Конференция-форсайт «ИЗ 2013–2023 В 2024–2030» «ЦИФРОВАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ ЛОГИСТИКИ И ИНФРАСТРУКТУРЫ» И «РАЗВИТИЕ ТРАСНПОРТА В ГОРОДАХ»

В среду, 20 сентября, на полях конференции-форсайт «Из 2013–2023 в 2014–2030» состоялись взаимосвязанные сессии «Цифровая трансформация логистики и инфраструктуры» и «Развитие транспорта в городах». Приглашенные эксперты обсудили реализацию проектов транспортной инфраструктуры, варианты трансформации логистики, а также подискутировали на тему происходящей глобальной цифровизации.

Александр Мишарин, президент Российской академии транспорта, обратил внимание на необходимость продолжения реализации железнодорожных проектов, связывающих города: «Сегодня никто не сомневается в роли железных дорог. Например, ВСМ придает совершенно другой облик транспортной системе».

Григорий Волков, заместитель директора Департамента строительства правительства России, открывая сессию «Цифровая трансформация логистики и инфраструктуры», рассказал об активной работе в этом направлении: «У нас есть долгосрочные программы планирования. В 2024 году завершаются национальные проекты, и их нужно продлевать. Сегодня мы четко понимаем, какие у нас есть источники для финансирования проектов, каких нам не хватает. Мы также активно работаем над привлечением бюджетного финансирования».

Артур Карлов, директор Департамента стратегического развития Минтранса, озвучил важную тенденцию: «Инфраструктура следует за потребностями экономики. В этом смысле за прошедшие 30 лет, с учетом геополитических условий, мы можем наблюдать формирование нового транспортного каркаса. Сейчас Минтранс работает над актуализацией транспортной стратегии, и мы направляем свои предложения в правительство. Связанность как фактор «сшивания» страны будет приоритетным».

Максим Фадеев, первый вице-президент ЦЭИ, рассказал о проектах ОАО «РЖД», разрабатываемых для цифровизации корпорации: «В интересах РЖД мы разрабатываем систему моделирования и прогнозирования пассажиропотоков. Это лишь первый этап большого программного комплекса, в котором будет учитываться не только пассажирский транспорт, но также будет проводиться анализ грузопотоков, оценка социально-экономических эффектов от реализации проектов развития железнодорожного транспорта».

Александр Ворошнин, заместитель начальника по развитию транспортно-логистической деятельности Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД», дополнил: «Мультимодальные цифровые платформы позволят нам решать проблемы. РЖД самым серьёзным образом подходит к вопросу цифровизации. Внутри мы уже все оцифровали и пошли дальше, внедряя систему «ЭТРАН».

Татьяна Горовая, председатель общественного совета Министерства транспорта России, первый заместитель генерального директора ЦСР, заключила: «ТЭБ – это тот инструмент, который позволит нам получить единый достоверный источник данных как по фактическим объемам, так и прогнозам. Мы надеемся, что ТЭБ будет развиваться и расширяться. Проводим активную работу с Минэкономразвития России в этом направлении. Именно ТЭБ может помочь определить ту инфраструктуру, которую необходимо развивать, генерируя различные сценарии. Правительство все это понимает и поддерживает нас».

Дмитрий Баканов, заместитель министра транспорта Российской Федерации, открывая сессию «Развитие транспорта в городах», заявил: «Хотелось бы сказать о беспилотниках. Мы уверены, что их применение будет расширяться. Еще одно направление станет активным трендом на ближайшие несколько лет – это юридически значимый документооборот для оформления грузов».

Наталья Трунова, аудитор Счетной Палаты, отметила: «Мы понимаем, что постоянное расширение границ городов провоцирует дополнительные траты на развитие инфраструктуры. Деловая активность в зарубежных городах развивается в сторону периферии, а у нас все практически наоборот. Даже в Москве, где плотность жилья достаточно высокая, рабочих мест на окраинах очень мало».

Подводя итоги дискуссии, Евгений Алексеев, вице-президент ЦЭИ, констатировал:

«Управляемость системами общественного транспорта в городах России в полной мере не достигнута. В большом числе городов на значительной части маршрутов перевозчики работают, как хотят, а рычаги воздействия на них у публичной власти практически отсутствуют Данные о маршрутах, перевозчиках, используемых транспортных средствах представлены в аналоговом виде, а часто недоступны. Сегодня отрасль городского пассажирского транспорту нуждается в организационной трансформации, а ведение реестров данных необходимо перевести в цифровой вид».

Конференция-форсайт «Из 2013–2023 в 2024–2030», состоящая из трех тематических дискуссий (макроэкономика, цифровая трансформация логистики и инфраструктуры, развитие транспорта в городах), приурочена к десятилетию ЦЭИ и призвана сформулировать те экономические треки, которые будут носить системный и устойчивый характер. Изложение основных идей, предложенных в ходе обсуждения, будет упаковано в капсулу времени, которую планируется разместить в Музее транспорта Москвы на период до 2030 года.

Как планируют усилить контроль обязательного страхования автогражданской ответственности

Сегодня тема обязательного страхования автогражданской ответственности имеет большой общественный резонанс.  Эксперты утверждают, что необходимо найти золотую середину в регулировании интересов страховых организаций, станций технического обслуживания и, главное, автовладельцев, которая бы максимально удовлетворила потребности всех сторон. Детально тему обсудили представители исполнительной власти и отраслевые эксперты в Совете Федерации. К обсуждению были приглашены представители Министерства финансов, Минпромторга, Минтранса, Минэкономразвития, Банка России, МВД РФ, Российского Союза Автостраховщиков (РСА), Национального автомобильного союза, Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека, профильных региональных органов исполнительной власти.

Сложность ситуации объяснил Председатель Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов: «Автолюбителю проще заплатить несколько раз в год штраф 800 руб., чем оплачивать страховку целиком. Цена страховки может достигать 20 тыс. руб. для определенной категории водителей. К контролю ОСАГО необходимо подключать камеры ГИБДД».

Замглавы Минфина Алексей Моисеев предложил поднять размер санкции до 5 тыс. руб. Он напомнил, что езда без полиса считается «длящимся» нарушением, поэтому невозможно прислать штраф за проезд без страховки под каждой камерой. Алексей Моисеев считает, что это ограничение можно было бы снять. «Проехался от Москвы до Рязани и «нащелкал» себе стоимость полиса. Тогда в принципе штраф можно и не повышать», — пояснил он. По мнению Моисеева, можно обойтись и без существенного увеличения суммы. В пример он привел ситуацию, когда водитель проезжает непристегнутым через десять камер и получает из-за этого десять штрафов. «Если человек на каждой камере будет платить 800 рублей за отсутствие полиса ОСАГО, я думаю, что можно штрафы не повышать», — добавил замминистра.

Приглашенные на совещание независимые эксперты предложения ведомств и РСА восприняли скептически. Президент Московского транспортного союза Юрий Свешников рассказал, что многие коммерческие перевозчики хотят приобрести полис ОСАГО, но страховщики отказываются заключать договор под разными предлогами или соглашаются лишь после оплаты дополнительных услуг (например, при условии страхования жизни водителя). Прежде чем повышать штрафы, нужно создать систему, которая фиксировала бы обращения перевозчиков к страховщикам и их отказы, считает он.

У обычных автовладельцев такие же проблемы, подтвердил вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин: «Практика ухода от продажи полисов есть по всей стране, и мы не понимаем, почему ЦБ не принимает никаких карательных мер. Лишь 5% автомобилей ремонтируются в автосервисах в рамках «автогражданки» (то есть по направлению страховщиков), остальным компании выплачивают деньги, которых в большинстве случаев на починку не хватает, хотя цена полиса растет — по данным ЦБ, на 17% в 2022 году. Все больше людей готовы отказаться и отказываются от ОСАГО, и штрафами вы их обратно не загоните».

То, что выплат часто не хватает на оплату ремонта, подтвердил и член правления Союза автосервисов Илья Плисов: проблема в используемых РСА справочниках цен на запчасти — их надо обновлять не раз в квартал, как сейчас, а раз в месяц.

Кроме того, обсуждения повышения стоимости штрафа обсуждали вопрос использования б/у запчастей. В рамках дискуссии подчеркивалось, что в приоритете должна быть безопасность дорожного движения. Из-за ухода из России крупных автопроизводителей возник дефицит комплектующих, плюс добавились сложности логистики. Вследствие этого отмечается рост стоимости запчастей на 30-50%. Но как отмечает и. о. директора департамента страхового рынка Банка России Илья Смирнов статистика по выплатам в ОСАГО показывает, что средняя стоимость полиса увеличилась на 17%, то есть не так значительно. Для безаварийных водителей со стажем от 3 лет цена «автогражданки» выросла еще меньше – на 8%.

Напомним, в настоящее время штраф составляет 800 рублей. Правда, выписывать его за езду без ОСАГО могут ежедневно. Что составит не менее 24 000 в месяц. Тем более, что предполагается, что уже в этом году отслеживать водителей без ОСАГО будут с помощью камер. По данным РСА, в 2022 году было оформлено на 4% меньше полисов.

Читайте далее:

Конференция «Съезд на СИМ»: о регулировании

В четверг. 6 апреля, состоялось единственное в России мероприятие, посвященное развитию микромобильности в стране — конференция «Съезд на СИМ». Мероприятие проводит Ассоциация операторов микромобильности при содействии Министерства транспорта Российской Федерации и Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Правительства Москвы. Насыщенная программа охватила сразу несколько обширных тем: опыт больших и малых городов по интеграции услуги кикшеринга в транспортную модель города. безопасности, инфраструктура,  технологии, экономику и бизнес в сфере кикшеринга.

Перед началом конференции издатель проекта «Трушеринга» Юрий Николаев в формате онлайн представил результаты ежегодного исследования рынка кикшеринга в сезоне в 2022 году. По подсчетам сервисами аренды электросамокатов в России в 2022 году пользовалось порядка 15,5 млн человек, за год ими было совершено около 103,5 млн поездок. По оценкам издания, в 2022 году объем российского рынка кикшеринга составил 13,3 млрд рублей, превысив показатели 2021 года на 64%. К 2025 году объем рынка, по их данным, достигнет 39,5 млрд рублей, увеличившись на 197,4% по сравнению с 2022-м. Общий парк кикшеринговых сервисов составит 439 тыс. самокатов, а клиентская база увеличится до 32,5 млн пользователей, которые совершат около 337 млн поездок.

Первая панельная дискуссия была посвящена регулированию средств индивидуальной мобильности в городах. Спикерами выступили Сергей Семенов, директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ, Дмитрий Ваньчков, заместитель руководителя комитета по транспорту Санкт-Петербурга, Павел Кабытов, и. о. заведующего лабораторией правового регулирования информационных технологий ИЗИСП РФ, Эдуард Кийко, заместитель начальника Департамента сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения Минпромторга РФ и Дмитрий Чуйко, основатель Whoosh. В рамках обсуждения было уделено пристальное внимание новым правилам дорожного движения, вступившем в силу 1 марта этого года.

Директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Сергей Семенов отметил, что российские ПДД соответствуют международным трендам: ограничению скорости до 25 км/ч и отсутствию обязательства носить шлем. Все спикеры согласились с тем, что ПДД — это рамка, позволяющая шерингам и городским властям быть гибкими, устанавливать местные правила. Также выступающие согласились с заместителем начальника Департамента сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения Минпромторга РФ Дмитрием Чуйко по поводу того, что важно «не переборщить с запретами», чтобы они не душили микромобильность, а помогали ей развиваться. При этом «если грамотно отработать ситуацию в конкретном городе», то бизнес и транспорт будут «нормально работать».

Дмитрий Ваньчков, заместитель руководителя комитета по транспорту Санкт-Петербурга, рассказал о том, что власти Санкт-Петербурга первые в России разработали и заключили соглашение со всеми сервисами кикшеринга города. Все для повышения безопасности в городе и парковки СИМ в отведенных местах: до 2021 года на центральных улицах по его словам «творился хаос». «Соглашение ежегодно дорабатывается. Несмотря на появление в правилах дорожного движения нового вида транспорта в этом году оно вновь заключено с кикшерингами. Все из-за особенностей исторической части города. В Санкт-Петербурге узкие улицы, а также точки притяжения пешеходов: парки, скверы и площади. Например, сейчас запрещено передвигаться на электросамокатах по Невскому проспекту из-за огромного потока людей», — отметил он.

Павел Кабытов, и. о. заведующего лабораторией правового регулирования информационных технологий ИЗИСП РФ выступил с докладом о правовом регулировании размещения электросамокатов в населенных пунктах. В частности, он отметил, что несмотря на то, что в России применение ГОСТов добровольно, существуют случаи, когда стандарты необходимы. К ним относятся публичное заявление о соответствии продукции ГОСТу, он указан на маркировке в эксплуатационной или иной документации и когда устройства маркированы знаком национальной системы стандартизации.

Читайте далее:

 

Нормативное регулирование производства топлива для гражданской авиации требует доработки

Около года назад Еврокомиссия объявила пятый пакет антироссийских санкций, в который вошел, в числе прочего, запрет на поставку в страну авиационного топлива из Европы. Доля экспорта авиационного топлива российскими авиаперевозчиками последние годы составляла не более 13%, поэтому для России такая мера не стала значительной. В то же время качество авиакеросина в России вызывает сильные опасения у представителей зарубежных и российских авиакомпаний. В 2015 году в России была отменена обязательная сертификация авиатоплива. Вот уже 8 лет проверка носит добровольный характер, следовательно, только крупные производители могут позволить себе пройти сертификацию и контроль партии топлива в собственных лабораториях.

Заместитель начальника отдела эксплуатации и сертификации аэропортов и аэродромов Управления аэропортовой деятельности Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Владимир Вислобоков рассказал, что прошедший 2022 год принес определенные трудности, связанные с вступившими в силу санкциями. Так, появился ряд проблемных моментов, связанных с поставками запасных частей для заправочного оборудования, а также с обеспечением производителей элементами, необходимыми для поддержания качества авиационного керосина.

«В начале декабря руководитель Росавиации отослал в территориальные управления с последующим извещением служб горюче-смазочных материалов (Далее — ГСМ) и топливно-заправочных комплексов две директивы. Они были направлены на то, чтобы усилить контроль качества поступающего авиационного керосина на предприятиях. Связано это было с тем, что в конце ноября прошел известный инцидент в аэропорту Новокузнецка. При проведении аэродромного контроля топлива, которое предназначалось для заправки судна, были обнаружены посторонние предметы. Начались разбирательства», — рассказал он.

Не менее острой темой стала и новая редакция Федеральных авиационных правил (ФАП), в части, касающейся авиационного топлива. В начале марта 2023 года Министерство транспорта РФ утвердило приказ, в котором перечислены требования к компаниям, занимающимся топливозаправкой и противообледенительной обработкой воздушных судов. Согласно документу, опубликованному на официальном интернет-портале правовой информации, такие компании, помимо выполнения основных функций, должны иметь собственное лабораторное оборудование, а также принимать решение о пригодности ГСМ и спецжидкостей для заправки и обработки самолетов. Контроль качества выполняемых работ компании должны осуществлять самостоятельно. Чтобы вести деятельность, компании должны быть сертифицированы Росавиацией, следует из приказа. Для этого нужно подать заявление, после чего последует выездная проверка. Сертификаты будут выдаваться бессрочно. Сам приказ вступает в силу с 1 сентября 2024 года и будет действовать до сентября 2030 года.

Об основных претензиях к новой редакции ФАП рассказал руководитель направления авиатопливообеспечения Научного центра аэропортовой деятельности и авиатопливообеспечения НЦ-28 при Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации Олег Мальцев.

«На сегодняшний день этот документ пользы не принесет, если будет принят в текущей редакции. Он выхолощен полностью, оттуда убраны самые важные моменты. Миэкономразвития фактически пытается заставить убрать любой контроль качества в аэропорту. Да, этот вопрос еще решается. Но нужно понимать, что базовая основа обеспечения авиатоплива — это контроль», — сказал он.

Он отметил, что самые важные проблемы, которые существуют в отрасли, новая редакция ФАП решить не сможет: «Гражданская авиация во всем мире устанавливает свои требования к топливу, сама пишет ГОСТ, сама вносит в него параметры. У нас почему-то нефтепереработчики и нефтепроизводители данные вопросы решают. Получается так, что ГОСТ написан производителями: как они могут, так и «варят». А вы как хотите — хотите летайте, хотите нет. Другой момент — произведенное авиационные ГСМ могу быть допущены к воздушному судну без всяких проверок. Опять же, нефтеперерабатывающим заводам и компаниям за это спасибо, они проводят самостоятельно и добровольно все комплексы проверок и испытаний. Но не все. Есть два завода, которые категорически не хотят это делать, и законодательство такой подход поддерживает», — заявил он.

Олег Мальцев видит два глобальных риска. Первый – это риск безопасности полетов, связанный с недостаточным уровнем чистоты и качества горюче-смазочных материалов и его лабораторного контроля, а также неконтролируемым изменением компонентов производства. Второй – это риск регулярности полетов, связанный с обеспечением противообледенительными жидкостями, нерегулярностью поставок керосина, отсутствием единой системы качества на всех этапах обеспечения авиации керосином. Документ должен быть принят в редакции, при которой государство бы имело «хоть какие-то управляющие рычаги» в области авиатопливообеспечения, пояснял он.

Внедрение систем контроля и поддержания работоспособности водителей в пути

В Комитете по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Государственной Думы прошло совещание по обсуждению проекта «О внесении изменений в статьи 2 и 20 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» в части внедрения систем контроля и поддержания работоспособности водителей в пути». Совещание прошло с участием Замминистра транспорта РФ Зверева Д.В., руководителя отраслевого Департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Семенова С.Ю., представителей Минздрава России, ГИБДД, отраслевой рабочей группы по «Регуляторной гильотине» в сфере автотранспорта, представителей отраслевых предприятий Москвы и Санкт-Петербурга.

Согласно пояснительной записке законопроект подготовлен в целях внедрения систем контроля и поддержания состояния работоспособности водителей в пути. В проекте федерального закона предусматривается возможность применения средств контроля и поддержания работоспособности на транспортных средствах (они подлежат оснащению тахографами), а также регистрации информации о времени управления транспортным средством тахографом по действующим нормам или таким же аппаратом с подключенным к нему средством контроля и поддержания состояния работоспособности водителя.

Председатель палаты организаций в сфере экономического развития, конкурентоспособности и предпринимательства Гражданской ассамблеи Юрий Муравьев отмечает: «Вопросы безопасности дородного движения актуальны, но мы должны определить, как это скажется на деятельности транспортных предприятий. В сферу деятельности этого закона попадают все перевозчики — и грузовой транспорт, и пассажирский. При этом в законе оговорено, что средства из бюджета на реализацию указанных в нормативном акте мероприятий выделяться не будет».

Председатель Профсоюза Общероссийского профессионального союза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Владимир Ломакин отметил, что законопроектом предусмотрена возможность увеличения норм времени вождения при применении водителями устройств контроля работоспособности водителя. По его мнению, применение дополнительных средств контроля состояния водителя должно использоваться только как вспомогательный инструмент контроля, предотвращающий засыпание водителя за рулем, в действующих нормах режима труда и отдыха для водителей. Такой же позиции придерживается и Российская трёхсторонняя комиссия по регулированию социально-трудовых отношений, одобрившая проект федерального закона с исключением положений, затрагивающих возможность увеличения трудовых норм.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук Михаил Ростиславович Якимов отметил, что российский и мировой опыт формирования законодательства, определяющего нормы времени вождения и времени отдыха водителя, преследуют сразу несколько целей: «В качестве основной и первоочередной цели следует выделить задачу обеспечения безопасности дорожного движения при управлении транспортных средством. В особенности это касается коммерческих транспортных средств, автобусов и грузовых транспортных средств. Вторая задача — обеспечить достойные условия труда водителя, при помощи норм законодательства обеспечить социальные гарантии, прозрачные условия при заключении трудового договора между водителем и перевозчиком. Вместе с тем, существует и третья немаловажная задача, а именно — обеспечение равенства всех субъектов предпринимательской деятельности, то есть всех перевозчиков на рынке пассажирских и грузовых перевозок. В этой части к законодательству в области безопасности дорожного движения, определяющего режим труда и отдыха водителя, следует подходить с большой осторожностью, чтобы соответствующими положениями в законе, либо подзаконными актами, не нарушать здоровую конкуренцию на рынке перевозок, отдавая преференции тем или иным группам перевозчиков в зависимости от технологий, которые они используют при контроле режима труда и отдыха водителя».

Отметим, что сон водителя за рулем – одна из самых распространенных причин аварий, на нее приходится до 20% всех ДТП. Поэтому многие автомобильные концерны давно работают над созданием систем контроля состояния водителей. Уже внедрены устройства, регистрирующие наклон головы водителя (по виду напоминают наушники), они издают звуковой сигнал, когда водитель характерно «кивает». Есть устройства, следящие за движениями глаз, – они регистрируют характерные плавающие движения глазных яблок и увеличение временных отрезков, когда глаза водителя закрыты.

Читайте далее:

Дайджест новостей городского транспорта общего пользования на период 27 февраля 2023 — 10 марта 2023 и 11 марта – 17 марта 2023

Развитие электротранспорта в новой экономической реальности

В последние годы в России наблюдается стремительное развитие электротранспорта. Этот процесс стимулируется как экологическими проблемами, так и технологическими достижениями в области электроэнергетики и транспорта. Многие эксперты говорят, что в 2023 году электротранспорт в России станет более популярным и доступным, благодаря усилиям правительства и частных компаний, стремящихся к более экологически чистому и эффективному транспорту. Другим фактором развития экологичного вида транспорта в России является более тесное сотрудничество с китайскими производителями, которые буквально берут первенство в сегменте доступных электромобилей.

Вице-президент по развитию корпоративных продаж группы ООО «Управляющая компания «Группа ГАЗ»» Николай Одинцов рассказал о результатах 2022 года и поделился прогноза на 2023: «По итогам 2022 года – пять процентов рынка общественного транспорта – это электрический транспорт. В этом году выйдем уже на 10-процентый объем: выпустим 250-300 машин на электрическом приводе, которые разойдутся по 11 городам», — отметил он, напомнив, что проект по электробусам стартовал в 2018 году и первопроходцем стала Москва. Тогда «ГАЗ» заключил контракт жизненного цикла с правительством столицы и предоставил 100 электробусов и 30 зарядных станций. «Это стало началом эпохи электрификации общественного транспорта. В 2023 году «ГАЗ» расширит продуктовую линейку и выпустит новый 18-метровый электробус», — отметил он.

Руководитель Российского холдинга Эн+ (МЕЖДУНАРОДНАЯ КОМПАНИЯ ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «ЭН+ ХОЛДИНГ») — мирового лидера по производству низкоуглеродного алюминия и возобновляемой энергии энергетического бизнеса Михаил Хардиков рассказал о развитии и перспективах зарядной инфраструктуры в России на примере Иркусткой области: «За 2020-2022 год мы построили за счет собственных средств 19 зарядных станций. Часть нацелены на охват туристических мест: например, можно поехать на Байкал в сторону острова Ольхон, не опасаясь, что не хватит заряда. Другая часть – зарядные станции в Иркутске, где количество собственников электрокаров высоко. Это связано, в том числе, с близостью к Японии, откуда привозят праворульные электромашины. В компании стараются придерживаться принципов импортозамещения при создании новой инфраструктуры: 16 станций – российские, собраны внутри страны, но пока с применением зарубежных комплектующих. Проблем с их обслуживанием не возникает. Новый виток в замещении импорта произошел после введения зарубежный санкций: все станции перевели на отечественное программное обеспечение (ПО). Это оказало положительный эффект, поскольку теперь обновление ПО происходит быстрее, что безусловный плюс для владельцев электрокаров. Эн+ нацелена на интенсивное развитие внутри Иркутской области и готова обеспечить регион инфраструктурой для экотранспорта».

Повысить популярность электромобилей поможет рост жилищной застройки с зарядками на подземных паркингах, развитие инфраструктуры и конкуренция между операторами станций и государственные субсидии, считает Михаил Хардиков: «Наличие субсидий дает возможность существенно увеличить количество зарядных станций. Мы посчитали и понимаем экономику: конкурировать на рынке имея субсидию – явно более выгодно. Субсидии уже есть, мы ждем, пока они придут в Иркутскую область», – сказал он и добавил, что Эн+ планирует участвовать в программе субсидирования строительства зарядных станций в 2024 году.

Другим драйвером развития может стать потребность таксопарков и каршерингов в электротранспорте. По подсчетам экспертов, поездка на экотакси обходится в 2-2,5 раза дешевле, чем на обычном автомобиле. Например, «Русгидро» уже занимаются развитием собственной сети каршеринга, которая на данный момент насчитывает 111 автомобилей, взятых в лизинг.

Читайте далее:

Проект скоростного трамвая в Саратове стал причиной спора и недовольства

В Саратове, 27 февраля, состоялось расширенное совещание под председательством спикера Государственной думы Вячеслава Володина. В рамках мероприятия участники обсудили проект скоростного трамвая, строительно-монтажные работы которого должны начаться уже этой весной. Отмечалось, что для областного центра это очень важный проект — трамвайные маршруты обеспечивают основную перевозку жителей. В настоящее время подвижной состав и рельсовое хозяйство устарели. После завершения проекта будет создан единый маршрут, обновлен транспорт, создано заново 67 километров трамвайных путей, контактная сеть и электроподстанции на маршрутах. Завершить строительство планируется к 2025 году. Проект поддержал Председатель Правительства России Михаил Мишустин. В обсуждении масштабного проекта приняли участие губернатор Саратовской области Роман Бусаргин, Председатель Комитета ГД по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгений Москвичев, заместитель Председателя ВЭБ.РФ Олег Говорун, руководство города Саратова, районных администраций, депутаты Государственной Думы и областной Думы.

По словам председателя Государственной думы, сейчас появилась возможность не отдавать проект в частно-государственную концессию. Саратов, Волгоград и Нижний Новгород пошли по этому пути. Правительство создало компанию, которая принадлежит на 100% региону — ООО «СГЭТ».

«У нас нет концессионера. Его роль выполняет предприятие, созданное правительством области. Это ответ на запрос жителей, учитывая огромное количество проблем, с которыми мы сталкиваемся в рамках предыдущих концессионных соглашений», — подчеркнул Володин.

Он также призвал лучше продумать, как будет организовано движение транспорта в ближайшие два года: «Как только остановятся трамвайные маршруты, нужно все просчитать, чтобы не было коллапса в городе. Такого проекта никогда не было. Надо думать о закупке дополнительного транспорта, который будет решать эти задачи. Имею в виду и электробусы, и троллейбусы, и автобусы. Понимая, какие несет риски этот проект, нужно завершить его в кратчайшие сроки», — заявил Володин.

Затем Вячеслав Володин попросил объяснить кураторов проекта, почему был выбран вариант укладки трамвайных путей на шпалы, а не на бетонное основание, как это практикуется сейчас при строительстве трамвайных путей в Москве и Петербурге. Также спикера интересовало, не приведет ли такой подход к тому, что главная цель проекта по созданию бесшумного, скоростного и экологичного транспорта не будет достигнута, а трамвайные пути и проезжую часть придется постоянно ремонтировать.  «Проектировщики предлагают идти не по пути прогресса, как в Москве и Санкт-Петербурге, а вернуться к шпалам? Нигде этот опыт уже не используется. Везде формируется бетонная основа. Сами рельсы закладываются в подготовленное пространство. Разговоры о том, что будет бесшумный транспорт не имеют под собой основания. Как только вернулись к шпалам? Это 30-е годы прошлого века, а может и позапрошлого. Другая проблема — стрелки будут переводиться не с помощью оптоволокна, а с помощью телефонной связи и модема. Между тем с телефонной связью часто бывают проблемы. Ни о каком экологичном скоростном трамвае речи не идет», — заявил спикер Госдумы. Он обратился к зампреду правительства Павлу Мигачеву. Тот четкого ответа не дал. «Шпалы — это крест на реализации проекта скоростного трамвая», — подчеркнул Володин и призвал исправить ошибки сейчас, на начальной стадии проекта.

Директор муниципального предприятия «Саратовгорэлектротранс» Владимир Прохоров попытался обосновать решение, отметив, что при пересечении трамвайных путей с проезжей частью будет применяться бетонирование, а предлагаемая технологии укладки «рельсошпальной решетки» пригодна и для скоростного трамвая. Одновременно чиновник признал, что на ряде улиц, где трамвайные пути будут пересекаться с проезжей частью, бетонирование не предусмотрено. В тоже время представитель проектной организации Сергей Вишневский согласился, что обозначенная спикером проблема существует.

После обсуждений Володин пришел к выводу, что саратовские власти сработали неэффективно, так как, по его мнению, не учли новые технологии и «замкнули проект на себе», не вынеся обсуждение на думу и специалистов. Он также потребовал уменьшить реализацию проекта с 4-5 лет до двух. Представитель проектной организации Сергей Вишневский ему возразил —  плиты резко удорожают проект. «Укладка этих плит — очень долгий и трудный процесс. Он потребует не сокращения сроков, а наоборот, их продления», — сказал он.

Но Вячеслав Володин остался непреклонным: «А, так это вы разработали проект, который своими шпалами отбрасывает нас в прошлое? Решите, что вы будете — чураться за шпалы или новые плиты монтировать?». В защиту авторов проекта выступил начальник Приволжской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Сергей Альмеев: «Вячеслав Викторович, ну вы вот говорите про плиты. Но проектировщики руководствовались ГОСТами и СНиПами, которые существуют. Плиты, про которые вы говорите, — это для другого транспорта. Тогда давайте менять нормативы, чтобы они и на простые трамваи распространялись», — сказал Альмеев.

Также в мероприятии приняли участие научные работники. Доцент кафедры «Транспортное строительство» Института урбанистики, архитектуры и строительства Саратовского Государственного Технического университета имени Гагарина Ю.А. Станислав Церех подчеркнул, что скоростной трамвай – это современный, удобный, надежный и экономичный вид транспорта, которого так не хватает областному центру. «Наш город довольно крупный мегаполис, где в перспективе необходимо построить линию метрополитена, что крайне затратно, или запускать скоростной трамвай, способный решить проблему с пробками на дорогах. Горожане смогут быстро и комфортно передвигаться по Саратову. Важно, что инфраструктура скоростного трамвая будет иметь больший срок службы и обслуживать больший пассажиропоток. Еще один существенный аргумент в его пользу – это экологичность, а именно снижение уровня шумового загрязнения, выбросов выхлопных газов и пылевого загрязнения. Я полностью поддерживаю Председателя Государственной Думы РФ Вячеслава Володина в том, что нашему городу необходима модернизация городского электротранспорта. Требуется обновление подвижного состава, строительство скоростных линий и многое другое. Кроме того, необходимо решать поставленную задачу с применением новейших и конкурентоспособных технологических решений на основе технико-экономического анализа. Важно, что на период реализации строительства скоростного трамвая необходимо предусмотреть альтернативные способы доставки пассажиров, – дополнительные автобусы по маршруту движения модернизируемого участка трамвайного сообщения, увеличение количества электричек проходящих через Заводский и Ленинский районы города», — отметил Станислав Церех. Он также выразил уверенность, что создание «беспрепятственного коридора» движения скоростного трамвая, путем ликвидации спонтанных парковочных мест в непосредственной близости от трамвайных путей и установка камер контроля перекрёстков, в значительной степени снизит незапланированный простой подвижного состава, что позволит обеспечивать проектный скоростной режим.

Читайте далее:

  • Трамвайная инфраструктура Казани требует модернизации

В Москве прошла автомобильная выставка новинок российского рынка

В рамках 13-го ежегодного форума автобизнеса ForAuto-2023, который прошел 15 февраля, состоялся круглый стол, посвященный будущему российского автомобильного рынка. Эксперты отрасли обсудили как изменился рынок за минувший год, что будет с производством автомобилей в России, есть ли стратегии развития у ведущих отечественных брендов и каковы прогнозы на ближайшее будущее?

Директор по продажам АО «АВТОВАЗ» Виталий Осипов начале своего выступления отметил, что «сегодня доля рынка – не самое главное, важнее ориентироваться на экономику предприятия». Он рассказал, что на тольяттинской площадке АВТОВАЗа в этом году планируется произвести около 400 тысяч автомобилей, и еще какое-то количество будет собрано на предприятии в Санкт-Петербурге. «Важно, что LADA во втором полугодии 2022 года сумела быстро восстановить продажи и даже с тремя моделями смогла нарастить объемы, а также сохранить свою дилерскую сеть, насчитывающую чуть более в 300 официальных автосалонов», — уточнил спикер.

Начальник управления развития продаж ГК «Современные транспортные технологии» Наталья Плетникова поделилась своим опытом: «По последним данным, индекс потребительской уверенности в России наконец сумел выйти «в плюс». Поэтому сейчас важно предлагать клиентам то, чего они ждут, наращивая возможности онлайн-сервисов (предлагать новые) и расширяя модельные ряды (идти в новые сегменты). Например, «Группа ГАЗ», которая занималась расширением модельного ряда — появились Соболь NN, Ситимакс 9, Валдай NEXT 8 — и вышла на более глубокий уровень проникновения интернет-сервисов, в 2022 году сумела нарастить свою долю сразу в нескольких сегментах».

Директор по операционным вопросам компании ООО «Джили-Моторс» (Geely Motors Russia) Валерий Тараканов озвучил свой прогноз: «Российский рынок в наступившем году сможет вырасти на 25% и, возможно, даже больше. Что касается Geely, предприятие в Белоруссии еще не вышло на плановые мощности, но над этим работает – не все проблемы с логистикой еще решены. «Нас не интересует авральное наступление на рынок, но постараемся вырасти. Думаю, что картина изменится к середине года, и мы увидим рынок уже другим, а вместе с этим изменится и конкурентная ситуация», — отметил он.

Его коллега, директор по продажам и развитию компании ООО «ЧАНЪАНЬ МОТОРС РУС» (Changan Motors Rus) Александр Кулагин, также говорил о планах компании в России: «Мы готовы привезти большой объем своих автомобилей, пока говорим о 12 моделях в разных сегментах, в том числе и LCV (Прим. ред.: LCV — легкие коммерческие автомобили). Смотрим и на сегмент электрокаров».

Руководитель специальных проектов компании ООО «ЭВОЛЮТ» (Evolute) Василий Чеботарев напомнил, что завод по производству электромобилей отечественного бренда в Липецке был запущен 28 сентября 2022 года, но к концу года он уже оказался в числе лидеров рынка новых электрокаров. В планах на 2023 год – расширение модельной линейки, есть цель произвести и продать 10 тысяч автомобилей Evolute. Скоро на рынок выведут еще две модели – одна из них премиального сегмента. Свою лепту в эти объемы должны внести и продажи Voyah, т.е. к концу года линейка будет иметь больше разнообразия. Дилерская сеть Evolute развивается, а самый дальний дилер появился недавно во Владивостоке.

Отметим, что в рамках форума была также представлена выставка новинок российского рынка — автомобилей, которые уже продаются в России. на выставке были представлены не только китайские машины, но и европейские и даже японские модели, которые поставляются по параллельному импорту.

Читайте далее:

Междугородние пассажирские перевозки набирают актуальность

Автобусные междугородние пассажирские перевозки — это стремительно развивающаяся область услуг. Так, в 2021 году пассажирооборот междугородных автобусов в России восстановился на 24,7% к уровню 2020 года до 14,6 млрд пассажиро-км, но не вернулся к значениям 2017-2019 гг из-за сохраняющейся эпидемической напряженности. Многие эксперты отмечают, что западные санкции в краткосрочной перспективе приведут к росту спроса на междугородные автобусные перевозки и выведут рынок на «доковидные» показатели. Снижение доходов россиян, ограничение авиасообщения в южных регионах страны, удорожание и сложность содержания личного автомобильного транспорта вскоре станут чувствительным фактором при выборе способа передвижения. Именно эти причины могут послужить восстановлению и развитию самого рынка междугородных перевозок.

О начале глобальной реформы системы междугородних пассажирских перевозок заявил губернатор Приморского края Олег Кожемяко. Глава края проводил выездное совещание правительства края по итогам 2022 года. Большое внимание глава края обратил на развитие туризма в Приморье. Он отметил особую привлекательность Кировского района как курортного муниципалитета для развития отдыха и туризма. Однако, по словам Олега Кожемяко, во многом тормозом для развития туризма и других отраслей является плохо налаженная транспортная доступность.

«То, как сейчас в крае организовано транспортное сообщение, не всегда устраивает граждан. Нет рейсов между некоторыми муниципалитетами, местами нет стабильных графиков работы автобусов. Это большая проблема. Люди справедливо высказывают недовольство в адрес власти. Ведь это именно ее задача — организовать надежное транспортное сообщение», — подчеркнул губернатор Приморья. Олег Кожемяко поручил главам в этом году изменить подход к организации автобусного сообщения. В частности, предусмотреть средства в бюджетах муниципалитетов на компенсацию транспортным компаниям разницы между экономически обоснованным тарифом и установленным.

«Если же на территории нет частных компаний, готовых работать по конкурсу, то необходимо создавать свои, муниципальные, беря технику, например, в лизинг, выбрав необходимые машины с учетом объемов перевозок. И в течение года кардинально поменять подход и наладить автобусные перевозки между и внутри населенных пунктов. И если вы раз, два, три объявили конкурс, а на него никто не вышел, то вы должны принять программу, невзирая ни на что, и закупить по лизингу ту технику, которая нужна для сообщения между населёнными пунктами. Пусть это будет муниципальная компания, но она обеспечит стабильные, по графику, перевозки пассажиров. Это главнейшая задача!».

Работу над состоянием 44 автобусных вокзалов ведут в Московской области, планируется открытие новой автостанции в Бронницах, а также капремонт автовокзалов в нескольких округах, о процессе «перезагрузки» автостанций доложили губернатору области Андрею Воробьёву на совещании с руководящим составом правительства региона и главами городских округов, сообщила пресс-служба губернатора и правительства региона.

«Автовокзалы — это, безусловно, центр притяжения в каждом городе, место, куда в течение дня приезжает и уезжает много людей. Поэтому мы должны обеспечивать комфорт – чистоту и все, что связано с современным обликом. У нас 44 автовокзала, и не все они радуют глаз. Где-то мы строим новый автовокзал, где-то инвесторы приходят, как в Пушкино», — рассказал Андрей Воробьев, отметив, что средний возраст автовокзалов региона равен 27 годам, через них каждый день проходят около 650 маршрутов, более 2,5 тысячи автобусов. Ежедневный пассажиропоток составляет 165 тысяч человек.

Читайте далее:

Яндекс.Метрика