О том, почему бизнес может быть транспортом, а транспорт бизнесом быть не может, рассказывает аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Арефьев Олег Викторович.

Последнее время, особенно при обсуждении транспортной реформы в регионах, всё чаще поиски виновных в отсутствии осязаемых итогов этой реформы, заканчиваются тем, что виновным в провалах назначают частного перевозчика. В итоге формируется такой собирательный образ врага, в лице частника, в замасленной фуфайке, с бычком папиросы в зубах, ухмылкой с прищуренным взглядом и пальцами на руках, исколотыми лагерными наколками. И да, ездит он обязательно на старой ржавой газельке или пазике, и основная его задача создать максимальное количество неудобств пассажиру, чтобы заработать фантастические теневые капиталы. Именно он виноват в том, что во многих регионах транспортная реформа стоит на асфальте, в лыжи обутая и никуда не едет, несмотря на то, что эти лыжи исправно мажут бюджетными вливаниями.

Начнем с того, что с точки зрения закона, регулирующего деятельность отрасли, нет никакой разницы, какая форма владения бизнесом, если он соблюдает все установленные этим законом правила. И сложно вообще ожидать, что бизнес будет думать, как сделать так, чтобы система, в которой он работает, стала лучше, тем более в ущерб своей прибыли. Сама суть бизнеса заключается в том, чтобы получить максимальное количество денег с минимальными вложениями. Если он будет действовать в другой логике, то перестанет быть бизнесом как таковым и вообще вряд ли выживет. Условный частник не может позволить себе, в отличие от государственных гаражей, такую роскошь, как работать в убыток, независимо от того, в чем он одет, в фуфайку или дорогой костюм.

«А как же социальная ответственность бизнеса?», — спросите Вы. «Ах, оставьте, господа…». Социальная ответственность бизнеса — это миф, её не существует в природе, существует благотворительность за свои деньги или исполнение заказа за государственные, как это не называйте. Но порой государство изобретает сложные витиеватые конструкции, с целью переложить ряд своих обязательств на чужие плечи. Поэтому любой перевозчик будет работать ровно так, как ему позволяют работать правила, с одной стороны, и механизмы контроля, обеспечивающие их соблюдение, с другой. Давайте оставим иллюзии, если есть правила и контроль, то мы получим порядок и цивилизованный бизнес, если нет правил, то будет бизнес в своем худшем проявлении.

Отдельно хотелось бы остановиться на теме налогообложения. Упрек в сторону частного сектора в том, что они не платят налоги, наверное, один из основных. И в этом, конечно, есть большая доля истины, с одним «но». Если взять олдскульного частника-одиночку, то платить налоги полностью, конечно, он считает ниже своего достоинства, а часто даже и не представляет, о чем вообще идет речь. А вот если разговор идет о системном крупном частном перевозчике, то там давно уже в эти игры не играют. Как показывает опыт и общение с некоторыми из них, им показывать весь оборот даже проще, просто потому что в этом случае его легче контролировать. При оптимизированной в рамках закона белой бухгалтерии государству они отдают меньше, чем при теневой бухгалтерии прилипает к рукам недобросовестной части работающего у них персонала.

Теперь о том, кто, кому, чего обязан. Если понаблюдать за бурными обсуждениями, то начинает складываться ощущение, что даже некоторые специалисты, особенно новой волны, пришедшие в отрасль вместе с федеральными деньгами, судя по всему, забыли, что перевозка пассажиров общественным транспортом — это трехстороннее соглашение между пассажиром, заказчиком и перевозчиком, в котором у пассажира меньше всего обязательств. Отлично это сформулировано специалистами в книге Трофименко Ю.В., Якимов М.Р. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов. – М.: Логос. – 2013. – 447 с., а именно: «Транспортное обслуживание населения городским пассажирским транспортом общего пользования предполагает оказание двух видов услуг:

1. Услуга по перевозке пассажира городским пассажирским транспортом общего пользования.
2. Услуга по предоставлению гарантии того, что первая услуга будет предоставлена».

Иными словами, кроме получения услуги, выраженной в транспортной работе непосредственно поставщиком транспортной услуги (владельцем транспортного средства, на котором осуществляется перевозка), потребителям услуги важно иметь гарантии того, что такая услуга будет оказана, и транспортное средство придет на остановку. При этом если права и ответственность сторон в пункте № 1 возникают в результате акцептирования пассажиром публичной оферты перевозчика и заключения публичного договора, что подтверждается билетом, то вот условия, на которых этот публичный договор будет заключен, вопросы регулярности движения общественного транспорта, его маршруты, качество, класс, внешний вид, стоимость проезда уже могут и должны регулироваться другим договором между заказчиком и перевозчиком, заключенным на основании открытого конкурса или иной, предусмотренной законом, процедуры.

Именно заказчик обязан сформулировать требования к системе, разработать стандарты, нанять исполнителя в лице перевозчика и, самое главное, контролировать соблюдение этих требований и стандартов. Перевозчик, в свою очередь, обязан их соблюдать. Но стоит повторить, он не будет это делать добровольно, независимо от формы его собственности. Часто в связи с полным отсутствием управленческой потенции у заказчиков, появляется необходимость спихнуть вину за отсутствие результатов на перевозчиков, при этом если учесть тот факт, что заказчики услуги по перевозке пассажиров часто бывают аффилированы с унитарными предприятиями, то на роль крайнего назначается исключительно частный перевозчик.

Для транспортных реформ часто характерно то, что на первый план ставят экономику перевозок, тем самым как бы меняя местами телегу и лошадь. И, наверное, это одна из самых больших ошибок, когда систему начинают подгонять под существующие финансовые и управленческие возможности. В этом случае всегда появляется соблазн сэкономить на её качестве в угоду её внешней, часто показной красоты. А если сюда еще добавить сложные переплетения взаимных интересов бизнеса, региональных элит и управленцев в этой системе, то вообще получается гремучая нежизнеспособная смесь.

Почему так? Все просто, вместе с деньгами в отрасль пришли финансовые институты, которые и рассматривают сам транспорт как инвестпроект и, при отсутствии вменяемой альтернативной, четко обозначенной позиции государства, они выворачивают наизнанку суть процесса. Первой и основной проблемой такого подхода является фрагментация системы.

В частности, выбирается отдельный сегмент системы, к примеру трамвай, и считается его экономика, просто потому что в него хотят вложить деньги. В то время как считать экономику отдельного вида транспорта общего пользования в отрыве от экономики всей системы общественного транспорта смысла нет. В противном случае придется заставлять всю оставшуюся систему общественного транспорта работать на экономику одного проекта.

Если вернуться к трем сторонам при осуществлении транспортного обслуживания населения, то с пассажиром как раз все понятно. Пассажиру важно доехать из точки А в точку Б, желательно в максимально комфортных условиях, а не просто живым, как сейчас, при этом сделать это за вменяемые деньги, оплатить проезд удобным способом и максимально быстро. И это уже отчасти противоречит интересам и заказчика, и перевозчика, потому что комфорт и качество стоят денег, и кто-то должен их заплатить.

В идеале работа по организации транспортного обслуживания населения должна вестись следующим образом. Заказчик исследует пассажиропотоки, транспортный спрос и прочие необходимые для разработки транспортной концепции данные, разрабатывает эту концепцию и сообщает перевозчикам, что завтра мы все начинаем жить по новому, что нужны такого класса автобусы, которые ходят с таким-то интервалом, что у них тонированные окна, хромированные диски, что в автобусах должны стоять кондиционеры и валидаторы для безналичной оплаты проезда, играть классическая музыка, а остановки должны объявляться приятным женским голосом.

И, самое главное, заказчик должен понимать, что все предъявленные требования будут стоить денег. А для того, чтобы перевозчик был в состоянии эти требования исполнить, заказчик должен сообщить о своей готовности компенсировать перевозчику выпадающие из его кармана доходы. А перевозчик, посчитав, в свою очередь, свои расходы, имеет право на эти условия согласиться или не согласиться. На этом этапе возникает большой соблазн для организатора перевозок совершить вторую серьезную ошибку. Ошибка заключается в том, что многие организаторы перевозок делают упор на условно государственного перевозчика, потому что тот более управляем, при этом закрывая глаза на то, что условно государственный перевозчик часто также далек от совершенства, как и условный частник в промасленной фуфайке.

Отдельно хотелось бы отметить наличие перекоса в существующей логике. С одной стороны, если пассажирские перевозки рассматривать как обычный бизнес, то по определению перевозки не могут быть убыточными. Если очень сильно упростить схему, то заказчиком перевозки является исполнительная власть, либо уполномоченная соответствующим образом ей структура, которая должна оплачивать услуги по организации транспортного обслуживания населения. Попытка смастерить любую другую конструкцию с участием генератора случайных чисел, определяющего размер выручки, всегда будет вести к снижению качества услуги. По-другому быть не может.

Как итог, в реальности складывается следующая картинка. Первое. За долгие годы хаоса и саморегулирования рынка общественного транспорта, у специалистов профильных департаментов исполнительных органов власти существенно атрофировались навыки и опыт управления таким рынком. Во многих случаях, особенно в региональной глубинке отсутствуют специалисты в транспортной сфере, отсутствует информация и реальные расчеты, отсутствует все, вплоть до базового понимания принципов работы общественного транспорта. Должность человека, которому необходимо в силу своих должностных обязанностей принимать конкретные решения, занимает какой-нибудь хороший человек, обладающий минимумом специальных компетенций, и максимум, что он умеет делать, это давать свидетельства на маршруты хорошим перевозчикам и отнимать их у плохих перевозчиков. Именно в этом процессе он и видит свою основную функцию, ошибочно полагая, что с помощью этого рычага те, кого пустили в сферу перевозок, в качестве благодарности сами построят эффективную систему транспортного обслуживания населения.

А что перевозчики? Ни для кого не секрет, что в регионах остались в основном сформированные годами команды, которые за этот рынок бились, в прямом смысле этого слова, платили, которые пытались максимально вплестись в исполнительную власть или, как минимум, обеспечить себе её покровительство, в ту власть, которая теперь и должна среди них наводить порядок. При этом, что очень важно, на каждом рынке уже сформировались условные автобусные парки частников, те, которые есть, и те, которые направлены именно, как упоминалось в начале, на получение максимальной прибыли. То есть самые дешевые автобусы, в которые помещается больше всего людей, если их нормально в нём утрамбовать. По факту эти силы и контролируют практически весь свободный парк автобусов в муниципалитетах и регионах. И тут и возникает проблема. Если поддаться соблазну «до основания все разрушить», то работать завтра на маршрутах будет и некому. На самом деле, получается, что местные чиновники часто оказываются заложниками этих полукриминальных систем.

Нет, конечно, где-то есть еще муниципальные гаражи, которые от частников отличаются только тем, что имеют административную поддержку, часто вопреки здравому смыслу и законодательству, имеют возможность получения поддержки из бюджета и, по сути, являются насосами по перекачке денег из региональных бюджетов, которые получают в качестве субсидий в федеральные бюджеты в качестве налогов. Теневой составляющей там часто больше, чем в любом частнике, там и черная касса, которую сдают перевозчики, работающие без кондукторов, и автобусы-призраки, под которые выделяются субсидии, но которых никто не видел на линии, и много еще чего есть в зависимости от изобретательности местных управленцев. Самое страшное, что в лице этих государственных и муниципальных перевозчиков формируют образ священной коровы, начинают не от них требовать выполнения правил и соблюдения стандартов, а начинают под их возможности эти правили и стандарты переписывать.

А если сюда еще добавить, что при существующей системе распределения поддержки из бюджета муниципальным гаражам просто категорически нельзя снижать убыток, не говоря уже о какой-то прибыли. Как только они начнут это делать им сразу начнут резать эту самую поддержку из бюджета, которая выплачивается не по результатам выполненной работы, а по принципу, чтобы «не померло, не засохло и не запахло». Как итог, раз в месяц директора этих гаражей тянутся в администрацию с письмами, что-то типа… «на данный момент предприятие не имеет возможность выплачивать зарплату и …» (с). Под эти письма после непродолжительных боёв с местным экономистом они получают какую-то копейку. Вот и вся система, какая она есть на настоящий момент. Нетрудно увидеть, что во многих городах проходят процедуры банкротства муниципальные перевозчики. Это происходит только лишь потому, что живут они постоянно по принципу хронического недофинансирования, наращивая убыток, в надежде побольше получить бюджетных денег любой ценой.

Часто довольно простая, на первый взгляд, задача сформировать определенные стандарты качества и добиться их исполнения, при более детальном рассмотрении для многих регионов становится нерешаемой проблемой по целому ряду причин и возможна только при условии формирования глубокого системного подхода. Почему у большинства регионов сегодня документы планирования не выдерживают никакой критики, а, самое главное, нет даже базовых концепций по реформированию системы, кроме закупки новых автобусов, которые вопреки ожиданиям, часто наоборот только усугубляют ситуацию? Потому что даже с их уровнем понимания, они осознают, что написать бумагу это одно, а реализовать написанное на ней в жизнь, это совсем другое. Тем более, что ни писать, ни реализовывать часто некому, а если запустить в огород специалистов из вне, то полопаются все воздушные шары, которые усиленно последнее время надувались.

Как итог, приходит крупный бизнес и предлагает решить все их проблемы, сформировать необходимый пакет документов, посодействовать с получением федеральных денег, построить им инфраструктуру под видом концессии, а, по сути, просто дать деньги под фантастический процент в долг под гарантии местной власти. И роли в треугольнике, о котором писалось выше, меняются. В нем главным становится не пассажир и даже не заказчик, в нем главным становится перевозчик в лице крупного бизнеса с той же самой задачей, что и «частника» в фуфайке — заработать денег для всех причастных. И самое главное, что когда приходит бизнес, начинается самое страшное — монополизация рынка, которая ставит его в полную зависимость от пришедшего бизнеса и необходимости получить им прибыль любой ценой, а все условности на этом рынке в виде социальных стандартов соблюдаются только для видимости, являясь ширмой, за которой крутятся деньги.

Избежать этого можно только при наличии у самого государственного и муниципального заказчика воли и специалистов, способных отстаивать права и муниципалитета, и пассажиров. Однако в большинстве регионов у транспортной администрации такой воли нет. А если учесть еще и тот факт, что у всех людей, в том числе и у организаторов перевозок, лучше всего развито чувство самосохранения, и они понимают, что появление данной воли всегда чревато, то и ожидать её появление в нынешних условиях очень сложно.

Что делать? Это отдельный и очень сложный разговор. В любом случае, необходимо решить, что первично: телега или лошадь. Если формировать систему исключительно на принципах бизнес-подхода, отдавая ему все рычаги, то ждать, что транспорт станет удобным, безопасным и доступным, очень сложно. Да, бизнес может сделать его красивым, чтобы обосновать свою необходимость в этой системе, но, в любом случае, кто-то за это в конечном итоге заплатит: или потребитель напрямую этому бизнесу, или через бюджет, с которого бизнес получит сам.

Если подходить к общественному транспорту, как к социальной услуге государства своему населению, наравне с образованием и медициной, то влияние бизнеса на систему необходимо свести к минимуму, поставив его в четко обозначенные рамки и заставив соблюдать основные стандарты, которые сперва еще необходимо разработать. При этом отказаться от составляющей бизнеса в системе уже не получится, да и не стоит пытаться это делать. Система слишком долго работала с целью извлечения максимальной прибыли, чтобы сейчас от неё отказаться. Просто нужно четко понимать, кто в доме хозяин, заказчик в лице исполнительной власти или бизнес в лице крупных финансовых институтов.

Целью государственной политики в сфере транспортного планирования и организации дорожного движения является регулирование процессов взаимодействия всех субъектов транспортной деятельности, направленных на повышение эффективности функционирования транспортной системы страны, ее регионов и городов. О необходимости государственного регулирования и о действующей государственной политике в сфере организации дорожного движения и транспортного планирования рассказал и.о. директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России, кандидат технических наук Луговенко Владимир Владимирович.

За последние годы была сформирована отдельная отрасль управления под названием «Организация дорожного движения», которая сегодня имеет свой самодостаточный закон, подзаконную базу и развитие которой является приоритетом для автодорожного комплекса нашей страны. Одновременно, отрасль «Организация дорожного движения» довольно молодая, поэтому нуждается в постоянном совершенствовании и развитии.

Конечной целью работы Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России является кардинальное сокращение погибших и раненых во всех сферах автотранспортной деятельности. Деятельность Департамента в этом направлении будет вестись до тех пор, пока «красные цифры» не превратятся в ноль. Сравнивая виды транспорта: авиационный, железнодорожный и автомобильный транспорт, то можно отметить, что на автомобильном транспорте происходит наибольшее количество происшествий с колоссальными человеческими жертвами по сравнению с другими видами транспорта (воздушный, железнодорожный, морской и речной). Об этом говорят цифры: в 2020 году в дорожно-транспортных происшествиях с участием автомобильного транспорта погибло 16 152 человек, ранено 183 040 человек. Помимо проблем, связанных с безопасностью дорожного движения, наблюдаются негативные явления по экологическому следу, шумовому загрязнению и эффективности перемещений.

Однако, есть и огромные плюсы, которые нам дает использование автомобильного транспорта – это мобильность, маневренность, возможность перемещаться от двери до двери (более 60% объема перевозок пассажиров и грузов осуществляется автомобильным транспортом).

 О документах транспортного планирования

На сегодняшний день уже существует понимание о необходимом комплекте документов в сфере транспортного планирования и организации дорожного движения. В 2014 году были внесены изменения в Градостроительный кодекс Российской Федерации, предусматривающие разработку Программ комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов (Федеральный закон от 29.12.2014 № 456-ФЗ). В 2015 году было принято постановление Правительства Российской Федерации № 1440 «Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов». В 2016 году был издан приказ Минтранса России № 131 «Об утверждении порядка осуществления мониторинга разработки и утверждения программ комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов».

Необходимость разработки документов транспортного планирования также вытекает из Национального проекта «Безопасные качественные дороги». В рамках Национального проекта предусматривается разработка пяти документов транспортного планирования. Эти документы представляют собой видение субъекта Российской Федерации о том, как планируется развитие транспортной инфраструктуры, планируется развитие ядра этого субъекта в виде городской агломерации.  Однако, это не означает, что документы должны быть оторваны друг от друга. Должна быть комплексная взаимоувязка документов и решений, которые предлагаются во всех таких документах.

Минтранс России мониторит количество разработанных программ комплексного развития транспортной инфраструктуры. На данный момент в Министерство транспорта Российской Федерации поступает информация от субъектов Российской Федерации в виде отчетов. В будущем есть планы по оцифровке получения указанной информации.  

В силу исполнения Федерального закона «Об организации дорожного движения в Российской Федерации …» от 29.12.2017 N 443-ФЗ  Минтранс России также мониторит разработку комплексных схем организации дорожного движения в городах и регионах. В настоящее время разработано только ¾ Комплексных схем организации дорожного движения, остальные в процессе либо разработки, либо подготовки к разработке.

В целях повышения качества подготовки документов транспортного планирования субъектов РФ в рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» национального проекта «БКД» (пункт 1.18.29), приказом Минтранса России от 08.07.2021 № 229 создан Экспертный совет. Экспертный совет осуществляет мониторинг разработки документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации и городских агломераций, дает экспертную оценку качества разработки документов транспортного планирования, а также дает предложения и необходимые разъяснения по совершенствованию разрабатываемых документов транспортного планирования.

Целью деятельности Экспертного совета является повышение качества подготовки документов транспортного планирования, направленное на развитие инфраструктуры всех видов транспорта, организацию транспортного обслуживания и организацию дорожного движения в субъектах Российской Федерации и агломерациях, а также экспертное содействие совершенствованию деятельности в сфере транспортного планирования.

Говоря о качестве разработанных документов транспортного планирования отмечаем, что Экспертным советом было рассмотрено около 50 документов, но, к сожалению, ни один не был рекомендован к принятию.

Об организации дорожного движения в Российской Федерации

Говоря о комплексном транспортном планировании, безусловно, основная роль отводится задачам организации дорожного движения. Все мы являемся пешеходами и, безусловно, самой массовой категорией участников дорожного движения. Здесь чётко нужно провести разделение между безопасностью дорожного движения и организацией дорожного движения.

На безопасность дорожного движения влияет много факторов, в том числе и качество организации дорожного движения. При этом по статистике более 80% погибших в дорожно-транспортных происшествиях произошли по вине самого водителя. Однако организация дорожного движения должна нивелировать небезопасные моменты и сгладить те ошибки, которые может допустить сам водитель. Дорога должна вести водителя и вести так, чтобы человек не отвлекался на восприятие дорожной ситуации, дорога должна грамотно управлять восприятием и сознанием водителя. Организация дорожного движения — это та часть, которая существенно влияет на безопасность дорожного движения.

Одновременно, качество организации дорожного движения определяет эффективность передвижения, а во главу угла становится мобильность, которая реализовывается в основном на дороге. Отсюда показатели эффективности организации дорожного движения — это временные показатели. Если взять и посчитать реальные задержки, которые вызваны транспортными заторами, то получим в пересчёте те же самые человеческие жизни, т.е. годы, которые люди теряют, проводя в транспортных заторах.

К счастью, ниша для вопросов организации дорожного движения была найдена. Когда выстраивался предмет правового регулирования области организации дорожного движения, мы центрировали между рядом законов, это и Градостроительный кодекс Российской Федерации, и Федеральный закон от 08.11.2007 N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», и Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения». Далее, была сформирована подзаконная база, которая позволит реализовать все основные нормы Федерального закона от 29.12.2017 N 443-ФЗ «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

О совершенствовании системы организации дорожного движения в Российской Федерации

Несмотря на то, что Федеральный закон «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 29.12.2017 N 443-ФЗ достаточно недавно был принят, в него уже было внесен несколько изменений следующими федеральными законами:

1. Федеральный закон от 11.06.2021 № 170-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации»;
2. Федеральный закон от 11.06.2021 N 188-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Федеральный закон от 11.06.2021 № 170-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации» исключил федеральный государственный контроль (надзор) в области организации дорожного движения. Остался только региональный государственный контроль, который относится к сфере правового регулирования Федерального закона «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации» от 31.07.2020 N 248-ФЗ.

Федеральным законом от 11.06.2021 N 188-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» исключили требования об обязательной разработке проектов организации дорожного движения в составе проектной документации объектов капитального строительства при строительстве или реконструкции объектов капитального строительства.

Теперь поговорим о близлежащих изменениях. Ряд полномочий планируется исключить. Например, подготовленным проектом федерального закона исключаются полномочия по утверждению методических рекомендаций по определению размера платы за пользование платными парковками, полномочия по установлению правил расчёта размеров ассигнований федерального бюджета на выполнение работ и оказание услуг по реализации мероприятий по организации дорожного движения, нормативов их затрат и методики расчета нормативных затрат.

Помимо исключения ряда полномочий, также есть определённые изменения, которые позволят привлекать подрядные организации для выполнения работ по установке, замене демонтажу и содержанию технических средств организации дорожного движения, упрощается процедура утверждения проектов организации движения на период проведения аварийно-восстановительных работ, вводится обязанность по разработке и утверждению Комплексной схемы организации дорожного движения для городов федерального значения.

Ряд процедурных моментов могут коснуться Требований к составу и содержанию документации по ОДД. Так, предлагается отдать полномочия по установлению порядка согласования и утверждения документации по ОДД на уровень субъекта Российской Федерации, при этом планируется введение обязанности по получению заключения со стороны Министерства внутренних дел Российской Федерации.

Также в рамках подготовки нового Кодекса РФ об административных правонарушениях планируется новая статья, которая определит ответственность за невыполнение требований, предусмотренных законодательством об организации дорожного движения.

Оценивая приведенные выше мероприятия в сфере совершенствования транспортного планирования, организации дорожного движения в Российской Федерации, а также те мероприятия, реализация которых запланирована в ближайшее время, следует ожидать существенное упорядочивание процесса выработки и принятия управленческих решений в сфере организации дорожного движения. В свою очередь, выделение организации дорожного движения в отдельную сферу деятельности следует рассматривать как важный шаг в области решения всего комплекса задач, затрагивающих не только организацию дорожного движения, но и комплексное транспортное планирование, безопасность перевозок пассажиров и грузов, формирование эффективной работы системы пассажирского транспорта общего пользования на территории Российской Федерации.

Презентация Луговенко В.В. О государственной политике в сфере организации дорожного движения и транспортного планирования