11 января в Московской области произошло крупное ДТП, унесшее жизни нескольких военнослужащих. Грузовой автомобиль врезался в колонну автобусов, которые перевозили солдат срочной службы — в результате погибли четыре человека и сорок один получил травмы, сейчас 12 пострадавших находятся в реанимации. Виновником аварии считается водитель самосвала.
Тарас Коваль, независимый эксперт по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли прокомментировал инцидент, подчеркивая необходимость безопасности дорожного движения в контексте грузовых перевозок. «По моей информации самосвал был порожним, но технические проблемы от перегруза на порожнем автомобиле возможны. Продолжается развертывание по всей стране аппаратно-программных весогабаритных комплексов (АПВГК), кипит работа над алгоритмами весогабаритного контроля, увеличиваются штрафы за перегруз, но в практике работы перегруза мало что меняется. Самосвальные транспортные средства – основной вид автотранспорта, работающего со значительным перегрузом. Перевозчики как покупали, так и продолжают приобретать транспортные средства, предназначенные для работы с перегрузом. В приватном общении кузовостроители откровенно говорят, что около 95% регистрируемого в России самосвального подвижного состава по конструкции предназначено для работы со значительным перегрузом. Только 5 из 100 единиц регистрируемой самосвальной техники эффективно при легальной работе в рамках российских весовых ограничений».
Тарас Коваль подробно рассказал про изъяны весогабаритных правил в России на примере самосвалов, а так же поделился своими идеями по решению проблемы:
«В 2019 и 2020 годах победителем в номинации «Самосвал года» авторитетным жюри премии «Инновации в строительной технике в России» был признан самосвал MAN 41.440 с колесной формулой 8Х4 со стальным кузовом БЦМ-59 «Формат» объемом 20м3. К лидерам пристальное внимание, поэтому рассмотрим в качестве примера конструкцию этого автомобиля (См. изображение 1). По данным ПТС, собственная масса самосвала составляла 15 500 кг. Из них 7 963 кг приходятся на группу рулевых осей и 7 537 кг — на ведущие. Исходя из допустимой полной массы для одиночного автомобиля в России в 32 тонны, полезная нагрузка самосвала может составлять 16 500 кг. (См. изображение 2). Однако, межосевое расстояние между рулевыми осями составляет 1
795 мм. По российским правилам при межосевом расстоянии от 1300 мм до 1800 мм и установке односкатных колес на такую группу осей допускается нагрузка в 15 тонн. Расстояние между ведущими осями — 1400 мм также попадает в этот интервал, но сзади установлена двускатная ошиновка, а значит нагрузка на группу осей может быть увеличена до 16 тонн. 15 тонн на рулевые оси и 16 тонн на ведущие дают в сумме 31 тонна. Разрешенные 32 тонны полной массы физически некуда разместить по осям. Значит вместо 16 500 кг в кузов можно поместить только 15 500 кг (См. изображение 3)».
«Возможно применение конструкции шасси автомобиля с межосевым расстоянием рулевых осей более 1800 мм и, соответственно, нагрузке на группу осей с односкатными колесами уже в 17 тонн», — рассуждает спикер. «Однако такая геометрия шасси увеличивает боковой увод, да и сместить центр тяжести сыпучего груза от геометрического центра кузова на практике очень сложная задача.
При таком расположении группы осей задние ведущие и толкающие машину оси с двускатной ошиновкой будут иметь меньшую нагрузку, чем передние односкатные. Логика в этом действии такая: грузим равномерно максимально допустимые 15 500 кг и получаем перегруз по группе ведущих осей на 2 760 кг. Превышение в 17% при видеофиксации оценивается в 300 тысяч рублей на собственника автомобиля, что очень много. Лимит в 16 тонн на двухосную группу ведущих осей с двойной ошиновкой для большинства конструкций, в том числе 6Х4, ставит крест на безопасность и эффективность выбора такой конструкции при работе в легальных условиях. Этот показатель давно устарел. В Европе в аналогичной ситуации ограничение составляет 19 тонн. Без этого значения любой одиночный грузовик с двумя ведущими осями будет иметь недогруз при равномерной загрузке. Это только одна позиция, особенно актуальная для самосвалов и моторных транспортных средств с группой сближенных сдвоенных осей».
А сколько же можно загрузить равномерно в этот самосвал без нарушения осевых параметров?
Тарас Коваль: «Всего 11689 кг. Это при собственной массе 15500 кг и полной массе 27189 кг (См. изображение 5). При усредненной плотности песка 1500 кг/м3 его объем, занимаемый массой 11689 кг, будет чуть менее 8м3 или всего чуть больше трети кузова ( См. изображение 6).
Возникает вопрос: для каких сыпучих грузов на 4-х осные одиночные самосвалы автопроизводители заказывают установку кузовов объемом 20м3?
Тарас Коваль: «В рекламе об этом обычно ничего не говорят. Чтобы попробовать разобраться самостоятельно какой груз массой около 12 000 кг оптимально размещать в кузове объемом 20 м3, изучаем таблицу плотности сыпучих материалов». Эксперт сделал вывод: «при таком отношении объема кузова к его массе, наверное, он предназначен для перевозки сухих опилок или керамзита. Но зачем тогда нужна система подогрева кузова и использована сталь с повышенными характеристиками износостойкости с толщиной листа пола в 8 мм? Видимо реальные причины установки кузова большого объема иные», — подмечает Тарас Коваль.
Если немного нарастить стенки такого же по объему кузова, но немного другой конструкции, и загрузить его песком чуть большей влажности, то полная масса самосвала будет достигать 57 750 кг (См. изображение 7), говорит эксперт.
«Допустимая российскими правилами нагрузка на рулевые оси превышена на 30 %. На ведущие оси — на колоссальные 136 %. Превышение по полной массе — 79%».
Тарас отмечает, что и технические параметры превышены: «По данным кузовного производителя, нанесенным на шильде, и индексу нагрузки рулевых колес передние оси этого самосвала 8-ми тонные. Технический перегруз составляет почти 22%. Задние оси 13-ти тонные. Технический перегруз по ним — 45%. Полная техническая масса автомобиля 41 тонна. Технический перегруз по полной массе составляет почти 40%. Ошиновка самосвала 315/80 R22,5 с индексом нагрузки (LI) на рулевых колесах 156 превышается на 20%. Результат эксплуатации с превышением: перегрев колеса, следствием чего становится значительное снижение ресурса и потеря управления автомобиля при их взрывах. Аналогичная ситуация с ошиновкой ведущих колес (См. изображение 8). Подобные самосвалы можно найти практически во всех регионах».
Как решить эту проблему?
Тарас Коваль: «Когда мы работали с известным австрийским производителем кузовов и прицепов, возникла идея. Производитель берет в свой арендный парк самосвальные полуприцепы в близкой к российской комплектации. Немецкие и австрийские перевозчики катают их два года, после этого мы их выкупаем по остаточной стоимости и импортируем в Россию. Однако, при общении с немецкими и австрийскими перевозчиками выяснилось, что они не возьмут такие полуприцепы в аренду, даже с дисконтом, потому что будут подвергаться почти постоянному контролю дорожной полиции, терять на этом драгоценное рабочее время и в результате, например, вместо 4 рейсов за смену делать только 3. А это уже совсем другая экономика перевозок.
В большинстве стран европейская дорожная полиция или транспортная инспекция для контроля использует рискоориентированный подход. С самосвалами он заключается в провокации перегруза при использовании кузова большого объема, когда контроля нет. Чтобы этого избежать, инспекторы будут останавливать для контроля транспортные средства с кузовами большего объема до тех пор, пока перевозчик от них не избавится. «Нам же не видно, сколько загружено у вас в кузове, поэтому заезжайте на весы».
Логика выбора транспортных средств для весового контроля проста. Внутренняя ширина самосвальных кузовов составляет 2300 – 2330 мм, таким образом контролеров интересуют высота и длина кузова. Если представить кузов прямоугольником, то фактически это площадь боковой стенки. Если произведение длины кузова, измеренное посередине его высоты, и высота кузова превышают для:
— 2-х осного одиночного самосвала – 6 м2;
— 3-х осного одиночного самосвала – 7 м2;
— 4-х осного одиночного самосвала – 8 м2; (См. изображение 9)
— 4-х осного седельного самосвального автопоезда – 10 м2;
— 5-ти осного седельного самосвального автопоезда – 11 м2,
то мотивации для весового контроля нет. Небольшая разница между объемом кузова и допустимыми параметрами экономически невыгодна для нарушений».
По мнению Тараса, это самый простой и эффективных способ изначального сепаративного контроля. «Если в регионе работают самосвалы с большими кузовами, то любые даже самые современные системы весового контроля неэффективны», — говорит эксперт. «Использование только этого метода позволит существенно изменить отношение выпускаемых самосвальных кузовов, предназначенных для легальной и нелегальной работы и снизить нагрузку на дороги. Начать можно с работ, заказчиком у которых выступает государство, например, при строительстве и ремонте дорог, прописав в тендере обязанность использования транспортных средств с лимитом произведения длины кузова, измеренное посередине его высоты, на высоту кузова, которые указаны выше. Тогда для нормальной и безопасной работы быстро возникнет необходимость изменений в нормативах по весогабаритным ограничениям».
Напомним, что сегодня штрафы для юрлиц и ИП за движение по дорогам крупногабаритных и большегрузных транспортных средств без специального разрешения с превышением установленных весогабаритных параметров составляют от 100 тысяч до 500 тысяч рублей. Для должностных лиц, ответственных за перевозку, штрафы начисляют в размере от 10 тысяч до 50 тысяч рублей, а для водителей — от 1 тысячи до 10 тысяч рублей в зависимости от превышения весогабаритных норм. На прошедшей недели в Государственной Думе появилась новая инициатива — предлагается «исключить ответственность водителей и должностных лиц за движение крупногабаритных и большегрузных машин без специального разрешения». По мнению законодателей за соблюдение весогабаритных параметров должны отвечать только собственники и владельцы транспортных средств. Соответствующий законопроект планируется рассмотреть на пленарных заседаниях Госдумы в весеннюю сессию во втором чтении.