Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером форума «Транспортная инфраструктура России 2020».

29 сентября 2020 года в Москве по адресу Космодамианская набережная, 52/7 пройдет форум «Транспортная инфраструктура России 2020». Форум проходит при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации и входит в цикл мероприятий Инфраструктурного конгресса «РОСИНФРА», организаторами которого выступают Национальный Центр ГЧП и Фонд «Росконгресс».

В этом году уровень внимания руководства страны к вопросу развития транспортной инфраструктуры беспрецедентно высок. Согласно майскому Указу Президента Российской Федерации, определяющему национальные цели развития страны на шестилетний период, Правительству предстоит на основе стратегии пространственного развития разработать и утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Повысить уровень экономической связанности территории нашей страны поручено за счет развития транспортных коммуникаций между региональными административными центрами – реконструкции аэропортов, создания высокоскоростного железнодорожного сообщения, увеличения пропускной способности внутренних водных путей, строительства автодорожной инфраструктуры и внедрения интеллектуальных транспортных систем.

Учитывая, что решение задач по снятию инфраструктурных ограничений в сфере транспорта требует серьезных денежных вливаний – только на дорожный блок расходы бюджета должны быть увеличены вдвое до 11 трлн рублей – ключевой задачей Стратегического форума «Транспортная инфраструктура России» является выработка предложений по внедрению новых механизмов развития транспортной сети.

Ежегодно участие в Форуме принимают представители профильных федеральных и региональных органов власти, банков, инфраструктурных и строительных компаний, крупнейших юридических и консалтинговых фирм.

В рамках пленарной дискуссии Форума планируется обсудить расширение практики лизинга для развития пассажирского транспорта, новые форматы участия институтов развития в транспортных проектах ГЧП, методику отбора транспортных проектов, претендующих на государственную поддержку.

На стратегической сессии участники форума обсудят результаты программы обновления общественного транспорта в пилотных городах, опорные транспортно-пересадочные узлы. Спикеры форума вынесут предложения по созданию единого городского оператора и расскажут об успешных примерах концессии в сфере городского транспорта.

Также эксперты обсудят вопросы передачи региональных автомобильных дорог в федеральное управление, рассмотрят потенциальные возможности привлечения финансирования из дорожного фонда. На отдельную сессию будет вынесена тема развития ГЧП в легкорельсовом транспорте, в рамках которой участники рассмотрят специфику реализации проектов ЛРТ в крупных агломерациях и обсудят промежуточные итоги первых концессионных проектов в этой сфере. Вопросы развития городских интеллектуальных транспортных систем, внедрения беспилотных видов транспорта и создания федеральной системы автоматизированного весогабаритного контроля грузовиков будут вынесены на интеллектуальные дебаты «Умный» транспорт в «Умном городе». Спикеры обсудят насущные проблемы подготовки региональной инфраструктуры к цифровизации и расскажут о платформенных решениях в сфере транспорта.

Ждем Вас на форуме 29 сентября 2020 года!

Подробная информация о мероприятии и регистрация доступны на сайте http://p3transport.ru/.

В Москве на Лесной улице силами Департамента транспорта Москвы и муниципальных депутатов появилась временная велополоса, размеченная переносными пластиковыми столбиками. И хотя полосу для велосипедистов в этом месте давно ждали, проект получил резкую критику уже в самом начале реализации. Совсем недавно Департамент транспорта объявил об успехах велополосы на Лесной: за три дня увеличилось количество велосипедистов на 29 %, а затруднений для автомобилей не наблюдается.

Анастасия Ромашкевич, муниципальный депутат пресненской района и создатель блога Velonation рассказала как проходила борьба за велополосу: «Вообще, развитие велоинфраструктуры в Москве затормозилось на уровне 2015-2016 года. В Москве активно развивается велопрокат — это хорошо, но этого мало. Попытки объявления велополосой выделенную полосу для общественного транспорта выглядят довольно нелепо: заменой велодорожкам эти «выделенки» быть не могут. Сегодня мэрия Москвы в лице Максима Ликсутова показывает, что она готова работать над проблемами и развитием велоинфраструктуры. По итогам недавнего сбора предложений по совершенствованию транспортной системы столица, департамент транспорта Москвы обещал нанести велополосу на улице Лесная. Однако, некоторые депутаты, мои коллеги, пошли на эту велополосу войной – появилась петиция против. Почему именно Лесная улица? Вернемся на 3 года назад, именно тогда в рамках проекта «Моя улица» проходила реконструкция на Лесной. Этот проект предполагал в том числе появление велополосы: под нее даже оставили место, однако до разметки дело не дошло. Теперь мэрия Москвы фактически возвращается к проекту трехлетней давности».

Какие аргументы предоставляли противники велополосы?

— «Самый главный аргумент против – сужение лесной улицы оставляет всего одну полосу для автотранспорта, что обернется постоянными пробками. Тут важно отметить, что количество полос на улице не меняется, изменится лишь их ширина. Сейчас на лесной улице две полосы – под одной в каждую стороны и ширина этих полос составляет 5,5 метров, потому что их уже сделали с запасом под велополосу. По госту ширина полосу для данного типа улиц гораздо меньше – 3,5 метра. Получается, полоса на целых 2 метра шире, что провоцирует нарушение ПДД. Излишек превращается в незаконную парковку или автомобили едут в 2 ряда там, где предусмотрен один. Если говорить глобально, то сокращение пространства для автомобилей – проверенный способ сокращения автомобильного трафика в целом. 

— «Вторым аргументом против нанесения велополосы являлось отсутствие одобрения велополосы жителями Лесной улицы — их мнение должно было быть решающим. Однако, давайте посмотрим правда в глаза, улица – это не двор и не сквер. У жителей улицы нет и не может быть никакого эксклюзивного приоритетного права на принятие решения по поводу транспортных схем».

— «Еще один аргумент, велодорожка будет из ниоткуда в никуда. Действительно, такая проблема есть. Но ведь невозможно, чтобы велоинфраструктура в городе появилась в один момент сразу в виде связанной сети. Когда-то, велодорожка на Лесной улице рассматривалась как часть большой концепции. Даже сейчас она будет весьма полезна, потому что свяжет Новослободскую улицу с 1-ой Тверской-Ямской».

Анастасия отметила, что женщин-велосипедистов на Лесной улице всего 1/5, что говорит о том, что улица не кажется людям безопасной: «Сейчас велосипед – это транспорт для смелых и ловких, но так не должно быть. Последние месяцы мегаполисы во всем мире заявляют о развертывании велосипедной инфраструктуры и развертывании тротуаров. Велосипед в пандемию коронавируса стал великолепной альтернативой общественному транспорту. Для мэров Парижа и Лондона, которые и до пандемии выступали за сокращение количества автомобилей на улицах, кризис стал шансом ещё активнее реализовывать свои идеи. А что же Москва? Пока действовал режим самоизоляции, мэрия Москвы делала вид, что ничего не происходит — велопрокат работал только для курьеров и волонтеров» — подытожила муниципальный депутат.

Спрос на электромобили с пробегом в России вырос на 132 процента по итогам второго квартала 2020 года. Только за апрель—июнь российские автовладельцы разместили в 2 раза больше объявлений о продаже подержанных электромобилей, чем годом ранее. А средняя стоимость электромобилей упала в годовом выражении на 3,9%, до 1 015 100 рублей. Одной из причин всплеска интереса к электромобилям могла стать отмена таможенных пошлин на их ввоз в страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС) — это произошло с 4 мая 2020 года. В ЕАЭС рассчитывают, что отмена импортной пошлины «будет способствовать формированию в странах рынка электромобилей, развитию их производства и зарядной инфраструктуры». Подобное «обнуление» уже происходило в 2014 и 2016 годах, но, поскольку льготы распространялись только на юридических лиц, должного эффекта и роста числа электромобилей в стране не произошло.

Несмотря на постепенно растущий интерес к электромобилям, большинство российских автомобилистов не готовы пересаживаться на электромобили. Среди главных причин – их высокая стоимость, а также неразвитость инфраструктуры: для свободной езды на электромобилях не хватает зарядных станций. Об этом свидетельствуют результаты исследования Аналитического центра НАФИ. Россияне осведомлены о существовании электромобилей и автомобилей- гибридов (работающих и на электричестве, и на бензине): три четверти населения (77%) знают или что-то слышали о таких автомобилях. Каждый четвертый (26%) из опрошенных готов купить такой автомобиль, при этом большинство лично не видели такие автомобили на улицах своих городов. Чем крупнее населенный пункт, тем чаще жители встречают электромобили на улицах: в Москве их видели 48% опрошенных, в небольших городах и поселках городского типа – 10-13%. 12% россиян (18% – среди жителей Москвы и Санкт-Петербурга) говорят о том, что количество гибридных автомобилей и электромобилей на улицах растет. Главные преимущества гибридов и электромобилей, по мнению россиян – экологичность, экономия средств на топливе, комфорт и тихая работа двигателя. Представители молодежи в возрасте от 18-24 лет чаще отмечали, что электромобили – это «модно и современно» . 11% опрошенных отметили низкий транспортный налог. Жители Москвы и Санкт-Петербурга, 13% от количества опрошенных, чаще обращали внимание на бесплатную парковку для владельцев электромобилей. Основная проблема владения электромобилем, по мнению россиян – неприспособленность инфраструктуры: недостаточное число станций для зарядки назвали 59%.  Опрошенные отмечали такие недостатки как: высокая стоимость электромобилей — 47%, высокая стоимость технического обслуживания — 25%. Отсутствие сервисов по ремонту электромобилей отметил каждый третий (32%), ненадежность – 15%, несоответствие погодным условиям – 9%.

Ирина Иванкова, директор направления исследований «Туризм и транспорт», Аналитический центр НАФИ считает, что несмотря на меры, предпринимаемые государством по стимулированию спроса на электромобили, данный вид транспорта в России не станетмассовым: «Россия – страна, обладающая огромными территориями, разворачивание сети электрозаправок на которой потребует длительного времени и вложения больших средств. Поскольку заряд электромобиля требует несколько часов (бензином автомобиль заправляют в течение минуты), под электромобили придется оборудовать на порядок больше колонок, чем используется сейчас. Увеличение доли экологичного транспорта в стране за счет увеличения доли электромобилей, в первую очередь, целесообразно проводить путем использования электромобилей в такси и каршеринговых сервисах. Данный транспорт практически не используется для поездок между субъектами, его бизнес-модель в первую очередь рассчитана на короткие поездки внутри города, поэтому потребует намного меньшую сеть станций зарядок, чем личные автомобили и автомобили, используемые для перевозки грузов». Отметим, что 3 августа 2020 года были названы сроки запуска производства первых электромобилей в России. Серийный выпуск первого российского электромобиля «Zetta» должен начаться в конце этого года — об этом рассказал глава Минпромторга Денис Мантуров. «До конца года должны завершиться все сертификационные процедуры. А в финале 2020-го уже можно будет стартовать с серийным продуктом. В перспективе рассматривается и экспорт данных машин», уточняет глава ведомства. По словам министра, в конце августа экспертный совет Фонда развития промышленности рассмотрит вопрос о дополнительных инвестициях в проект в размере 100 миллионов рублей. Первый российский электромобиль — «Zetta» — будет серийно выпускаться в Тольятти. Это компактная трехдверная машина с электроприводом. Предусмотрено несколько комплектаций, от которых будет зависеть расстояние, которое Zetta сможет проехать без подзарядки — от 200 до 560 километров. Максимальный объем планового производства — 15 тысяч электромобилей в год.

По оценке Bloomberg New Energy Finance, уже к 2025 году 47% всех автобусов в мире придется на электробусы. Лидером в этом отношении, безусловно, останется Китай — уже сейчас весь общественный транспорт пятого по величине в стране города Шэньчжэня электрический, а это ни много ни мало — 16,3 тыс. штук. А через семь лет на Китай будет приходиться 99% всех электробусов в мире. Полностью электрифицировать парк общественного транспорта к 2030 году собираются и власти Лос-Анджелеса. Речь идет об обновлении около 2,2 тыс. машин. О том, как развивается электротранспорт в России и какие изменения ждут пассажиров рассказал Владимир Пащенко, начальник управления транспортного планирования ФАУ «РОСДОРНИИ»: «Сегодня, несмотря на активные разговоры об инновациях, обсуждая электрический транспорт, мы должны в первую очередь учитывать прошлое электрического транспорта, и учитывать тот потенциал, который был накоплен нашими предшественниками. Идея использования электротранспорта не нова, ей более 100 лет. Электрическая тяга – лучший вид тяги на городском транспорте, так как она удобно масштабируется и экономно расходуется. Также, электрическая тяга дает хорошие механические характеристики подвижного состава, поскольку крутящий момент достигается с нулевых оборотов, в отличие от двигателей внутреннего сгорания. Во многих городах России забывают, что из всего электротранспорта самым эффективным является трамвай, потому что его удельный расход электроэнергии на 1 тонно-километр ниже, чем у троллейбуса и автобуса. Именно поэтому сегодня трамвай во многих городах по всему миру возвращается. Более 100 новых трамвайных систем построено за 30 лет в Европе, в том числе в тех городах, где его не было никогда. Троллейбус — это та технология, которая в значительной степени возрождается. То плачевное состояние, в которое пришел трамвай и троллейбус в большинстве городов России – это игнорирование возможностей при транспортном планировании, а точнее полное его отсутствие. Идея саморегулируемого маршруточного бизнеса для рынка перевозок подкосила электротранспорт. Сегодня в России порядка 7 тыс. и 8 тыс. трамваев и троллейбусов не используют свои провозные возможности даже на 25%. При этом, они потребляют из бюджета ресурсы в виде дотаций. Когда мы говорим об энергоэфффективности, мы должны говорить о том, что у нас под носом находится огромная инфраструктура, огромный парк подвижного состава из электротранспорта, который и должен служить тем самым ресурсом для городов, которые хотят построить эффективную систему общественного транспорта. Понятно, что подвижной состав нужно будет обновлять, но в первую очередь речь идет об инфраструктуре, которая не должна быть потеряна – это тысячи мегаватт установочных мощностей тяговых подстанций, контактные и кабельные сети, которые должны работать эффективно». 

Важной движущей силой создания и развития общественного электротранспорта стала государственная поддержка, которая осуществляется органами власти в виде принятия соответствующих законодательных норм и реализации различных инициатив как на федеральном,так и на региональном уровнях.

Федеральная поддержка общественного электротранспорта:

1. Мероприятия в рамках пункта 9 Национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» — обновление подвижного состава наземного общественного пассажирского транспорта в 20 крупнейших городских агломерациях.
2. Меры поддержки Минпромторга в адрес газомоторных автобусов. Проект мер поддержки на данный момент не опубликован, однако в 2019 году Минпромторг направил 1,5 млрд руб. на субсидирование закупок общественного электротранспорта.
3. Федеральный проект «Чистый воздух» внутри нацпроекта «Экология», который предполагает финансирование электрического транспорта. В рамках проекта запланировано снижение уровня загрязнения атмосферного воздуха в крупных промышленных центрах, в том числе уменьшение не менее чем на 20% совокупного объема выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух в наиболее загрязненных городах. В бюджет федерального проекта заложено более 500 млрд рублей до 2024 года.
4. Комплексная программа развития общественного транспорта РФ. Поручение создать комплексную программу адресовано Правительству России совместно с госкорпорацией «ВЭБ.РФ» и должно быть выполнено в срок до 1 августа 2020 года. Эта программа, в отличие от мероприятий Национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», будет более финансово нагружена и сможет привлекать финансирование Фонда национального благосостояния и ресурсов «ВЭБ.РФ».

Владимир также рассказал про Московский опыт внедрения электробусов и объяснил, почему другим городам такая стратегия не подходит. Начальник управления транспортного планирования ФАУ «РОСДОРНИИ» считает, что внедрение электробусов в городах многих сбило с толку в основном из-за терминологической путаницы и, как следствие, есть случаи принятия абсолютно неправильных решений: «Город Владивосток закупил 2 электробуса с ультрабыстрой зарядкой и одну зарядную станцию, при этом трамвайные системы города находятся в ужасающем положении — абсолютно недоинвестированы. В городе находятся средства, порядка 70 млн. рублей, и покупаются 2 электробуса, которые абсолютно не являются решением проблемы. Это катастрофическое управленческое решение». Владимир уверен, что региональные власти должны учитывать имеющуюся инфраструктуру и грамотно управлять финансовыми возможностями региона. «Контактные сети, которые в городах России исчисляются тысячами километров – это огромные инфраструктурные инвестиции, которые были сделаны в советское время. Именно они должны восприниматься как преимущества, а не как недостаток – будто что-то загораживает небо. Электробусы, которые питаются от контактной сети – это движущаяся розетка. Говоря о видах электробусов, наиболее перспективным является троллейбус с увеличенным автономным ходом, с динамической подзарядкой. То есть, на части маршрута используются контактные сети и токоприемники, а на другой части маршрута используется батарея. Это наиболее эффективный метод, который использует инфраструктуру города. Именно этот способ использования электроэнергии на безрельсовом транспорте был рекомендован Московскому правительству в стратегии развития городского электротранспорта» — подчеркнул Владимир. 

Сегодня в большинстве городов России поездок на транспорте с нулевыми выбросами осуществляется меньше, чем это было 30 лет назад. Даже те электробусы, которые есть в Москве используют дизельное топливо для отопления, а это не полностью чистый транспорт. Владимир Пащенко считает, что: «Нужно пересмотреть то наследие, которое нам досталось от СССР и использовать его максимально. Особенно следует обдумать использование ночной электрозарядки для бытовых электромобилей от тяговых подстанций электротранспорта (ГЭТ), потому что ночью расход на тягу практически нулевой и ночью граждане могли бы заряжать свои электромобили очень недорого. От государства потребуются минимальные вложения в инфраструктуру, потому что подстанции уже есть и останется только разбросать электросети. Планируя развитие городского транспорта, существует важный показатель, который будет оцениваться федеральной властью в качестве показателя развития города в этой части – это рост числа поездок на транспорте с нулевыми выбросами, то есть, рост количества поездок на метро, трамвае, троллейбусе и электробусе». 

Успешное развитие городского электротранспорта возможно только при системном подходе, который основывается на научных и инженерных разработках, основанных на использование оптимизационных и прогнозных транспортных моделей Городов. Этот подход должен быть комплексным и включать в себя использование различных видов транспорта, организацию маршрутов, распределение остановок и пересадочных узлов, а также учитывать имеющиеся инфраструктурные, территориальные и экологические ограничения.

Первое двадцатилетие 2000-х в транспортной отрасли завершается на повышенных оборотах: лидером по внедрению «прорывных» технологий на транспорте стала городская мобильность. В глобальном исследовании компании McKinsey в 2019 году, транспортная система Москвы уже получила самые высокие оценки. Не так давно правительство Москвы заказало у консалтинговой компании новую городскую программу развития транспортного комплекса до 2023 гг., куда войдет и прогноз долгосрочных приоритетов развития московского транспорта до 2040 года. Итоговый документ консультанты подготовят в середине 2020-го года, а пока об основных перспективах развития городской мобильности рассказал Александр Евсин, начальник ситуационного центра, заместитель руководителя ЦОДД: «Перед Правительством Москвы стояла основная цель — создание правильного баланса между типами городской мобильности. В 2010 году в столице наметился перекос в сторону автомобильного передвижения с тенденциями на деградацию сектора общественного транспорта, при том что история развития транспортной системы Москвы подразумевает развитие общественного транспорта. С ростом благосостояния появилось большое количество автомобилей, соответственно, начались негативные процессы – появились серьезные заторы. Правительство Юрия Лужкова пыталось решить эту проблему путем расширения дорог, вплоть до изменений исторического центра столицы. Естественно, такая тактика запускала порочный круг, когда расширение дорог приводит к увеличению количества автомобилей. Общественный транспорт стоял в пробках, время в пути увеличивалось, и город был на краю транспортного коллапса. На сегодняшний день ситуация стабилизировалась и тренд развития переменился с негативного на нейтрально-положительный. Большую роль в этом процессе сыграло развитие интеллектуальных транспортных систем, которые позволили принимать обоснованные решения в области управления транспортом, как общественным, так и личным. Для этого в Москве развернута система мониторинга движения, которая состоит из большого количества радиолокационных детекторов, камер фото и видео фиксации, которые помимо фиксации нарушений правил дорожного движения, являются дорожными детекторами и показывают количество передвижений людей и автомобилей. Это позволяет строить матрицы корреспонденции в масштабах города и принимать более эффективные решения. Была оптимизирована система управления светофорами, она стала удаленной и ее оснастили автоматическими математическими алгоритмами, что позволило также снизить интенсивность автомобильных пробок. Сегодня основной проблемой является недостаточная степень интеграции и необходимость «переповтора» многих работ и синхронизации в различных подсистемах. К примеру, проекты организации дорожного движения существуют в виде чертежей, которые отдают рабочим для установки знаков дорожного движения, нанесения разметки. Мы стоим на пороге того, что это необходимо сделать частью математической модели и графа транспортной системы столицы. Постепенно мы интегрируем все процессы, но это серьезная задача. Мы движемся к оцифровке всех элементов дорожно-транспортной инфраструктуры, всех средств управления для того, чтобы оптимизировать операции всего города. Данная оптимизация позволит перейти на качественно иной уровень». 

Александр Евсин подтвердил, что вышеупомянутые цели зафиксированы в Московской транспортной стратегии, а также подчеркнул, что бюрократические процедуры в некоторой степени мешают развитию транспортной мобильности города:  «В Московской транспортной стратегии прописаны основные цели и показатели, что иногда вызывает проблемы. Принципиальные цели остаются те же, но приоритеты немного сдвигаются, а в рамках работы правительственной бюрократической машины вносить какие-либо изменения — нелегкое мероприятие. Есть определенная инерционность и государственная машина не всегда адекватно отрабатывает те вызовы, которые возникают неожиданно. Сейчас создается стратегия на следующий период, и в ней будут рассмотрены вопросы качественного развития, развития концепции мобильности и подключения пула информационных технологий».

Московская транспортная стратегия, к сожалению, документ не публичный и эксперт уверен, что это является большим упущением: «Стратегия носит характер документа служебного пользования. Сегодня мы столкнулись с непринятием и непониманием жителями районов, что и зачем делает Правительство Москвы. Неполное описание действий и подмена одних понятий другими привели к появлению активных групп непринятия. В новом этапе развития стратегии, несмотря на любые сложности, стратегически правильно создать полную прозрачность. В продвижении плана парковок было допущено много демагогических обобщений, которые затруднили понимание людей для чего это делается» — пояснил Александр. 

Город нуждается в эффективной и стабильной транспортной системе, которая служила бы как экономическому развитию, так и социальным интересам его жителей. По мере роста и развития город неминуемо сталкивается с новыми вызовами, одним из которых является острый конфликт между ограниченностью пространственных ресурсов и стремительным ростом индивидуального транспорта. Чрезмерный уровень автомобилизации приводит к целому ряду негативных последствий экономического, экологического и социокультурного характера, которые наносят серьезный ущерб благополучию и качеству жизни в городе и ставят под угрозу его дальнейшее развитие. В ответ на этот вызов рождается принципиально новый подход к городской мобильности, заключающийся в отказе от автомобилецентричности в пользу сбалансированной и справедливой транспортной системы, ориентированной на высокое качество жизни людей. Это обусловило постепенную смену парадигмы транспортного планирования, обогатив традиционный экономико-математический подход инструментами социокультурного анализа и позволив сместить фокус транспортной политики с обеспечения спроса на мобильность на управление этим спросом.