий и онлайн-сервисов, позволяющих получать услуги холдинга, не используя бумажный формат. Сегодня более 90% грузоотправителей работают с нами в безбумажном формате, порядка 75% билетов продаются в электронном виде (в конце 2021 года было 68%), 260 тыс. пользователей работают в ERP-системе РЖД управление всеми ресурсами предприятия», – рассказал Евгений Чаркин.

Правительство России поручило РЖД разработать отечественное ERP-решение для крупных заказчиков: до конца года компания сформирует и подпишет дорожную карту по импортозамещению ERP-системы, параллельно холдинг проектирует саму систему. Компания активно взаимодействует с Минцифры и Центром компетенций по импортозамещению в сфере информационно-коммуникационных технологий (ЦКИТ): в реестр отечественного ПО уже внесено 38 систем, которые используют РЖД. До конца года в компании рассчитывают увеличить показатель до 87.

Читайте далее:

Ключевые вопросы развития региональных и местных авиаперевозок

Около семи месяцев российская авиационная промышленность и компании-перевозчики существуют в условиях невиданных по жесткости санкций. В 2022 году на поддержку авиакомпаний Правительством РФ всего выделено 100 млрд рублей. Ожидается, что объём планируемых к выделению из федерального бюджета на реализацию программы субсидирования средств в 2023 году сохранится на уровне текущего года – это порядка 27,5 миллиарда рублей. Кроме того, планируется продление на 2023 год программы субсидирования российских авиакомпаний на осуществление внутренних, в том числе местных, перевозок в рамках постановления Правительства РФ № 761. Об этих и других мерах поддержки авиаперевозок говорили в рамках круглого стола «Ключевые вопросы развития региональных и местных авиаперевозок», прошедшего в Совете Федерации.

Заместитель руководителя Росавиации Владимир Потешкин сообщил, что российские авиакомпании в 2023 году могут перевезти до 103 млн пассажиров благодаря различным программам субсидирования авиарейсов.

«За девять месяцев 2022 года российскими авиакомпаниями на внутренних линиях перевезено 60 млн пассажиров, что на 11,9% меньше объемов перевозок аналогичного периода прошлого года. Перевозки по внутренним линиям осуществляют 48 авиапредприятий, в числе которых 11 региональных авиакомпаний, участвующих в программах субсидирования, на долю которых приходится более половины объема перевозок по внутренним линиям. При этом по внутренним воздушным линиям уже выполнено более 400 020 рейсов», — сказал Владимир Потешкин.

Представитель авиакомпании «Азимут» предложил увеличить субсидии для перевозок на юг России в связи с удлинением маршрутов из-за ограничения полётов в 11 аэропортов юга и центральной части РФ – Анапу, Белгород, Брянск, Воронеж, Геленджик, Краснодар, Курск, Липецк, Ростов-на-Дону, Симферополь и Элисту. С такой инициативой выступил директор по стратегическому развитию «Азимута» Дмитрий Звонарёв. «Мы – активный участник программы субсидирования полётов по югу РФ. В данный момент мы сталкиваемся с тем, что наши полётные программы выполняются по новым маршрутам. Мы видим те мероприятия, которые у нас были сделаны по Калининграду, где программа субсидирования предусмотрела измененный маршрут, и хотим обратиться с просьбой рассмотреть возможность сделать то же самое по направлению к южным аэропортам», – сказал он, добавив, что сейчас в условиях ограничений полётов в эти города есть необходимость рассчитать ставки по новым маршрутам.

Внутрирегиональные авиаперевозки надо субсидировать по аналогии с правилами софинансирования авиарейсов между регионами, заявил заместитель председателя комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Анатолий Широков. Сейчас источники финансирования воздушных перевозок внутри регионов — бюджеты самих субъектов федерации, но этих средств недостаточно, чтобы поддерживать цены на авиабилеты на приемлемом уровне. «Особенно остро эта проблема стоит в Арктике и на Дальнем Востоке. Например, Якутия, где протяженность маршрутов достигает 1612 километров. Билет от Якутска до поселка Черский стоит 36 тысяч рублей в одну сторону. Из-за высокой цены на авиабилеты большинство населения не может позволить себе передвигаться внутри своего региона», — сказал законодатель.

Также в ходе круглого стола было отклонено предложение Министерства транспорта субсидировать местные авиаперевозки в Дальневосточном федеральном округе и Арктической зоне. «К сожалению, проект правил вносился Минтрансом в правительство три раза — в 2020, 2021 годах, в третий раз — в июле этого года. Дополнительные бюджетные ассигнования на софинансирование местных перевозок с 2023 года были заявлены Росавиацией в рамках бюджетного процесса на 2023-2025 гг. Вместе с тем указанное предложение не вошло в число поддержанных», – заявил и.о. главы департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Дмитрий Степанко. В тоже время он сообщил, что ведомство работает над выделением из федерального бюджета 50,6 млрд рублей для поддержки операционной деятельности авиакомпаний в зимнем расписании. «На реализацию указанных правил из резервного фонда было выделено 100 млрд рублей. В настоящее время Минтрансом ведётся работа по выделению из федерального бюджета дополнительных бюджетных ассигнований в объёме не менее 50,6 млрд руб. на пролонгацию указанной меры поддержки на период с ноября 2022 года по март 2023 года», – добавил он.

Отметим, что ранее замглавы Комитета СФ по экономической политике Иван Абрамов сказал, что без субсидирования со стороны государства проблемы отечественного авиастроения не решить. По его словам, сегодня нужно заместить порядка 2 тыс. технологий для дальнейшего развития страны. По словам главы Комитета СФ по бюджету и финансовым рынкам Анатолия Артамонова, необходимо предпринимать решительные меры, чтобы ответить на потребности рынка авиастроения, в противном случае Россия может просто потерять отрасль авиаперевозок.

Читайте далее:

Безопасность дорожного движения: шаги к нулевой смертности на дорогах

За первые 6 месяцев 2022 года в России произошло 53,5 тысячи ДТП с пострадавшими и погибшими, жизни в них лишились 5,6 тысячи человек. В 35 из 85 субъектов Федерации отмечен рост числа погибших на дорогах. Напомним, что с 2013 года при проезде ряда подконтрольных камерам отрезков быстрее допустимой средней скорости водители получали штрафы. Их выписывали на основании статей КоАП за превышение «обычной» скорости. Например, за «среднее» превышение на 20–40 км/ч наказывали на 500 руб. Однако осенью 2021 года в ГИБДД перестали оформлять такие постановления — поводом стала позиция Верховного суда, изложенная в постановлении от 7 октября 2019 года № 36-АД 19-3. Средняя скорость измерялась на протяжении семи лет, особенно активно ее использовали в Татарстане и Подмосковье. Однако в прошлом году от идеи отказались.

Директор ГБУ «Безопасность дорожного движения», профессор, доктор технических наук Рифкат Минниханов предложил вернуть контроль за средней скоростью на дорогах.

«Работа дорожных камер приводит к снижению аварийности, — заявил Минниханов. — Мы думали, что продолжим устанавливать камеры и будем получать результаты. Приостановка фиксации такого нарушения, как превышение средней скорости на конкретном участке привело в Татарстане к негативным последствиям. Если ранее большинство зафиксированных превышений скорости укладывались в лимит +20-40 км/час, за которые штрафовали на 500 рублей, то теперь после ДТП мы видим на спидометрах 160-180 км/час. Сейчас водитель гонит по дороге, где-то сработал навигатор, он сбросил скорость, прибор проехал и дальше погнал. Техническая возможность есть, щелчком можно включить фиксацию средней скорости. Техническое решение есть, и оно имеет право на жизнь. Это направление надо активизировать для реализации поставленных целей по достижению нулевой смертности», — подчеркнул Рифкат Минниханов.

Он также предложил некоторые варианты по улучшению ситуации на дорогах. К примеру, для идентификации транспортных средств можно было бы использовать технологию высокочастотной идентификации RFID. По его словам, в Татарстане уже провели испытание аппаратного программного комплекса «Мера», совмещающего высокочастотную идентификацию и комплекс фотофиксации, что можно было бы использовать.

Он также отметил, что «на сегодняшний день при тех штрафах 500 рублей, а по факту 250 — это плата за проезд. Мы хотим аварийность снизить? Хорошо! Пусть он ездит 60, почему мы позволяем ездить 80 км/ч в Казани?» — сказал Рифкат Минниханов, добавив, что ставить ограничения необходимо только на местах концентрации ДТП, в том числе и на трассах.

Начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации Михаил Черников в свою очередь считает неправильным тотальное расширение системы фотовидеофиксации. «Да, есть вопросы, касающиеся фотовидеофиксации, ее расширения, чуть ли не тотального, — это не есть правильно. Основа-то была какая? Развернуть фотовидеофиксацию, а потом ее постепенно убирать. Люди привыкли и не нарушают. У нас в стране, к сожалению, эту систему развернули и теперь дальше разворачивают на всех участках, это не есть правильно. У нас все-таки за последние пять лет сознание меняется у людей. Они понимают, что ездить безопасно намного выгоднее, чем каким-то другим образом, расплачиваясь здоровьем и жизнью», — сказал он.

Дискуссия о безопасности дорожного движения и инструментам к снижению смертности на дорогах прошла в рамках конференции «Безопасность дорожного движения: эффективные шаги к нулевой смертности», которая состоялась на X Международной выставке-форуме «Дорога 2022».

Читайте далее:

Развитие опорной сети автомобильных дорог: актуальные проекты

В последнее время идет широкое обсуждение проектов по развитию опорной сети автомобильных дорог как в в контексте социально-экономического эффекта, который магистрали могут дать для регионов и страны, так и с точки зрения повышения уровня комфорта и безопасности для граждан. На X Международной специализированной выставке «Дорога 2022» в Казани прошло заседание круглого стола, посвященное развитию скоростных автомагистралей на территории России, созданию условий для развития и оптимизации экономических и туристических маршрутов.

Как отметил в своем выступлении начальник Управления земельно-имущественных отношений Федерального дорожного агентства Александр Соколовский, обеспечение условий, в рамках которых могут быть созданы качественные, комплексные зоны придорожного сервиса, – одна из актуальных задач Росавтодора.

«Сейчас вдоль федеральных трасс расположено более 11 тыс. объектов дорожного сервиса. И это помимо площадок для отдыха, которых насчитывается порядка 1200. Соответственно, их плотность достаточно высока. Но если говорить про развитие этого направления, то несколько месяцев назад Правительством РФ был утвержден пятилетний план дорожной деятельности. Сейчас в стадии проектирования находятся чуть менее 500 проектов по строительству, реконструкции и капитального ремонта общей протяженностью более 5 тыс. км. Мы дали поручения коллегам в ФКУ в рамках этих проектов заранее предусматривать при планировке территорий участки вдоль дорог, на которые сможет прийти бизнес и разместить там объекты сервиса. Сейчас запланировано 126 таких площадок. Мы активно приглашаем сетевые компании к размещению на них точек питания, отелей и других объектов комплексной придорожной инфраструктуры», ‒ сообщил Александр Соколовский.

Первый заместитель Председателя правления по инвестиционной политике ГК «Автодор» Игорь Коваль рассказал о четырех главных перспективных проектах по развитию скоростной сети автодорог, которые, с одной стороны, предусматривают создание комфортных условий для развития автотуризма, а с другой – позволят улучшить логистику всех видов перевозок. Это Южный кластер, который разгрузит трафик на черноморском побережье, КАД-2, призванный стать новой кольцевой вокруг Санкт-Петербурга, а также Юго-Западная хорда и проект «Меридиан».

«»Меридиан» станет важной составной частью международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай». Увеличивающееся транспортное сообщение с Китайской Народной Республикой делает эту трассу перспективной. Вместе с проектом Юго-Западная Хорда, которая соединит Урал с югом России, они будут иметь взаимовыгодное влияние, то есть трафик по сети дорог будет распределяться с учетом этих двух масштабных коридоров», – сообщил он.

Как отметил Председатель правления Китайской национальной химической инженерной строительной корпорации «Севен» (CC7), которая ведет активную работу в том числе в части автодорожного строительства и обеспечения трасс современной и экологичной инфраструктурой, Лун Хайян, в его стране наблюдается рост интереса инвесторов к российским проектам. Также он рассказал о причастности его компании к автодорожным проектам России: «Для поддержки российской национальной стратегии компания CC7 создала совместное с АО «Русская холдинговая компания» предприятие «Меридиан CC7» и надеется принять участие в инвестировании, строительстве и эксплуатации проекта автомагистраль «Меридиан». После завершения строительства магистрали направления Китай – Казахстан – Россия – Европа, уверен, улучшатся логистические связи и скорость перевозок, повысится уровень жизни граждан ближайших к магистрали населенных пунктов», ‒ подчеркнул он.

Напомним, что в обращении к участникам форума «Дорога-2022» премьер-министр РФ Михаил Мишустин заявил, что ускорено строительство федеральной трассы М-12, которая свяжет Европу и Западный Китай. Мишустин акцентировал внимание на том, что через Казань планируется проложить стратегический маршрут из Европы в Западный Китай. Трасса М-12 проходит через Москву, Казань, а затем будут построены участки до Екатеринбурга и Челябинска.

Читайте далее:

Яндекс.Метрика