Рынок газомоторного топлива: выгода и темпы развития

Газомоторное топливо, в частности метан, сегодня является наиболее экономичным и экологически чистым видом топлива по сравнению бензином или дизельным топливом. Пока рынок ГМТ в России только развивается, в какой-то мере соперничая с технологиями электротранспорта. По состоянию на начало 2020 года в России количество автомобилей с возможностью использования природного газа составляло менее 0,5% суммарного парка автомобилей, в то время как в ряде стран их доля превышает 10%. Основные причины — недостаточное количество автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) в отдельных регионах и узкий модельный ряд транспорта.

Исполнительный директор Национальной газомоторной ассоциации Василий Зинин рассказал про темпы развития рынка и почему данный рынок выгоден для развития.

«Рост рынка газомоторного топлива при падении уровня потребления традиционных жидких углеводородов по итогам 2020 года, на мой взгляд, замечательная иллюстрация главного фактора, почему газомоторное топливо интересно потребителю — ценовой фактор. Высокая стоимость бензина и дизеля остается системной проблемой, в то время как цены на метан, остаются достаточно низкими — от 13 до 20 руб/м3. Все дело в принципиально разном механизме ценообразования: российские нефтяные компании во многом ориентированы на экспортные поставки и мировая конъюнктура рынка нефти во многом влияет на внутренний рынок. Существуют также факторы мощностей перерабатывающих заводов, в целом, это комплексная и системная проблема. Рынок природного газа регулируется совсем по-другому: цена  регулируется государством, а операторы рынка очищают, обрабатывают специальным образом и компримируют газ, добавляя стоимость. При этом, разница в цене между 20 руб/м3 и 6,5 руб/м3 (стоимость для промышленных потребителей) достаточно существенная и составляет основу маржинальности участников газомоторного топлива. В этом смысле, рынок интересен не только для потребителя, который экономит между 50-ью и 20-ью рублями, но и для инвесторов, которые зарабатывают на дельте стоимости обработки газа. Собственно, это и есть фундаментальные предпосылки развития газомоторного топлива в России. 

Сейчас рынок находится на начальной стадии развития. Газпром начал активную фазу развития в 2013 году, а государство со своей стороны системно начало подходить к стимулированию рынка, как к государственной задаче, с 2019 года, когда была принята соответствующая программа. С 2019 года субсидируется строительство заправочной инфраструктуры — инвестор, строящий метановую заправочную станцию, 30% своих инвестиций получает в качестве возмещения из федерального бюджета. Второе направление — стимулирование переоборудования транспортных средств. Данная мера необходима в связи с невысокой развитостью линейки транспортных средств со стороны производителей, и направлена на создание базового, первичного спроса. Были выделены регионы приоритетного развития, которые имеют опыт, компетенции и находятся вдоль федеральных трасс. Гипотеза Правительства РФ состояла в том, чтобы не «размазывать» бюджетные средства по всей стране, а сконцентрироваться на пилотных регионах. У этого подхода есть нюансы, которые требуют гибкого механизма пересмотра регионов — такие механизмы сейчас появляются, в частности, в июне было предложено расширить перечень приоритетных регионов».

Отметим, что общий перечень регионов для первоочередного развития заправочной инфраструктуры включает 28 субъектов РФ. Еще 18 субъектов сообщили о том, что тоже хотели бы попасть в число регионов, которые получают поддержку федерального уровня. При увеличении финансирования это будет возможно сделать в 2021-22 годах. Об этом заявили в Аналитическом Центре при Правительстве РФ. Сейчас обсуждаются различные варианты, как это может быть осуществлено, например, за счет перераспределения средств между участвующими регионами в пользу новых либо через выделение дополнительных средств на будущие периоды.

Читайте далее:

Развитие опорной сети автомобильных дорог

В 2021 году начались работы по формированию опорной сети автомобильных дорог России, в которую войдут трассы федерального, регионального, межмуниципального и местного значения. В августе прошлого года заместитель председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин провел заседание президиума Правительственной комиссии по региональному развитию, в ходе которого поручил сформировать предложения по развитию опорной сети дорог на перспективу до 2023 года. Опорная сеть автодорог — это каркас национальной автомобильно-дорожной сети РФ, который обеспечивает устойчивые транспортные связи между основными точками генерации транспортного спроса, городскими агломерациями, аэропортами, морскими и речными портами, железнодорожными станциями, пограничными пунктами пропуска, входящими в соответствующие опорные сети.

Роман Новиков, руководитель Федерального дорожного агентства, рассказал про работу по комплектованию опорной сети автомобильных дорог в стране.

«Сегодня в Правительстве РФ активно рассматривается вопрос комплектования и развития опорной сети автомобильных дорог в стране. Реализация данного проекта — необходимость, продиктованная посланием президента Владимиром Путиным, который призвал «сшить» страну и обеспечить мультимодальность перевозок и передвижения граждан с целью обеспечения транспортной доступности во все уголки страны. Из всей большой сети автомобильных дорог РФ — 1,5 млн километров — по системе индикаторов были отобраны те автомобильные дороги, которые наиболее востребованы. Система индикаторов представляет из себя 6 принципов, по которым велся отбор: автомобильные дороги, связывающие по кратчайшему маршруту Москву и центры субъектов РФ; обходы городов с численностью населения свыше 100 тыс. человек; автомобильные дороги с прогнозируемой среднегодовой интенсивностью движения более 10 тыс. автомобилей в сутки; автомобильные дороги, связывающие по кратчайшему маршруту центры субъектов РФ друг с другом и с городами численность свыше 100 тыс. человек населения; автомобильные дороги, обеспечивающие подъезды к аэропортам, ж/д станциям, морским и речным портам; автомобильные дороги, обеспечивающие подъезды к автомобильным пунткам пропуска через государственную границу. 

Для того,  чтобы к 2025 году обеспечить высокий уровень мобильности населения, необходимо включить в опорную сеть автомобильных дорог 61 000 км федеральных автомобильных дорог, 73 000 км регионального и местного значения и развить эти дороги до уровня нормативного содержания. Это позволит не только увязать коммуникационные точки, но и обеспечить равнозначный принцип транспортной доступности для 85 млн человек. На сегодняшний день составлены программа работ на плановый период 2022-2024 годы, подготовлены 84 соглашения между Росавтодором и субъектами РФ о сотрудничестве в сфере развития автомобильных дорог общего пользования и объектов улично-дорожной сети на территории субъектов, а также рассчитаны требуемые затраты на реализацию единой программы развития опорной сети автомобильных дорог на период д о 2024 года включительно». 

Отмечается, что проекты опорной сети автодорог — не статичный продукт. Федеральным дорожным агентством предусматривается, что программы субъектов будут развиваться, дополняться в зависимости от изменения условий экономики. При наличии предложений по дополнительным дорогам со стороны субъекта РФ, необходимо обосновать необходимость включения таких дорог в опорную сеть в соответствии с установленными критериями. Роман Новиков также выразил надежду, что механизмы учета общественного мнения и обратной связи между гражданами, объединениями, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, ответственными за развитие автомобильных дорог и дорожной деятельности будут усовершенствованы.

Читайте далее:

Современный весовой контроль: недостатки АСВГК

Проект автоматической системы весогабаритного контроля (АСВГК) грузовиков в РФ предполагает развертывание 387 пунктов контроля до 2024 года. С началом введения в действие автоматической системы весогабаритного контроля и особенно получением перевозчиками штрафов при фиксации нарушений автоматическими средствами контроля тема приобрела большую актуальность. Тарас Коваль, Президент Ассоциации Транспортных Экспертов и Специалистов, рассказал о нюансах современного весового контроля, связанного с использованием автоматических систем фиксации превышения параметров.

Каковы разрушительные возможности перегруженных автотранспортных средств?

«Существует мнение, что при движении «грузового транспорта, весящего 50 тонн, достаточно одного проезда для того, чтобы практически полностью уничтожить дорогу». Это, мягко говоря, не совсем так. Износ дороги зависит от множества факторов, которые можно разделить на два основных блока. Это конструкция и качество дороги – с одной стороны и интенсивность нагрузки, которая приходится на участок дороги от транспортных средств — с другой стороны. Если дорожная рубашка многослойная, хорошо укатана, использован качественный песок без примесей глины, а асфальтовое покрытие пусть и тонкое, но обладает хорошими связующими свойствами, то по такой дороге, например, в дачном поселке и на небольшой скорости до 20 км/ч может проехать и 50 тонный самосвал. Принципиальный вопрос: сколько раз он проедет без заметных потерь свойств дороги? Или насколько прочной необходимо делать каждый участок дороги. Чем ближе возможности дороги стремятся к параметрам взлетно-посадочной полосы аэропортов, тем кратно, а то на порядок или даже два увеличивается ее стоимость. Интенсивность нагрузки на дорогу связана не только с параметрами осевых нагрузок, хотя они и основные. Также заметную роль играют частота нагрузки, то есть сочетание показателей межосевых расстояний, скорости АТС, расстояния от первой до последней оси, ширины полосы, подъемов/спусков и количество циклов оттаивания». 

Расскажите про автоматическую систему весогабаритного контроля (АСВГК), какие существуют недостатки у данной системы?

-«В России несколько лет активно развертывается автоматическая система весогабаритного контроля (АСВГК). Пальма первенства по использованию динамических весов принадлежит странам Европейского Союза. Там весы, позволяющие измерить осевые параметры без снижения скорости движения автомобиля, появились во второй половине 00-х годов. Изначально опыт их использования показал ряд существенных недостатков, поэтому на сегодняшний день в Европе динамические весы используют только для селективного контроля, который помогает выбору из потока транспортных средств для полноценного контроля на стационарном пункте.

У АСВГК есть ряд недостатков, которые стоит учитывать при обсуждении данной темы. Так, АСВГК может только зафиксировать движение перегруженного транспортного средства. После фиксации пунктом АСВГК проезда перегруженного автомобиля, он продолжит движение, причиняя интенсивный износ дорожному полотну, подвергая опасности окружающих, не соблюдая принцип равноправной конкуренции. Стоит отметить, что  АСВГК на сегодняшний день – слишком сложный инструмент. Получение весовых параметров взвешиванием в динамике прямым методом невозможно, поэтому в конструкции динамических весов используется косвенный (расчетный) метод с погрешностью осевых нагрузок 10% и 11%, если ось находится в группе осей. Для большинства стран, где используются самые современные технологии и применяются облегченные материалы для производства транспортных средств 800-1150 кг погрешности при взвешивании одной оси – очень высокий показатель. Такая разница при динамическом воздействии ведущей оси на дорогу, рассчитанная при помощи «метода 4 степени», превышает 2 раза! При этом каждый пункт АСВГК по стоимости обходится в сумму чуть более полумиллиона евро. Даже для таких стран, как Германия, Австрия или Швейцария сумма, особенно кратная количеству пунктов, существенна для бюджета. А в сочетании с возможностями системы и ее эффективностью вызывает дополнительные вопросы в ее необходимости для вышеобозначенных целей.

Если для государства сеть АСВГК — дорогое удовольствие, то европейские государства для ее создания могли бы использовать государственно-частное партнерство. Один из самых известных примеров ГЧП в Европе – создание системы оплаты проезда грузовиков Toll Collect. Однако по созданию и работе этой системы в ГЧП осталось много вопросов, связанных с потенциальной коррупционной составляющей, поэтому, в том числе, по этой причине несколько лет назад оператором немецкой системы стало государство. В случае развертывания весовой системы на принципах ГЧП сложностей может быть еще больше. Концессия подразумевает возврат инвестированных средств. Если для государства весовой контроль — это уменьшение затрат на ремонт дорог, снижение тяжести последствий ДТП, связанных с превышением весовых параметров, то для юридических лиц – участников проекта система АСВГК — это бизнес, в котором вложенные в АСВГК финансовые средства должны вернуться с прибылью. Представим, что все или почти все перевозчики стали ездить без перегруза. Как окупать дорогую систему и ее эксплуатацию? Доплачивать из бюджета? Изменять нормативы весовых параметров на неудобные для транспортников, чтобы нарушений было больше? Или того хуже – манипулировать данными весовых показаний?».

Какие еще существуют заблуждения по поводу АСВГК?

— «Несмотря на наличие в названии системы слова «автоматический», она является такой только с точки зрения измерений. Постановление об административном взыскании выносит инспектор после анализа данных, полученных с АСВГК. То есть влияние человеческого фактора остается. А если номер плохо видно? А если во время проезда весов происходит изменение скорости? И множество других фактов. АСВГК не дает информацию о отправителе, который мог допустить превышение нормативов при погрузке транспортного средства. Перевозчик остается один на один с государством, несмотря на установленную законом ответственность грузоотправителя. Также, АСВГК часто сравнивают со скоростными радарами. В этом сравнении есть некоторая доля лукавства. Даже при значительном нарушении скорости не предусмотрен дальнейший запрет на движение. Лишение прав на управление транспортным средством может произойти только по решению суда. А при автоматической фиксации оно не предусмотрено. При обнаружении дорожными инспекторами перегруза применяется запрет на дальнейшее движение транспортного средства до приведения его весовых и габаритных параметров в соответствие с установленными нормативами. Вызов дополнительного транспортного средства, размещение на него «лишней» нагрузки с соблюдением всех правил техники безопасности при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ по затратам, включая простой, для перевозчика-нарушителя может превышает высокие штрафы, установленные при автоматической фиксации. Автоматический контроль в странах ЕС допустим. Но применяется он не как система принятия решения о наложении взыскания, а как компонент системы риск-ориентированного подхода, при осуществлении контрольных мероприятий. Схожим по принципу работы с АСВГК инструментом является система «Раннее обнаружение» на основе технологии DSRC, установленная в европейских смарт-тахографах с 2019 года. Она фиксирует возможные нарушения РТО и манипуляций с тахографом, что также служит поводом для контроля.  При его осуществлении, согласно, Постановлению ЕС 2014/47, контролеры могут проверить весогабаритные параметры, соблюдение водителем РТО, правильность крепления груза, техническое состояние систем безопасности транспортного средства, документы на груз».

Как прижилась система в России?

-«В России пошли другим путем. Под предлогом минимизации человеческого фактора при осуществлении контроля на дорогах осуществляется переход на автоматические системы контроля. АСВГК – одна из таких. Как решить, обозначенные на примере Европы проблемы? Очень «просто». Сделать очень высокие штрафы при автоматической фиксации и сохранить весовые нормативы, которые сложно, а местами невозможно соблюдать. Официальная позиция – высокие штрафы должны мотивировать перевозчиков ездить без перегруза. В этом есть определенная доля логики, в первую очередь для межрегиональных перевозок. Однако, у этой медали есть и обратная сторона. Высокие штрафы – хорошая мотивация для создания технологий и инструментов для работы с перегрузом, что и происходит. Пока реальность такова, что не менее 95% самосвального автопарка страны ездит со значительным от 30% перегрузом. Не отстают зерновозы, лесовозы и контейнеровозы при перевозке двух 20 футовых контейнеров. Все чаще перевозчики используют автопоезд в составе двухосного седельного тягача и четырехосного полуприцепа с вынесенной вперед осью, которая опускается только при прохождении постов весового контроля. В транспортном положении ее поднимают, в результате чего превышение нормативов на ведущую ось тягача и группу прицепных осей составляет от 10 до 35%.   

Для придания большей значимости развертыванию системы АСВГК некоторые чиновники утверждают, что ее использование имеет перспективы развития, например, позволит «считывать не только параметры транспортного средства, но и фиксировать, какие товары движутся в режиме онлайн». На самом деле функционал АСВГК относительно узкий, позволяет производить только замеры габаритных размеров транспортных средств и получать их весовые параметры. Отследить движение грузов (не товаров) без дополнительной информации невозможно. Движение грузов можно зафиксировать при обработке данных электронной транспортной накладной. Пока проверить даже вес брутто груза при помощи динамических весов — невозможно. АСВГК замеряет только осевые параметры. Суммированием показателей получается полная масса транспортного средства. Будет ли необходимость при вводе электронной транспортной накладной передавать данные в систему АСВГК, законно ли это – большой вопрос. Многие специалисты сходятся в мнении – цели создания сети АСВГК в России имеют отличия от официально заявленных».

Отметим, что в 2020 году президент РФ Владимир Путин подписал закон, регламентировавший предмет и процесс осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств на российских дорогах. Были определены понятия самой зоны весогабаритного контроля, а также технические требования к ним. Правила движения тяжеловесных или крупногабаритных транспортных средств в зоне автоматического весогабаритного контроля разработаны в дополнение к этому закону. Создание автоматизированной системы весогабаритного контроля грузовиков (АСВГК) предусмотрено нацпроектом «Безопасные качественные дороги» для обеспечения сохранности сети автодорог. Согласно планам Минтранса РФ к 2024 году на федеральных трассах может быть установлено 235 пунктов контроля, а к 2030 году — 417 пунктов. На региональных трассах планируется к 2024 году установить 366 пунктов, а к 2030 году — 598. Реализовать проект планируется за счет средств регионов и привлечения внебюджетных инвестиций.

Читайте далее:

Приглашаем принять участие в заседании семинара РАН 22.09.2021

Российская академия транспорта является партнером заседаний семинара «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России».

Первое заседание семинара 2021/22 г. «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова состоится 22 сентября  2021 в 15:00 в формате онлайн.

Контакты для запроса участия: mv.yashina@madi.ru, 8(925)827-02-80

Программа

  1. Владимир Федорович Тишкин, чл.-корр. РАН, проф., д.ф.-м.н. Институт прикладной математики им. М.В. Келдыша РАН. Марина Викторовна Яшина, д.т.н., к.ф.-м.н., зав.кафедрой высшей математики, ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)». О значении математического моделирования для стратегии цифровой трансформации транспортной отрасли: 10 лет выпуска студентов по направлению «Прикладная математика» в МАДИ
  1. Сергей Львович Кленов, д.ф.-м.н., доцент кафедры общей физики. ФГБОУ ВО «Московский физико-технический институт (национальный исследовательский университет) (МФТИ)». О новой книге профессора Б. Кернера из университета Дюсбург-Эссен, Германия, по эмпирическому и теоретическому анализу транспортных потоков. https://www.springer.com/gp/book/9783030796013

Ждём Вас на первом заседании семинара «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» 22 сентября 2021 года!

Совершенствование мер государственной поддержки в части железнодорожных пригородных перевозок

Развитие железнодорожного транспорта во многом зависит от модели и условий государственного регулирования тарифов по перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования, а также от мер поддержки, направленных на поддержание отрасли. Пригородный железнодорожный комплекс требует финансовых средств, необходимых для достижения высокого уровня транспортной доступности на территории многих субъектов Российской Федерации.

Юрий Саакян, генеральный директор АНО «Институт проблем естественных монополий» рассказал о том, какие меры государственной поддержки пригородного железнодорожного комплекса целесообразно осуществить в Российской Федерации.

«Пассажирские перевозки в целом и железнодорожные, пригородные, в частности, по большому счету немыслимы без государственной поддержки. В настоящее время существует 6 мер государственной поддержки, которые действуют в сфере железнодорожных пригородных перевозок: финансовое обеспечение затрат пригородных пассажирских компаний на уплату лизинговых платежей, субсидирование затрат на аренду, управление и эксплуатацию подвижного состава, субсидирование предоставления скидки с тарифа пригородным пассажирских компаниям на услугу использования инфраструктуры при перевозках пассажиров в пригородном сообщении, льготная ставка НДС, субсидирование кредитов на приобретение моторвагонного подвижного состава. 

В состав напроекта «Безопасные и качественные дороги» входит проект модернизации пассажирского транспорта в агломерациях, при этом, до недавнего времени нацпроект касался только автомобильных дорог и лишь в настоящее время идет обсуждение конкретных механизмов, которые позволят включить и железнодорожный состав в данную программу. Пока отчетность об исполнении этого национального проекта не включает в себя железнодорожный подвижной состав. 

В мировой практике перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении признана планово-убыточным видом деятельности, требующим финансовой поддержки. Есть отдельные направления, где перевозки могут быть прибыльными за счет большого пассажиропотока и малых затрат, но в целом, пассажирские перевозки дотационны. Так, в Китае и Индии продолжается практика перекрестного субсидирования затрат на пассажирские перевозки доходами от грузовых перевозок. В России от данной практики отказались. 

Развитие государственных мер поддержки, безусловно, должно совершенствоваться. Во-первых, необходимо возобновить действие меры по субсидированию производителей моторвагонного подвижного состава при предоставлении покупателям скидки на приобретение подвижного состава. Аналогичная мера сегодня действует в сфере производства продукции сельскохозяйственного машиностроения. Также следует рассмотреть возможность предоставления производителям моторвагонного подвижного состава субсидий, направленных на компенсацию затрат на производство продукции. Аналогичная мера была введена в 2018-2019 году в сфере производства пассажирских вагонов локомотивной тяги. В-третьих, следует рассмотреть возможность предоставления производителю моторвагонного подвижного состава субсидий на компенсации части затрат на содержание рабочих мест, энергоресурсы, а также субсидий на возмещение части затрат при приобретении нового моторвагонного состава в замен сданного в утилизацию». 

Отметим, что перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении осуществляется в 72 субъектах РФ 25 пригородными пассажирскими компаниями, в том числе частными. Перевозки пассажиров компанией ОАО «РЖД» по итогам 2020-го упали по сравнению с 2019 годом на 27,4%, до 869,4 млн, ранее сообщила компания. В дальнем следовании отправлено 67,5 млн пассажиров (-42,1%), в пригородном сообщении – 801,9 млн человек (-25,8%).

Читайте далее:

Итоги обучающего семинара НИИАТ в Ставрополе

В период с 16 по 17 сентября 2021 года в городе Ставрополь состоялся обучающий семинар «Планирование систем транспортного обслуживания населения – опыт, проблемы и перспективы в условиях «новой пост-пандемической нормальности» и в контексте задач обеспечения устойчивого развития транспорта».

Первый день обучающего семинара прошел в формате конференции. Со своими докладами выступили научный руководитель ОАО «НИИАТ» Донченко Вадим Валерианович, координатор международной партнерской инициативы Green Mobility МЦСЭИ Леонтьевский центр Якименко Ольга Александровна, вице-президент МАП ГЭТ Морозов Александр Сергеевич, генеральный директор ООО «ПКТИ» Шестопалов Андрей Геннадьевич, и.о. председателя Комитета по транспорту Исполнительного комитета г. Казани Хисамутдинов Марат Нагимович, начальник отдела научных исследований транспортной инфраструктуры и моделирования ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы» Барышев Леонид Михайлович, заместитель генерального директора АО «Институт «Стройпроект»» Калинина Виктория Васильевна, директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, к.т.н. Трофименко Константин Юрьевич, доцент кафедры Технической эксплуатации автомобилей СКФУ, к.т.н. Папаскуа Анжела Александровна, заведующий научно-исследовательским отделом «Экономики транспорта» ОАО «НИИАТ», к.э.н. Белогребень Антон Александрович, руководитель проектов научно-исследовательского сектора «Проектирование устойчивых городских транспортных систем» Литвинов Александр Владимирович.

В удаленном формате выступили директор по федеральным проектам Департамента по работе с государственным сектором ПАО «Сбербанк» Седаков Антон Владимирович, а также председатель комитета по реализации программ приграничного сотрудничества и туризму Администрации города Пскова, к.ф.н. Кобызь Кристина Викторовна.

Доклад о состоянии транспортной инфраструктуры в Ставропольском крае сделал заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края Борисов Борис Григорьевич.

Интересный доклад сделал заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Луговенко Владимир Владимирович. В частности, он рассказал о работе федерального регулятора в области формирования законодательной и нормативной базы по развитию транспортной системы страны, ее регионов и городов. Рассказал о существующих нормативно-правовых документах, подготовленных Министерством транспорта Российской Федерации в области транспортного планирования и организации движения, а также планируемых разработках. Сделал обзор выполненных к сегодняшнему дню документов транспортного планирования на уровне регионов и городов.

Во второй день все участники обучающего семинара приняли участие в деловой игре «Развитие устойчивых транспортных систем в новой реальности».

Каждой из пяти команд, сформированных из студентов и преподавателей Северо-Кавказского федерального университета (СКФУ),  было дано задание придумать интересный проект в области устойчивого транспорта, совершенствования транспортной инфраструктуры, повышения эффективности его функционирования. В ходе презентации и последующего обсуждения членами жюри в составе директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Якимова Михаила Ростиславовича, научного руководителя ОАО «НИИАТ» Донченко Вадима Валериановича, и.о. председателя Комитета по транспорту Исполнительного комитета г. Казани Хисамутдинова Марата Нагимовича, заместителя генерального директора АО «Институт «Стройпроект»» Калининой Виктории Васильевны, заведующего научно-исследовательским отделом «Экономики транспорта» ОАО «НИИАТ», к.э.н. Белогребень Антона Александровича, а также руководителя проектов научно-исследовательского сектора «Проектирование устойчивых городских транспортных систем» Литвинова Александра Владимировича был выбран лучший проект.

Победивший проект назывался «Student eco mobility» и подразумевал развитие системы проката средств индивидуальной мобильности (самокатов, велосипедов, гироскутеров), льготное пользование которыми призвано стимулировать студентов СКФУ к хорошей учебе и к активному участию в жизни вуза. Предлагалось организовать сеть прокатных станций велосипедов и электросамокатов на различных территориях, принадлежащих СКФУ, разработав при этом систему бонусов и скидок для студентов, которые достигли хороших показателей в учебе и общественной деятельности.

Также жюри отметило интересный проект, предложенный одной из групп участников, который заключался в создании элитарного клуба водителей из числа студентов СКФУ и жителей города Ставрополя. В рамках этого проекта предлагалось создать клубный автодром на территориях вблизи магазина «Лента», где члены клуба могли бы демонстрировать свои качества экстремального вождения и устраивать различные соревнования. Этот проект призван создать сообщество водителей, в будущем являющихся примером ответственного отношения к пользованию автомобилем, образцом соблюдения правил дорожного движения в городе Ставрополе. По замыслу идеологов проекта, это позволит снизить напряженность и риски возникновения дорожно-транспортных происшествий в процессе движения на улично-дорожной сети города Ставрополя. В качестве позитивного момента повышение общей культуры вождения в городе позволит отказаться от установки большого количества искусственных неровностей на основных магистралях города, а также создать систему, в которой членство в этом элитарном клубе будет возможно только для жителей города Ставрополя, строго соблюдающих правила дорожного движения, ответственно относящихся к вождению автомобиля и избегающих опасную езду на улицах родного города.

 

 

Приглашаем Вас принять участие в международной конференции «Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе» (11-12 ноября 2021 г.)

Российская академия транспорта, механико-технологический факультет и строительный факультет Пермского национального исследовательского политехнического университета 11-12 ноября 2021 г. проводят ежегодную Международную научно-практическую конференцию «Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе».

Место проведения: г. Пермь.

В конференции планируется работа более 100 участников, ученых из Перми, Приволжского, Уральского и Сибирского федеральных округов, представителей органов государственной власти, Министерства транспорта Пермского края и представителей бизнеса в транспортном комплексе.

На конференции будут работать четыре секции:

  • Секция 1. Модернизация наземных транспортно-технологических машин и комплексов. Электрический и гибридный транспорт. Транспортная безопасность. Модернизация транспортных систем. Теоретические разработки и проектирование. Практика применения, эксплуатация и сервис.
  • Секция 2. Урбанистика. Охрана окружающей среды. Техносферная безопасность.
  • Секция 3. Модернизация, эксплуатация, строительство и реконструкция автомобильных дорог, мостов, тоннелей, аэродромов, трубопроводов, зданий и сооружений дорожной инфраструктуры.
  • Секция 4. Подготовка специалистов транспортной отрасли в свете реализации национального проекта «Безопасные и качественные дороги» (секция для участников из учреждений среднего профессионального образования).

В рамках работы конференции будут организованы круглые столы для обсуждения актуальных вопросов в транспортной отрасли с участием научного сообщества, административных и государственных служащих, представителей бизнеса.

По результатам конференции будет издан сборник материалов, индексируемый РИНЦ. Лучшие научные труды будут опубликованы в Научном журнале «Транспорт. Транспортные сооружения. Экология», входящем в перечень журналов ВАК.

В срок до 10 октября 2021 г. необходимо зарегистрироваться для участия в конференции и публикации материалов по адресу: https://forms.gle/r15G7dQMMMuMKAr37

КУЛЬТУРНАЯ ПРОГРАММА КОНФЕРЕНЦИИ

Для участников конференции предусмотрена культурная программа, включающая:

  1. Посещение научно-образовательных центров и лабораторий ПНИПУ (по желанию, бесплатно).
  2. Обзорная экскурсия по г. Перми (по желанию, оплачивается отдельно).
  3. Экскурсия в Кунгурскую ледяную пещеру (по желанию, оплачивается отдельно). Кунгурская ледяная пещера — одна из самых популярных достопримечательностей Сибири и Урала. Вместе с Ледяной горой образует историкоприродный комплекс регионального значения. Уникальный геологический памятник — одна из крупнейших карстовых пещер в Европейской части России, седьмая в мире гипсовая пещера по протяжённости. Протяжённость пещеры составляет около 5700 м, из них 1500 м оборудовано для посещений туристами (http://kungurcave.ru/).

Координатор конференции:

Доцент каф. АТМ ПНИПУ, к.т.н., Генсон Евгений Михайлович — тел.: +79194440088

Официальная эл. почта конференции: conf.transport@yandex.ru

Приглашаем Вас принять участие в работе конференции!

Проверка общественного транспорта на прочность

В 2021 году по итогам краш-тестов автобусов, которые провела организация  ФГУП «НАМИ» по заказу Росстандарта было отозвано свыше четырех тысяч автобусов. По словам специалистов, после сертификации одного автобуса, производители заменяют комплектующие на менее надежные. Кроме того, испытания техники, моделирование по международным стандартам оказались неэффективными. По правилам ООН испытания проводятся только на деформацию кузова. Сотрудники ФГУП «НАМИ» опрокидывают автобус. Так в ходе испытания в автобусах могут оторваться сиденья, заблокироваться аварийные выходы, вывалиться огнетушители. Специалисты отметили, что риск возрастет кратко, если смоделировать такое ДТП на скорости. Однако формально все в порядке, потому что международные правила не описывают, что должно происходить внутри автобуса по итогу краш теста.

Денис Загарин, директор Центра испытаний Государственного научного центра Российской Федерации ФГУП «НАМИ» рассказал о том, что стоит улучшить в мероприятиях по надзору за качеством продукции автомобильной промышленности.

«Мероприятия ФГУП «НАМИ» показали, что необходимо и дальше совершенствовать правовые основы, в том числе, задуматься о возмещении стоимости тех объектов, которые проходят разрушающие испытания. Организация испытывает не только отдельные компоненты в рамках государственных мероприятий по контролю и надзору, но и полнокомплектные грузовые автомобили, автобусов, стоимость которых может достиг 19 млн рублей. В случае проведения разрушающего испытания,  повторное использование такой техникой невозможно. Также на основании мероприятий по государственному контролю и надзору появляются идеи, как совершенствовать не только внутреннее законодательство, разрабатывая какие-либо национальные документы по стандартизации, международные документы. По результатам нашей деятельности было подготовлено предложение на уровне ООН по изменению, например, правила ЕЭК ООН №66 по прочности крыши. Испытания показали несколько удивительных вещей: формально автобус соответствовал требованиям, но по итогам испытания специалисты не смогли проникнуть внутрь салона. Также слетели элементы интерьера, а об этом ничего не сказано в международных документах. Это белое пятно в законодательстве. Необходимо оценивать не только устойчивость кузова, но и что происходит во время аварии внутри салона».

В связи с этим Росстандарт инициировал на площадке ООН в Комитете по внутреннему транспорту ЕЭК ООН изменение правил испытаний. Другие страны поддержали эту инициативу, и новая редакция правил скоро будет утверждена. Всего Росстандарт проверил 16 моделей автобусов и грузовых автомобилей, без нарушений прошли испытания только грузовик Volvo российского производства и белорусский автобус МАЗ. Производитель китайского Golden Dragon пытался оспорить результаты, но после серии проигранных исков — 20 дел в трех инстанциях — отозвал 52 автобуса.

Читайте далее:

Развитие автоматизированной системы весогабаритного контроля

Внедрение автоматизированной системы весогабаритного контроля – часть национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Создание автоматизированной системы весогабаритного контроля продиктовано необходимостью побудить владельцев транспортных средств соблюдать действующие нормативы грузовых перевозок. Весогабаритный контроль транспортных средств решает две ключевые задачи: предохраняет дороги от разрушения и создает безопасные условия для всех участников дорожного движения. В сентябре в Правительство РФ направлен на рассмотрение проект концессионного соглашения по созданию автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК) на федеральных автодорогах. Предполагается, что концессионером станет компания «Ростелематика» и «Национальных телематических систем».

Начальник управления развития информационных технологий ГБУ БДД Ильдар Фарахов рассказал как система весогабаритного контроля влияет на дорожную обстановку и, почему она необходима в контексте развития интеллектуальных транспортных систем.

«Для грузового транспорта, весящего 50 тонн, достаточно одного проезда для того, чтобы практически полностью уничтожить дорогу. Ремонт автомобильной дороги или строительство даже одного километра — колоссальные средства и, если не проводить профилактику в виде процедуры весового контроля, хороших дорожных покрытий бы не существовало. Недоверие к системе до сих пор присутствует, но нужно понимать, что взвешивание происходит в движении, поэтому происходят большие погрешности. Конечно, основная боль перевозчиков — законодательство. На текущий момент в соответствии с КОАП, за зафиксированное нарушение выставляется штраф до 400 000 рублей. Это внушительная сумма, и я сам считаю, что такие штрафы в какой-то степени необоснованны. Я понимаю федеральные власти, таким огромным штрафом стараются компенсировать тот вред, который наносят транспортные средства. Система настроена таким образом, чтобы все некорректные взвешивания трактовать в сторону грузоперевозчика, то есть, все погрешности работают в минус», — отметил Ильдар Фарахов. — За последние 3 года наблюдается динамика на сокращение выдачи специальных разрешений. Эти данные могут говорить о 2-ух факторах: плохом контроле, что маловероятно, или наоборот о том, что тяжеловесных транспортных средств становится меньше. АСВГК — это базис, чтобы дальше развивать различного рода элементы движения и перемещения грузов. На текущий момент эта система как колоссальная проблема, так и огромная точка роста. Система корректной отправки и получения грузов крайне необходима. Говоря про системы взимания платы, автоматизированный весовой контроль, систему фото и видеофиксации — дальше на перспективу система будет обрастать дополнительными элементами, которые будут позволят считывать не просто параметры транспортного средства, но и буду фиксировать, какие товары движутся в режиме онлайн. У АСВГК есть еще одно серьезное преимущество: система позволяет делать все то, что могут делать уже установленные камеры — фото/видеофиксация, счетчик интенсивности. Я считаю, что устройство, которое установлено на автомобильной дороге не должно фиксировать только нарушение, выполнять одну функцию. На базе подобных устройств можно реализовать широкий функционал». 

Отметим, что срок проекта концессионного соглашения  составит от 10 лет и 9 месяцев. Срок ввода системы весогабарита в эксплуатацию — не позднее 9 месяцев с момента его заключения. Общий объем финансового обеспечения на реализацию проекта создания АСВГК оценен в 151,9 млрд рублей, включая 132,6 млрд рублей финансирования из федерального бюджета.

Читайте далее:

Отмена транспортного налога на электромобили: Пермский край

В мире популярность электромобилей стабильно растет. Данный вид транспортного средства экологичен и экономен по сравнению с автомобилем с двигателем внутреннего сгорания. Правительства многих стран для увеличения спроса на электромобили предоставляют жителям субсидии для приобретения экологически чистого транспортного средства и снижают ставку по транспортному налогу. В России транспортный налог на электромобиль действует, хотя с 2015 года не утихают споры касательно отмены данного сбора. По состоянию на сентябрь 2021 года особых исключений и налоговых преференций для собственников электротранспорта на федеральном уровне не предусмотрено. К сожалению, из-за того, что данный вид налога относится к региональным, то решение об его отмене приняты не на всей территории страны, а лишь в некоторых субъектах: Москва и Московская область, Санкт-Петербург, Кабардино-Балкарская республика, Калужская, Липецкая, Амурская, Курская, Калининградская, Тюменская и Иркутская области.

Вскоре еще один регион страны примкнет к тренду — в Минэкономразвития Пермского края предложили освободить от обязанности по уплате транспортного налога владельцев электромобилей. Об этом сообщается на официальном сайте ведомства. Кроме того, прорабатывается вопрос о предоставлении льгот по налогу на имущество для владельцев объектов инфраструктуры для электротранспорта. В первую очередь речь идет о стационарных зарядных станциях.

Александр Шаврин, основатель сообщества электромобилистов EV Perm, поделился своим мнением о развитии электротранспортной инфраструктуры в регионе и предложении об отмене транспортного налога.

«В первую очередь владельцам электромобилей требуется развитие зарядной инфраструктуры для того, чтобы передвигаться на дальние расстояния. В черте города, как правило, электромобилист может передвигаться без избыточной зарядной инфраструктуры на данном этапе развития, учитывая небольшое количество личного электротранспорта. По последним данным в Пермском крае 500 электромобилей, в Москве — 1000, при этом, инфраструктура отстает от столичного развития. Недавно было создано пермское сообщество электромобилистов, целью которого является популяризировать покупку электромобиля как для физических лиц, так и для юридических — владельцев бизнеса. Мы рассказываем, почему электромобиль экологичен, информируем население об электромобилях в целом. В сообществе есть члены, которые работают водителями такси на электрическом автомобиле — это наглядный пример того, как можно зарабатывать больше. Основной плюс — высокая ремонтопригодность электротранспорта, требуется только замена масла на 50 000 км. Инициатива об отмене транспортного налога — верный шаг. В соседних регионах данная льгота уже действует. Впрочем, я бы не назвал это льготой. В транспортный налог зашит не только налог на обслуживание и развитие дорожной инфраструктуры, но и акцизы за бензин и лошадиные силы. Почему владельцы электромобилей в целом должны платить акциз на бензин? Так как невозможно получить точный расчет, какой процент налога составляет акциз на бензин, а какой идет в дорожной фонд, я считаю, что скидка в 50% от транспортного налога должна быть закреплена законодательно». 

Отметим, что по данным проведенного опроса в Пермском крае, 75% автолюбителей Пермского края хотели бы приобрести электромобиль в ближайшие пару лет, в то же время как 20% не готовы к такой покупке и предпочитают машины с обычным двигателем внутреннего сгорания. 5% опрошенных отметили, что уже купили электромобили. При этом 36% жителей края хотели бы приобрести электромобиль, но откладывают покупку из-за стоимости и небольшого выбора. Еще 30% останавливает отсутствие зарядных станций. А 9% не видят проблем и уже рассматривают покупку машины с электродвигателем. Часть опрошенных отмечает, что не спешат с приобретением электромобилей из-за низкого запаса хода.

Читайте далее:

Яндекс.Метрика