Uncategorized — Страница 2 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Апр, 2023

Конференция «Съезд на СИМ»: о регулировании

В четверг. 6 апреля, состоялось единственное в России мероприятие, посвященное развитию микромобильности в стране — конференция «Съезд на СИМ». Мероприятие проводит Ассоциация операторов микромобильности при содействии Министерства транспорта Российской Федерации и Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Правительства Москвы. Насыщенная программа охватила сразу несколько обширных тем: опыт больших и малых городов по интеграции услуги кикшеринга в транспортную модель города. безопасности, инфраструктура, технологии, экономику и бизнес в сфере кикшеринга.

Перед началом конференции издатель проекта «Трушеринга» Юрий Николаев в формате онлайн представил результаты ежегодного исследования рынка кикшеринга в сезоне в 2022 году. По подсчетам сервисами аренды электросамокатов в России в 2022 году пользовалось порядка 15,5 млн человек, за год ими было совершено около 103,5 млн поездок. По оценкам издания, в 2022 году объем российского рынка кикшеринга составил 13,3 млрд рублей, превысив показатели 2021 года на 64%. К 2025 году объем рынка, по их данным, достигнет 39,5 млрд рублей, увеличившись на 197,4% по сравнению с 2022-м. Общий парк кикшеринговых сервисов составит 439 тыс. самокатов, а клиентская база увеличится до 32,5 млн пользователей, которые совершат около 337 млн поездок.

Первая панельная дискуссия была посвящена регулированию средств индивидуальной мобильности в городах. Спикерами выступили Сергей Семенов, директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ, Дмитрий Ваньчков, заместитель руководителя комитета по транспорту Санкт-Петербурга, Павел Кабытов, и. о. заведующего лабораторией правового регулирования информационных технологий ИЗИСП РФ, Эдуард Кийко, заместитель начальника Департамента сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения Минпромторга РФ и Дмитрий Чуйко, основатель Whoosh. В рамках обсуждения было уделено пристальное внимание новым правилам дорожного движения, вступившем в силу 1 марта этого года.

Директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Сергей Семенов отметил, что российские ПДД соответствуют международным трендам: ограничению скорости до 25 км/ч и отсутствию обязательства носить шлем. Все спикеры согласились с тем, что ПДД — это рамка, позволяющая шерингам и городским властям быть гибкими, устанавливать местные правила. Также выступающие согласились с заместителем начальника Департамента сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения Минпромторга РФ Дмитрием Чуйко по поводу того, что важно «не переборщить с запретами», чтобы они не душили микромобильность, а помогали ей развиваться. При этом «если грамотно отработать ситуацию в конкретном городе», то бизнес и транспорт будут «нормально работать».

Дмитрий Ваньчков, заместитель руководителя комитета по транспорту Санкт-Петербурга, рассказал о том, что власти Санкт-Петербурга первые в России разработали и заключили соглашение со всеми сервисами кикшеринга города. Все для повышения безопасности в городе и парковки СИМ в отведенных местах: до 2021 года на центральных улицах по его словам «творился хаос». «Соглашение ежегодно дорабатывается. Несмотря на появление в правилах дорожного движения нового вида транспорта в этом году оно вновь заключено с кикшерингами. Все из-за особенностей исторической части города. В Санкт-Петербурге узкие улицы, а также точки притяжения пешеходов: парки, скверы и площади. Например, сейчас запрещено передвигаться на электросамокатах по Невскому проспекту из-за огромного потока людей», — отметил он.

Павел Кабытов, и. о. заведующего лабораторией правового регулирования информационных технологий ИЗИСП РФ выступил с докладом о правовом регулировании размещения электросамокатов в населенных пунктах. В частности, он отметил, что несмотря на то, что в России применение ГОСТов добровольно, существуют случаи, когда стандарты необходимы. К ним относятся публичное заявление о соответствии продукции ГОСТу, он указан на маркировке в эксплуатационной или иной документации и когда устройства маркированы знаком национальной системы стандартизации.

Читайте далее:

Мар, 2023

Нормативное регулирование производства топлива для гражданской авиации требует доработки

Около года назад Еврокомиссия объявила пятый пакет антироссийских санкций, в который вошел, в числе прочего, запрет на поставку в страну авиационного топлива из Европы. Доля экспорта авиационного топлива российскими авиаперевозчиками последние годы составляла не более 13%, поэтому для России такая мера не стала значительной. В то же время качество авиакеросина в России вызывает сильные опасения у представителей зарубежных и российских авиакомпаний. В 2015 году в России была отменена обязательная сертификация авиатоплива. Вот уже 8 лет проверка носит добровольный характер, следовательно, только крупные производители могут позволить себе пройти сертификацию и контроль партии топлива в собственных лабораториях.

Заместитель начальника отдела эксплуатации и сертификации аэропортов и аэродромов Управления аэропортовой деятельности Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Владимир Вислобоков рассказал, что прошедший 2022 год принес определенные трудности, связанные с вступившими в силу санкциями. Так, появился ряд проблемных моментов, связанных с поставками запасных частей для заправочного оборудования, а также с обеспечением производителей элементами, необходимыми для поддержания качества авиационного керосина.

«В начале декабря руководитель Росавиации отослал в территориальные управления с последующим извещением служб горюче-смазочных материалов (Далее — ГСМ) и топливно-заправочных комплексов две директивы. Они были направлены на то, чтобы усилить контроль качества поступающего авиационного керосина на предприятиях. Связано это было с тем, что в конце ноября прошел известный инцидент в аэропорту Новокузнецка. При проведении аэродромного контроля топлива, которое предназначалось для заправки судна, были обнаружены посторонние предметы. Начались разбирательства», — рассказал он.

Не менее острой темой стала и новая редакция Федеральных авиационных правил (ФАП), в части, касающейся авиационного топлива. В начале марта 2023 года Министерство транспорта РФ утвердило приказ, в котором перечислены требования к компаниям, занимающимся топливозаправкой и противообледенительной обработкой воздушных судов. Согласно документу, опубликованному на официальном интернет-портале правовой информации, такие компании, помимо выполнения основных функций, должны иметь собственное лабораторное оборудование, а также принимать решение о пригодности ГСМ и спецжидкостей для заправки и обработки самолетов. Контроль качества выполняемых работ компании должны осуществлять самостоятельно. Чтобы вести деятельность, компании должны быть сертифицированы Росавиацией, следует из приказа. Для этого нужно подать заявление, после чего последует выездная проверка. Сертификаты будут выдаваться бессрочно. Сам приказ вступает в силу с 1 сентября 2024 года и будет действовать до сентября 2030 года.

Об основных претензиях к новой редакции ФАП рассказал руководитель направления авиатопливообеспечения Научного центра аэропортовой деятельности и авиатопливообеспечения НЦ-28 при Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации Олег Мальцев.

«На сегодняшний день этот документ пользы не принесет, если будет принят в текущей редакции. Он выхолощен полностью, оттуда убраны самые важные моменты. Миэкономразвития фактически пытается заставить убрать любой контроль качества в аэропорту. Да, этот вопрос еще решается. Но нужно понимать, что базовая основа обеспечения авиатоплива — это контроль», — сказал он.

Он отметил, что самые важные проблемы, которые существуют в отрасли, новая редакция ФАП решить не сможет: «Гражданская авиация во всем мире устанавливает свои требования к топливу, сама пишет ГОСТ, сама вносит в него параметры. У нас почему-то нефтепереработчики и нефтепроизводители данные вопросы решают. Получается так, что ГОСТ написан производителями: как они могут, так и «варят». А вы как хотите — хотите летайте, хотите нет. Другой момент — произведенное авиационные ГСМ могу быть допущены к воздушному судну без всяких проверок. Опять же, нефтеперерабатывающим заводам и компаниям за это спасибо, они проводят самостоятельно и добровольно все комплексы проверок и испытаний. Но не все. Есть два завода, которые категорически не хотят это делать, и законодательство такой подход поддерживает», — заявил он.

Олег Мальцев видит два глобальных риска. Первый – это риск безопасности полетов, связанный с недостаточным уровнем чистоты и качества горюче-смазочных материалов и его лабораторного контроля, а также неконтролируемым изменением компонентов производства. Второй – это риск регулярности полетов, связанный с обеспечением противообледенительными жидкостями, нерегулярностью поставок керосина, отсутствием единой системы качества на всех этапах обеспечения авиации керосином. Документ должен быть принят в редакции, при которой государство бы имело «хоть какие-то управляющие рычаги» в области авиатопливообеспечения, пояснял он.

Мар, 2023

Внедрение систем контроля и поддержания работоспособности водителей в пути

В Комитете по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Государственной Думы прошло совещание по обсуждению проекта «О внесении изменений в статьи 2 и 20 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» в части внедрения систем контроля и поддержания работоспособности водителей в пути». Совещание прошло с участием Замминистра транспорта РФ Зверева Д.В., руководителя отраслевого Департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Семенова С.Ю., представителей Минздрава России, ГИБДД, отраслевой рабочей группы по «Регуляторной гильотине» в сфере автотранспорта, представителей отраслевых предприятий Москвы и Санкт-Петербурга.

Согласно пояснительной записке законопроект подготовлен в целях внедрения систем контроля и поддержания состояния работоспособности водителей в пути. В проекте федерального закона предусматривается возможность применения средств контроля и поддержания работоспособности на транспортных средствах (они подлежат оснащению тахографами), а также регистрации информации о времени управления транспортным средством тахографом по действующим нормам или таким же аппаратом с подключенным к нему средством контроля и поддержания состояния работоспособности водителя.

Председатель палаты организаций в сфере экономического развития, конкурентоспособности и предпринимательства Гражданской ассамблеи Юрий Муравьев отмечает: «Вопросы безопасности дородного движения актуальны, но мы должны определить, как это скажется на деятельности транспортных предприятий. В сферу деятельности этого закона попадают все перевозчики — и грузовой транспорт, и пассажирский. При этом в законе оговорено, что средства из бюджета на реализацию указанных в нормативном акте мероприятий выделяться не будет».

Председатель Профсоюза Общероссийского профессионального союза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Владимир Ломакин отметил, что законопроектом предусмотрена возможность увеличения норм времени вождения при применении водителями устройств контроля работоспособности водителя. По его мнению, применение дополнительных средств контроля состояния водителя должно использоваться только как вспомогательный инструмент контроля, предотвращающий засыпание водителя за рулем, в действующих нормах режима труда и отдыха для водителей. Такой же позиции придерживается и Российская трёхсторонняя комиссия по регулированию социально-трудовых отношений, одобрившая проект федерального закона с исключением положений, затрагивающих возможность увеличения трудовых норм.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук Михаил Ростиславович Якимов отметил, что российский и мировой опыт формирования законодательства, определяющего нормы времени вождения и времени отдыха водителя, преследуют сразу несколько целей: «В качестве основной и первоочередной цели следует выделить задачу обеспечения безопасности дорожного движения при управлении транспортных средством. В особенности это касается коммерческих транспортных средств, автобусов и грузовых транспортных средств. Вторая задача — обеспечить достойные условия труда водителя, при помощи норм законодательства обеспечить социальные гарантии, прозрачные условия при заключении трудового договора между водителем и перевозчиком. Вместе с тем, существует и третья немаловажная задача, а именно — обеспечение равенства всех субъектов предпринимательской деятельности, то есть всех перевозчиков на рынке пассажирских и грузовых перевозок. В этой части к законодательству в области безопасности дорожного движения, определяющего режим труда и отдыха водителя, следует подходить с большой осторожностью, чтобы соответствующими положениями в законе, либо подзаконными актами, не нарушать здоровую конкуренцию на рынке перевозок, отдавая преференции тем или иным группам перевозчиков в зависимости от технологий, которые они используют при контроле режима труда и отдыха водителя».

Отметим, что сон водителя за рулем – одна из самых распространенных причин аварий, на нее приходится до 20% всех ДТП. Поэтому многие автомобильные концерны давно работают над созданием систем контроля состояния водителей. Уже внедрены устройства, регистрирующие наклон головы водителя (по виду напоминают наушники), они издают звуковой сигнал, когда водитель характерно «кивает». Есть устройства, следящие за движениями глаз, – они регистрируют характерные плавающие движения глазных яблок и увеличение временных отрезков, когда глаза водителя закрыты.

Читайте далее:

Мар, 2023

Дайджест новостей городского транспорта общего пользования на период 27 февраля 2023 — 10 марта 2023 и 11 марта – 17 марта 2023

Опубликован Дайджест новостей городского транспорта общего пользования за период 27 февраля 2023 г. – 10 марта 2023 г. и 17 марта 2023 г – 17 марта 2023 г

Мар, 2023

Развитие электротранспорта в новой экономической реальности

В последние годы в России наблюдается стремительное развитие электротранспорта. Этот процесс стимулируется как экологическими проблемами, так и технологическими достижениями в области электроэнергетики и транспорта. Многие эксперты говорят, что в 2023 году электротранспорт в России станет более популярным и доступным, благодаря усилиям правительства и частных компаний, стремящихся к более экологически чистому и эффективному транспорту. Другим фактором развития экологичного вида транспорта в России является более тесное сотрудничество с китайскими производителями, которые буквально берут первенство в сегменте доступных электромобилей.

Вице-президент по развитию корпоративных продаж группы ООО «Управляющая компания «Группа ГАЗ»» Николай Одинцов рассказал о результатах 2022 года и поделился прогноза на 2023: «По итогам 2022 года – пять процентов рынка общественного транспорта – это электрический транспорт. В этом году выйдем уже на 10-процентый объем: выпустим 250-300 машин на электрическом приводе, которые разойдутся по 11 городам», — отметил он, напомнив, что проект по электробусам стартовал в 2018 году и первопроходцем стала Москва. Тогда «ГАЗ» заключил контракт жизненного цикла с правительством столицы и предоставил 100 электробусов и 30 зарядных станций. «Это стало началом эпохи электрификации общественного транспорта. В 2023 году «ГАЗ» расширит продуктовую линейку и выпустит новый 18-метровый электробус», — отметил он.

Руководитель Российского холдинга Эн+ (МЕЖДУНАРОДНАЯ КОМПАНИЯ ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «ЭН+ ХОЛДИНГ») — мирового лидера по производству низкоуглеродного алюминия и возобновляемой энергии энергетического бизнеса Михаил Хардиков рассказал о развитии и перспективах зарядной инфраструктуры в России на примере Иркусткой области: «За 2020-2022 год мы построили за счет собственных средств 19 зарядных станций. Часть нацелены на охват туристических мест: например, можно поехать на Байкал в сторону острова Ольхон, не опасаясь, что не хватит заряда. Другая часть – зарядные станции в Иркутске, где количество собственников электрокаров высоко. Это связано, в том числе, с близостью к Японии, откуда привозят праворульные электромашины. В компании стараются придерживаться принципов импортозамещения при создании новой инфраструктуры: 16 станций – российские, собраны внутри страны, но пока с применением зарубежных комплектующих. Проблем с их обслуживанием не возникает. Новый виток в замещении импорта произошел после введения зарубежный санкций: все станции перевели на отечественное программное обеспечение (ПО). Это оказало положительный эффект, поскольку теперь обновление ПО происходит быстрее, что безусловный плюс для владельцев электрокаров. Эн+ нацелена на интенсивное развитие внутри Иркутской области и готова обеспечить регион инфраструктурой для экотранспорта».

Повысить популярность электромобилей поможет рост жилищной застройки с зарядками на подземных паркингах, развитие инфраструктуры и конкуренция между операторами станций и государственные субсидии, считает Михаил Хардиков: «Наличие субсидий дает возможность существенно увеличить количество зарядных станций. Мы посчитали и понимаем экономику: конкурировать на рынке имея субсидию – явно более выгодно. Субсидии уже есть, мы ждем, пока они придут в Иркутскую область», – сказал он и добавил, что Эн+ планирует участвовать в программе субсидирования строительства зарядных станций в 2024 году.

Другим драйвером развития может стать потребность таксопарков и каршерингов в электротранспорте. По подсчетам экспертов, поездка на экотакси обходится в 2-2,5 раза дешевле, чем на обычном автомобиле. Например, «Русгидро» уже занимаются развитием собственной сети каршеринга, которая на данный момент насчитывает 111 автомобилей, взятых в лизинг.

Читайте далее:

Фев, 2023

Проект скоростного трамвая в Саратове стал причиной спора и недовольства

В Саратове, 27 февраля, состоялось расширенное совещание под председательством спикера Государственной думы Вячеслава Володина. В рамках мероприятия участники обсудили проект скоростного трамвая, строительно-монтажные работы которого должны начаться уже этой весной. Отмечалось, что для областного центра это очень важный проект — трамвайные маршруты обеспечивают основную перевозку жителей. В настоящее время подвижной состав и рельсовое хозяйство устарели. После завершения проекта будет создан единый маршрут, обновлен транспорт, создано заново 67 километров трамвайных путей, контактная сеть и электроподстанции на маршрутах. Завершить строительство планируется к 2025 году. Проект поддержал Председатель Правительства России Михаил Мишустин. В обсуждении масштабного проекта приняли участие губернатор Саратовской области Роман Бусаргин, Председатель Комитета ГД по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгений Москвичев, заместитель Председателя ВЭБ.РФ Олег Говорун, руководство города Саратова, районных администраций, депутаты Государственной Думы и областной Думы.

По словам председателя Государственной думы, сейчас появилась возможность не отдавать проект в частно-государственную концессию. Саратов, Волгоград и Нижний Новгород пошли по этому пути. Правительство создало компанию, которая принадлежит на 100% региону — ООО «СГЭТ».

«У нас нет концессионера. Его роль выполняет предприятие, созданное правительством области. Это ответ на запрос жителей, учитывая огромное количество проблем, с которыми мы сталкиваемся в рамках предыдущих концессионных соглашений», — подчеркнул Володин.

Он также призвал лучше продумать, как будет организовано движение транспорта в ближайшие два года: «Как только остановятся трамвайные маршруты, нужно все просчитать, чтобы не было коллапса в городе. Такого проекта никогда не было. Надо думать о закупке дополнительного транспорта, который будет решать эти задачи. Имею в виду и электробусы, и троллейбусы, и автобусы. Понимая, какие несет риски этот проект, нужно завершить его в кратчайшие сроки», — заявил Володин.

Затем Вячеслав Володин попросил объяснить кураторов проекта, почему был выбран вариант укладки трамвайных путей на шпалы, а не на бетонное основание, как это практикуется сейчас при строительстве трамвайных путей в Москве и Петербурге. Также спикера интересовало, не приведет ли такой подход к тому, что главная цель проекта по созданию бесшумного, скоростного и экологичного транспорта не будет достигнута, а трамвайные пути и проезжую часть придется постоянно ремонтировать. «Проектировщики предлагают идти не по пути прогресса, как в Москве и Санкт-Петербурге, а вернуться к шпалам? Нигде этот опыт уже не используется. Везде формируется бетонная основа. Сами рельсы закладываются в подготовленное пространство. Разговоры о том, что будет бесшумный транспорт не имеют под собой основания. Как только вернулись к шпалам? Это 30-е годы прошлого века, а может и позапрошлого. Другая проблема — стрелки будут переводиться не с помощью оптоволокна, а с помощью телефонной связи и модема. Между тем с телефонной связью часто бывают проблемы. Ни о каком экологичном скоростном трамвае речи не идет», — заявил спикер Госдумы. Он обратился к зампреду правительства Павлу Мигачеву. Тот четкого ответа не дал. «Шпалы — это крест на реализации проекта скоростного трамвая», — подчеркнул Володин и призвал исправить ошибки сейчас, на начальной стадии проекта.

Директор муниципального предприятия «Саратовгорэлектротранс» Владимир Прохоров попытался обосновать решение, отметив, что при пересечении трамвайных путей с проезжей частью будет применяться бетонирование, а предлагаемая технологии укладки «рельсошпальной решетки» пригодна и для скоростного трамвая. Одновременно чиновник признал, что на ряде улиц, где трамвайные пути будут пересекаться с проезжей частью, бетонирование не предусмотрено. В тоже время представитель проектной организации Сергей Вишневский согласился, что обозначенная спикером проблема существует.

После обсуждений Володин пришел к выводу, что саратовские власти сработали неэффективно, так как, по его мнению, не учли новые технологии и «замкнули проект на себе», не вынеся обсуждение на думу и специалистов. Он также потребовал уменьшить реализацию проекта с 4-5 лет до двух. Представитель проектной организации Сергей Вишневский ему возразил — плиты резко удорожают проект. «Укладка этих плит — очень долгий и трудный процесс. Он потребует не сокращения сроков, а наоборот, их продления», — сказал он.

Но Вячеслав Володин остался непреклонным: «А, так это вы разработали проект, который своими шпалами отбрасывает нас в прошлое? Решите, что вы будете — чураться за шпалы или новые плиты монтировать?». В защиту авторов проекта выступил начальник Приволжской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Сергей Альмеев: «Вячеслав Викторович, ну вы вот говорите про плиты. Но проектировщики руководствовались ГОСТами и СНиПами, которые существуют. Плиты, про которые вы говорите, — это для другого транспорта. Тогда давайте менять нормативы, чтобы они и на простые трамваи распространялись», — сказал Альмеев.

Также в мероприятии приняли участие научные работники. Доцент кафедры «Транспортное строительство» Института урбанистики, архитектуры и строительства Саратовского Государственного Технического университета имени Гагарина Ю.А. Станислав Церех подчеркнул, что скоростной трамвай – это современный, удобный, надежный и экономичный вид транспорта, которого так не хватает областному центру. «Наш город довольно крупный мегаполис, где в перспективе необходимо построить линию метрополитена, что крайне затратно, или запускать скоростной трамвай, способный решить проблему с пробками на дорогах. Горожане смогут быстро и комфортно передвигаться по Саратову. Важно, что инфраструктура скоростного трамвая будет иметь больший срок службы и обслуживать больший пассажиропоток. Еще один существенный аргумент в его пользу – это экологичность, а именно снижение уровня шумового загрязнения, выбросов выхлопных газов и пылевого загрязнения. Я полностью поддерживаю Председателя Государственной Думы РФ Вячеслава Володина в том, что нашему городу необходима модернизация городского электротранспорта. Требуется обновление подвижного состава, строительство скоростных линий и многое другое. Кроме того, необходимо решать поставленную задачу с применением новейших и конкурентоспособных технологических решений на основе технико-экономического анализа. Важно, что на период реализации строительства скоростного трамвая необходимо предусмотреть альтернативные способы доставки пассажиров, – дополнительные автобусы по маршруту движения модернизируемого участка трамвайного сообщения, увеличение количества электричек проходящих через Заводский и Ленинский районы города», — отметил Станислав Церех. Он также выразил уверенность, что создание «беспрепятственного коридора» движения скоростного трамвая, путем ликвидации спонтанных парковочных мест в непосредственной близости от трамвайных путей и установка камер контроля перекрёстков, в значительной степени снизит незапланированный простой подвижного состава, что позволит обеспечивать проектный скоростной режим.

Читайте далее:

Фев, 2023

В Москве прошла автомобильная выставка новинок российского рынка

В рамках 13-го ежегодного форума автобизнеса ForAuto-2023, который прошел 15 февраля, состоялся круглый стол, посвященный будущему российского автомобильного рынка. Эксперты отрасли обсудили как изменился рынок за минувший год, что будет с производством автомобилей в России, есть ли стратегии развития у ведущих отечественных брендов и каковы прогнозы на ближайшее будущее?

Директор по продажам АО «АВТОВАЗ» Виталий Осипов начале своего выступления отметил, что «сегодня доля рынка – не самое главное, важнее ориентироваться на экономику предприятия». Он рассказал, что на тольяттинской площадке АВТОВАЗа в этом году планируется произвести около 400 тысяч автомобилей, и еще какое-то количество будет собрано на предприятии в Санкт-Петербурге. «Важно, что LADA во втором полугодии 2022 года сумела быстро восстановить продажи и даже с тремя моделями смогла нарастить объемы, а также сохранить свою дилерскую сеть, насчитывающую чуть более в 300 официальных автосалонов», — уточнил спикер.

Начальник управления развития продаж ГК «Современные транспортные технологии» Наталья Плетникова поделилась своим опытом: «По последним данным, индекс потребительской уверенности в России наконец сумел выйти «в плюс». Поэтому сейчас важно предлагать клиентам то, чего они ждут, наращивая возможности онлайн-сервисов (предлагать новые) и расширяя модельные ряды (идти в новые сегменты). Например, «Группа ГАЗ», которая занималась расширением модельного ряда — появились Соболь NN, Ситимакс 9, Валдай NEXT 8 — и вышла на более глубокий уровень проникновения интернет-сервисов, в 2022 году сумела нарастить свою долю сразу в нескольких сегментах».

Директор по операционным вопросам компании ООО «Джили-Моторс» (Geely Motors Russia) Валерий Тараканов озвучил свой прогноз: «Российский рынок в наступившем году сможет вырасти на 25% и, возможно, даже больше. Что касается Geely, предприятие в Белоруссии еще не вышло на плановые мощности, но над этим работает – не все проблемы с логистикой еще решены. «Нас не интересует авральное наступление на рынок, но постараемся вырасти. Думаю, что картина изменится к середине года, и мы увидим рынок уже другим, а вместе с этим изменится и конкурентная ситуация», — отметил он.

Его коллега, директор по продажам и развитию компании ООО «ЧАНЪАНЬ МОТОРС РУС» (Changan Motors Rus) Александр Кулагин, также говорил о планах компании в России: «Мы готовы привезти большой объем своих автомобилей, пока говорим о 12 моделях в разных сегментах, в том числе и LCV (Прим. ред.: LCV — легкие коммерческие автомобили). Смотрим и на сегмент электрокаров».

Руководитель специальных проектов компании ООО «ЭВОЛЮТ» (Evolute) Василий Чеботарев напомнил, что завод по производству электромобилей отечественного бренда в Липецке был запущен 28 сентября 2022 года, но к концу года он уже оказался в числе лидеров рынка новых электрокаров. В планах на 2023 год – расширение модельной линейки, есть цель произвести и продать 10 тысяч автомобилей Evolute. Скоро на рынок выведут еще две модели – одна из них премиального сегмента. Свою лепту в эти объемы должны внести и продажи Voyah, т.е. к концу года линейка будет иметь больше разнообразия. Дилерская сеть Evolute развивается, а самый дальний дилер появился недавно во Владивостоке.

Отметим, что в рамках форума была также представлена выставка новинок российского рынка — автомобилей, которые уже продаются в России. на выставке были представлены не только китайские машины, но и европейские и даже японские модели, которые поставляются по параллельному импорту.

Читайте далее:

Фев, 2023

Междугородние пассажирские перевозки набирают актуальность

Автобусные междугородние пассажирские перевозки — это стремительно развивающаяся область услуг. Так, в 2021 году пассажирооборот междугородных автобусов в России восстановился на 24,7% к уровню 2020 года до 14,6 млрд пассажиро-км, но не вернулся к значениям 2017-2019 гг из-за сохраняющейся эпидемической напряженности. Многие эксперты отмечают, что западные санкции в краткосрочной перспективе приведут к росту спроса на междугородные автобусные перевозки и выведут рынок на «доковидные» показатели. Снижение доходов россиян, ограничение авиасообщения в южных регионах страны, удорожание и сложность содержания личного автомобильного транспорта вскоре станут чувствительным фактором при выборе способа передвижения. Именно эти причины могут послужить восстановлению и развитию самого рынка междугородных перевозок.

О начале глобальной реформы системы междугородних пассажирских перевозок заявил губернатор Приморского края Олег Кожемяко. Глава края проводил выездное совещание правительства края по итогам 2022 года. Большое внимание глава края обратил на развитие туризма в Приморье. Он отметил особую привлекательность Кировского района как курортного муниципалитета для развития отдыха и туризма. Однако, по словам Олега Кожемяко, во многом тормозом для развития туризма и других отраслей является плохо налаженная транспортная доступность.

«То, как сейчас в крае организовано транспортное сообщение, не всегда устраивает граждан. Нет рейсов между некоторыми муниципалитетами, местами нет стабильных графиков работы автобусов. Это большая проблема. Люди справедливо высказывают недовольство в адрес власти. Ведь это именно ее задача — организовать надежное транспортное сообщение», — подчеркнул губернатор Приморья. Олег Кожемяко поручил главам в этом году изменить подход к организации автобусного сообщения. В частности, предусмотреть средства в бюджетах муниципалитетов на компенсацию транспортным компаниям разницы между экономически обоснованным тарифом и установленным.

«Если же на территории нет частных компаний, готовых работать по конкурсу, то необходимо создавать свои, муниципальные, беря технику, например, в лизинг, выбрав необходимые машины с учетом объемов перевозок. И в течение года кардинально поменять подход и наладить автобусные перевозки между и внутри населенных пунктов. И если вы раз, два, три объявили конкурс, а на него никто не вышел, то вы должны принять программу, невзирая ни на что, и закупить по лизингу ту технику, которая нужна для сообщения между населёнными пунктами. Пусть это будет муниципальная компания, но она обеспечит стабильные, по графику, перевозки пассажиров. Это главнейшая задача!».

Работу над состоянием 44 автобусных вокзалов ведут в Московской области, планируется открытие новой автостанции в Бронницах, а также капремонт автовокзалов в нескольких округах, о процессе «перезагрузки» автостанций доложили губернатору области Андрею Воробьёву на совещании с руководящим составом правительства региона и главами городских округов, сообщила пресс-служба губернатора и правительства региона.

«Автовокзалы — это, безусловно, центр притяжения в каждом городе, место, куда в течение дня приезжает и уезжает много людей. Поэтому мы должны обеспечивать комфорт – чистоту и все, что связано с современным обликом. У нас 44 автовокзала, и не все они радуют глаз. Где-то мы строим новый автовокзал, где-то инвесторы приходят, как в Пушкино», — рассказал Андрей Воробьев, отметив, что средний возраст автовокзалов региона равен 27 годам, через них каждый день проходят около 650 маршрутов, более 2,5 тысячи автобусов. Ежедневный пассажиропоток составляет 165 тысяч человек.

Читайте далее:

Фев, 2023

Автомобильный бизнес: актуальные прогнозы

Прошедший год принес автомобильному бизнесу серьезные испытания, поставил перед игроками рынка серьезные вызовы, а также полностью изменил конъюнктуру бизнес-среды. Каким будет наступивший 2023 год для автомобильного бизнеса в России? О прогнозах событий в сфере автомобильного бизнеса говорили на конференции «Прогнозы на 2023 год. Чего ждать, к чему готовиться, куда двигаться?». В рамках конференции эксперты обсудят развитие дилерского бизнеса, автосервисной отрасли, автомобильной промышленности, автокредитования, IT-решений и других отраслей.

Генеральный директор ООО ГК «Автодом.Подписка» Максим Шишко отметил, что приостановка работы в России иностранных брендов должна была привести к сокращению числа дилеров, но этого не произошло: «Согласно ранее опубликованной аналитике «Автостата», в январе 2022 года в России было 3220 дилеров, а по состоянию на январь 2023 года – 3164. То есть снижение только на 36 дилеров. В этих цифрах есть лукавство. Отражается оно в методе подсчета дилеров. Аналитики опираются только на количество дилеров. А некоторые автосалоны переходят на схему мультибрендовости, пользуясь возможностью работать с китайскими брендами. По факту остается только один автосалон, но он может одновременно работать с тремя брендами. В итоге в статистике появляется три дилера, хотя по факту салон один. И кажется, что падение рынка примерно на 60% никак не отразилось на автосалонах. Хотя это далеко не так».

Генеральный директор представительства международного аналитического агентства GiPA (ООО «Джипа») Виталий Кравец рассказал об исследовании поведения потребителей на российском рынке послепродажного обслуживания автомобилей: «По итогам первого полугодия 2022 года объем рынка послепродажного обслуживания (с учетом шин) составил 584,12 млрд рублей. Доли каналов в обороте запчастей распределились так: официальные дилеры — 9%, несетевые НСТО — 14%, сетевые НСТО — 5%, частные гаражи — 3%, шинные центры — 5%; львиную долю рынка (64%) занимали в первом полугодии самостоятельные работы. (В расчеты включены НДС и стоимость работ.) В потребительском поведении опрос 3000 водителей показал отсутствие ярко выраженного стремления экономить и замедленную реакцию на дефицит основных товаров. Так, 46% опрошенных заявили, что не планируют экономить на ремонте и ТО в 2022 году; 27% ответили, что будут экономить; еще столько же затруднились ответить. Те, кто все же намерен сокращать затраты на обслуживание и ремонт, чаще всего отмечали, что будут использовать менее дорогие запчасти, делать больше операций самостоятельно, обращаться в СТО с более доступными ценами, а то и вовсе откладывать ремонт. Весьма высока доля тех, кто заявил о намерении меньше ездить; 8% сказали, что будут покупать запчасти онлайн. По сравнению с 2018 годом, согласно расчетам «GiPA Россия», в общей корзине расходов российских автовладельцев доля затрат на посещение сервиса увеличилась на 2 процентных пункта. По мере устаревания парка, а также усложнения конструкции автомобилей, на автосервис приходится все большее количество затрат. На сегодняшний день 85 из 100 водителей не планируют заранее покупать какие-либо запчасти или превентивно обслуживать автомобиль. Проводить заранее техническое обслуживание планируют 5% водителей; доля превентивных посещений выросла за последнее время на 3%».

Отметим, что продажи автомобилей в январе просели на 47%. В первом месяце наступившего года жители России купили 45,2 тысячи новых легковых автомобилей. Это на 47% меньше, чем в январе 2022-го.

Читайте далее:

Янв, 2023

Развитие велосипедной инфраструктуры: пример города Челябинска

Согласно исследованию Delivery Club и ResearchMe, 70% россиян положительно относятся к развитию велосипедной инфраструктуры в городах и станут чаще на них передвигаться, если появится больше велосипедной инфраструктуры. Так, в 2022 году по поручению губернатора Челябинской области и главы Челябинска начали разрабатывать стратегию развития велосипедной инфраструктуры города. Разработкой занималось бюро транспортного планирования OTS Lab из Санкт-Петербурга. Проект активно обсуждался с администрацией города и жителями. А 23 июня на проектно-аналитической сессии «Стратегии-2035» прошла презентация велостратегии для главы города», – сообщили в горархитектуре, не уточняя, согласовала ли мэрия документ. «Стратегия получилась очень объемной, поэтому для удобства разделена на 3 тома. Реализация стратегии условно разделена на 10 этапов. По завершению всех этапов в городе появится сеть веломаршрутов общей протяженностью 267 км, которая будет охватывать все районы города, – сказали в ведомстве. – Обсуждение мероприятий по ее реализации продолжается в рамках рабочей группы – уже началась интеграция велостратегии в действующие муниципальные программы».

Юлия Красноперова, руководитель проектов в компании ООО «OTS Lab», рассказала о подходе к анализу существующего положения города при разработке Стратегии развития велосипедной инфраструктуры на примере города Челябинска.

«Зачастую в российских городах ежегодно растет спрос на передвижение на велосипеде и средствах индивидуальной мобильности, однако сама велосипедная инфраструктура либо полностью отсутствует, либо преобладает низкая связность и высокая аварийность велосипедистов, пользователей СИМ и других участников дорожного движения. Одна из причин — отсутствие административного органа, отвечающего за развитие велоинфраструктуры. В большинстве городов эти полномочия переданы в управление дорожного хозяйства. В документах транспортного планирования велопешеходная инфраструктура представлена зачастую формально и одна из причин — отсутствие комплексной методики исследования города, которая подкрепляла бы принятые решения.

Предложенная методика разделена на четыре блока: градостроительный анализ территории, анализ данных о перемещениях, анализ планов по развития улично-дорожной сети и исследование общественного мнения. Градостроительный анализ территории включает в себя: анализ активностей и расселения показывает «откуда и куда» совершаются ежедневные поездки; плотность расселения показывает потенциальный спрос на велосипедные корреспонденции, что учитывалось при определении этапности проектирования; расселение, места активности и их плотность указывают на необходимость установки сопутствующей велоинфраструктуры (велогаражей, велопарковок, станций проката); анализ рельефа города позволил выделить участки УДС со сложными или ненормативным рельефом, что учитывалось при формировании сети; анализ УДС позволил подобрать оптимальный тип велоинфраструктуры, исходя из пространственных параметров. В рамках анализа данных о перемещениях были исследованы пассажиропотоки общественного транспорта и интенсивность движения, данные о поездках на электросамокате, агрегированные короткие поездки на автомобиле показали, какие поездки могут быть заменены на велосипедные корреспонденции, а данные по аварийности показали, где необходимо обеспечить безопасность. Анализ планов по развитию улично-дорожной сети включает в себя анализ существующих и реализуемых объектов велосипедной инфраструктуры, планируемых объектов велосипедной инфраструктуры и анализ участков УДС с действующими гарантийными обязательствами. Четвертый блок методики предполагает исследование общественного мнения», — рассказала спикер.

Наталья Пирогова, велоактивист, дала оценку озвученного подхода: «В результате применения данной методики была сформирована связанная сеть внутригородских веломаршрутов для ежедневного перемещения горожан на каждом этапе, учитывающая действующие ограничения, наиболее востребованные маршруты для передвижения. Также было достигнуто ускорение процесса принятия управленческих решений, благодаря согласованному взаимодействию с разными ведомствами, ответственными за строительство и содержание велоинфраструктуры. Немаловажным результатом стал учет мнений будущих пользователей на этапе планирования инфраструктуры за счет вовлечения жителей в разработку Стратегии».

Предполагается, что благодаря развитию велоинфраструктуры в 2032 году минимум 3 процента поездок по Челябинску будет совершаться на велосипеде, а общий экономический эффект превысит 10 миллионов рублей.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н., Михаил Ростиславович Якимов скептически относится к прогнозам существенного увеличения доли транспортных поездок, реализуемых на велосипедах.

«Площадь большинства российских городов существенно больше площади европейских городов с развитой велосипедной инфраструктурой. Соответственно, плотность населения ниже. Это же касается всей территории Российской Федерации, где до сих пор задача освоения территорий, в отличии от европейских государств, не решена. В России еще далеко не закончен период взрывной автомобилизации населения, и автомобиль, как и ранее, еще долгое время будет предпочтительным средством реализации транспортных корреспонденций. В связи с этим, а также с учетом общего сокращения транспортной подвижности населения, связанным с широким использованием средств связи, а также защиты населения от угроз распространения вирусов в пандемийный период, люди будут чаще выбирать автомобиль как преимущественное средство передвижения. В этих условиях сокращение площадей территорий общего пользования, а именно площади проезжей части и площади пешеходных тротуаров с целью выделения на них велосипедных дорожек, будет встречать активное недовольство всех участников дорожного движения, в частности, водителей и пассажиров индивидуального транспорта, транспорта общего пользования и пешеходов. В большинстве европейских стран велосипедные дорожки возникали не по причине просьбы велосипедных сообществ, а в связи с просьбами сообществ автолюбителей и пассажиров общественного транспорта. При этом, такой запрос возникал в том случае, когда велосипедное движение, организованное по проезжей части, существенным образом мешало движению автомобильного транспорта», — прокомментировал Михаил Якимов.

Читайте далее:

Методы оценки перспектив велосипедного движения в городе