На конференции «Современные подходы и решения в планировании устойчивых городских транспортных систем», которая проходит в городе Санкт-Петербург 30 октября 2023 года, среди основных вопросов 2 сессий следующие обсуждения:

1. Общие подходы к планированию городских транспортных систем;
2. Принципы формирования стандартов качества транспортного обслуживания населения;
3. Модели и программные продукты, используемые в целях планирования;
4. Критерии эффективности и качества работы пассажирских транспортных систем;
5. Экономические методы оценки безопасности, эффективности и качества работы городского транспорта;
6. Опыт регионов и городов России.

С вступительным словом выступили представители транспортных организаций.
Ольга Александровна Якименко, МЦСЭИ «Леонтьевский центр», координатор международной партнерской инициативы Green Mobility:

Сегодняшний обмен мнениями в рамках конференции позволит всем участникам более детально рассмотреть передовой опыт различных регионов РФ, рассмотреть проблемные вопросы, существующие в сфере транспортного планирования. Выработать пути и направления для дальнейшего про-активного развития отрасли.

 

 

Сергей Васильевич Карпов, генеральный директор федерального бюджетного учреждения «Агентство автомобильного транспорта»:

Разработка и планирование транспортных систем важна и является современным подходом в организации городских и региональных пространств. Во многих регионах уже разработаны документы транспортного планирования комплексного развития транспортной инфраструктуры, комплексные схемы организации транспортного обслуживания и комплексные схемы организации дорожного движения.<…>Имея накопленную базу документов транспортного планирования нами ведется отслеживание опыта применения данных разработок, которые подтверждены эффектами в мероприятиях по улучшению улично-дорожной сети в тех или иных регионах. Проводимые комплексные работы по улучшению дорожно-транспортной инфраструктуры, обновление подвижного состава, развитие городского электрического транспорта, расширение маршрутной сети, которые способствуют сокращению аварийности, уменьшению пробок в активные часы, увеличение мобильности населения, улучшение экологических показателей. В этом, в целом, удовлетворенность населения транспортного обслуживания. Именно удовлетворенность населения транспортной работы, которая проводится в регионах, в том числе с разработанными документами транспортного планирования, сейчас является одним из приоритетных показателей достижения тех результатов, которые ставили перед собой регионы и сами разработчики документов. <…> Любая глобальная проблема требует анализа, корректировок, новых решений для дальнейшего пути. За те годы, которые прошли, от разработки первых документов транспортного планирования до сегодняшнего дня — надо опираться на тот опыт положительный, либо не положительный, который возникает в регионах. При новой работе ориентироваться на показатель удовлетворенности населения транспортным обслуживанием.

1 сессия посвящена вопросам планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик.

О перспективных моделях управления организацией пассажирских перевозок в Ленинградской области рассказал Михаил Сергеевич Присяжнюк, председатель Комитета Ленинградской области по транспорту:

Ленинградская область — особый регион, так как это как среднеевропейское государство по размерам, поэтому работа с транспортом вдвойне тяжелее по сравнению с другими субъектами. 

Михаил Сергеевич продемонстрировал текущие характеристики маршрутной сети Ленинградской области на слайде и рассказал о формате транспортной реформы, к которой Ленинградская область планирует перейти в 2024 году.

Транспортная реформа в Ленинградской области начнется 1 января 2025 года, а до этого времени будут проведены конкурсные процедуры, на основании которых будут отобраны перевозчики, которые будут работать по нашим контрактам. Начнем эту работу в феврале 2024 года. Такие сроки обозначены для того, чтобы перевозчики смогли успеть закупить подвижной состав. Сейчас среднее время ожидания автобуса в районе 6 месяцев, поэтому для грамотного планирования их экономики даны такие промежутки времени.

По транспортной реформе речь идет о маршрутах с регулируемым тарифом.

Большое количество перевозок было осуществлено железнодорожным транспортом. Железнодорожный пригородный транспорт не может составлять более 200 км, поэтому в Ленинградской области приходится делить пригородный транспорт. Темпы развития также наращиваются 100+ процентов по приросту пригородных поездов — одно из самых популярных направлений это Выборг. До Выборга по максимуму снижены интервалы. На данный момент введены 10 вагонные поезда «Ласточка». Поэтому дальнейшее увеличение уже просто не возможно.

Михаил Сергеевич также упомянул новый закон о такси, который вступил в силу с 1 сентября 2023 года. Ленинградская область стала одним из первых субъектов, который принял все документы и сделал областной закон и уже начали выдавать разрешения в новом формате.

Мы установили совместно с Санкт-Петербургом цвет для такси — белый с желтой полосой, полоса должна быть свет возвращающая и должна быть вся атрибутика такси соответственно (информация о водителе справа от него, оранжевый фонарь т.д.).

Затронули и тему льготного проезда и того, как действует система льготного проезда в Санкт-Петербурге.

Все льготники Ленинградской области ездят на наземном транспорте и метро Санкт-Петербурга — это компенсируется бюджетом Ленинградской области — около 700 миллионов рублей в год. Точно также льготники Санкт-Петербурга могут проезжать на автобусах Ленинградской области.

Далее были рассмотрены основные затраты бюджета Ленинградской области, которые составляют 3,3 млрд. рублей.

Также Михаил Сергеевич рассказал о планах развития железнодорожной инфраструктуры и о создании двух обходов железнодорожных, которые обозначены на слайде. Они необходимы, чтобы разгрузить Санкт-Петербургский транспортный узел и создать формат городских электричек.

Далее спикер рассказал о планах продления линий Петербургского метрополитена на территорию Ленинградской области.

Это перспективное направление для развития метрополитена Ленинградской области. Для Санкт-Петербурга было предложение организовать депо на территории Ленинградской области. Все земельные вопросы уже решены, все внесено в схему территориального планирования. Место для станции Кудрово также уже определено и сейчас уже приступаем к строительству автомобильных подходов к станции Кудрово.

Помимо всего будет создано также трамвайное сообщение.

И плюс активное развитие пассажирской причальной инфраструктуры также отметил Михаил Сергеевич. На слайде приведены те причалы, которые были построены за последние годы и их популярность выросла почти в 10 раз по словам спикера.

Читать далее:

Начала свою работу конференция «Современные подходы и решения в планировании устойчивых городских транспортных систем»

Успехи в реформировании транспортной системы города Челябинска и достижения в этом управленческой команды губернатора Челябинской области А.Л. Текслера подробно и широко описаны на страницах региональных СМИ. Однако существует и другая сторона этого процесса, заключающаяся не только в привычном для процесса реформ недовольстве пассажиров и перевозчиков решениями действующей власти, но и в длинном шлейфе антимонопольных дел, решений арбитражных судов в отношении принимаемых властью нормативных актов и приказов и даже уголовных дел в отношении неустановленных лиц транспортной администрации правительства Челябинской области. В этом плане проводимые в Челябинске транспортные реформы можно назвать уникальным явлением, требующим пристального внимания и подробного изучения.

Передача полномочий

Анализируя сложившуюся ситуацию с попытками совершенствования работы транспортной системы города Челябинск, следует остановиться на фундаментальных, базовых основах этого процесса. Их несколько. Основным определяющим фактором является Закон Челябинской области от 30.12.2019 № 71-ЗО «О перераспределении полномочий по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа по муниципальным маршрутам регулярных перевозок между органами местного самоуправления Челябинского городского округа, Копейского городского округа, Сосновского муниципального района и органами государственной власти Челябинской области»[1]. Согласно этого закона, основной функционал по организации транспортного обслуживания населения города Челябинск передан на уровень субъекта Российской Федерации. Теперь именно региональная исполнительная власть в лице Министерства дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области занимается решением основных задач совершенствования транспортного обслуживания населения в Челябинске. Для этого разрабатывает соответствующие документы планирования (в том числе документ планирования регулярных перевозок), а также занимается организацией конкурсных процедур на обслуживание маршрутов регулярных перевозок на территории ряда муниципальных образований, включая городской округ город Челябинск.

Подобная ситуация выглядит странно и нелогично. В отличие, например, от Тверской области и города Твери, где полномочия по организации транспортного обслуживания населения также были переданы на уровень субъекта Российской Федерации, в Челябинской области ситуация несколько иная. Город Челябинск является не только столицей субъекта Российской Федерации, но и крупнейшим городом в Российской Федерации с населением 1 млн 200 тысяч человек. Собственные доходы Челябинска формируют бюджет в размере 50 млрд рублей, вполне достаточный на реализацию полномочий в соответствии с Федеральным законом от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»[2]. Город имеет соответствующий научный и кадровый потенциал в лице ряда университетов, которые поставляют кадры, в том числе и для работы в органах местного самоуправления, в том числе и в их транспортных администрациях. С учетом этого довольно странной выглядит идея о передаче с городского на областной уровень полномочий по организации транспортного обслуживания населения и управления этим процессом. Еще более странно выглядит объединение системы управления транспортом городского округа Челябинск с Копейским городским округом и Сосновским муниципальным районом, которые существенно отличаются и по количеству населения, и по объему бюджета, и по качеству системы муниципального управления ввиду объективных причин.

Здесь нужно заметить, что соседний город Пермь, во многом похожий на город Челябинск, не передавал полномочия с муниципального уровня на региональный и сумел при этом не только провести необходимые транспортные реформы, но и занять лидирующие позиции по качеству транспортного обслуживания населения. По мнению ряда ведущих консалтинговых, государственных и негосударственных компаний, город Пермь является лидером в России по качеству работы общественного транспорта.

Идея о передаче полномочий с муниципального уровня на уровень субъекта федерации в основе своей предполагает перенос финансовой нагрузки по организации транспортного обслуживания населения на «плечи» областного бюджета. По опыту других регионов и городов прежде всего это касается ресурсов, направляемых на обновление и закупку подвижного состава, а также финансирование транспортной работы по так называемым «брутто-контрактам». Однако по прошествии четырех лет после передачи полномочий на муниципальных маршрутах в Челябинске так и не было заключено ни одного «брутто-контракта», не случилось, к сожалению, и значимого обновления подвижного состава транспорта общего пользования, а половина маршрутов регулярных перевозок продолжают работать на нерегулируемых тарифах. С другой стороны, все те позитивные и заметные преобразования в транспортной сфере города в основном относятся к совершенствованию транспортной инфраструктуры, а эти мероприятия, как и их финансирование, так и остались в ведении муниципальной власти. В чем тогда заключалась идея по передаче полномочий?

Неподготовленность транспортных реформ

Другим значимым фактором и, к сожалению, фактором, имеющим негативное влияние на процессы реформирования городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Челябинске, является неподготовленность проводимых в городе Челябинске транспортных реформ.

Очевидно, что в связи с передачей полномочий по организации регулярных перевозок на областной уровень муниципальная власть максимально дистанцировалась от разработки необходимых документов транспортного планирования. В первую очередь документов, касающихся планов развития транспортной инфраструктуры.

В области организации транспортного обслуживания населения особого внимания заслуживают два документа, представляющих собой акты Правительства Челябинской области. Первый документ – это Постановление Правительства Челябинской области от 18.08.2020 № 410-П «О порядке подготовки документов планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок»[3].

Текст этого документа уместился всего на двух страницах, в то время как аналогичный, необходимый в силу федерального закона документ о порядке подготовки документов планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок, разработанный в городе Перми (Постановление Администрации г. Перми от 28.11.2016 № 1057 «Об утверждении Порядка подготовки документа планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам города Перми»[4]), имеет 15 страниц. То же касается и самого документа планирования регулярных перевозок.

Документ планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок в границах Челябинского городского округа, Копейского городского округа и Сосновского муниципального района, утверждённый Распоряжением Правительства Челябинской области от 05.09.2022 г. № 832-рп «О документе планирования регулярных перевозок по муниципальным и межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок в границах Челябинского городского округа, Копейского городского округа и Сосновского муниципального района»[5] содержит 40 страниц. Аналогичный документ, разработанный администрацией города Перми, касающийся регулярных перевозок только в границах города Перми (Постановление Администрации г. Перми от 22.03.2017 N 210 «Об утверждении Документа планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам города Перми»[6]), имеет более 100 страниц. В этом документе подробно определены все параметры проводимой транспортной реформы, как в пространстве, так и во времени. В частности, в этом документе определяется время начала движения транспорта на маршруте в различные дни недели, время окончания движения транспорта, максимальный интервал движения на маршруте, категории и класс транспортных средств, реальное количество транспортных средств на маршруте, количество транспортных средств на маршруте, предназначенных для перевозки маломобильных групп населения, минимальный экологический класс транспортных средств на маршруте, указан период осуществления регулярных перевозок на маршруте.

Ничего подобного в аналогичном документе, утвержденном Правительством Челябинской области, нет. В документе планирования регулярных перевозок Челябинской области не указано вообще ни одной даты, поэтому его сложно назвать документом планирования чего-либо. Совершенно не понятно, для кого предназначен документ планирования регулярных перевозок, разработанный Правительством Челябинской области, и с какой целью он разрабатывался.

Очевидно, что все проблемы с затянувшейся транспортной реформой в городе Челябинске связаны с ее неподготовленностью.

В других городах, прошедших период транспортных реформ чуть раньше Челябинска, такие реформы были подготовлены более тщательно. В соответствующих таблицах документа планирования регулярных перевозок Перми и других городов зафиксирован срок выполнения каждого конкретного мероприятия, в частности изменения организации маршрутов регулярных перевозок, указаны мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры, используемой в регулярных перевозках, в том числе сроки выполнения запланированного мероприятия. Для каждого маршрута указана планируемая дата начала проведения закупок, связанных с осуществлением регулярных перевозок по каждому маршруту, планируемая дата начала осуществления перевозок на муниципальном маршруте и планируемый срок действия муниципальных контрактов на выполнение работ по перевозке пассажиров на маршруте, что является базовыми основами любого документа планирования, в том числе планирования регулярных перевозок. Именно конкретные сроки, даты проведения закупок и сроки выполнения контрактов на каждом маршруте позволяют в первую очередь перевозчикам ориентироваться на рынке регулярных перевозок, планировать свою деятельность, в том числе деятельность по закупке и обновлению собственного подвижного состава.

В силу такой существенной разницы в качестве подготовки документов планирования, очевидной даже в масштабах ближайших соседей (Пермский край, город Пермь), стоит предостеречь руководство транспортной администрации Челябинской области от проведения каких-либо реформ, тем более реформ, которые не подготовлены ни законодательно, ни нормативно.

Риски ручного управления и их имиджевые последствия для региона

Ничего нет удивительного, что в таких условиях реформа проводится в ручном режиме. Стохастически принимаемые руководством транспортной администрации Челябинской области решения генерируют массу недовольства, как со стороны пассажиров, так со стороны перевозчиков, которые совершенно не понимают перспективы их дальнейшей работы по осуществлению регулярных перевозок, не уверены в сроках действия свидетельств на осуществление работы на маршруте, а соответственно не в состоянии планировать свою хозяйственную деятельность.

В отсутствие полноценно разработанных документов планирования, в том числе документа планирования регулярных перевозок, возникают разногласия и юридические споры. Причем такие спорные моменты возникают не только на уровне выбора и определения перевозчиков на отдельных маршрутах, но и в отношении правовых основ проводимых реформ, тех или иных распоряжений или приказов транспортной администрации Челябинской области. К сожалению, эти жалобы и судебные разбирательства заканчиваются не в пользу транспортной администрации Челябинской области. В настоящее время накопилась довольно обширная база судебных решений, результатом которых стала судебная отмена приказов и иных нормативных актов, выпущенных транспортной администрацией Челябинской области. Это касается и решений Управления Федеральной антимонопольной службы по Челябинской области (решение по делу № 074/06/106-1259/2023 (277-ж/2023) от 07.06.223), и решений арбитражного суда Челябинской области (решение по делу № А76-5924/2023 от 17.07.2023, решение по делу № А76-7059/2023 от 04.09.2023, решение по делу № А76-34858/2022 от 02.05.2023). Кроме того, Челябинская область стала единственным регионом, в котором действия областной транспортной администрации в процессе проведения транспортных реформ привело к возбуждению уголовного дела, в частности уголовного дела по статье ч. 1 ст. 169 УК РФ «Воспрепятствование законной предпринимательской или иной деятельности». В новейшей истории это единственный пример возбуждения уголовного дела в отношении неустановленных сотрудников транспортной администрации субъекта Российской Федерации при проведении транспортных реформ.

Директор Союза перевозчиков города Челябинска Исаев Александр Владимирович:

«Если бы документ планирования регулярных перевозок был бы правильно разработан, имел в себе полную информацию и не позволял бы должностным лицам нарушать ее, то и не сложилась бы в данный момент такая ситуация с судами. Основополагающим документом при разработке документов планирования является генеральный план города. В Перми очень хороший генеральный план, по которому в последующем разрабатывали документ планирования регулярных перевозок, поэтому он получился правильным. Генеральный план Челябинска принимали очень много раз, и он не несет в себе отражение того, что будет в будущем после его разработки. В итоге возникает такая ситуация, что перевозчик не видит в документе планирования, как ему действовать, какой и когда маршрут будет изменяться, когда будет вид перевозок будет изменяться, каким транспортом он поедет, в каком количестве. Тем самым, планировать ничего не получается. Более того, выданные ранее свидетельства перевозчикам берутся и отменяются приказами Министерства дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области. Если бы в документе планирования регулярных перевозок это все было прописано, наверно, Министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области не смогло бы так сделать».

Доцент кафедры «Автомобильный транспорт» ФГАОУ ВО «Южно-Уральский государственный университет (национальный исследовательский университет)», к.т.н. Горяев Николай Константинович:

«Когда документы планирования были разработаны, две недели проходили общественные слушания. Была выделена специальная площадка для обсуждения, в течение двух недель все приходили, делали свои замечания, мы их изучали и учитывали в работе. Эта работа проходила в абсолютно открытом режиме. Однако сейчас получилась такая интересная вещь, что документ, который утвержден Правительством Челябинской области, не является документом планирования регулярных перевозок. Почему он был утвержден в таком виде, я не могу сказать».

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Арефьев Олег Викторович:

Блеск и нищета Челябинской транспортной реформы. На сегодняшний день в Челябинске нет ни качественно разработанных документов планирования, ни общего понимания сути транспортной реформы. Местное МУП «Служба организации движения», обслуживающее автобусные маршруты, работает в убыток и выживает только за счет ресурса пока еще относительно новых автобусов, купленных по программе «Чистый воздух», который скоро закончится».

 

[1] http://publication.pravo.gov.ru/document/7400201912300028

[2] https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_44571/

[3] http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/7400202008180005?ysclid=lnq11xpvz5520774127&index=3

[4] https://docs.cntd.ru/document/444789784?ysclid=lnq1856ovn149720023

[5] https://pravmin.gov74.ru/files/norm_act/832-%D1%80%D0%BF.pdf

[6] https://gortransperm.ru/upload/iblock/71a/xe9w3g4msma26872tb2de2vowe2z808v.pdf?ysclid=lnqk8juaao555337393

Читать далее:

• Транспортная реформа в городе Сургуте: в ситуацию вмешалась губернатор

Основная задача транспортной реформы общественного транспорта, кто за ней стоит и в каких регионах удалось приблизиться к успеху рассказал специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев. В качестве примера эксперт рассмотрел опыт Краснодара и Перми и отметил важность людей, которые стоят за реализацией реформ.

Арефьев Олег Викторович
Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта
Официально транспортная реформа в стране идет с 2015 года. изначально там не предусматривалось какого либо серьезного финансирования. Регионы должны были заниматься своей нормативной базой, порядок формирования которой определялся новой реальностью после принятия 220-ФЗ. При отсутствии реального федерального финансирования под реформу, регионы начали пытаться сформировать документы планирования, но получалось у них плохо. Затем и вовсе это было заброшено и забыто. Ситуация вновь оживилась, когда на федеральном уровне было принято решение финансировать транспортную реформу. Но появилась старая проблема.

В 2015 году никто не сформулировал цель реформы. Таким образом в большинстве регионов вся реформа сводилась исключительно к обновлению транспорта и попыток  переформатировать маршрутные сети, что делалось непродуманно. Результатом было серьезное возмущение среди населения. Каждый регион уникален в своих проблемах, промахах, либо достижениях при их наличии. Сравнить сегодня любые транспортные системы очень сложно, особенно при отсутствии единых критериев оценки качества транспортной системы. Рассмотрим город Краснодар и город Пермь. В Краснодаре транспортной реформы, в её сегодняшнем понимании, не было.  В этом городе электротранспорт работает на нерегулируемых тарифах, автобусы в основном  среднего класса, несколько маршрутов работают по брутто-контрактам, а все остальные по старой схеме. Принимаются к оплате карты, но при этом  отсутствует какое-либо билетное меню. Во Перми все намного основательнее. Это новые низкопольные автобусы большого класса, которые довольно стабильно ходят по графику.  Они оформлены в едином стиле и имеют довольно богатое тарифное меню состоящее, в том числе из разных вариантов безлимитных и лимитированных проездных, работая на  брутто-контрактах. Если оценивать эти системы исключительно интуитивно, то конечно я бы не сказал что краснодарская транспортная система на несколько порядков хуже, чем система в Перми. По совокупности признаков она выглядит скромнее. Краснодарская система для бюджета практичней, если не считать нескольких коротких по сроку контрактных маршрутов и затрат на обновление транспорта. В Краснодаре электротранспорт платит довольно серьезные налоги, а вот в Перми «красота требует жертв» и транспорт обходится бюджету очень дорого. Там сейчас основной упор на автобусы и по части парка уже подходит время обновления, которое однозначно станет серьезным испытанием для всей системы. Правда у Перми есть один серьезный плюс, если грамотно использовать возможности заключения дополнительных контрактов на транспортную работу и перераспределения этих объемов работы, то система намного более мобильна и имеет куда более серьезный запас мощности на случаи резких изменений структуры и объема пассажиропотоков. Краснодарская система ограничена сегодня  существующей трамвайной маршрутной сетью. Конечно там есть планы строительства жизненно важной новой ветки по концессии, но там есть ряд серьезных «но», да и проект пока в самом начале своего пути.

Основным гарантом качества транспортной системы сегодня являются не шаблоны про форму тарифа или контракта и не количество новых автобусов. Залогом успеха сегодня являются люди, которые смогли сохранить и грамотно эксплуатируют транспортную систему в Краснодаре.  Или люди, которые смогли совершить действие больше всего похожее на транспортную реформу. Большая часть остальных городов, в которых объявили о транспортных реформах, её можно охарактеризовать тем, что они не оценив ситуацию, начали обновлять парк, часто не понимая что с ним делать. В итоге получили массу негатива от населения в результате попыток изменить свои маршрутные сети.

Читать далее:
Транспортная реформа в городе Сургуте: в ситуацию вмешалась губернатор

Развитие транспортной инфраструктуры: Краснодарский край

Сетевое издания «Агентство транспортной информации» является информационным партнером IV Всероссийского Транспортного Пассажирского Форума.

В четверг 30 марта 2023 года в конференц-зале Правительства города Москвы (г. Москва, ул. Новый Арбат, д. 36) состоялся IV Всероссийский Транспортный Пассажирский Форум. Форум прошел при поддержке и участии Комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры и Министерства транспорта Российской Федерации. Организатором мероприятия выступил Общественный совет при Министерстве транспорта Российской Федерации.

С приветственным словом к участникам Форума Первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации А.А. Костюк: «Площадка Форума — хорошая возможность для диалога и выработки конкретных предложений о развитии отрасли. Конструктивное взаимодействие представителей власти и профессионального сообщества является эффективным подходом к решению текущих вопросов и повышению устойчивой и безопасной работы транспорта. Желаю всем участникам, организаторам и гостям форума плодотворных дискуссий и достижения запланированных результатов!». 

 

От имени Комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры участников Форума поприветствовал Депутат Государственной Федерального Собрания Российской Федерации, член Комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры А.В. Вороновский: «Считаю, что данное мероприятие, проводимое на площадке Правительства г. Москвы, является свидетельством качественного и заинтересованного обмена мнениями между представителями государственной власти и представителями транспортной отрасли. Желаю участникам IV Всероссийского Транспортного Пассажирского Форума плодотворной работы и успехов в профессиональной деятельности».

 

От имени Федеральной службы по надзору в сфере транспорта поприветствовал организаторов, участников и гостей IV Всероссийского Транспортного Пассажирского Форума руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта В.Ф. Басаргин: «Я испытываю глубокое уважение быть частью профессионального сообщества транспортной отрасли и выражаю надежду, что обмен мнением, совместная работа общества и государства позволят выработать оптимальную модель взаимодействия, обеспечивающую неукоснительное исполнение и соблюдение требований законодательства».   

 

Открыло работу Форума заседание Общественного совета при Минтрансе России, которое провела председатель Общественного совета при Минтрансе России Горовая Татьяна Викторовна. «Правительство в последние годы прикладывает значительные усилия по улучшению состояния пассажирского транспорта. Утверждены и успешно реализуются целый ряд федеральных проектов, в рамках которых происходит обновление подвижного состава, продолжается транспортная реформа. Вместе с тем, уровень реализации этих, а также любых новых федеральных инициатив прямо зависит от вовлеченности в решение проблем пассажирского транспорта представителей транспортного сообщества. Именно совместная работа органов исполнительной власти всех уровней, проектировщиков, производителей подвижного состава, отраслевых экспертов и, конечно, представителей самих пассажиров позволит развить позитивный опыт, преодолеть любые проблемы и в конечном счете поднять работу пассажирского транспорта на высоту, соответствующую исключительной роли, которую он играет в экономике и жизни каждого гражданина», — Т.В. Горовая.

Дальше прошло открытое расширенное заседание Общественного совета при Минтрансе России, на котором выступил Статс-секретарь — заместитель Министра транспорта Российской Федерации Зверев Дмитрий Станиславович на тему: «Об итогах комплексной программы по модернизации общественного транспорта в 2022 году и планах по мерам и механизмам поддержки на 2023 год», Заместитель Министра транспорта Российской Федерации Баканов Дмитрий Владимирович на тему: «Основные вызовы цифровой трансформации общественного транспорта», Руководитель рабочей группы по вопросам цифровой трансформации отрасли Общественного совета при Минтрансе России Исаев Максим Юрьевич на тему: Цифровые тренды развития отрасли», Первый заместитель Председателя Общественного совета при Минтрансе России Лоран Борис Олегович на тему: «Роль отраслевых НКО в развитии пассажирского транспортного комплекса». В частности, Борис Олегович Лоран отметил, что «основная задача Форума — обсудить сложившуюся ситуацию на отечественном рынке пассажирских перевозок, сформулировать рекомендации для успешного внедрения передовых цифровых и наукоемких технологий, способных решить вопросы повышения сервиса для пассажиров, безопасности перевозок, рентабельности бизнеса».

В рамках Форума прошло пленарное заседание, посвященное вопросам отраслевого законодательства, развитию общественного транспорта и мультимодальной пассажирской мобильности. Модератором сессии «Отраслевое законодательство» выступила Колосова Светлана Валентиновна, Президент консалтинговой группы «Старая площадь». Основной доклад в этой сессии сделал заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Луговенко Владимир Владимирович, который рассказал о планах отраслевого нормотворчества Министерства транспорта Российской Федерации. Модератором сессий «Общественный транспорт» и «Мультимодальная пассажирская мобильность» выступил Председатель Комиссии по вопросам развития цифровой мультимодальной пассажирской мобильности Общественного совета Минтранса России, председатель Правления, директор Ассоциации «Транспортная ассоциация московской агломерации» Блудян Норайр Оганесович. Основной доклад в сессии «Общественный транспорт» сделал представитель Министра транспорта Тверской области, который рассказал о реализации новой модели пассажирских перевозок на территории Тверской области. Основной доклад в сессии «Мультимодальная пассажирская мобильность» сделал Генеральный директор компании BlaBlaCar в России Скоробогатов Алексей Александрович, который рассказал о компании BlaBlaCar на автобусном междугородном рынке.

После обеда прошли панельные сессии Форума, на которых были рассмотрены вопросы развития информационных технологий и информационной безопасности, транспортной безопасности, безопасности на транспорте, развития транспортной и дорожной инфраструктуры, а также отраслевой науки и образования. Модератором панельной сессии «Информационная безопасность и технологии» выступил заместитель Председателя Комиссии по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте Общественного совета при Минтрансе России Керов Вячеслав Всеволодович. Модератором панельных сессий «Транспортная безопасность» и «Безопасность на транспорте» выступил Председатель Комиссии по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорта Общественного совета при Минтрансе России Лоран Борис Олегович. Модератором панельной сессии «Дорожная и транспортная инфраструктура» выступил Председатель Комиссии по вопросам развития транспортной инфраструктуры Общественного совета при Минтрансе России Кучмин Алексей Борисович. Модератором панельной сессии «Отрасль — наука и образование» выступил Председатель Комиссии по вопросам трудовых отношений, проведения молодежной политики и развития отраслевого образования в сфере транспорта Общественного совета при Минтрансе России Потейко Алексей Николаевич.

В работе Форума приняли участие представители Федеральных органов исполнительной власти, ведущие некоммерческие отраслевые организации, представители профессионального сообщества транспортной области, в том числе директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович.

Фото: Николай Кушниренко, Михаил Якимов.

О том, почему бизнес может быть транспортом, а транспорт бизнесом быть не может, рассказывает аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Арефьев Олег Викторович.

Последнее время, особенно при обсуждении транспортной реформы в регионах, всё чаще поиски виновных в отсутствии осязаемых итогов этой реформы, заканчиваются тем, что виновным в провалах назначают частного перевозчика. В итоге формируется такой собирательный образ врага, в лице частника, в замасленной фуфайке, с бычком папиросы в зубах, ухмылкой с прищуренным взглядом и пальцами на руках, исколотыми лагерными наколками. И да, ездит он обязательно на старой ржавой газельке или пазике, и основная его задача создать максимальное количество неудобств пассажиру, чтобы заработать фантастические теневые капиталы. Именно он виноват в том, что во многих регионах транспортная реформа стоит на асфальте, в лыжи обутая и никуда не едет, несмотря на то, что эти лыжи исправно мажут бюджетными вливаниями.

Начнем с того, что с точки зрения закона, регулирующего деятельность отрасли, нет никакой разницы, какая форма владения бизнесом, если он соблюдает все установленные этим законом правила. И сложно вообще ожидать, что бизнес будет думать, как сделать так, чтобы система, в которой он работает, стала лучше, тем более в ущерб своей прибыли. Сама суть бизнеса заключается в том, чтобы получить максимальное количество денег с минимальными вложениями. Если он будет действовать в другой логике, то перестанет быть бизнесом как таковым и вообще вряд ли выживет. Условный частник не может позволить себе, в отличие от государственных гаражей, такую роскошь, как работать в убыток, независимо от того, в чем он одет, в фуфайку или дорогой костюм.

«А как же социальная ответственность бизнеса?», — спросите Вы. «Ах, оставьте, господа…». Социальная ответственность бизнеса — это миф, её не существует в природе, существует благотворительность за свои деньги или исполнение заказа за государственные, как это не называйте. Но порой государство изобретает сложные витиеватые конструкции, с целью переложить ряд своих обязательств на чужие плечи. Поэтому любой перевозчик будет работать ровно так, как ему позволяют работать правила, с одной стороны, и механизмы контроля, обеспечивающие их соблюдение, с другой. Давайте оставим иллюзии, если есть правила и контроль, то мы получим порядок и цивилизованный бизнес, если нет правил, то будет бизнес в своем худшем проявлении.

Отдельно хотелось бы остановиться на теме налогообложения. Упрек в сторону частного сектора в том, что они не платят налоги, наверное, один из основных. И в этом, конечно, есть большая доля истины, с одним «но». Если взять олдскульного частника-одиночку, то платить налоги полностью, конечно, он считает ниже своего достоинства, а часто даже и не представляет, о чем вообще идет речь. А вот если разговор идет о системном крупном частном перевозчике, то там давно уже в эти игры не играют. Как показывает опыт и общение с некоторыми из них, им показывать весь оборот даже проще, просто потому что в этом случае его легче контролировать. При оптимизированной в рамках закона белой бухгалтерии государству они отдают меньше, чем при теневой бухгалтерии прилипает к рукам недобросовестной части работающего у них персонала.

Теперь о том, кто, кому, чего обязан. Если понаблюдать за бурными обсуждениями, то начинает складываться ощущение, что даже некоторые специалисты, особенно новой волны, пришедшие в отрасль вместе с федеральными деньгами, судя по всему, забыли, что перевозка пассажиров общественным транспортом — это трехстороннее соглашение между пассажиром, заказчиком и перевозчиком, в котором у пассажира меньше всего обязательств. Отлично это сформулировано специалистами в книге Трофименко Ю.В., Якимов М.Р. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов. – М.: Логос. – 2013. – 447 с., а именно: «Транспортное обслуживание населения городским пассажирским транспортом общего пользования предполагает оказание двух видов услуг:

1. Услуга по перевозке пассажира городским пассажирским транспортом общего пользования.
2. Услуга по предоставлению гарантии того, что первая услуга будет предоставлена».

Иными словами, кроме получения услуги, выраженной в транспортной работе непосредственно поставщиком транспортной услуги (владельцем транспортного средства, на котором осуществляется перевозка), потребителям услуги важно иметь гарантии того, что такая услуга будет оказана, и транспортное средство придет на остановку. При этом если права и ответственность сторон в пункте № 1 возникают в результате акцептирования пассажиром публичной оферты перевозчика и заключения публичного договора, что подтверждается билетом, то вот условия, на которых этот публичный договор будет заключен, вопросы регулярности движения общественного транспорта, его маршруты, качество, класс, внешний вид, стоимость проезда уже могут и должны регулироваться другим договором между заказчиком и перевозчиком, заключенным на основании открытого конкурса или иной, предусмотренной законом, процедуры.

Именно заказчик обязан сформулировать требования к системе, разработать стандарты, нанять исполнителя в лице перевозчика и, самое главное, контролировать соблюдение этих требований и стандартов. Перевозчик, в свою очередь, обязан их соблюдать. Но стоит повторить, он не будет это делать добровольно, независимо от формы его собственности. Часто в связи с полным отсутствием управленческой потенции у заказчиков, появляется необходимость спихнуть вину за отсутствие результатов на перевозчиков, при этом если учесть тот факт, что заказчики услуги по перевозке пассажиров часто бывают аффилированы с унитарными предприятиями, то на роль крайнего назначается исключительно частный перевозчик.

Для транспортных реформ часто характерно то, что на первый план ставят экономику перевозок, тем самым как бы меняя местами телегу и лошадь. И, наверное, это одна из самых больших ошибок, когда систему начинают подгонять под существующие финансовые и управленческие возможности. В этом случае всегда появляется соблазн сэкономить на её качестве в угоду её внешней, часто показной красоты. А если сюда еще добавить сложные переплетения взаимных интересов бизнеса, региональных элит и управленцев в этой системе, то вообще получается гремучая нежизнеспособная смесь.

Почему так? Все просто, вместе с деньгами в отрасль пришли финансовые институты, которые и рассматривают сам транспорт как инвестпроект и, при отсутствии вменяемой альтернативной, четко обозначенной позиции государства, они выворачивают наизнанку суть процесса. Первой и основной проблемой такого подхода является фрагментация системы.

В частности, выбирается отдельный сегмент системы, к примеру трамвай, и считается его экономика, просто потому что в него хотят вложить деньги. В то время как считать экономику отдельного вида транспорта общего пользования в отрыве от экономики всей системы общественного транспорта смысла нет. В противном случае придется заставлять всю оставшуюся систему общественного транспорта работать на экономику одного проекта.

Если вернуться к трем сторонам при осуществлении транспортного обслуживания населения, то с пассажиром как раз все понятно. Пассажиру важно доехать из точки А в точку Б, желательно в максимально комфортных условиях, а не просто живым, как сейчас, при этом сделать это за вменяемые деньги, оплатить проезд удобным способом и максимально быстро. И это уже отчасти противоречит интересам и заказчика, и перевозчика, потому что комфорт и качество стоят денег, и кто-то должен их заплатить.

В идеале работа по организации транспортного обслуживания населения должна вестись следующим образом. Заказчик исследует пассажиропотоки, транспортный спрос и прочие необходимые для разработки транспортной концепции данные, разрабатывает эту концепцию и сообщает перевозчикам, что завтра мы все начинаем жить по новому, что нужны такого класса автобусы, которые ходят с таким-то интервалом, что у них тонированные окна, хромированные диски, что в автобусах должны стоять кондиционеры и валидаторы для безналичной оплаты проезда, играть классическая музыка, а остановки должны объявляться приятным женским голосом.

И, самое главное, заказчик должен понимать, что все предъявленные требования будут стоить денег. А для того, чтобы перевозчик был в состоянии эти требования исполнить, заказчик должен сообщить о своей готовности компенсировать перевозчику выпадающие из его кармана доходы. А перевозчик, посчитав, в свою очередь, свои расходы, имеет право на эти условия согласиться или не согласиться. На этом этапе возникает большой соблазн для организатора перевозок совершить вторую серьезную ошибку. Ошибка заключается в том, что многие организаторы перевозок делают упор на условно государственного перевозчика, потому что тот более управляем, при этом закрывая глаза на то, что условно государственный перевозчик часто также далек от совершенства, как и условный частник в промасленной фуфайке.

Отдельно хотелось бы отметить наличие перекоса в существующей логике. С одной стороны, если пассажирские перевозки рассматривать как обычный бизнес, то по определению перевозки не могут быть убыточными. Если очень сильно упростить схему, то заказчиком перевозки является исполнительная власть, либо уполномоченная соответствующим образом ей структура, которая должна оплачивать услуги по организации транспортного обслуживания населения. Попытка смастерить любую другую конструкцию с участием генератора случайных чисел, определяющего размер выручки, всегда будет вести к снижению качества услуги. По-другому быть не может.

Как итог, в реальности складывается следующая картинка. Первое. За долгие годы хаоса и саморегулирования рынка общественного транспорта, у специалистов профильных департаментов исполнительных органов власти существенно атрофировались навыки и опыт управления таким рынком. Во многих случаях, особенно в региональной глубинке отсутствуют специалисты в транспортной сфере, отсутствует информация и реальные расчеты, отсутствует все, вплоть до базового понимания принципов работы общественного транспорта. Должность человека, которому необходимо в силу своих должностных обязанностей принимать конкретные решения, занимает какой-нибудь хороший человек, обладающий минимумом специальных компетенций, и максимум, что он умеет делать, это давать свидетельства на маршруты хорошим перевозчикам и отнимать их у плохих перевозчиков. Именно в этом процессе он и видит свою основную функцию, ошибочно полагая, что с помощью этого рычага те, кого пустили в сферу перевозок, в качестве благодарности сами построят эффективную систему транспортного обслуживания населения.

А что перевозчики? Ни для кого не секрет, что в регионах остались в основном сформированные годами команды, которые за этот рынок бились, в прямом смысле этого слова, платили, которые пытались максимально вплестись в исполнительную власть или, как минимум, обеспечить себе её покровительство, в ту власть, которая теперь и должна среди них наводить порядок. При этом, что очень важно, на каждом рынке уже сформировались условные автобусные парки частников, те, которые есть, и те, которые направлены именно, как упоминалось в начале, на получение максимальной прибыли. То есть самые дешевые автобусы, в которые помещается больше всего людей, если их нормально в нём утрамбовать. По факту эти силы и контролируют практически весь свободный парк автобусов в муниципалитетах и регионах. И тут и возникает проблема. Если поддаться соблазну «до основания все разрушить», то работать завтра на маршрутах будет и некому. На самом деле, получается, что местные чиновники часто оказываются заложниками этих полукриминальных систем.

Нет, конечно, где-то есть еще муниципальные гаражи, которые от частников отличаются только тем, что имеют административную поддержку, часто вопреки здравому смыслу и законодательству, имеют возможность получения поддержки из бюджета и, по сути, являются насосами по перекачке денег из региональных бюджетов, которые получают в качестве субсидий в федеральные бюджеты в качестве налогов. Теневой составляющей там часто больше, чем в любом частнике, там и черная касса, которую сдают перевозчики, работающие без кондукторов, и автобусы-призраки, под которые выделяются субсидии, но которых никто не видел на линии, и много еще чего есть в зависимости от изобретательности местных управленцев. Самое страшное, что в лице этих государственных и муниципальных перевозчиков формируют образ священной коровы, начинают не от них требовать выполнения правил и соблюдения стандартов, а начинают под их возможности эти правили и стандарты переписывать.

А если сюда еще добавить, что при существующей системе распределения поддержки из бюджета муниципальным гаражам просто категорически нельзя снижать убыток, не говоря уже о какой-то прибыли. Как только они начнут это делать им сразу начнут резать эту самую поддержку из бюджета, которая выплачивается не по результатам выполненной работы, а по принципу, чтобы «не померло, не засохло и не запахло». Как итог, раз в месяц директора этих гаражей тянутся в администрацию с письмами, что-то типа… «на данный момент предприятие не имеет возможность выплачивать зарплату и …» (с). Под эти письма после непродолжительных боёв с местным экономистом они получают какую-то копейку. Вот и вся система, какая она есть на настоящий момент. Нетрудно увидеть, что во многих городах проходят процедуры банкротства муниципальные перевозчики. Это происходит только лишь потому, что живут они постоянно по принципу хронического недофинансирования, наращивая убыток, в надежде побольше получить бюджетных денег любой ценой.

Часто довольно простая, на первый взгляд, задача сформировать определенные стандарты качества и добиться их исполнения, при более детальном рассмотрении для многих регионов становится нерешаемой проблемой по целому ряду причин и возможна только при условии формирования глубокого системного подхода. Почему у большинства регионов сегодня документы планирования не выдерживают никакой критики, а, самое главное, нет даже базовых концепций по реформированию системы, кроме закупки новых автобусов, которые вопреки ожиданиям, часто наоборот только усугубляют ситуацию? Потому что даже с их уровнем понимания, они осознают, что написать бумагу это одно, а реализовать написанное на ней в жизнь, это совсем другое. Тем более, что ни писать, ни реализовывать часто некому, а если запустить в огород специалистов из вне, то полопаются все воздушные шары, которые усиленно последнее время надувались.

Как итог, приходит крупный бизнес и предлагает решить все их проблемы, сформировать необходимый пакет документов, посодействовать с получением федеральных денег, построить им инфраструктуру под видом концессии, а, по сути, просто дать деньги под фантастический процент в долг под гарантии местной власти. И роли в треугольнике, о котором писалось выше, меняются. В нем главным становится не пассажир и даже не заказчик, в нем главным становится перевозчик в лице крупного бизнеса с той же самой задачей, что и «частника» в фуфайке — заработать денег для всех причастных. И самое главное, что когда приходит бизнес, начинается самое страшное — монополизация рынка, которая ставит его в полную зависимость от пришедшего бизнеса и необходимости получить им прибыль любой ценой, а все условности на этом рынке в виде социальных стандартов соблюдаются только для видимости, являясь ширмой, за которой крутятся деньги.

Избежать этого можно только при наличии у самого государственного и муниципального заказчика воли и специалистов, способных отстаивать права и муниципалитета, и пассажиров. Однако в большинстве регионов у транспортной администрации такой воли нет. А если учесть еще и тот факт, что у всех людей, в том числе и у организаторов перевозок, лучше всего развито чувство самосохранения, и они понимают, что появление данной воли всегда чревато, то и ожидать её появление в нынешних условиях очень сложно.

Что делать? Это отдельный и очень сложный разговор. В любом случае, необходимо решить, что первично: телега или лошадь. Если формировать систему исключительно на принципах бизнес-подхода, отдавая ему все рычаги, то ждать, что транспорт станет удобным, безопасным и доступным, очень сложно. Да, бизнес может сделать его красивым, чтобы обосновать свою необходимость в этой системе, но, в любом случае, кто-то за это в конечном итоге заплатит: или потребитель напрямую этому бизнесу, или через бюджет, с которого бизнес получит сам.

Если подходить к общественному транспорту, как к социальной услуге государства своему населению, наравне с образованием и медициной, то влияние бизнеса на систему необходимо свести к минимуму, поставив его в четко обозначенные рамки и заставив соблюдать основные стандарты, которые сперва еще необходимо разработать. При этом отказаться от составляющей бизнеса в системе уже не получится, да и не стоит пытаться это делать. Система слишком долго работала с целью извлечения максимальной прибыли, чтобы сейчас от неё отказаться. Просто нужно четко понимать, кто в доме хозяин, заказчик в лице исполнительной власти или бизнес в лице крупных финансовых институтов.

Читайте далее:

• Городские автобусные перевозки: сокрытие выручки