Совсем недавно мы рассказывали о тренде на повышение значимости экологических проектов в сфере транспортных и инфраструктурных решений, о том, как все эти решения будут внедряться в крупных городах. Эффективной мерой по предотвращению принятия непродуманных проектных решений является выполнение процедуры оценки воздействия на окружающую среду, включая участие общественности, и государственной экологической экспертизы, которая призвана осуществлять предупредительный контроль соблюдения требований охраны окружающей среды.

Сергей Шелмаков, к.т.н., доцент кафедры «Техносферная безопасность» МАДИ рассказал, как именно должна обеспечиваться поддержка решений в области организации дорожного движения: «Согласно 443-ФЗ «»Об организации дорожного движения», документация по организации дорожного движения должна разрабатываться с учетом обеспечения экологической безопасности и снижения негативного воздействия на окружающую среду. Необходим сбор информации по текущей ситуации и далее возникает вопрос классификации мер по организации дорожного движения, которые бывают совершенно разными: от установки искусственных неровностей до организации экологических зон. На мой взгляд подходы к оценке необходимо разделять в зависимости от масштаба мер. Для крупных и средних мер необходимо делать транспортное моделирование, которое определяет транспортные потоки на исследуемых сетях, а полученные значения помогут в определении выбросов загрязняющих веществ и в расчетах шумовой характеристики транспортного потока. Определив выбросы и шумовую характеристику, так скажем первичное воздействие на окружающую среду, можно переходить к этапу распространения этого воздействия в пределах дорожной сети. Далее идет анализ воздействия на население и последний этап — оценка стоимости. Наибольшую результативность способны обеспечить меры по организации движения наземного массового транспорта и запрет движения автомобилей низких экологических классов. Также, помимо характеристик транспортных потоков, стоит помнить, что конкретные особенности территории оказывают воздействие на результаты. В некоторых случаях нет необходимости доходить до экономических оценок ущерба в абсолютном выражении — в деньгах, а достаточно получить относительные оценки результативности мероприятий по организации дорожного движения в процентах. При этом достаточно оценить только изменение первичного воздействия на окружающую среду, то есть, отпадает необходимость проведения наиболее трудоемких расчетов рассеивания и распространения звука. Такое усечение последовательности анализа обусловлено линейной связью всех показателей с величиной воздействия». Сергей отметил, что зарубежный опыт оценки экологической результативности и эффективности организации дорожного движения является более гибким, так как государства поддерживают только те методики, которые дают достоверные и четкие результаты. «В России, к сожалению, нормативные документы издаются, но об их достоверности, о достоверности методик — информации нет», — подчеркнул спикер.

Следует отметить, что тема экологического обоснования мер и решений в области организации дорожного движения и строительства дорожной инфраструктуры не вполне прозрачна для граждан, которые и являются конечными пользователи этих решений, тем более — не всегда доступна для изучения. Например, проект Московских центральных диаметров (МЦД) затронул не только несколько исторических зданий XIX века, но и покой людей, живущих неподалеку. Несмотря на то, что про строительстве закладывались бесшумные рельсы, многие жители жалуются на гул и шум самих поездов. О том, какими методиками экологических и акустических расчетов пользовались при проектировании ряда решений мы постараемся узнать и поделимся с нашими читателями.

Вас могут заинтересовать публикации: