Якимов Михаил Ростиславович — д.т.н., транспортный инженер

Киреев Андрей Александрович — транспортный инженер

История Московских центральных диаметров (МЦД) берет свое начало со знакового совещания в кабинете Президента Российской Федерации Владимира Путина в ноябре 2017 года на тему строительства в Москве новой ветки наземного метро. Именно тогда участники совещания, мэр Москвы Собянин С.С. и Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Белозёров О.В., предложили Президенту Российской Федерации Путину В.В. поддержать проект развития сети железных дорог в российской столице, как аналог метро. С этого момента началась реализация этого масштабного проекта, связывающего не только основные железнодорожные вокзалы города Москвы, но и отдалённые районы и пригороды Москвы и ближайшего Подмосковья.

Впоследствии в обоснование полезности строительства центральных диаметров на официальном сайте Правительства Москвы напишут: «Математика не врет. Школьный курс геометрии учит: от одной точки до другой быстрее всего добираться по прямой. С точками на окружности та же история, добраться до противоположного края проще через центр – по диаметру!». На этой, безупречной с математической точки зрения, логике и строится вся концепция развития Московских центральных диаметров (МЦД).

Основной слоган проекта Московских центральных диаметров звучит емко и просто: «Сквозь город удобнее и быстрее». На рекламе проекта РЖД и Правительства Москвы — Московские центральные диаметры (МЦД) — изображены разные люди, которые удобно и быстро едут «сквозь город» (рис. 1).

Однако безупречная математика и красивый слоган («Сквозь город удобнее и быстрее») проекта МЦД никогда не заменят собой элементарную логику транспортного поведения людей. На самом деле людей, едущих быстро и удобно «сквозь город», просто не существует! Ни у москвичей, ни у гостей просто нет необходимости ездить «сквозь город», это не требуется, это никому не нужно!

Почему же тогда этот проект все же появился и продолжает развиваться?

Проект Московских центральных диаметров (МЦД) – это в первую очередь имиджевый проект, самый масштабный проект так называемых «добрых дел», проект достижения ярких, заметных и осязаемых, но, к сожалению, краткосрочных эффектов.

У проекта нет никакого измеряемого целевого индикатора либо показателя успешности. Сформулировать основную транспортную идею проекта МЦД также не представляется возможным, однако проект позволяет решить ряд вполне конкретных технологических, эксплуатационных, градостроительных и даже финансовых задач. Вот лишь одни из них:

1. Логистика и технологии

Связывая радиальные направления железных дорог, входящих в Москву, превращая их в диаметры, проектом решается прежде всего технологическая задача. Формируя более протяженные диаметры, мы значительно упрощаем технологию организации движения поездов. Уйдя от тупиковых вокзалов, можно уйти от проблем, связанных с организацией челночного движения на радиусах, заменив их более протяжённым движением по диаметрам, организовав всю логистику, систему управления, диспетчеризации и контроля не в центре города, а на периферии на концах диаметра. Соединив два железнодорожных радиуса, две отдельные железнодорожные магистрали, можно в полтора раза сократить расходы и время на комплектование поездов поездными бригадами, существенно упростить вопросы организации труда и отдыха машинистов и т.п. Это позволит, в свою очередь, более интенсивно задействовать существующую железнодорожную инфраструктуру. Но, главное, получится высвободить и вывести из технологического оборота ту часть около-транспортной инфраструктуры, которая окажется не задействована в движении поездов при организации сквозных диаметров и сквозного движения поездов на центральных диаметрах.

2. Земля и ресурсы

При не связанных друг с другом тупиковых вокзалах существовали значительные по площади грузовые дворы и другая железнодорожная инфраструктура, необходимость которой при организации транзитного движения по Московским центральным диаметрам отпадает. С учетом различных полос отвода и полос отчуждения это значительные территории дорогой московской земли вблизи центра города, которую можно пустить в хозяйственный оборот и под новую застройку. Возможно как раз это обстоятельство явилось одним из основных стимулов появления проекта Московских центральных диаметров.

3. Простота и дешевизна

Транспортной инфраструктуры никогда не бывает много. Это касается не только автомобильных дорог, но и железных дорог. Любая вновь построенная транспортная инфраструктура в пределах центра города, тем более такого города как Москва, будет востребована. Обратной стороной наращивания объемов транспортной инфраструктуры в центре города является снижение качества жизни населения на близлежащих территориях. Для минимизации негативных последствий увеличения объемов транспортного движения пассажирский транспорт всех видов выносят за пределы улично-дорожной сети. Одним из классических решений развития такой инфраструктуры является метрополитен, позволяющий убрать с улиц значительный объем транспортного движения, реализуя значительные по провозной способности ресурсные возможности по перевозке пассажиров. Однако строительство новых линий метро, тем более проходящих через центр города, это очень дорогое удовольствие. Гораздо дешевле строительство наземных железнодорожных линий, тем более в тех полосах отвода, которые уже существуют, расширив их всего на несколько путей и соединив друг с другом. Это является ещё одним положительным и определяющим фактором появления на свет проекта Московских центральных диаметров.

Реализация проектов Московских центральных диаметров в качестве дополнительных и сопутствующих эффектов позволила существенно повысить качество транспортного обслуживания пассажиров. В частности:

• Введено единообразие маршрутов внутри каждого транспортного коридора, т. е. принцип «1 коридор — 1 маршрут», максимально понятный и удобный для пассажира. Пассажиру не нужно думать о маршруте следования поезда, можно садиться в первый подошедший состав и не задумываться о расписании его движения.
• Расширились часы работы транспортной системы. Инфраструктура готова к приему пассажиров с 5:30 до 24:00 без дневных окон и с минимальным интервалом в 5 минут (по окончанию реализации всех проектов).
• Проведена интеграция оплаты железнодорожных билетов в московское тарифное меню. Проездные документы московского транспорта начинают работать на железнодорожном транспорте в полном объёме и без доплат.
• Произошло обновление подвижного состава электропоездов.

С появлением МЦД-1 и МЦД-2 все эти технологические задачи были успешно решены, а главное получены весомые, хоть и косвенные, эффекты, связанные с редевелопментом отдельных территорий. При этом мало, кто пытался сформулировать и проанализировать возможные негативные эффекты от реализации проекта Московских центральных диаметров. Между тем, очевидные минусы проектов МЦД лежат на поверхности. Вот лишь одни из них:

1. Стимулирование транзита

Основной минус – это стимулирование транзитного движения через центр города путем организации диаметральных транспортных связей, проходящих через его центр, а вместе с ним появление значительного количества сопутствующих эффектов как прямых, так и косвенных:

• Привлечение в транспортную систему города Москвы дополнительных пассажиров и дополнительного транспортного движения.
• Рост агломерационных связей, расширение границ Московской городской агломерации за счет сокращения времени реализации ежедневных транспортных корреспонденций с трудовыми целями.
• Вовлечение в ежедневную трудовую миграцию ещё большего количества территории, ещё большего количества людей, ранее не участвующих в поиске мест приложения труда в пределах центральной части города Москвы.

2. Снижение качества жизни

Проекты строительства МЦД, связанные с модернизацией действующей транспортной инфраструктуры и строительством новой транспортной инфраструктуры снижают качество жизни на территориях в центре города в зоне влияния вновь строящихся Московских центральных диаметров. Это рост параметрической нагрузки и других негативных эффектов, связанных с работой дополнительной транспортной инфраструктуры. В первую очередь, это шумовое загрязнение, вибрационное загрязнение, загрязнение окружающего воздуха мелкодисперсными частицами износа конструкций и элементов подвижного состава и транспортной инфраструктуры.

3. Неэффективное использование городских земель

Снижение эффективности использования городских территорий при организации на них перевозки пассажиров, основанной на использовании железнодорожного транспорта. Нетрудно посчитать, что длина железнодорожного вагона «Иволга» составляет около 24 метров, в поезде около 11 вагонов, таким образом длина поезда составляет 260 м (на самом деле немного меньше, так как первый и последний вагоны укорочены), ширина железнодорожного вагона составляет 3,5 метра. В итоге один поезд представляет собой около 800 кв метров пространства, предназначенного под перевозки пассажиров и багажа. В метро длина вагона составляет 19 метров, а количество вагонов не более 8. Ширина вагона метро составляет всего 2,7 метров (2686 мм). Таким образом, один поезд метро представляет собой около 400 кв метров пространства, предназначенного под перевозки пассажиров и багажа. Не трудно сделать вывод о том, что железнодорожный состав в теории может предоставить в 2 раза больше полезного пространства, предназначенного для перевозки пассажиров, чем состав метро. Из чего мы вправе сделать вывод о том, что развитие железной дороги повысит провозную способность транспортного коридора. Но не все так просто. Несмотря на то, что железнодорожная инфраструктура и инфраструктура метро похожи, они имеют очень серьезные базовые отличия, прежде всего исходя из своего разного предназначения и области эффективного применения. На железной дороге в час по одному пути в час можно пропустить не более 12 составов, а в метро целых 40! И тут уже получаются совершенно другие цифры:

12*800=10 тыс. кв. м в час;

40*400=16 тыс. кв. м в час.

Т.е. система метро в час может перевезти более чем в 1,5 раза больше пассажиров, чем система железных дорог. С другой стороны, в вагоне поезда (как и в салоне междугороднего автобуса) больше сидений, а значит пространство пола занято и стоять негде, по сравнению с вагоном метро (или салоном городского автобуса). Равномерность и надежность перевозок на метро также примерно в три раза выше по сравнению с железнодорожными перевозками, тем более по центру крупного мегаполиса!

4. Проблема эксплуатации

Появление новых технологических проблем, связанных с непрофильной эксплуатацией железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава при задействовании её в городском движении. Классические железнодорожные вагоны при своей длине, ширине, пропорции сидящих и стоящих мест слабо приспособлены для организации коротких транспортных поездок в черте города и плохо подходят под определение «городской транспорт». Ни у кого не вызовет сомнения, что попытки использовать междугородний автобус на внутригородских маршрутах – это не самая хорошая идея, так же как использование пригородного транспорта либо поездов дальнего следования на городских маршрутах не выглядит естественным.

Можно заранее спрогнозировать значительное удорожание и усложнение модернизации уже построенных МЦД, а также строительство новых линий МЦД при попытке снижения негативных воздействий на окружающую среду. Одним из способов модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры в центральной части города явилась бы организация подземного движения поездов, особенно в центральной части города. Однако подвижной состав железнодорожного транспорта совершенно не подходит, а главное не рассчитан для его прокладки под землёй. Если у метро высота вагона менее 3,7 метров, и он вполне органично вписывается в подземный тоннель, то высота подвижного состава на железной дороге с учетом контактного провода составляет около 6 метров (минимальная высота провода над рельсом 5,75 м).

Анализ вышеперечисленных плюсов и минусов позволяет сделать вывод о том, что проекты Московских центральных диаметров являются безусловно эффективными транспортными технологическими решениями, в первую очередь из-за своей низкой стоимости и возможности достижения быстрых и видимых эффектов. Однако эти проекты являются эффективными в весьма краткосрочной перспективе (перспективе максимум 10 лет).

Уже сейчас можно спрогнозировать, что заявленный проектом МЦД-5 будет иметь сомнительные транспортные эффекты, а главное низкую эффективность при высоких затратах на его реализацию. И вот почему. Исторически все направления московского узла можно поделить на следующие блоки по объему пассажиропотока:

1) высокие пассажиропотоки:

• Ярославское
• Казанское/Рязанское
• Горьковское

2) средние пассажиропотоки:

• Ленинградское
• Курское
• Белорусское

3) низкие пассажиропотоки:

• Киевское
• Савеловское
• Рижское
• Павелецкое

Следует заметить, что соединить два радиальных направления железных дорог в единый диаметр, оснастить его соответствующим и подходящим подвижным составам, а также рациональным расписанием движения можно при одном, но важном условии: изначальные железнодорожные радиусы должны иметь схожий по своим объёмам суточный пассажиропоток. Если это условие не выполняется, то реализовать эффективно работающий транспортный диаметр объективно не получится.  Не получится подобрать единый подвижной состав (длину поезда) и разработать эффективное расписание движения поездов. Проекты МЦД-4 и МЦД-5 представляют собой как раз ошибочное решение по соединению в единый транспортный коридор радиусов, имеющих очень разные объемы своего суточного пассажиропотока. Это касается и МЦД-4 Киевско-Горьковского направления и МЦД-5 Ярославско-Павелецкого направления.

С переходом от сравнительно коротких радиусов к более протяженным диаметрам возникает еще одна технологическая проблема. Требуется создавать дополнительные места для оборота поездов. Чем короче участок между оборотом поездов, тем проще обслуживать и ремонтировать инфраструктуру, проще возвращать поезда в график в случае сбоя. Например, строительство станции Лианозово вынуждает пускать поезда Савеловского направления в реверсивном виде от Лобни до Бескудниково, тем самым участок Лобня — Марк вынужденно остается однопутным, хотя 2-й путь на нем работоспособный.

Отдельного внимания требует анализ принципов развития железнодорожной инфраструктуры, в частности строительство новых железнодорожных путей. На сегодня большинство решений по развитию инфраструктуры для поездов МЦД представляет собой строительство новых путей, проложенных параллельно уже действующим. Например, для МЦД1:

• 1 путь МЦД-1 из Москвы
• 2 путь МЦД-1 на Москву
• 3 путь пригород из Москвы
• 4 путь пригород на Москву

При таком варианте спецификации использования однотипной транспортной инфраструктуры значительно удобнее разворачивать поезда МЦД. Для этого не нужно строить эстакады или перерезать пути следования пригородных поездов. Но при такой конфигурации страдают пассажиры, которым становится неудобно пересаживаться по ходу движения из пригорода в центр Москвы и обратно. Для осуществления такой пересадки с пригородного поезда на МЦД пассажиру приходится подниматься на мост и спускаться с него. Вместе с тем наиболее удобной для пассажира являлась бы кросс-платформа, когда на одну платформу приходят поезда МЦД и пригородные поезда. В таком случае пассажир мог бы с легкостью пересесть с одного поезда на другой, лишь перейдя платформу от края до края.

Подобную схему разделения путей и поездов вполне возможно было создать на МЦД-3. В коридоре МЦД-3 пути идут попарно: центральные — скоростные пути, предназначенные для движения скоростных пригородных поездов, боковые пути отданы под МЦД. При этом проект не предусматривает создание удобства пассажирам в виде сокращения времени и удобства пересадки. В проекте МЦД-3 пересадка пассажиров в рамках одного вида транспорта осуществляется через переходы по мостам с подъемами и спусками, с проходом через турникетные линии.

Реализация МЦД-4 на Киевском направлении наиболее приближена к организации удобных пересадок. Поезда МЦД пойдут только до Апрелевки и не будут заезжать на вокзал (пойдут через Белорусский вокзал на Горьковское направление), все поезда МЦД-4 пройдут по всем существующим станциям. Поезда же пригородного сообщения пойдут по центрально расположенным скоростным путям, вследствие чего будут следовать с пропуском около десятка остановок и будут следовать только до Киевского вокзала. Удобство следования для пассажира пригородного сообщения будет во многом зависеть от того, как будет организована его дальнейшая пересадка на Киевском вокзале.

Стоит обратить внимание, что после реализации всех проектов МЦД станция Рижская будет представлять из себя внушительный транспортный узел, обслуживающий немалое число железнодорожных линий и линий метро:

• КРЛ (оранжевая) линия метро
• БКЛ (новая кольцевая) линия метро
• МЦД-2 (Рижско-Курская) ж/д линия
• МЦД-3 (Ленинградско-Казанская) ж/д линия
• МЦД-4 (Киевско-Горьковская) ж/д линия
• МЦД-5 (Ярославско-Павелецкая) ж/д линия

Кроме того, через этот же узел на Проспекте мира проходят основные «магистральные» маршруты автобусов М2 и М9. Тут же проходит и ТТК. В результате такой концентрации объектов транспортной инфраструктуры центр города, в понимании его как транспортного узла, переносится значительно севернее исторического центра города, находящегося в Кремле, а также и его географического центра, находящегося на юге Москвы. Данный факт еще потребует в будущем своего анализа, осознания и принятия в качестве фактора, определяющего будущую концепцию развития города.

Уже сейчас уместно рассмотреть и предложить к реализации варианты модернизации и реновации проектов МЦД, с целью повышения удобства использования железной дороги, основанные на следующих подходах:

1. Реализовать четкую спецификацию использования железнодорожных путей по каждому из направлений диаметров по аналогии Ленинградского направления, с размещением быстрых путей по центру, а медленных по бокам.
2. При строительстве станций обустраивать общие кросс-платформы, объединяющие места остановки быстрых и медленных поездов для снижения времени пересадки, удобства и безопасности пассажиров.
3. Пересмотреть трассировку действующих диаметров, исходя из реализации принципа, при котором в единый коридор будут объединяться входящие направления только схожие по объёмам суточного пассажиропотока.

Возможные варианты соединения линий железных дорог в единые диаметры представлены на рис. 2.

Полное завершение строительства и ввод в эксплуатацию всех пяти проектов Московских центральных диаметров приведет к постепенному росту пассажиропотока на новой инфраструктуре, а соответственно росту эффективности ее функционирования. Однако дальнейшего развития проекты МЦД не получат. Новые МЦД-6,7,8…не появятся. К тому времени будет уже понятно, что привлечённый пассажиропоток уже исчерпал существовавшие ресурсы московского железнодорожного транспорта и еще больше нагрузил инфраструктуру наземного и внеуличного пассажирского транспорта. В поисках новых резервов транспортные инженеры очевидно обратят внимание на низкую эффективность функционирования железнодорожного транспорта в городском режиме эксплуатации и предложат идеи перепрофилирования действующих МЦД в иные виды транспортных связей (трамвай, метро), реализующих типичные внутригородские транспортные корреспонденции в их классическом виде. Избыточная железнодорожная инфраструктура в центральной части города будет ликвидирована, а вместо неё будет организована сеть пригородных железнодорожных вокзалов на значительном удалении от центра города с организацией пересадок с пригородного железнодорожного транспорта на классический городской транспорт (метро, трамвай и автобус).

Читать далее:

• Проект МЦД-5

В августе 2023 года в издательстве Агентства РАДАР вышел учебник научного руководителя ОАО «НИИАТ» Донченко Вадима Валериановича на тему: «УСТОЙЧИВЫЕ ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ: изменение парадигмы планирования и развития городского транспорта».

В учебнике автор аккумулировал весь российский и большую часть международного опыта по разработке и формированию устойчивых городских транспортных систем.  Учебник допущен Федеральным УМО по укрупненной группе специальностей и направлений подготовки 23.00.00 – «Техника и технологии наземного транспорта» по направлениям подготовки – 23.04.01 «Технология транспортных процессов», уровень образования – «магистратура», 23.04.02 «Наземные транспортно-технологические комплексы», уровень образования – «магистратура». В учебнике сформулированы основные положения концепции устойчивого развития городских транспортных систем, проанализированы негативные последствия роста автомобилизации. Описаны особенности транспортного поведения населения, формирования транспортного спроса, реализации мобильности в городах.

В учебнике представлено 5 основных глав. В первой главе рассказывается о роли транспорта в современном обществе, во второй главе об урбанизации и транспортных проблемах современных городов, в третьей главе говорится об основах транспортного планирования, в четвертой главе рассказывается о планировании устойчивых городских транспортных систем, в пятой главе описываются вопросы совершенствования транспортных систем городов. В каждой главе присутствуют контрольные вопросы для закрепления полученных знаний. В приложениях к учебнику представлен перевод основных нормативных и правовых документов, которые признаны в европейских странах и других городах. В конце учебника представлен обширный список использованных источников, который имеет самостоятельную ценность для студентов.

Видеообзор учебника Донченко В.В. «УСТОЙЧИВЫЕ ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ: изменение парадигмы планирования и развития городского транспорта»:

 Читать далее:

• Из печати вышел учебник «Устойчивые городские транспортные системы»

Вышел в свет десятый выпуск журнала «Городской транспорт» (июль, 2023 г.). Читать журнал можно в Российской государственной библиотеке им. Ленина. В регионах журнал доступен в транспортных администрациях городов и региональных правительств.

Читайте в свежем номере №10, июль 2023:

• ✔Формы государственной поддержки развития и обновления систем городского пассажирского транспорта общего пользования, стр. 6
  Автор статьи: Р. Л. Кильдюшкин.
• ✔«Чижик» — первый в России опыт государственно-частного партнёрства в сфере легкорельсового транспорта, стр. 10
  Рассказывает: С. А. Окутин.
  Комментируют: А. Д. Горев, М. Р. Якимов.
• ✔«КАМАЗ» расширяет линейку пассажирского транспорта, стр. 14
• ✔Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации, стр. 17
  Комментируют: М. А. Михайлов., М. В. Шушарин, И. В. Зарипова, Я. Е. Нилов, Е. В. Уфимцев, М. Р. Якимов.
• ✔ Аналитический обзор основных показателей функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования в 2023 г. в городах России, стр. 20.
  Был выполнен анализ стоимости проезда в городском пассажирском транспорте общего пользования по состоянию на май текущего года в 239 городах Российской Федерации.

Видеообзор выпуска № 10 журнала «Городской транспорт»:

Читать далее:

• Из печати вышел учебник «Устойчивые городские транспортные системы»

В августе 2023 года в издательстве Агентства РАДАР вышел учебник Донченко В.В. «УСТОЙЧИВЫЕ ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ: изменение парадигмы планирования и развития городского транспорта».

В учебнике сформулированы основные положения концепции устойчивого развития городских транспортных систем, проанализированы негативные последствия роста автомобилизации. Описаны особенности транспортного поведения населения, формирования транспортного спроса, реализации мобильности в городах. Рассмотрены различные аспекты трансформации приоритетов городской транспортной политики от обеспечения мобильности к обеспечению доступности объектов притяжения, изложены методы и модели качественной оценки параметров транспортной доступности в процессе транспортного планирования. Рассмотрены основные положения концепции «Избегай-Сдвигай-Улучшай» применительно к формированию устойчивых городских транспортных систем. Проанализировано влияние различных моделей землепользования и отдельных градостроительных решений на показатели транспортной доступности и изменение мобильности жителей городов. Рассмотрены вопросы совершенствования систем городского пассажирского транспорта общего пользования и развития новых устойчивых форм городской мобильности.

Скачать оглавление книги Донченко В.В. УСТОЙЧИВЫЕ ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ: изменение парадигмы планирования и развития городского транспорта: учебник. — Москва: Агентство РАДАР, 2023. – 402 с.

В Москве 16 августа 2023 состоялось семинар-совещание по подготовке заседания Президиума Государственного совета Российской Федерации, посвященное развитию общественного транспорта в нашей стране.

В семинар-совещании приняли участие министр транспорта Российской Федерации, руководители подведомственных учреждений, представители различных видов транспорта, губернаторы регионов, видные эксперты и учёные в транспортной сфере.

С приветственным словом выступили первый заместитель руководителя Администрации Президента Российской Федерации Кириенко Сергей Владимирович и помощник Президента Российской Федерации, секретарь Государственного совета Российской Федерации Левитин Игорь Евгеньевич.

Далее свои доклады на тему «О развитии общественного транспорта в Российской Федерации» представили председатель комиссии Государственного совета Российской Федерации по направлению «Транспорт», глава республики Бурятия Алексей Самбуевич Цыденов и министр транспорта Российской Федерации Савельев Виталий Геннадьевич.

После докладов все собравшиеся были разделены на 6 групп:

1. Системные вопросы развития общественного транспорта
2. Производство и обновление подвижного состава
3. Тарифная политика, механизмы и источники софинансирования транспортной работы
4. Инфраструктура. Потребность и механизмы развития общественного транспорта
5. Цифровизация и кадры
6. Взаимоувязка градостроительных и транспортных задач

Руководителем группы на тему «Производство и обновление подвижного состава» выступил губернатор Нижегородской области Никитин Глеб Сергеевич. Руководителем группы на тему «Тарифная политика, механизмы и источники софинансирования транспортной работы» выступил губернатор Челябинской области Текслер Алексей Леонидович. Руководителем группы на тему «Инфраструктура. Потребность и механизмы развития общественного транспорта» выступил губернатор Самарской области Азаров Дмитрий Игоревич.

 

В рамках группы «Инфраструктура. Потребность и механизмы развития общественного транспорта» были вынесены следующие вопросы на обсуждение:

1. Проработать вопрос в части наделения органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации полномочиями на основании соглашения с Государственной инспекцией безопасности дорожного движения по рассмотрению дел об административных правонарушениях в части несоблюдения правил стоянки и остановки.
2. Установить единые стандарты для инфраструктуры автономного электротранспорта, включая цифровую и экологическую составляющую.
3. Проработать вопрос по обеспечению возможности согласования в проектах перспективных сетей зарядной инфраструктуры электрического транспорта на этапе прохождения Главгосэкспертизы.
4. Проработать вопрос по наделению проектировщика правом предусматривать в проекте строительства автозаправок инфраструктуру (в том числе внешнюю) для электрозаправки с включением в сметную стоимость.
5. Зафиксировать итоги национальной инвентаризации инфраструктуры ГНЭТ.
6. Проработать вопрос о продлении программы комплексной модернизации ГНЭТ через механизм ГЧП (концессия), утвердить дополнительный перечень регионов. Определить дополнительные источники финансирования.
7. Включить мероприятия Программ комплексного развития транспортной инфраструктуры (в части дорожной инфраструктуры) в нацпроект БКД как отдельную составляющую.
8. Актуализировать комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры с определением источников реализации.
9. Определить лимиты по инфраструктурным бюджетным кредитам на 2024 и последующие годы.

Читать далее:

• В Москве прошло заседание Президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта

В Перми 26-27 июня 2023 года в рамках подготовки программы выставки «ЭлектроТранс 2023» и Российской недели общественного транспорта и городской мобильности состоялись переговоры о развитии производства зарядных станций для электромобилей. В рамках визита состоялись переговоры с заместителем министра экономического развития и инвестиций Пермского края Верюжским В.В., заведующим кафедрой «Автомобили и технологические машины» Пермского национального политехнического университета, д.т.н. Лобовым Николаем Владимировичем, директором технопарка Morion Digital Ягафаровым О.Ф., руководством Корпорации ПСС.

Рассказывая о позиции региона, Верюжский В.В. в частности отметил: «Пермский край находится на 5-м месте по числу электромобилей среди субъектов РФ. Правительство края системно поддерживает развитие электротранспорта, активно используя федеральные субсидии при установки новых ЭЗС. В регионе есть план и дорожная карта развития отрасли. В 2023 г. планируется установка 31 ЭЗС, в 2024 г. – 35. Кроме того, регион планирует закупку 16 электробусов и 4 зарядных станций для городского электротранспорта, а МУП «ПермьГорЭлектроТранс» начинает подготовку водителей электробусов. В Перми совместно с энергетиками и электромобилистами составлена интерактивная карта из более чем 150 рекомендуемых мест установки ЭЗС с учетом минимизации расходов на техническое присоединение. Кроме того, рассматривается возможность использования тяговых подстанций и опор контактной сети ГЭТ для подключения ЭЗС. В качестве мер стимулирования дальнейшего роста электромобильности рассматривается возможность выделения бесплатных парковочных мест под зарядку электромобилей».

Во время переговоров обсуждался комплекс вопросов, связанных с федеральной и региональной поддержкой развития электрозарядной инфраструктуры и электрической мобильности, подготовки кадров и наставничества, защиты интеллектуальной собственности, ускорения и упрощения процедуры технического присоединения к сетям.

Отмечались перспективы водного электротранспорта у всех городов, расположенных возле крупных водных путей. У Перми здесь уже есть успехи: Пермская судоверфь изготовила первый в России причал для зарядки электрических судов, движение которых отрыто по Москве-реке.

Рассказывая о производстве ЭЗС, член Совета Торгово-промышленной палаты РФ, один из собственников Корпорации ПСС А.Г. Редекоп подчеркнул: «В настоящее время локализация производства ЭЗС  на предприятиях корпорации составляет 85%. За последние два года Корпорация ПСС стала одним из лидирующих производителей в данной сфере, осуществляя полный цикл выпуска продукции – от разработки и изготовления станций до монтажа и их сервисного обслуживания, а также расширила линейку продукции до станций в 240 кВт, поставила более чем 500 быстрых станций более чем 50 клиентам, запустила активную разработку по созданию энергоэффективных AC и DC хабов для зарядки электромобилей и вышла на рынки ближнего и дальнего зарубежья».

Участники мероприятий посетили производственные площадки Корпорации ПСС – цех металлообработки  и покраски корпусов и узлов зарядных станций, самую современную в Перми линию SMD монтажа (позволяет Корпорации не только закрыть свои потребности в электронных модулях, используемых в зарядных станциях, но и производить электронику для других сфер промышленности), центр технической поддержки пользователей (мониторит в режиме 24/7 более 500 зарядных станций), сборочное производство ЭЗС, участок ОТК и тестирования.

Также в технопарке Morion Digital прошли встречи с рядом стартапов. Участники получили уникальную возможность ознакомиться с производством компании Promobot, роботы которой широко известны не только в нашей стране, но и на всех континентах земного шара.

По результатам визита отмечался высокий научный и производственный потенциал Пермского края в сфере разработки и поставки продукции для рынка «электрическая мобильность». Оргкомитетом будут подготовлены предложения в региональные и федеральные органы власти, направленные на расширение стимулирующих мер в рамках принятой Правительством РФ концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. С целью выработки единых механизмов стимулирования электрической мобильности, возможности обмена опытом между регионами на выставке «Электротранс» будет подготовлена программа мероприятий для городских и региональных администраций.

Оргкомитет выставки «Электротранс»: https://www.electrotrans-expo.ru/

Читать далее:

• Электротранспорт в России и мире: тренды и разработки

Цифровизация грузовых перевозок автомобильным транспортом – достаточно популярная концепция последнего времени и в преломлении к перевозкам грузов должна звучать так: грузовая мобильность как услуга. В данном случае безопасность дорожного движения выступает в качестве целевой функции или, как минимум, одного из ключевых показателей качества оказания данной услуги. Все остальные показатели в той или иной степени будут зависеть от того, насколько безопасно будет организована такая перевозка и какие ресурсы для этого потребуются. Понимая таким образом ситуацию с обеспечением безопасности грузовых перевозок, можно пытаться оптимизировать процесс перевозки с точки зрения его эффективности.

О состоянии безопасности дорожного движения с участием грузовых транспортных средств рассказывает начальник ФКУ «Научный центр безопасности дорожного движения МВД России» Дмитрий Викторович Митрошин.

На сегодняшний момент грузовые автомобильные перевозки – это основной способ реализации перевозки грузов на транспорте. Почти 80% перевозок грузов осуществляется автомобильным транспортом. За последние 11 лет прослеживается четкая тенденция к увеличению объёма этих перевозок как в абсолютных показателях, так и в удельных весах. Учитывая эти исходные данные, можно говорить о том, что роль и значение грузовых перевозок на автомобильном транспорте будет возрастать.

Данные государственной статистики говорят о том, что грузовой транспорт вносит значительную долю в показатель аварийности на автомобильном транспорте. Доля погибших на 100 пострадавших с участием грузовых транспортных средств приближается к 28%. Показатели тяжести последствий ДТП с участием грузовых транспортных средств в 3 раза превышают аналогичный показатель для автобусов и в 2 раза для легковых транспортных средств и мототранспорта.

Подобные показатели аварийности обуславливают низкий показатель экономической эффективности грузовых перевозок на автомобильном транспорте.

Парк грузовых транспортных средств

Более 60 млн грузовых автомобилей зарегистрировано в Российской Федерации. Характерной особенностью парка грузовых транспортных средств в Российской Федерации является его моральное старение. Принимая во внимание пробеги грузовых автомобилей, можно заметить, что более половины единиц подвижного состава имеет срок эксплуатации больше 10 лет. При этом следует учитывать, что пробеги грузового транспорта совершенно несоизмеримы с пробегами легковых автомобилей и даже автобусов, где средний пробег при пересчете на каждый грузовой автомобиль свыше одного миллиона километров.

Рассматривая основные показатели аварийности с участием грузового автомобильного транспорта, можно отметить высокие показатели аварийности, которые достигают 28,2% погибших на ДТП. В абсолютных показателях государственной статистики, по сравнению с легковым автомобилем, эта цифра значительно меньше. Однако в долевом отношении этот показатель для грузовых автомобилей значительно превышает аналогичные показатели для всех иных видов транспорта.

Рассмотрим виды дорожно-транспортных происшествий с участием грузовых транспортных средств. Наиболее распространённые виды ДТП с участием грузового транспорта – это столкновение, наезды на пешеходов. По сравнению с другими видами транспортных средств для грузового транспорта характерен удельный вес такого вида ДТП как «наезд» превышает аналогичные показатели для легкового транспорта в 3 раза. При этом для грузового автотранспорта отмечается наименьший удельный вес ДТП, связанный с наездом на других участников дорожного движения, в частности наездом на пешеходов и велосипедистов. Оценивая данную статистику, можно предположить, что водители грузовых транспортных средств имеют более высокий уровень профессионализма, опыта эксплуатации соответствующих видов транспортных средств, в отличие от водителей индивидуального транспорта.

Отдельно следует отметить характерные особенности возникновения дорожно-транспортных происшествий с участие грузового автомобильного транспорта. В частности, времени совершения дорожно-транспортных происшествий. Традиционно, число дорожно-транспортных происшествий увеличивается в субботу и воскресенье по всем видам транспорта. Тем не менее, максимальное количество дорожно-транспортных происшествий с участием грузового автомобильного транспорта приходится на пятницу и на субботу, а в воскресенье, наоборот, фиксируются минимальные показатели аварийности с участием грузовых автомобилей. Аналогичные зависимости наблюдаются при изменении показателей смертности в ДТП с участием грузового транспорта. Можно предположить, что в данных статистики отражается отраслевая особенность эксплуатации грузового транспорта. Воскресенье – это выходной день, и, по всей видимости, данный факт является определяющим для подобной статистики.

Оценивая сезонную динамику изменения количества ДТП с участием грузового транспорта, можно отметить, что для автомобильного транспорта наибольшее число погибших в ДТП приходится на конец лета. В случае ДТП с участием грузового транспорта пик аварийности отмечается в декабре. Данная статистика определяется возрастающим объемом перевозок, связанным с удовлетворением потребностей населения в предновогодние дни.

Оценивая изменение динамики количества дорожно-транспортных происшествий в течение суток, можно отметить, что для автомобильного транспорта пиковые значения аварийности наблюдаются в вечерний период с 18 до 21 ч. В то же время для грузового транспорта максимально количество дорожно-транспортных происшествий распределяется в течение дня более или менее равномерно, где основная масса таких ДТП наблюдается в период с 12:00 до 21:00.

Место совершения ДТП

В отличие от общей структуры аварийности в автомобильном транспорте, при котором три четверти ДТП происходит в пределах населённых пунктов и только четверть в ненаселённых пунктах, для ДТП с участием грузового транспорта распределение примерно одинаковое. В городской черте происходит столько же дорожно-транспортных происшествий, что и за пределами городов. Данный факт определяется особенностью грузовых перевозок, большой процент из которых осуществляется на дальние расстояния, соответственно увеличение количества дорожно-транспортных происшествий с участием грузовых автомобилей за пределами городской черты является наиболее характерным именно для грузовых автомобилей. Более половины погибших в ДТП с участием грузовых автомобилей, это порядка 70%, приходится на дороги, расположенные в ненаселенных пунктах. С другой стороны, если рассматривать общий транспортный поток, состоящий из всех видов транспорта, то количество погибших в ДТП распределяется примерно поровну как в населённых пунктах, так и за пределами населённых пунктов.

Наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий происходит на дорогах федерального значения. В России около 4% дорог федерального значения, именно эти 4% дорог дают около 40% смертности с участием грузового транспорта. Данная статистика подтверждает тот факт, что основные грузоперевозки в междугороднем и в международном сообщениях по большей части осуществляются именно по дорогам федерального значения. Половина из числа погибших на автомобильных дорогах также погибает на дорогах федерального значения.

По итогам собранной статистики за 2021 год можно отметить, что наибольшее число погибших в ДТП с участием грузовых автомобилей наблюдается в дорожно-транспортных происшествиях, при которых осуществлялся выезд на полосу встречного движения. Говоря об общем количестве ДТП, можно выделить такие превалирующие факторы, как неправильный выбор дистанции, несоблюдение и несоответствие скорости конкретным условиям движения.

Для грузового автомобильного транспорта типичными нарушениями правил дорожного движения являются несоблюдение очерёдности проезда, несоблюдение безопасного бокового интервала, нарушение правил дорожного движения при движении задним ходом, неправильный выбор дистанции, а также нарушение правил проезда пешеходных переходов и требований сигнала светофора. При этом следует отметить, что из общего количества нарушений правил дорожного движения водителями грузовых автомобилей является довольно низкий процент нарушений правил проезда пешеходного перехода, который составляет около 3,9%. Гораздо большие относительные значения имеют нарушения правил дорожного движения, зафиксированные при движении задним ходом, неправильным выбором дистанции, а также иные нарушения правил дорожного движения, связанные с неверной оценкой габаритов грузового транспортного средства.

Сопутствующие причины совершения ДТП

В качестве примера, иллюстрирующего сопутствующие факторы совершения ДТП, можно привести нарушение режима труда и отдыха водителя. Само нарушение режима труда и отдыха не может рассматриваться как основная причина, но зачастую эти причины перерождаются в выезд на встречную полосу и выезд за пределы автомобильной дороги. Заснувший водитель, с точки зрения тяжести последствий, количества ДТП, погибших – это нарушение режима труда и отдыха, и является ведущим сопутствующим фактором возникновения тяжелых дорожно-транспортных происшествий. В этом случае следует согласиться, что граница между терминами «сопутствующий фактор» и «непосредственный фактор» является весьма условной.

К сопутствующим факторам относятся неисправность транспортных средств, управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения. Несмотря на наличие профилактических мер и мер дисциплинарной ответственности управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения всё равно входит в тройку сопутствующих факторов аварийности.

Влияние возраста водителя на состояние аварийности

Наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий осуществляют водители грузовых автомобилей, имеющие возраст от 35 до 39 лет. Для водителей автобусов самый аварийно-опасный возраст – это 55-59 лет, в то время как для водителей легковых автомобилей – это возраст от 30 до 34 лет, а для водителей мотоциклов от 0 до 18 лет.

Большое количество данных, входящих в государственную статистику дорожно-транспортных происшествий, позволяют всесторонне оценивать качество и эффективность экономических процессов перевозки грузов автомобильным транспортом и соотносить эти экономические эффекты с безопасностью дорожного движения и безопасностью перевозки грузов. Безопасность перевозки в грузовом транспорте является одним из показателей качества выполнения перевозочной услуги, а также позволяет всесторонне оценивать рентабельность перевозок грузов именно автомобильным транспортом по дорогам общего пользования.

Читать далее:

• В Москве прошло заседание Президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта

В четверг 17 августа 2023 года в Кремле состоялось заседание Президиума Государственного Совета по вопросам развития общественного транспорта в стране. Открыл заседание Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин, который отметил ключевые проблемы в транспортной отрасли:

• Одной из важнейших задач является – обновление парка подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования. «Сегодня регионы заявляют о потребности до 2030 года обновить более 57 тысяч автобусов, пяти тысяч троллейбусов и четырёх тысяч трамваев, а с учётом развития новых маршрутов необходимость в таких транспортных средствах будет, безусловно, ещё больше. Опираться здесь мы должны именно на нашу промышленность, машиностроителей и их смежников. Уверен, справиться с этими задачами нам, конечно, позволяет сегодняшний уровень развития наших производственных мощностей, но при условии, конечно, что заказы предприятиям будут долгосрочными и чётко просчитанными. Такие действенные меры Правительству нужно принимать уже сейчас», — отметил Президент.
• Еще одной системной задачей является обеспечение ежегодного снижения среднего возраста парка общественного транспорта в субъектах Российской Федерации. Общественный транспорт во всех регионах страны должен, конечно, не ветшать, а молодеть.
• Работа общественного транспорта находится в компетенции регионов. Какие-то регионы способны обеспечить рентабельность этого хозяйства, какие-то – нет, но, безусловно, нужно создавать качественные и доступные условия для поездок всех жителей как в городах, так и в посёлках и в сёлах. Для многих субъектов Федерации это пока сложная задача. Прежде всего потому, что они требуют немалых финансовых затрат, и без федеральной поддержки здесь, безусловно, не обойтись.
• В Послании этого года, как вы знаете, было предложено задействовать механизм инфраструктурных кредитов, в частности, в размере 50 миллиардов рублей для поставки автобусов в малые города и сельские поселения. Прошу руководителей регионов поделиться сегодня информацией, насколько эффективны такие кредиты, есть ли трудности с их получением и использованием.
• Особого внимания, конечно же, требуют вопросы финансирования отрасли. Дефицит здесь растёт, к сожалению, от года к году. Поэтому Правительству в соответствии с уже данными поручениями необходимо найти надёжный и, подчеркну, постоянный источник финансирования работы по развитию и обновлению общественного транспорта в регионах.
• На большинстве территорий заработная плата водителей общественного транспорта ниже, чем средняя по региону, и престиж профессии, конечно, падает – люди неохотно идут сюда работать. Возникает немало проблем и с обеспечением безопасности пассажирских перевозок. Полагаю, что ответственным за это направление ведомствам вместе с регионами нужно разработать меры по повышению привлекательности таких важнейших профессий.

Далее слово предоставили Председателю комиссии Госсовета по направлению «Транспорт» Цыденову Алексею Самбуевичу, который сообщил о том, что поручение Президента Российской Федерации Путина В.В. Правительством, регионами исполняется, перевозки общественным транспортом в текущий момент растут, обновление транспортных средств происходит, отечественные предприятия наращивают свои производственные мощности, санкции и прочие происки недругов нам не мешают, а только стимулируют. Также Алексей Самбуевич попросил Президента продлить действующую программу поддержки  регионов до 2030 года, «в том числе предусмотрев снижение среднего возраста автобусов и в целом парка транспортных средств, общественного транспорта; включение в программу транспортных средств высокого экологического класса: газомоторных, дизельных высоких технологических классов и электробусов».

Министр транспорта Российской Федерации Савельев Виталий Геннадьевич рассказал о ситуации в транспортной отрасли в стране:

«Средний возраст общественного транспорта и средний срок эксплуатации в стране выглядит таким образом: у автобусов средний возраст, по данным регионов, составляет около восьми лет при сроке службы от семи до десяти лет; у троллейбусов – 15 лет при сроке службы до 15 лет; у трамваев – 25 лет при сроке службы 25 лет; у электричек – 13 лет при сроке службы не менее 30 лет. За пределами этих средних сроков службы, по данным регионов, эксплуатируется более 41 тысячи транспортных средств. Таким образом, с учётом накопленного износа и планового обновления потребность регионов в приобретении транспорта до 2030 года составляет порядка 66 тысяч транспортных средств, в том числе 57 тысяч автобусов с учётом Москвы, более пяти тысяч троллейбусов, порядка четырёх тысяч трамваев». 

Виталий Геннадьевич отметил, что оказываемая федеральная поддержка даёт старт проведению транспортных реформ в городах. «Это, во-первых, оптимизация маршрутной сети. Во-вторых, переход к использованию экологичного транспорта. В-третьих, цифровизация, в том числе внедрение безналичной системы оплаты проезда. В-четвёртых, повышение качества транспортного обслуживания населения. Яркими примерами можно считать такие города, как Пермь, Новокузнецк, Астрахань, Нижний Новгород, Курск», — отметил министр транспорта РФ Виталий Савельев.

Смотреть трансляцию заседания Президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта:

Подробнее здесь: http://www.kremlin.ru/events/state-council/72063

Читать далее:

• Развитие международного транспортного коридора «Север – Юг» обсудили на ПМЭФ-2023

 

 

 

В феврале 2023 года по просьбе редакции журнала «Городской транспорт» были сформированы и направлены в 317 городов Российской Федерации запросы о предоставлении данных об основных показателях функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования. В результате были получены ответы из 233 городов Российской Федерации. Полученная информация была обработана и сведена в единую базу данных. На основе предварительного и первичного анализа собранной информации об основных показателях функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования за 2022 г. в городах России можно сделать следующие выводы. Полный анализ динамики изменения основных показателей функционирования системы городского пассажирского транспорта в городах России можно прочитать в выпуске № 9 журнала «Городской транспорт» (апрель, 2023 г.).

В целом по стране наблюдается уменьшение пробега подвижного состава в 2022 г. по сравнению с 2021 г. В 2022 г. в городах России автобусы суммарно проехали 2,48 млрд. км, что на 0,6 млрд. км меньше показателей 2021 года. Троллейбусы в  2022 г. проехали  208,64 млн. км (на 42,02 млн. км больше, чем в 2021 г.). Трамваи преодолели 211,03 млн. км (больше показателей 2021 г. на 60,34 млн. км). Изменение суммарного пробега в 2022 г. по сравнению с 2021 г. представлено на рис. 7.

В качестве примера ниже представлен суммарный годовой пробег различного подвижного состава в крупнейших городах России за 2022 г.

Среди крупнейших городов России наименьший суммарный годовой пробег автобусов зафиксирован в г. Красноярске, троллейбусов – в г. Воронеже, трамваев – в г. Ростове – на – Дону. Наибольший суммарный годовой пробег трех видов транспорта наблюдается в г. Санкт – Петербурге. Основная масса жителей крупнейших городов России, как и других городов России в целом, была перевезена при помощи автомобильного транспорта (автобусов).

Наибольший и наименьший рост пробега подвижного состава в 2022 г. по сравнению с 2021 г. наблюдается у средних городов (с численностью населения от 50 тыс. до 100 тыс. человек). Наибольший и наименьший суммарный годовой пробег в городах России в 2022г., так же как и пассажиропоток за тот же период, наблюдается в г. Санкт- Петербурге и в г. Асбесте соответственно.

Светлана Викторовна Гусар, вице-президент некоммерческой организации «Национальный союз страховщиков ответственности», член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, рассказывает об изменении количества перевозчиков в 2022 году, среднем возрасте и количестве транспортных средств, распределении регионов по среднему возрасту подвижного состава автобусов, количестве страховых случаев по данным Национального союза страховщиков ответственности за период с 2013 по 2022 гг.

За период с 2010 по 2021 гг. по данным Министерства транспорта Российской Федерации наблюдается снижение объемов перевезенных пассажиров всеми видами пассажирского транспорта общего пользования за исключением воздушного (в основном, вертолетами) и железнодорожного транспорта. Также следует отметить, что в перевозках всеми видами транспорта заметно резкое снижение объема перевезенных пассажиров в 2020 году в период действия введенных ограничений, связанных с пандемией новой коронавирусной инфекции COVID-19. Однако уже в 2021 году ситуация стабилизируется, и рост пассажиропотока в целом по всем видам транспорта составляет 11,11% (рис. 1).

По данным Росстата пассажиропоток в 2022 году продолжил увеличиваться. Так за 5 месяцев 2022 года количество перевезенных пассажиров возросло относительно аналогичного периода 2021 года на 1% (рис. 2). Наибольшее количество всех перевозимых пассажиров в Российской Федерации приходится на долю автобусных перевозок. И учитывая, что в сегменте автобусных перевозок наблюдается прирост в 1%, в итоге именно эта доля оказала решающее значение в общем приросте объемов пассажирских перевозок.

Почти десять лет назад — 1 января 2013 года — вступил в силу Федеральный закон № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (далее – Закон). Закон устанавливает обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров (ОСГОП) при перевозках любыми видами транспорта, в отношении которых действуют транспортные уставы или кодексы, при перевозках внеуличным транспортом, а также устанавливает порядок возмещения вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном. Одновременно с вступлением в силу Закона была запущена информационная система Национального союза страховщиков ответственности (НССО).

Требования законодательства таковы, что все страховые компании, работающие на этом рынке, обязаны передавать в информационную систему НССО сведения о заключаемых договорах страхования и убытках. За 10 лет в информационной системе накоплены данные о всех заключенных договорах, о подвижном составе, осуществляющем пассажирские перевозки, о произошедших авариях и количестве пассажиров, которым был причинен вред при перевозке. Эти данные позволяют анализировать не только страховую статистику, но и общую статистику по пассажирскому транспорту. Так, по данным НССО за последние 8 месяцев наибольший рост количества перевозчиков наблюдается в морских перевозках (16%), а количество автобусных перевозчиков сократилось на 8%. В целом по рынку за этот период количество перевозчиков, страхующих свою ответственность, сократилось на 7%, из них 25% прекратили свою хозяйственную деятельность и снялись с налогового учета. Наибольшее влияние на сокращение количества перевозчиков оказало изменение в автомобильном секторе. Так количество автомобильных транспортных средств, включенных в договоры ОСГОП, в 2022 г. сократилось на 5% по сравнению с 2021 г., и составило 262 350 ед. (рис. 3).

По данным НССО наибольшее количество транспортных средств в 2022 г. представлено в сегменте автомобильных перевозок – 145 538 ед., наименьшее количество – в сегменте морских перевозок – 994 ед. Также на основании данных, содержащихся в информационной системе НССО, можно оценить средний возраст подвижного состава каждой застрахованной организации в разрезе каждого вида транспорта, а также посмотреть этот показатель в целом по рынку. Так, средний возраст трамваев по данным НССО за 2022 год составляет 26,9 лет, троллейбусов – 14,8 лет, автобусов – 7,9 лет (рис. 4).

Кроме анализа в целом по рынку интересно выглядят показатели в разрезе субъектов. Есть регионы, где средний возраст парка автобусов заметно превышает 10 лет, при среднем возрасте автотранспорта по России 7,9 лет. Лидером по среднему возрасту автопарка является Республика Калмыкия (рис. 5).

Всего с 2013 года по данным НССО было заявлено более 22,5 тыс. происшествий на транспорте общего пользования, которые повлекли за собой обращения в страховые организации. В этих авариях погибло 924 человека, более 25,4 тыс. человек получили вред здоровью, более чем у 1,3 тыс. пассажиров пострадало имущество (рис. 6).

С 2013 года наибольшее количество событий, попадающих под действие Закона, произошло с пассажирами при их перевозке городскими автобусами — 10 801 ед., пригородными автобусами – 3111 ед. и междугородными автобусами – 2 197 ед. Среднее количество потерпевших в одной аварии может существенно отличаться в зависимости от вида транспорта и вида перевозки. Наиболее безопасными видами транспорта, по данным страховой статистики, являются внутренний туристический водный транспорт, троллейбус и трамвай. Для этих видов транспорта среднее количество потерпевших в одной аварии не более 1,09. (рис. 7).

Другим показателем, характеризующим безопасность, является количество потерпевших из 1 млн перевезенных пассажиров. Автомобильный транспорт находится на третьем месте со значением данного показателя в среднем — 0,3 и примерно совпадает с риском для пассажиров ЖД транспорта – 0,25. Но при этом соотношение погибших и раненых для автобусного транспорта несоизмеримо выше (на 1 погибшего приходится в среднем 28 раненых пассажиров), в то время как для железнодорожного транспорта это соотношение существенно лучше (рис. 8).

Наиболее же безопасным видом транспорта по обоим этим показателям является перевозка трамваями.