В 2019 году в России собрали более 175 миллиардов рублей в качестве транспортного налога. В свою очередь, идея компенсировать выпадающие доходы за счет акцизов на топливо может привести к негативным последствиям. Значительное увеличение ставки акциза на топливо приведет к росту цен практически на все товары.
Транспортный налог в регионах Российской Федерации
- Самые низкие ставки действуют в Ингушетии: от 5 до 40 руб. за лошадиную силу. Столь же дешево маломощный автомобиль обходится в Крыму и Севастополе, а также Ханты-Мансийском автономном округе.
- В группу регионов со сравнительно небольшим налогом можно отнести несколько кавказских и сибирских областей. Ставки на маломощные машины в Чечне, Дагестане, Северной Осетии, Томской области, Хакасии, Тыве, Якутии и Кемерово не превышают 8 руб., а на машины до 150 л. с. составляют не более 15 руб. за силу.
- Ставки, близкие к максимально возможным, действуют в Москве, Санкт-Петербурге и их областях. В Башкирии, Республике Марий Эл, Вологодской и Курской областях ставка для маломощных составляет максимальные 25 рублей.
Кстати, жители Хабаровского края неоднократно обращались к властям с просьбой снизить налог на транспорт — сейчас они платят по максимальной ставке. К примеру, если мощность автомобиля превышает 250 лошадиных сил, то с его владельца берут 150 рублей за 1 силу. Для того чтобы уменьшить налоговое бремя, многие водители региона регистрируют свои транспортные средства в соседних Якутии и Приморье. Врио губернатора Хабаровского края Михаил Дегтярев 1 сентября сообщил, что со следующего года будет снижен транспортный налог — уже 7 сентября законопроект будет направлен на рассмотрение. По словам Дегтярева, транспортный налог в Хабаровском крае будет сопоставим или даже ниже, чем в соседнем Приморье. Отметим, что Хабаровский край стал первым регионом, который обратил внимание на проблему и пошел навстречу жителям, понизив привычные налоговые ставки.
Автомобильный эксперт Александр Добин уверен, что стремительно растущий интерес к мощным электросамокатам и прочим средствам индивидуальной мобильности должен сопровождаться стремительно развивающимися законодательными ограничениями для водителей подобных агрегатов: «Я встречаю огромное количество самокатчиков, которые едут со скоростью, сильно превышающей скорость транспортных средств. Сказать, что это небезопасно — довольно банально. Изменения в ПДД назрели давно, с учетом, что в Европе это законодательство уже действует. Средства индивидуальной мобильности, превышающие по мощности 4 Кват приравнены к мотоциклам, и это уже действующее законодательство, а незнание не освобождает от ответственности. Самое главное сегодня – это страховая ответственность, которая должна быть как-то предусмотрена. Когда решатся все вопросы с точки зрения законодательства, можно будет привлекать к ответственности. До тех пор, к сожалению, речи о каком-либо наказании быть не может. Продажа самокатов уже должна быть с действующей страховкой, при наличии прав категории А или М. И вот человек, приобретая электросамокат, тратит на все это около 50-70 тысяч рублей, и уже тогда сам включает голову. Если нарушит — это лишние затраты». Эксперт уверен, что штрафы в отношении водителей СИМ должны быть высокими, а именно такими, чтобы формировалась ощущение ответственности за свои действия.
Владимир Кумов, советник заместителя Министра транспорта РФ, выступил с проектом «Внедрение программы Vision Zero в городах России» — он рассказал о неутешительной статистики жертв ДТП и объяснил, как программа Vision Zero поможет улучшить показатели. «Сегодня смерть в ДТП воспринимается как что-то неизбежное. Мы предлагаем создать рабочие группы, которые будут анализировать случай ДТП, делать выводы и сразу рассматривать город в целом и анализировать ситуацию на предмет повторения» — пояснил Владимир. Программа Vision Zero — международная программа по повышению безопасности дорожного движения и снижению смертности в дорожно-транспортных происшествиях.
Игорь Живописцев начальник управления организации и безопасности дорожного движения ФАУ «РОСДОРНИИ» подчеркнул, что данная программа хорошо зарекомендовала себя , однако напомнил, что сама идея нулевой смертности утопична: «Это стремление стимулирует к созданию новых систем и решений. Эта идея реализуется не на федеральном уровне, а в первую очередь в больших городах и агломерациях. В России впервые с 2012 года наблюдаются темпы снижения количества погибших в ДТП. Сегодня мы можем констатировать, что нам удается снижать количество погибших в ДТП. У нас есть целевые ориентиры по показателям аварийности, которые определены в стратегии, нацпроекте и майском указе президента – это не более 4 погибших на 100 000 жителей. Наши темпы не позволят нам приблизиться к этой цифре. В целом, есть противоречивые данные о результативности этой программы, но признается позитивный эффект. Программа Vision Zero была реализована в Минске, и наши коллеги очень высоко оценивают результаты реализации этой программы. Международная практика сегодня апробирована и имеет позитивные результаты, поэтому Россия, имея амбициозные цели по снижению смертности в ДТП, могла бы в виде пилотных проектов реализовать проект Vision Zero» — подытожил Игорь.
Далее свой проект «Переосмысление маршрутов общественного транспорта на основе моделирования» представил Алексей Радченко, урбанист, специалист по городскому и транспортному планированию. Алексей рассказал о текущем состоянии маршрутов общественного транспорта и том, почему их необходимо менять: «При анализе текущих маршрутов стало понятно, что текущие маршрутные сети неэффективны. В Москве часть маршрутов недозагружена, а другая часть — перегружена. Из наших расчетов видно, что общественный транспорт неэффективен и дорог. Наша идея простая – отдать проработку маршрутной сети, проработку математической модели спроса информационной системе. Берутся геоданные, остановки, маршруты, данные по спросу и анализируются. Это происходит очень быстро с учетом автоматизации. Похожие системы иногда применяют в сфере автомобильного моделирования, а мы постарались учесть специфику общественного транспорта. Для регионов это особенно важно, для тех, кто обновляет парк общественного транспорта за счет федеральных программ».
Сергей Еремин, мэр Красноярска, согласился с выступающим о необходимости применения таких технологий при планировании маршрутных сетей, однако выявил ряд проблем, с которыми могут столкнуться чиновники при реализации данного проекта: «Три года назад в Красноярске начали перерабатывать маршрутную сеть, но удовлетворения от изменённых маршрутов жители ощутят с отложенным эффектом. Никто сразу не радуется, даже те, кому стало удобнее добираться. Эта система очень сложная, главы регионов солидарны, что в эту тему заходить болезненно, но это делать необходимо. После работы над маршрутной сетью города любому мэру будет тяжело справляться с гражданским настроем. Я выражаю озабоченность, с которой придется всем столкнуться – это серьезный вызов для управленцев муниципального уровня». 
Михаил Блинкин, профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» оценил проект и выразил свое мнение по поводу сложностей изменения маршрутных сетей общественного транспорта: «Это одна из вполне прогрессирующих компьютерных систем для улучшения маршрутной сети. Это маленький кирпичик в огромной проблеме. Города России перешли крест автомобилизации примерно 10 лет назад. Количество авто на 1000 жителей меньше, чем количество регулярных пользователей общественного транспорта. Города США перешли этот крест после второй мировой войны, города Европы после 60ых, а мы — совсем недавно. Города мира, когда переходили крест автомобилизации, адаптировали планировку застройки землепользования. Для нас общественный транспорт — это не экологическое пожелание, а вопрос жизни и смерти. Общественный транспорт для России — это не только вопрос мобильности и экологии, это вопрос прогресса национальной промышленности. В России научились делать трамваи и автобусы на абсолютно мировом уровне, а для национальной промышленности это настоящий толчок». 
Вадим Покотило, партнер McKinsey, возглавляющий экспертную группу по туризму, транспорту и логистике в России и СНГ рассказал о развитии транспортной стратегии, начиная с 2011 года: «Основными целями стратегии стало сокращение среднего времени в пути, сокращение доли использования личного транспорта, уровень сервиса в общественном транспорте и баланс расширения пропускной способности в общественном транспорте. Для осуществления этих целей были разработаны программы как создание парковочного пространства, создание рынка такси, создание системы единых билетов и тарифов и оптимизация маршрутной сети. Если вспомнить стратегию мэра Москвы Юрия Лужкова, у него была другая приоритизация – во главе угла стоял личный транспорт, далее шел общественный транспорт и пешеходы с велосипедистами. В 2011 году приоритизация перевернулась – во главу угла встали пешеходы и общественный транспорт». 
С большим и аргументированным докладом выступил Соколов Владимир, руководитель союза пешеходов: «В чем особенность поправок Минтранса? Он вводит нового участника движения, который по совокупности своих функций является привилегированным участником: он может передвигаться по велодорожкам, вело-пешеходным дорожкам, тротуарам, обочинам, по краю проезжей части. Движение по тротуару при наличии пешеходов 20 км в час, при отсутствии – не ограничены. Разрешенная скорость движения по краю проезжей части для самокатов – это 60 км в час. Гражданская ответственность у водителей СИМ как у пешеходов. Минтранс предполагает, что на средствах индивидуальной мобильности надо перемещаться по тротуарам. Теперь надо посмотреть, возможно ли на тротуаре разъехаться. Правилами градостроительного проектирования тротуары составляют 1,5 метра при интенсивности движения 900 человек в час. Если проходит более 2000 человек в час — 2,25 м. Получается, что большинство тротуаров позволяет спокойно разойтись двум людям, но для движения СИМ в потоке пешеходов мало 2,25 м. Предложения Минтранса не подкреплены никакими исследований, подтверждающими возможность реализации этих предложений. В одну группы собраны разные виды средств индивидуальной мобильности, которые имеют принципиальные различия: сегвей и моноколеса не имеют руля и активных колес, роликовые коньки не имеют электродвигателя и руля и приводятся в движения мускулами, электросамокат – это по сути мопед с маленькими колесами. Откуда взялись 20 км в час — тоже непонятно. Существует только одна догадка: меньшая скорость не устроит самих обладателей средств индивидуальной мобильности. Поправками СИМ не признали транспортными средствами, хотя по ПДД, СИМ полностью попадают под определение «мопед». Для определения максимально возможной скорости для движения СИМ в городе, необходимо узнать, какой у них остановочный путь. Мы провели собственные исследования: выяснилось, что остановочный путь от 5 до 8,5 м в зависимости от вида СИМ. В предложениях Минтранса отсутствует серьезнейший раздел – цель поправок. Эта цель не связана с безопасностью. То, что СИМ не признали транспортными средствами, говорит о том, что Минтранс реализовывал свою программу – создание сезонной альтернативы транспорту без бюджетных вложений. Мы считаем, что проект не исполняет цели безопасности движения, его необходимо отклонить и поручить его разработку МВД России». 
Шапарин Антон, вице-президент национального автомобильного союза, выступил с радикальными и интересными идеями: «У нас в нормативной базе уже есть понятие мопеда, единственный нюанс – это механическое транспортное средство, это закреплено формулировкой. Нам необходимо внести простые поправки и распространить права и обязанности водителей мопедов с водительскими удостоверениями категории М на людей, которые используют СИМ с мощностью более 250 Ватт. Не нужно ничего изобретать: права, шлем, на дорогу. Напомню, что мопеды по нынешним правилам дорожного движения могут использовать велодорожки. Базовая проблема на дороге – неравномерность ответственности разных участников дорожного движения за одни и те же составы правонарушений. В России велосипедисты и пешеходы по понятным причинам являются привилегированными участниками, поправки добавляют еще одну привилегированную группу – это неправильный путь. Поправки действительно надо передать МВД для возможности установки правил в данной ситуации». 
О том, какие проблемы еще не решены государственной поддержкой рассказал Игорь Цуранов, начальник отдела внедрения законодательных инициатив при Уполномоченном по защите прав предпринимателей в городе Москве: «В Москве многим организациям, оказывающим услуги такси, лизинговые компании отказали в реструктуризации лизинговых договоров. Они мотивировали отказ тем, что ОКВЭД «услуги такси» не включен в перечень пострадавших по 404 Постановлению Правительства РФ. Это не так, код ОКВЭД о деятельности такси включен в перечень пострадавших — данные отказы юридически не обоснованы. Однако, лизинговые компании, используя неверную мотивировку, имеют право не реструктуризировать лизинговые договоры. По 106-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О Центральном банке Российской Федерации» реструктуризированы могут быть только кредитные договоры и договоры займа, а договоры о лизинге там не указаны. Этот вопрос мы вынесли на федеральный уровень, и он уже решается».
Василий Власов придерживается мнения, что снижение транспортного налога — оперативная мера поддержки населения в период пандемии: «Каждый год звучит предложение об отмене транспортного налога в том виде, который есть сейчас. Опыт зарубежных стран показывает, что чаще всего транспортный налог включен в стоимость бензина. Здесь все понятно: человек много передвигается на автомобиле, у него мощный автомобиль, который потребляет много топлива, соответственно, он много платит. Если это пенсионер, который выезжает только на дачу летом, то он практически ничего не платит. Наша система построена так, что идет расчет транспортного налога исходя из количества лошадиных сил, что для меня — непонятно. Касательно данной инициативы — пандемия стала триггером. Государство делает многое для граждан, чтобы компенсировать их финансовые потери — выделяются льготы, а автомобилистов обошли стороной. Было бы неправильно, раз транспортный налог рассчитывается за год, платить за количество лошадиных сил в автомобиле. Учитывая, что во время пандемии многие личным транспортом не пользовались вовсе. Неправильно при постоянно растущей стоимости бензина требовать с людей деньги за автомобили, которые простояли как минимум 3 месяца в этом году. Идея со «скидкой» может быть одной из мер к полной отмене транспортного налога. Правительство редко когда идет на полную отмену чего-либо в принципе. Меня поддержали в том числе коллеги из фракции «Единая Россия», которые как раз выступили за полную отмену транспортного налога». 
Кирилл Форманчук, координатор комитета по защите прав автовладельцев считает, что необходимость полной отмены транспортного налога давно назрела, однако сегодня реализация этой идеи пока неосуществима: «Это странное предложение в плане его реализации. Вообще, я поддерживаю любые предложения, которые направлены на освобождение автовладельцев от налогов. Напомню, изначально шла речь о том, чтобы ввести акциз на топливо и отменить транспортный налог. Президент много раз об этом говорил – почти каждый год. Я не представляю, как технически это будет сделано – администрировать инициативу будет сложно. В принципе, государство могло бы на этот год освободить население от выплаты транспортного налога, тем более, что выплачиваться он будет в следующем году. Логика «зашивки» транспортного налога в акциз уже давно работает – более 13 лет. Я напомню, что до недавнего времени, юридические лица были вынуждены еще и платить налог на имущество, что само по себе неприемлемо – два налога на одно транспортное средство». 
Салимжан Гафуров — к.т.н., руководитель Лаборатории автономных транспортных систем, входящей в состав Центра компетенций НТИ по направлению «Технологии компонентов робототехники и мехатроники» на базе Университета Иннополис поделился своим мнением по вопросу этики беспилотных автомобилей, а также рассказал, почему технологии беспилотных автомобилей не стоит бояться: «Сегодня автомобили стали безопаснее насколько, насколько это возможно при текущем развитии материаловедения и технологий. Остался последний «баг» – это водитель. Почему водитель является «багом» — по статистике 80% всех аварий происходит по вине водителей. Эта статистика обусловлена комплексом причин – некачественное дорожное покрытие, погодные условия, усталость и невнимательность водителя».