О неэкологичности электротранспорта

Появление электромобиля породило не только тренд на покупку экологичного транспорта, но и дискуссию среди экспертов о безвредности электромобилей. Многие эксперты оценивают отсутствие выбросов CO₂ как единственно важный показатель, хотя такой подход намеренно вводит общество в заблуждение. Многие также полагают, что нет смысла сравнивать инновационные электромобили с достаточно зрелыми разработками — бензиновой и дизельной технологией. На транспорт приходится 23% мировых выбросов CO2, связанных с энергетикой. В отличие от других секторов, выбросы от транспорта продолжают расти ежегодно в среднем на 2,5%. Например, с 2010 по 2015 год в Европейском союзе автомобильный транспорт в 2012 году составлял 82% от общего конечного потребления энергии, связанного с транспортом, при этом на легковые автомобили приходилось 60% этой доли. Сегодня электрификация рассматривается как важный элемент сокращения выбросов CO2 и использования ресурсов в транспортном секторе. Некоторые организации и эксперты прогнозируют «нулевые выбросы» при полной электрификации, однако нулевые выбросы углерода могут быть достигнуты только на этапе эксплуатации транспортного средства и только в том случае, если это понимать как отсутствие прямых выбросов от двигателя внутреннего сгорания.

Гаевский Виталий, доктор технических наук, доцент кафедры «Автомобили» МАДИ, провел всесторонний анализ и перспективное сравнение электромобиля и автомобиля с двигателем внутреннего сгорания: «Сейчас в мире наблюдается повсеместный тренд на электромобили. По моему мнению, электромобили — зло и мина замедленного действия. Сравнивая по эффективности электромобили с автомобилями с ДВС, электромобили никаким образом не выигрывают эту гонку. Для объективной оценки необходимо сравнивать их КПД, общую эффективность. Все, кто ратует за электромобили привыкли говорить, что это абсолютно экологически чистый транспорт, что не совсем корректно. Обратим внимание на источник энергии: у ДВС — топливо, а электричество для электромобиля вырабатывается от АЭС, ГЭС и ТЭС. И в мире, и в России 60%-70% электричества вырабатывается на ТЭС с использованием двигателей внутреннего сгорания. Получается, что электромобили косвенно питаются от тех же двигателей внутреннего сгорания, но на это мало кто обращается внимание. Влияние оказывает и транспортировка энергии: транспортировка нефти осуществляется по нефтепроводу, а электричества по линиям электропередач, под которыми человеку крайне нежелательно находиться и жить. Далее появляется проблема, связанная с аккумуляторами, которую не решат ни литий-ионный, ни литий ферум фосфатный аккумуляторы. Оба теряют энергию, которую накапливают, не говоря уже о вопросах утилизации. По моим подсчетам, результирующий КПД у электромобиля летом составляет 7-23%, зимой 3-11%, а у автомобиля с ДВС 20-27% при возможно достижимом 65-70% «.

О последствиях

«Последствия массового внедрения электромобилей в жизнь тоже неоднозначны. Для электромобиля необходимо дорогостоящее и вредное производство литий-ионных батарей. Промышленной утилизации этих батарей до сих пор не разработали, а сейчас они закапываются как ядерные отходы. В электромобиле, например в Tesla, 700 кг литий-ионных батарей, которых через 5 лет необходимо утилизировать и заменить. Можно представить наше будущее, когда на дорогах появится тысячи электромобилей, по 700 кг литий-ионных батарей в каждом, не говоря уже про автобусы, в которых находится порядка 2 тонн таких сложно утилизируемых батарей. Что касается экологичности, сейчас большинство стран и производителей приходит к стандартам ЕВРО-5, ЕВРО-6, и показатели CO2, CH, NOx не увеличиваются значительно. Стоит отметить и пожароопасность литий-ионных батарей и специфику тушений пожаров из-за литиевых батарей».

 

Что, если не электромобили?

«Общие проблемы потери энергии при торможении сильно влияют на окружающую среду. Каждое торможение — это перевод кинетической энергии движения транспортного средства в тепло. 1 миллиард автомобилей при торможении с 72 км/ч до полной остановки вырабатывают 200 000 гига Ватт (тераВатт) тепловой мощности. В среднем автомобиль совершает 1 торможение в 10 минут и находится в движении 1-3 часа в день. То есть в день автомобиль тормозит с большой скорости до полной остановки 6-18 раз, а это примерно 1200 тераВатт тепловой энергии в день с одного автомобиля. При увеличении скорости практически вся энергия начинает переходить на преодоление сопротивления воздуха, соответственно, одним из решений будет понизить разрешенную скорость в крупных городах. Вторым выходом из ситуации будет разработка технологии, по которой при каждом торможении автомобиль будет накапливать кинетическую энергии в накопитель, а потом использовать. В этом случае мы получим на каждом разгоне до 30% дополнительной энергии. Неважно, каким двигателем человечество будет в итоге пользоваться: двигателем внутреннего сгорания или электромотором. Важно придумать как эффективно использовать эту энергию для движения. Чем больше энергии мы сможем накапливать и повторно пускать в оборот, тем меньше будет расход топлива, а с этим, и вредного воздействия». 

Отметим, что уже многие страны заявили о намерении отказаться от производства и продажи бензиновых и дизельных автомобилей. В их числе Франция, Великобритания, Норвегия, Германия, Китай, Индия, Канада и Япония.  Россия же делает первые шаги на пути электрификации транспорта и пока не определилась с однозначной стратегией развития в вопросе экологизации транспорта.

 

 

Продолжит ли Москва развивать велоинфраструктуру после COVID-19?

Сезон велопроката завершился в Москве, его пользователи совершили в этом году на 700 тыс. поездок больше, чем в прошлом. Об этом сообщил во вторник, 1 декабря, в своем Twitter-аккаунте мэр Москвы Сергей Собянин. «Закончился самый длинный сезон за время работы велопроката в Москве. 5,7 млн поездок с начала года — на 700 тыс. больше, чем в 2019. Велосипед стал одним из самых популярных видов транспорта, и если в 2021-м снова будет хорошая погода, откроем велопрокат пораньше», — сообщил мэр. Напомним, что велопрокат в этом году заработал для курьеров и волонтеров столицы 10 апреля, а с 1 июня прокат заработал для всех желающих.

Дарья Беседина, депутат Московской городской Думы, рассказала об изменениях транспортной политики столицы в сторону экологии. » В Москве 93% вредных выбросов происходит от транспорта и, если мы говорим об экологии города, то транспорт мы никак не можем обойти стороной. Эта ситуация не уникальна и одинакова для всех крупных городов. Сегодня стоит задача стимулировать людей использовать  другие методы передвижений. В этом году благодаря COVID-19 мир наблюдал массовую велопидезацию. Мы увидели взрывное увеличение велосипедной инфраструктуры во многих городах мира. Самую радикальную картину мы увидели в Париже, где они ускорено начали реализовывать программу велосипедизации, Милане, Брюсселе, Боготе и Нью-Йорке. В Москве успехи были крайне скромными — всего 4 улицы были дополнительно обустроены велосипедной инфраструктурой». 

— Почему Москва не может догнать мировых лидеров в области велосипедизации?

«Сейчас московская городская дума рассматривает бюджет на 2021 год. Распределение трат в текущем бюджете такое: на строительство дорог запланировано 137 млрд, 133 млрд — на содержание, 35 млрд на парковки и организацию движения. На инфраструктуру для автомобилей уходят колоссальные средства, при этом,  на экологичный наземный транспорт выделяется более скромная сумма: 87 млн на развитие трамвайных линий, 251 млн на развитие велоинфраструктуры и 43 млрд на весь наземный общественный транспорт. Конечно, строительство велоинфраструктуры дешевле строительства автомобильных дорог, но такой перекос говорит о том, какие у бюджета приоритеты. С таким перекосом в сторону автомобильного движения не видится шанса прийти к реальной деавтомобилизации и сокращению вредных выбросов». 

— Насколько комфортно передвигаться на велосипеде в Москве зимой?

«Я сама зимой передвигаюсь зимой на велосипеде. Большой проблемой для многих остается вопрос хранения велосипеда, как ни странно, это вопрос более актуальный и останавливает многих от его покупки. Пока в столице нет специальных мест, где можно было бы оставить велосипед, нет мест для хранения велосипедов в многоквартирных домах. В странах, где велосипедное движение развито, жилые дома обустроены специальными местами для хранения и всевозможными навесами. В Москве, как в современном мегаполисе, должна появиться подобная инфраструктура, но, рассматривая общую картину, получается, что велосипед остается вне городской повестки. Что касается безопасности, есть масса решений по поддержанию велоинфраструктуры в зимний период. В Финляндии есть подобный опыт: Хельсинки, где зима примерно такая же, как в России до Лулео, который находится за полярным кругом и где 22% жителей ездит на велосипеде зимой. Еще, зимой перемещаться на велосипеде тяжелее во многом из-за грязи, которая образуется из-за того, что город сделан пригодным для быстрого перемещения на автомобиле». 

Отметим, что многие эксперты не считают Москву «велосипедным» городом — к примеру, Москва ни разу не попадала в «рейтинг велосипедности городов» самых популярных индексов  Copenhagenize Index и COYA Global Bicycle Cities Index. Москва в рейтинге занимает 86-ю позицию и по баллам отстает от абсолютных лидеров в три раза. После Москвы внизу рейтинга находятся Тбилиси, Бангкок, колумбийский Медельин и нигерийский Лагос, в каждом из которых своя специфика. Еще 6 мая, в разгар первой волны пандемии, главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов заявил на онлайн-конференции Urban Awards, что «Места, где можно проехать на велосипеде, увеличиваться будут, но не в формате велодорожек. Все-таки концепция в городе такая, что велосипед все еще средство для прогулок, а не транспортное средство. Это связано с сезонностью, менталитетом и привычками. Поэтому пока с градостроительной точки зрения не очень рационально выделять столько места, сколько просит его дорожка. Процент людей, которые ей будет пользоваться, не сопоставим с тем, сколько пользуется всем остальным — мы для двух процентов людей выделяем пятьдесят процентов пешеходного габарита улицы».  Из слов чиновника и анализа бюджета Москвы на 2021 год следует, что пока велосипед не стал значимым для Москвы транспортом и город не готов встать на путь велосипедизации.

 

 

Как реализуется профилактика ДТП с участием детей

В 2017 году компания Hyundai запустила социально-образовательный проект для всей семьи «Безопасная дорога», направленный на формирование культуры безопасного участия дошкольников в дорожном движении. Проект «Безопасная дорога» реализуется в 8 регионах России, в сотрудничестве с 400 детскими садами и 1000 педагогов,  при поддержке Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, Департамента государственной политики в сфере защиты прав детей Министерства образования и науки Российской Федерации и Научно-исследовательского центра проблем безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации. Программа включает в себя двухгодичный учебный курс для дошкольников, реализуемый в детских садах педагогами, прошедшими специальное обучение в рамках программы. Учебные материалы проекта включают методические пособия для педагогов и для родителей – для занятий с детьми дома. Также в рамках проекта проходят вебинары, онлайн-мастер-классы и конкурсы.

Ирина Телегина, оператор проекта «Безопасная дорога», рассказала об итогах реализации программы и о том, почему это программа необходима как родителям, так и ребенку: «Одна из форм онлайн работы, которую мы проводим с родителями — это всевозможные опросы и тестирования. Весной 2020 года мы провели опрос среди родителей-участников программы относительно знаний ими правил безопасного поведения пешехода на дороге. Сейчас мы повторили этот опрос среди родителей, которые не участвовали в проекте и получили неутешительные результаты. Около 12% респондентов на вопрос «что делать, если вы с ребенком не успели пройти широкую проезжую часть дороги за один раз по регулируемому переходу?» отвечали неправильно, предлагая независимо от горящего запрещающего сигнала, завершить маневр, чтобы не оставаться посередине дороги. Они основывались в ответе на то, что водители обязаны пропустить пешеходов. Логика такого ответа понятна, но это принципиально неправильный ответ с точки зрения безопасного поведения, поскольку взаимная ответственность есть не только у водителя, но и у пешехода.  19% неверно ответили на вопрос «какое самое безопасное место размещения детского кресла в автомобиле?». Всевозможные краш-тесты показали, что самое безопасное место для установки детского удерживающего устройства в автомобиле — посередине заднего кресла, при условии правильного крепления этого кресла. На этот вопрос люди чаще всего отвечали, что самое безопасное место для размещения детского кресла — сзади за водителем. В России существует такой миф, что самое безопасное место за водителем, потому что он инстинктивно, в момент потенциальной опасности, уводит опасность от себя. Более 25% респондентов неправильно ответили на вопрос «с какой стороны нужно обойти стоящий у места остановки автобус, чтобы перейти проезжую часть дороги?». Далеко не все знают, что такое дорожные ловушки закрытого обзора и что общественный транспорт является такой ловушкой и ни в коем случае нельзя обходить автобус сзади, как многих учили в детстве. С алгоритмами таких небезопасных ситуаций мы знакомим и детей и родителей в рамках этого проекта. Одно дело смотреть на правила дорожного движения как автомобилисту, другое — как пешеходу». Ирина Телегина также анонсирована уникальную веб-игру «Безопасная дорога с Hyundai» для родителей и детей, которая позволит взрослым понять, как ребенок чувствует себя на дороге, а детям – обучить и закрепить знания правил поведения на проезжей части. Разработанная командой проекта вместе с детским психологом, игра состоит из нескольких модулей, один из которых, «дорога глазами ребенка». Его цель – помочь взрослому увидеть глазами ребенка пространство у проезжей части, лучше понять, что может его отвлечь и почему, и понять, как дошкольник реагирует на привычные для взрослых ситуации. С помощью этих знаний родителям станет гораздо проще научить детей безопасному поведению на дороге и тем самым уберечь их от опасности.

На данный момент полный курс обучения прошли 5 000 детей. На каждом этапе обучения педагоги проводят у дошкольников диагностику знания правил безопасного поведения на дороге. Финальные результаты, полученные по итогам двухгодичного обучения, показали, что объем знаний и навыков безопасного поведения у детей увеличился на 30%. Отметим, что число детей, погибших в дорожных авариях в России в прошлом году, сократилось на 9% по сравнению с 2018 годом. При этом пострадавших детей в прошлом году стало больше на 343 ребенка, по сравнению с аналогичным периодом 2018 года. Согласно официальной статистики аварийности за первые три месяца этого года, общее число аварий с детьми снизилось на 4,6 процента и составило 3154 ДТП — в них погибли 85 детей. Это на 11,5 процента меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако при этом выросло число аварий с детьми-пассажирами до 12 лет, которых перевозили непристегнутыми или без детских удерживающих устройств на 9,5 процента. Таких аварий произошло 185 — в них погибли 17 детей. При этом рост погибших по сравнению с тремя месяцами прошлого года составил 70 процентов. Получается, что большинство детей гибнут в авариях по вине тех, кто их перевозит, — как правило, это их родители. Ранее высказывалось предложение ограничить скорость передвижения автомобилей, которые перевозят детей. Однако это предложение сложно реализовать: наиболее безопасная для движения скорость — скорость потока. То есть, если в потоке, который движется со скоростью 90 — 100 км/ч, появится автомобиль, который едет не быстрее 80 км/ч, он с большей вероятностью попадет в ДТП, поэтому единственной приемлемой мерой профилактики ДТП остается просветительская деятельность.

 

 

О регулировании работы такси

19 ноября стало известно, что комитет по транспорту и строительству Государственной Думы разработал пятый вариант законопроекта о регулировании работы такси. Как следует из обновленного документа,  в нем появится норма о самозанятых: такие водители, в отличие от индивидуальных предпринимателей, не смогут работать без агрегатора. «На агрегаторов не может быть возложена обязанность осуществлять свою деятельность во всех населенных пунктах региона. Агрегаторы не работают в небольших городах и поселках, в которых их деятельность убыточна. А вот такси там есть. Более того, оно там замещает общественный транспорт. Такси вызывают по телефону или берут с места парковки. Именно таким таксистам необходимо максимально облегчить административное бремя ведения деятельности, но проект лишает их права быть самозанятыми», — заявил член комитета Госдумы Вячеслав Лысаков, инициатор законопроекта. Агрегатор будет обязан контролировать самозанятых как штатных сотрудников, также агрегатор может осуществлять деятельность в каком-либо регионе только при условии юридической регистрации в этом субъекте. Законопроект исключает введение регулируемых тарифов на услуги агрегаторов и такси — теперь их хотят оставить исключительно в городах федерального значения, а регионы смогут дополнительно вводить требования к комфортности, экологическому классу и цвету автомобиля. Кроме того, проект предусматривает, что агрегатором легкового такси может стать только российское юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, включенные в соответствующие госреестры.

Павел Чистяков, Вице-президент Общества с ограниченной ответственностью ‘Центр экономики инфраструктуры’, рассказал какую роль такси занимает в транспортной системе города и как на его взгляд должна развиваться сфера такси: «Таксомоторный рынок — самый динамичный рынок за последние 10 лет. На примере Москвы, за последние 15 лет количество поездок увеличилось с 10 млн до 358 млн поездок в год — это беспрецедентная статистика. На текущий момент количество поездок на такси в Московском транспортном узле — это 15% от поездок на метро. В других крупных городах такси занимает тоже значительную нишу, хотя процесс идет чуть медленнее. Законопроект повысит роль такси как способа перемещения. Сейчас разрабатывается комплексная программа по модернизации общественного пассажирского транспорта в крупных агломерациях, агрегаторы и операторы занимают активную позицию с целью включения в эту программу. Я бы предложил посмотреть на рынок регулирования такси с точки зрения пассажира, потому что в конечном итоге закон разрабатывается для пассажира. Главным тезисом, с точки зрения распределения ролей в транспортной системе между общественным транспортом и такси, является отсутствие этой границы для пассажира. Пассажир должен себя чувствовать одинаково безопасно и защищено, должен знать точное время подачи, время доставки и стоимость поездки. В стране должен быть приоритет общественного транспорта в крупных городах и в крупных агломерациях предусмотрен жесткий приоритет общественного транспорта. Такси больше относится к тому сектору, у которого будет приоритет — к общественному транспорту. Это означает, что меры по ограничению личной автомобилизации должны будут переключить часть пассажиров на такси. В свою очередь, вырастет масштаб рынка и увеличится объект регулирования: выделенные полосы и платные парковки. Все это говорит о том, что необходимо увязать обсуждаемый законопроект с теми требованиями, которые предъявляются к общественному транспорту, а это: внедрение цифровых технологий и возможность региональным властям вводить ограничение на количество такси. На примере Москвы видно, что происходит, когда количество поездок на такси приближается к количеству поездок на общественном транспорте. Те самые выделенные полосы начинают забиваться таксистами так, что они теряют всякий смысл для общественного транспорта, а с другой стороны, необходимо регулировать стоимость поездки на такси, чтобы предотвратить уход пассажиров с общественного транспорта на такси. С моей точки зрения, необходимо увязать два направления транспортной политики — политики в сфере общественного транспорта и в сфере такси и рассмотреть это как единую, мультимодальную поездку пассажира, которая будет подчиняться единым законам регулирования». 

Отметим, что уже руководители 20 таксопарков из 12 российских регионов направили письмо спикеру Госдумы Вячеславу Володину и главам фракций с критикой законопроекта о такси. По их мнению, он может привести к убыткам и прекращению существования многих таксопарков.

Эксперты-женщины о развитии электротранспорта в Москве и России

Пандемия коронавируса внесла свои коррективы на рост спроса на электромобили, сделав большинство прогнозов несбывшимися предположениями. Так, до пандемии, Международное энергетическое агентство прогнозировало рост спроса на электромобили при падении цен на нефть, а уже сегодня многие эксперты, в том числе нобелевский лауреат Рае Квон Чунг, предполагает, что невысокие цены на нефть могут значительно снизить мотивацию людей отказаться от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Компания Wood Mackenzie также прогнозирует падение спроса на электрокары на 43% — это связано с выжидательной позицией, которую заняли потребители в связи с нестабильной обстановкой в мире. Российский рынок электротранспорта на момент обвала цен на нефть не был развит — всего 0,1% всех автомобилей в стране. Многие эксперты отмечают, что электрокары для россиян — скорее предмет роскоши, нежели обыденное средство передвижения. Часто такой автомобиль приобретается в дополнение к основному автопарку. В России лидером по количеству электротранспорта является Москва. Это связанно не только с тем, что многие москвичи могут позволить себе приобрести электромобиль, но и с качеством дорожного покрытия, доступностью центров обслуживания и более развитой инфраструктурой. С 2018 года количество точек подзарядок в России увеличилось втрое, в столице их количество увеличилось в 2,5 раза. Именно здесь количество электротранспорта, в том числе общественного, продолжит расти за счет большого интереса к экологической повестке.

Александра Шумская, советник руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москва, рассказала об успехах Москвы в переходе на электротранспорт: «Москва реализует большую программу по переходу на электротранспорт — недавно был анонсирован проект «Энергия Москвы». В большей степени этот проект направлен на развитие зарядной инфраструктуры в Москве. В этом году в Москве будет установлено 200 зарядных станций нового формата, появятся быстрые зарядные станции, а к концу 2022 года появится не менее 600 зарядных станций. Москва делает небольшие шаги в плане поддержки потребителей электромобилей и электросамокатов. Помимо уже известных привилегий владельцам электротранспорта, нулевой транспортный налог для автомобилей с электродвигателем и бесплатная парковка, Москва готова поддерживать бизнес в переходе на электротранспорт. Недавно у нас появился новый партнер —  сеть продовольственных супермаркетов «Азбука Вкуса», которая заявила о своем желании поддержать электротранспорт. В связи с этим, в Москве будут размещены зарядные станции рядом с некоторыми магазинами этой сети, чтобы клиенты сети могли подзарядить свой автомобиль, пока они заняты покупками». Александра подчеркнула, что единого «рецепта» для перехода на электротранспорт нет, несмотря на то, что во многих мировых столицах происходит развитие городского общественного транспорта и микромобильности. «Москва изучает различные практики и наглядную идентификацию  электромобилей. Примером наглядной идентификации стала всем известная фраза «Это электробус». Сейчас мы все изучаем, разрабатываем и формируем позитивную среду для перехода на электротранспорт как городской, так и личный», — сказала Александра Шумская. Она также отметила, что помимо электробусов москвичи скоро увидят обновленный парк жилищно-коммунальных служб. «Сейчас планируется переводить жилищно-коммунальные службы на электротранспорт — это произойдет в ближайшие годы в столице. Пока точных озвученных планов нет, поскольку коронавирус ввел ряд изменений в этом году, но в ближайшее время этот переход будет реализован». 

За последние годы в столице произошла своего рода экологическая революция, чего не скажешь о большинстве других регионов России. За пределами Москвы и Санкт-Петербурга, троллейбусы с автономным ходом, и электробусы – остаются недостижимой экзотикой. Ия Гордеева, Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры, объясняет неравномерность развития электротранспорта недостаточной поддержкой государства в вопросе перехода на электрическую тягу. «В регионах необходимо установить нормы градостроительного проектирования, чтобы застройщики безболезненно устанавливали зарядную инфраструктуру. Каждый город должен быть заинтересован, чтобы при новом строительстве в проектную документацию были уже заложены требования по оборудованию парковочных мест и зарядной инфраструктуры. Также, для стимулирования перехода общественного транспорта на электротягу, можно создать различные преимущества при проведении тендерных процедур на перевозки». Ия считает, что большим подспорьем для застройщиков инфраструктуры для электротранспорта была бы возможность участия в проекте наподобие проекта газификации регионов с участием государственных субсидий. По ее мнению, в России рынок не сможет развиться в полной мере без государственной поддержки. Ия Гордеева предлагает создать в крупных мегаполисах экологические зоны, в которые смогут проехать только экологические виды транспорта. Она подчеркнула, что данная практика имеет большие успехи в Европе, и это решение может сподвигнуть службы такси и каршеринга начать постепенно обновлять парк автомобилей на экологичный.

Отметим, что в России переход на электротранспорт идет не так интенсивно, как в остальном мире, в том числе и в силу объективных причин: у нас слишком холодно зимой и слишком большие расстояния между городами. Тем не менее, по данным исследования компании PricewaterhouseCoopers среднегодовые темпы роста рынка электромобилей в России к 2025 году могут достичь 30%, а в Москве этот показатель может вырасти до 60%.

 

 

 

 

Эксперт оценил вероятность заражения ковидом в общественном транспорте

Сегодня мэр Москвы Сергей Собянин сообщил, что ситуация с распространением коронавируса в Москве «остается напряженной». «За неделю с 16 по 22 ноября 2020 года количество выявленных случаев ковидной пневмонии увеличилось на 2%, а число госпитализаций – на 3%», – сообщил градоначальник. Общественный транспорт играет стратегически важную роль в жизни больших городов. Поэтому ключевая задача операторов в этой сфере – сохранение деятельности и поддержание необходимого уровня обслуживания. Для поддержания стандартов надежности и безопасности пассажиров транспортные компании обеспечивают меры по поддержанию дистанции, такие как увеличение количества рейсов и публикация информации о загруженности общественного транспорта, чтобы пассажиры могли планировать свое передвижение в менее загруженных транспортных средствах. Другие меры включают обязательное использование защитных масок, предоставление дезинфицирующих средств, дезинфекция салонов транспортных средств, проверку температуры пассажиров и автоматическое открытие дверей на станциях для предотвращения прямого контакта пассажиров с поверхностями. Несмотря на безоговорочное соблюдение вышеперечисленных мер столичными операторами, за все время так называемой второй волны коронавируса в московском общественном транспорте пассажиропоток снизился в годовом измерении примерно на 35%, или на 2,5-2,8 млн человек в сутки. Очевидно, что недоверие к общественному транспорту все еще остается на высоком уровне, а регулярные пассажиры стараются максимально сократить поездки.

Доцент кафедры теории вероятностей и прикладной математики Московского технического университета связи и информатики Елена Скородумова рассказала, где вероятность заразиться коронавирусом выше всего. Елена построила математическую модель, с помощью которой выяснила, в каком виде транспорта наибольшее количество людей с наибольшей долей вероятности окажется в зоне поражения — в радиусе 4,5 метра от зараженного.

«Мы использовали эту модель на шести видах общественного транспорта — маршрутке, автобусе, трамвае, электричке, МЦК и метро. И рассматривали два периода: час пик, когда заполнены и сидячие, и стоячие места, и период затишья — когда пассажиров значительно меньше и стоящих пассажиров нет. В произвольное место в транспорте ,салоне автобуса, вагоне метро, мы «запустили» одного инфицированного пассажира без маски. Он может оказаться и в начале салона, и в конце, и посередине. Маршрутка в случае наличия в ней зараженного пассажира превращается в зону заражения полностью. Все пассажиры с вероятностью 1, максимальной вероятностью, находятся в опасности. Автобусы похожи на маршрутки — почти все пассажиры попадают в зону риска. Вероятность оказаться на опасном расстоянии от носителя  равна 69,75%. Вероятность того, что хотя бы один человек окажется в опасной зоне, почти максимальна.  Реальные шансы заразиться есть у каждого четвертого пассажира. Трамвай относительно безопасен, так как в нем много места и мало пассажиров. В часы затишья, когда в салоне находятся 56 человек, среднее их количество в зоне заражения — 18, а в часы пик с 155 пассажирами в трамвае 49 из них могут оказаться инфицированными одним переносчиком. Электричка — один из самых опасных с точки зрения распространения вируса видов транспорта: рядом с носителем вируса в вагоне пригородного поезда окажется много потенциальных жертв в любое время суток. В часы затишья в электричке 116 человек, в час пик — 260. Среднее число пассажиров, находящихся в зоне заражения в электричке в относительно разгруженные часы, — 42, в забитой — 95. Опасны и «Ласточки» — в часы затишья в  них находятся 69 человек, в то время как в час пик — 300. Среднее число людей, находящихся в зоне заражения в электропоезде во время затишья, — 23, в забитом — 102. Самым безопасным видом транспорта остается метро. Главное преимущество вагонов метро — их длина и, соответственно, высокий шанс оказаться вне зоны поражения. Но если инфицированный человек окажется в вагоне в пиковый период, большого числа новых пациентов не избежать. В относительно свободном вагоне метро находятся 60 человек, в час пик — 344. Среднее число людей в опасной зоне в вагоне метро во время затишья — 18, в забитом — 102″, подытожила исследование Елена Скородумова. 

 

Стоит отметить, что гораздо хуже обстоит ситуация с нелегальными и частными перевозчиками, которые зачастую уделяют недостаточно внимания всем мерам профилактики. В общественном транспорте всех регионов России ежедневно проводят тщательную дезинфекционную обработку. Пассажирские зоны в метро, в автобусах, троллейбусах, трамваях и электробусах обеззараживают антибактериальными средствами несколько раз в сутки в связи с угрозой распространения коронавирусной инфекции.

 

 

 

 

 

Цифровая трансформация транспортной отрасли: готова ли Россия?

События 2020 года повысили ценность и актуальность цифровой трансформации. Экономические и социальные ограничения, вызванные пандемией коронавируса, стали драйвером перехода на новые бизнес-модели, развития цифровых экосистем, платформ и сервисов, беспилотных технологий. При этом уровень, готовность и возможности отдельных отраслей, секторов и компаний к цифровой трансформации объективно отличаются между собой, что снижает скорость и эффективность цифровой трансформации. Главными барьерами цифровой трансформации транспортной сферы являются компетентные кадры и «зрелость» экосистемы поставщиков цифровых решений. Таковы результаты исследования консалтинговой компании Strategy Partners, проведенные по заказу Минцифры России при поддержке Министерства транспорта.

На каком уровне находится цифровая трансформация транспортной отрасли России рассказал Алексей Праздничных, партнер Strategy Partners. По словам Алексея, наибольшая готовность к цифровизации наблюдается у железнодорожных перевозок, курьерских и почтовых услуг, а наименьшая — у грузоперевозок водным транспортом. Согласно отчету, 80% компаний транспортной отрасли России внедряют новые бизнес-модели на основе цифровых технологий, более половины транспортных и логистических предприятий приступили к реализации собственных стратегий цифровой трансформации.

«Целью исследования было выявить факторы влияющие на готовность отрасли, сильные и слабые стороны, а также определить приоритеты для государственной политики по ускорению цифровой трансформации в области транспорта. В оценку вошли ключевые стратегические сегменты отрасли транспорта: виды транспорта, виды деятельности, поэтому практически все сегменты были охвачены исследованием. Цифровая трансформация это не цель, а средство. Она должна решать ключевые задачи повышения конкурентоспособности транспортной отрасли и, с учетом важности отрасли,  повышения экономики страны в целом. Уровень предпосылок и уровень развитости цифровой инфраструктуры существенно опережает текущий уровень конкурентоспособности сектора. Это говорит о том, что усилия, направленные на цифровую трансформацию отрасли, быстрее приведут к достижению таких национальных целей как развитие экономики.  Исследование показало, что отрасль демонстрирует высокий темп цифровой трансформации, однако в цифровизации транспортных компаний наблюдается меньший прогресс. Существует большой разрыв между участниками рынка: компании-лидеры уже запустили цифровые трансформации, а другая часть только приступает. Важность доступности данных будет расти с ростом применения ИИ и может стать ограничивающим фактором. Базовая инфраструктура развита достаточна, но наибольший разрыв связан с отсутствием компетентных кадров. Одним из сигналов трансформации отрасли является появление отраслевых платформ — в разных сегментах отрасли возникают эти платформы. Я имею в виду Яндекс, РЖД, Аэрофлот, Mail.ru, BlablaCar и многих других. Сами компании выделяют несколько проблем для ускорения цифровой трансформации, а именно: кадровый вопрос, недоступность финансовых ресурсов для внедрения цифровых решений, неэффективные стандарты регулирования и непонимание эффекта тех или иных цифровых внедрений. Особенно остро стоит вопрос у водных перевозок», — сказал Алексей Праздничных.

Стоит отметить, в России есть передовые цифровые платформы у логистических компаний и автоперевозчиков, таких как «Деловые линии» или «Монополия». Позицию ответственного за цифровые процессы ввел КАМАЗ, свою программу цифровизации разрабатывают «Вертолеты России» и РЖД.

Директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин добавил, что оценка «цифровой зрелости» должна проводиться регулярно. «Российские железные дороги уделяют цифровой трансформации большое внимание. В том году утвердили стратегию цифровизации. В связи с пандемией более 110 тысяч сотрудников переведены на удаленную работу. Многие вещи стали делать быстрее, и несмотря на понижение пассажиропотока, появились новые клиенты в грузовых перевозках. Вопрос кадров сегодня является ключевым для нас, для цифровой трансформации нужны квалифицированные специалисты, например по квантовой коммуникации, которых учить надо специализации со школы», — отметил Чаркин. Евгений обратил внимание, что несмотря на желание участников рынка «двигаться быстрее», необходимо обращать внимание на то, что есть «клиенты разного возраста, которые не готовы переходить к цифровым продуктам».

Презентация итогов первой оценки «цифровой зрелости» транспортной отрасли была представлена на онлайн-сессии «Цифровой транспорт и логистика – 2020», которая прошла 25 ноября.

Приглашаем принять участие в вебинаре «Транспортное планирование. Современные технологии разработки и внедрения расписаний маршрутных транспортных средств» 09 декабря 2020 года в 12:00 (мск)

Уважаемые коллеги!

Приглашаем Вас принять участие в третьем бесплатном вебинаре из цикла «Городская СРЕДА» на тему: «Транспортное планирование. Современные технологии разработки и внедрения расписаний маршрутных транспортных средств», в котором выступят представители организаций-разработчиков технологий и программных продуктов, помогающих в разработке расписаний движения маршрутных транспортных средств. 

Дата и время: СРЕДА 09 декабря 2020 года в 12:00 (мск).

На третьем вебинаре из цикла «Городская СРЕДА» на тему: «Транспортное планирование. Современные технологии разработки и внедрения расписаний маршрутных транспортных средств» будет уделено внимание вопросам разработки мультимаршрутных, мультимодальных расписаний с учетом особенностей движения подвижного состава; будут рассмотрены возможности синхронизации расписаний движения с системами навигации.

Программа:

  1. Приветственное слово Директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н., профессора Якимова Михаила Ростиславовича
  2. Выступление Директора ЗАО «Merakas» Ромаса Мицкуса, г. Вильнюс (Литовская Республика)
  3. Выступление Директора ООО «НПО САПИР-навигация» Охотникова Дмитрия Владимировича, г. Пермь (Россия)
  4. Выступление Технического директора Центра по планированию общественного транспорта консалтинговой компании WSP Таубкина Георгия Владимировича, г. Торонто (Канада)

Для участия в вебинаре требуется регистрация. Регистрация доступна по ссылке: https://forms.gle/kgXA5yPTXY3B97h46

После подтверждения Вашей регистрации за день до мероприятия Вам будет направлена ссылка для подключения к вебинару.

С материалами первого вебинара «Транспортное планирование. О разработке концепции парковочной политики в городах России» от 21.10.2020 можно ознакомиться здесь: https://youtu.be/BvhwNfp89XA

С материалами второго вебинара «Транспортное планирование. Особенности разработки и реализации новой модели транспортного обслуживания населения в городах России» от 11.11.2020 можно ознакомиться здесь: https://youtu.be/7o715osUV0Y 

Регулирование рынка такси: итоги Евразийского форума «Такси»

20 ноября завершилась деловая программа VIII Международного Евразийского форума «Такси». Пленарное заседание «Векторы развития рынка такси в новом десятилетии» открылось приветственным словом мэра Москвы Сергея Собянина. Он пожелал успешной работы, отметив, что мероприятие является крупнейшей площадкой для обсуждения вопросов таксомоторной деятельности, повышения качества и безопасности услуг легкового такси.

Заместитель мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Максим Ликсутов выступил с докладом, в котором подчеркнул, что агрегаторы должны гарантировать достойный уровень зарплаты водителям такси. «Необходимо, чтобы правоохранительные органы могли проверить подлинность водительских прав иностранцев, кроме того нужно вменить агрегаторам обязанность гарантировать достойный уровень зарплаты водителям», — отметил Максим Ликсутов.

Дмитрий Пронин, заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы, считает, что обратной стороной роста количества такси является высокая аварийность и снижение уровня сервиса. По его мнению, способствовать решению проблем может внедрение системы цифровых профилей водителя такси, которая позволит совершать проверки по базам данных правоохранительных органов и допускать в профессию исключительно при наличии российского водительского удостоверения.

Обсуждение закона о такси вызвало особенно горячую дискуссию на форуме. Первым слово взял заместитель руководителя АНО «Российская система качества»  Александр Борисов. Он заявил, что на деятельность отрасли необходимо посмотреть с точки зрения защиты прав потребителя. «Крупные агрегаторы имеют центры по рассмотрению претензий потребителей, но цель этих центров – лишь сохранение лояльности клиентов. Кроме того, к ним обращается в среднем один из десяти пользователей, имеющих претензии, и только один из ста обратившихся идет в суд, а значит, механизм защиты прав потребителя услуги такси фактически не работает», — рассказал Александр Борисов. По его мнению, эта проблема должна найти решение в новом законе о такси. Координатор Общественного движения «Стоп нелегал» Евгений Грэк считает, что в законе нужно отразить невозможность допуска в отрасль только с иностранным водительским удостоверением, оговорить выдачу разрешений на водителя вместо автомобиля, фиксированную ставку комиссий вместо процентной, а также исключение избыточных требований к перевозчикам. Заместитель руководителя ГКУ ЦОДД Правительства Москвы, начальник ситуационного центра, Александр Евсин на форуме выразил уверенность, что главный негативный тренд цифровой трансформации — отчуждение основного участника перевозочного процесса от ответственности. Агрегаторы не прописаны ни в каких законах и позиционируют себя как информационную доску объявлений, считает Александр.

 

Итоги

  1. В ходе конференции стало известно, что в ближайшее время в Московской области введут штрафы за отсутствие на автомобиле такси QR-кода с информацией о перевозчике. Такую информацию озвучила первый заместитель министра транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Анна Кротова. По ее словам, с 30 сентября 2020 года госуслуга по выдаче разрешений на таксомоторную деятельность в регионе осуществляется исключительно в электронном виде без использования бумажных бланков, а форма разрешения содержит специальный QR-код.
  2. Роскачество анонсировало разработку детального стандарта качества сервиса такси. Об этом уведомил замруководителя организации Илья Лоевский.
  3. В резолюцию по окончанию конференции внесли конструктивные предложения по определению правового статуса водителя. А именно, включение в текст законопроекта о регулировании такси раздела с описанием прав, обязанностей и механизма их реализации при взаимодействии с другими участниками процесса оказания услуг, за исключением случаев, когда водитель выступает в качестве стороны договора оказания услуг (водитель ИП). В случае допуска самозанятых к получению разрешения такси такой раздел должен быть безусловным, так как никакой другой нормативный акт не регулирует зону ответственности физического лица при оказании услуг.

Андрей Ионин, главный аналитик Ассоциации цифровой транспорт и логистика, ответил на ряд вопросов о регулировании рынка такси. По его словам, появился абсолютно новый рынок — рынок ответственности: «Само появление закона выглядит странным, но повод понятен — появился такой феномен, как агрегатор такси, при этом, они стали основными игроками, определяющими и тренды, и тарифную политику. Сегодня невозможно рассматривать такси в отрыве от общественного транспорта, от каршеринга и будущих беспилотников. Таксомоторную деятельность невозможно рассматривать и вне происходящего в цифровой экономике, потому что агрегаторы такси — это крупная часть цифровой экономики. Агрегаторы живут скорее по законам цифровой экономики, чем по транспортным законам». Андрей уверен, что основной проблемой рынка является регуляторный разрыв. «Темпы развития технологий гораздо выше, чем темпы их регулирования. Это не упущение чиновников», — считает Андрей. — «Бизнес развивает технологии, что потому это заведомо прибыльные инвестиции. Исторически, государство не может работать в темпе привычным бизнесу, а бюрократические механизмы в свою очередь не гибки для каких-либо изменений. Государству надо сбалансировать большое количество интересов, а у бизнеса одна задача — развивать технологию». Андрей Ионин рассказал, что Россия в вопросе регулирования агрегаторов такси находится в тренде — регулирования агрегаторов такси нет даже в США, где эти агрегаторы появились первыми. Эксперт также подчеркнул, что видит решение проблем через мотивирование цифровых экосистем на их решения с помощью высокотехнологичных решений: «России исключительно повезло: только в трех странах мирах есть цифровые экосистемы, а в России с этого года их две. Отечественные экосистемы активно работают на рынке транспорта, в том числе, на рынке таксомоторных услуг. Именно государство в этой цепочке является слабым звеном — государство, как регулятор, должно пройти процесс цифровой трансформации. У государства есть механизмы, чтобы помочь цифровым компаниям повысить эффективность и безопасность рынка такси — это данные государственных систем, но именно государство должно создать механизмы для равного доступа к этим данным», отметил Андрей Ионин.

 

 

Пассажирские перевозки в России: тренды и борьба с нелегальными перевозчиками

По оценкам BusinesStat, в 2015-2019 гг численность совершенных поездок на городских автобусах в России преимущественно снижалась. По итогам 2019 г показатель составил 8,7 млрд поездок, что на 9,2% ниже, чем в 2015 г. Основными причинами сокращения рынка автобусных перевозок эксперты называют автомобилизацию населения, рост рынка такси и каршеринга, развитие метрополитена и пригородного железнодорожного сообщения, рост численности самозанятых людей, работающих удаленно. Кроме того, снижению числа поездок способствуют факторы, связанные исключительно с автобусным рынком, прежде всего, это изношенность автобусного парка, оптимизация маршрутов, задержки в графике движения транспорта, частичный уход с рынка нелегальных перевозчиков. Несмотря на борьбу государства с присутствием нелегальных перевозчиков на рынке, этот вопрос все еще остается на повестке. С начала этого года, только в одной Москве городские власти отправили на спецстоянки более 2367 автобусов и автомобилей нелегальных перевозчиков, а из них 437 — только в сентябре.

Норайр Оганесович Блудян, директор ассоциации «ТАМА», в ходе интервью с главным редактором Агентства транспортной информации рассказал о тенденциях и вызовах, с которыми сейчас сталкивается отрасль пассажирских перевозок.

– Норайр Оганесович, каким Вы видите будущее отрасли пассажирских перевозок в России: за развитием государственного сектора или развитием конкуренции на рынке перевозок?

– «В настоящее время различные отрасли экономики, в том числе, пассажирский транспорт претерпевает революционные изменения, связанные с цифровой трансформацией экономической деятельности. Цифровая трансформация пассажирского транспорта уже привела к существенным изменениям бизнес моделей этой деятельности. Регулирование пассажирского транспорта со стороны государства будет связана со степенью и глубиной проникновения цифровизации в систему организации перевозок. В этой связи предметы государственного регулирования будут меняться, сама конкуренция примет совершенно иной характер по сравнению с традиционным методом организации перевозок. Роль государства должна заключаться в создании общих требований к системе цифровизации, мобильным приложениями и платформам. Одновременно с этим государство должно создать систему требований к владельцам мобильных платформ, т.е. к непосредственным организаторам перевозок. Государство должно создать условия для добросовестной конкуренции операторов перевозок». 

 Возможно ли на Ваш взгляд повышение безопасности пассажирских автомобильных перевозок и искоренение нелегальных перевозчиков за счёт совершенствования законодательства, и применение технических средств без привлечения карательных органов?

– «Как уже было отмечено, повышение безопасности пассажирских перевозок во многом будет следствием, вытекающим из уровня безопасности мобильных приложений и платформ. Вряд ли можно предусмотреть в ближайшее время абсолютное исключение нелегальных перевозок через систему государственного регулирования, т.е. через нормы законодательства. Безусловно, исключению нелегалов может содействовать применение современных интеллектуальных технических систем, однако полностью исключение из процедуры борьбы с нелегальными перевозчиками органов власти в ближайшее время не удастся».

– Складывается впечатление, что под лозунгом борьбы за безопасность перевозок участники рынка ведут нелегальную конкурентную борьбу за долю рынка, так ли это?

– «В настоящее время, к сожалению, безопасность перевозок во многом остается просто лозунгом. Этому способствует несовершенство антимонопольного законодательства в нашей стране, что приводит к неконтролируемой конкурентной борьбе за рынок. По этой причине многие нелегальные перевозчики аргументируют свою деятельность тезисом «а вы скажите какой закон я нарушаю при осуществлении моей деятельности».»

– Что на Ваш взгляд необходимо сделать, чтобы о наличии нелегальных перевозчиков на маршруте сообщали в надзорные органы пассажиры, а не другие перевозчики?

– «Для борьбы с нелегальными перевозками все методы имеют право быть в жизни. В отдельных случаях пассажир даже не понимает, что он пользуется услугой нелегального перевозчика. Безусловно, в этой части органам власти, средствам массовой информации, легальным перевозчикам, общественным организациям необходимо вести серьезную информационную и пропагандистскую работу. Необходимо пассажирам разъяснять, о том чем грозит им пользование нелегальной, незаконной услугой, что это может быть билетом в один конец». 

Отметим, что еще 3 года назад, президент Владимир Путин призывал усилить контроль за нелегальными перевозками. В ГИБДД, в свою очередь, сообщили, что за первые девять месяцев этого года отмечается рост числа ДТП с участием автобусов на 0,9% — 8923 факта происшествия. В авариях погибло более 600 человек и ранено более 13 тыс. человек. Наибольшая тяжесть последствий фиксируется на маршрутах перевозок пассажиров автобусами в межрегиональном и междугородном сообщении, особенно на скоростных участках дороги.

Яндекс.Метрика