Ожидается, что в будущем количество электромобилей будет стремительно расти: их стоимость постепенно снизится, увеличится запас хода и выбор доступных моделей. Несмотря на экологический статус электротранспорта, экологические проблемы представляют собой потенциальные риски из-за ряда нерешенных производителями проблем. Быстрое распространение электромобилей потребует от производителей стабильных поставок важнейших компонентов и сырья по мере наращивания производства. Например, производство аккумуляторов вызовет огромный рост спроса на кобальт и литий, вследствие чего эффективная переработка и повторное использование материалов будет иметь важное значение. Такое же важное, как утилизация высоковольтных батарей.

Юрий Васильевич Трофименко, заведующий кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), начальник НИИ Энергоэкологических проблем при МАДИ, вице-президент Российской академии транспорта, председатель отделения «Дорожно-транспортное» рассказал, что проблема утилизации фактически уже решена и вовсе не представляет экологической угрозы.

— Какие технологии сейчас используют для утилизации литий-ионных батарей? 

«К утилизации литий-ионных батарей есть свои строгие требования. Существует уже отработанная технология, и проблем не возникнет, если действовать в соответствии с требованиям безопасности. Одно из опаснейших свойств лития — легковоспламеняемость при наличии в атмосфере паров воды. Его утилизуют в специальных камерах, где воздух как раз очищается от этих паров». 

-Литий-ионные батареи часто утилизируются как ядерные отходы — их просто закапывают. Почему так происходит? 

«Конечно, существующие технологии пока еще не отработаны как следует, потому то массово этих батарей нет. Скоро они появятся, и эту технологию доведут до того, чтобы не было никаких мифов о вреде электромобиля».

-Известно, что в России не самый чистый энергетический портфель. Не случится ли так, что массовый массовый переход на электротранспорт только ухудшит экологические показатели, учитывая неэкологичность добычи электроэнергии?

«Мы делали работу для Министерства транспорта, где просчитывали риски, связанные с выполнением Парижского соглашения по вопросам снижения парниковых газов. Нюанс в том, что проблема получения электроэнергии переносится из транспортной сферы в энергетику. Если энергетическая сфера продолжит дальше угольную генерацию, от которой отказывается весь мир, то да — будет хуже. Если же они перейдут на природный газ — проблемы не будет». 

-По Вашим прогнозам, когда в России начнут массово переходить на электротранспорт?

«Мы ожидаем что электромобили будут массово внедряться в России после 2030-2035 года. До этого срока на рынок России хлынут подержанные автомобили из Европы: большинство стран ЕС устанавливает запреты на производство и использование автомобилей с дизелем и ДВС. Потом постепенно в крупных мегаполисах электромобили найдут своего покупателя». 

Юрий Васильевич отметил, что степень чистоты энергетики в стране определяет очень многое. Эмин Аскеров, директор по стратегии и инвестициям, АО «Объединённая теплоэнергетическая компания» — Управление неатомным теплоэнергетическим комплексом ГК «РОСАТОМ» объяснил как переход на электромобили должен проходить так, чтобы он был действительно оправданным. Он рассмотрел этот вопрос на примере Китая, который уже много лет внедряет электротранспорт для улучшения экологической ситуации в крупных мегаполисах.

«В Китае осознали необходимость бороться с респираторными заболеваниями в городах, и государство начало стимулировать появление электротранспорта на дорогах. Далее они поняли, что с увеличением количества электротранспорта, повышается выработка электроэнергии на угольных станциях. Конечно, если в энергобалансе страны, уголь занимает большую долю, то для начала необходимо декарбонизировать энергетику прежде, чем вводить массово электротранспорт. Евросоюз в рамках зеленой сделки преследует две цели: уход в более 50% выработки на основе возобновляемых источников и отказ от ДВС. Эти инициативы минимизируют углеродный след и транспортной отрасли, и энергетической отрасли». Эмин также рассказал о технологиях утилизации батарей, по его словам, единой технологии пока выработано: «Это однозначно проблема будущего, которая сейчас  не стоит так остро. Она станет гораздо серьезнее, когда люди массово начнут переходить на электротранспорт. У нас есть 5-10 лет, чтобы придумать решение. Полезный срок батареи составляет 15-20 лет: для электромобиля, когда емкость батареи падает на 20% — ее надо заменять. Однако такая «отработанная»  батарея применяется в энергетике для создания резерва и балансировки сети и прослужит там еще 5-10 лет. Сегодня запускается очень много стартапов, которые ищут пути решения проблемы, но технологии все еще очень дороги». 

Однозначно говорить, что электромобили станут панацеей повсеместно, нельзя. В ряде регионов России их эксплуатация сопряжена с очевидными сложностями: отставание регионов в развитии инфраструктуры и влияние сурового холодного климата не даст возможности электротранспорту развиться полноценно. Открытым вопросом остается и переход России на «зеленую энергетику», ведь большинство альтернативных источников энергии не подходят для климата страны. Увеличение потребления лития и алюминия, а как следствие их утилизация, ведет к другим, отложенным проблемам экологии, которые будут вынесены за пределы мегаполисов, но со временем начнут влиять на всю окружающую среду. К сожалению, пока не существует комплексной оценки влияния электротранспорта на экологию в перспективе, однако есть основания думать, что лучшие умы человечества найдут решение безопасного сосуществования человека и электротранспорта.

В Новосибирске на заседании комитета Законодательного собрания по транспортной, промышленной и информационной политике министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Анатолий Костылевский рассказал о ходе работ по внедрению интеллектуальной транспортной системы (ИТС) в границах Новосибирской агломерации — Новосибирске, Бердске, Искитиме, Кольцово, Обь и Новосибирского муниципального района. ИТС способна управлять автомобильными потоками и существенно снизит загрузку дорожно-транспортной сети. До конца 2020 года московской компанией «Ситроникс» будет завершена разработка техно-рабочего проекта ИТС, а заявка Новосибирской области на федеральный трансферт на внедрение ИТС уже рассмотрена и одобрена в Федеральном дорожном агентстве. «Стоимость внедрения ИТС в таком городе, как наш, оценивается примерно в 2,5–3 миллиарда рублей, и это, однозначно, будут федеральные деньги. Уверен, что после разработки проекта при поддержке губернатора области и Законодательного собрания мы эти деньги сможем получить и начать внедрять ИТС уже в 2021 году. Светофоры покупали у разных производителей, это неправильно. Их надо настроить под одну волну. Все хотят знать, когда мы избавимся от пробок. Но никто не задает вопрос, как это надо сделать. Думаю, что в этом заинтересовано правительство», — сказал председатель комитета по транспортной, промышленной и информационной политике Законодательного собрания Новосибирской области Майис Мамедов. 

Напомним, что мэрия Новосибирска планирует отдать в концессию регулирование транспортных потоков на гостевых маршрутах города, разработанных к молодежному чемпионату мира по хоккею 2023 года, а также на других магистралях. Реализовать проект по оптимизации транспортных потоков по концессии власти планируют к 2023 году, а в настоящее время интерес к проекту проявили две компании — «СофтЛайн» и «Ситроникс». «СофтЛайн» ранее уже реализовала проект регулирования транспортных потоков на улице Станционная, ведущей из города в аэропорт Толмачево.

О том как идет развитие ИТС в Новосибирской области рассказал руководитель управления развития ИТС АО «СофтЛайн» Игорь Ежков. «В 2020 году произошло знаменательное событие — был запущен проект развития интеллектуальных транспортных систем. Федеральное правительство, реализуя национальную программу «Безопасные и качественные автомобильные дороги», понимает, что только строительство дорог не обеспечивает безопасность. В рамках указа Минтранса регионам была предложена архитектура, которая сейчас активно продвигается в качестве базовой архитектуры ИТС. С нашей точки зрения эта архитектура чрезвычайно сложна и требует от регионов максимального внимания к технологической части и сотрудников соответствующих компетенций. Мы бы хотели смотреть на ИТС не только как на технологическую платформу, объединяющую все элементы дороги и присутствующих объектов, но и как на социальный проект, который улучшает качество жизни. В связи с этим необходимо, чтобы в регионах было достаточное количество сервис-провайдеров и поставщиков сервиса, которые могут обеспечивать эти технологии, оставляя  региональным органам исполнительной власти решение друг задач. В Новосибирске нами установлено 10 точек на 10 перекрестках: этот проект успешно реализован и обеспечивает управление дорожным движением. Мы начали накапливать big data с 2018 года, благодаря чему достигли некоторых результатов: централизованное виденье для оператора ЦОДД ситуации, которая происходит; возможность оценить нагрузку на дорожную сеть за счет детекторов транспорта и возможность принятия оперативных решений по изменению существующих схем управления дорожным движением. Будущее за системами адаптивного управления с использованием искусственного интеллекта, и мы активно ищем партнеров, с которыми бы могли объединять данные. К сожалению, 2020 год был совершенно не показательным с точки зрения мониторинга, потому что коронавирус сильно изменил показатели транспортных потоков в регионах». 

Напомним, что подробнее о реализации ИТС в рамках национального проекта можно почитать в статье, где своим опытом поделился Султан Жанказиев, д.т.н., заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения», МАДИ. По его мнению, механизм реализации интеллектуальных транспортных систем в регионах происходит крайне неоднородно, вследствие чего те регионы, которые не смогут разработать универсальные платформенные решения — выпадут из системы интересов государства. Отметим, что Новосибирск стал один из первых городов, где заработала система «умных» светофоров и на данный момент регион справляется с поставленными задачами.

Налоговые льготы для автомобилей с электрическими двигателями хотят ввести на три года. Соответствующий законопроект был принят 7 декабря Законодательным собранием Ленобласти в первом чтении. Известно, что отдельно предусматривается возможность пролонгации такого вида поддержки и после 2023 года. Количество информационных поводов об электромобилях растет с каждой неделей: в России разработали электромобиль на основе цифровых двойников, автопроизводители один за другим анонсируют выпуск нового электромобиля, а региональные органы государственной власти пытаются подготовить города к ожидаемой ими электромобилизации. На прошлой неделе мы размещали материал, в котором эксперт оценивал экологические показатели электромобилей не только во время движения транспортного средства, но и на всех этапах производства, включая производство батарей, аккумуляторов и способов производства самого электричества. Сегодня понятно одно —  принятие или непринятие феномена электромобилизации зависит от того, как взвешиваются различные факторы, какой период учитывается, какое значение придается здоровью человека и экологии, а также, какие экологические альтернативы существуют на момент исследования.

Доцент кафедры электротехнических комплексов ФГБОУ ВПО Новосибирский государственный технический университет, к.т.н., Александр Штанг, поделился своим мнением о том, как он видит процесс электромобилизации в мире и России: «Я являюсь представителем кафедры электротехнических комплексов, которая многие годы именовалась кафедрой электрического транспорта. Около 15 лет назад, формируя прогноз по развитию транспорта, мы обозначили начало глубочайшей трансформации транспортной отрасли. Мы не ошиблись, указав переходный процесс реперными точками с 2020-2025 год. При этом понимая, что водородный транспорт тоже часть гибридных электротранспортных средств. Отмечу объективные преимущества электрического транспорта: он более управляем, обладает высокой маневренностью, динамикой, износостойкостью и, безусловно, экологичен. При всем этом, электрический транспорт стал неавтономным, проиграв конкурентную борьбу автомобилям с ДВС в 20 веке, так как научное сообщество не нашло пленочной структуры, позволяющей дешево и с высокой удельной плотностью запасать электрическую энергию в промышленных масштабах. Фактически, не был создан необходимый аккумулятор энергии». Александр отметил высокую важность транспортных средств в глобальной энергетической стратегии. По его словам,  основные успехи в большинстве отраслей связаны с применением и всемирным развитием электрической энергии. «Сегодня происходит подлинная техническая революция в накопителях энергии с применением различных типов аккумуляторов», — отметил Александр.

Александр выделил 5 факторов, мешающих полноценному развитию электротранспорта сегодня. «Малая энергоемкость, низкая скорость заряда, малое количество циклов, узкий температурный диапазон и высокий ценовой фактор. Критическими являются всего два пункта из пяти — это малая энергоемкость и цена. Фактически, на сегодняшний день, аккумуляторы снимают 5 основных критических стоп-факторов развития», добавил Александр. Он также объяснил, почему производители так охотно настроены выпускать электромобили: «В среднем, в электромобиле используется 3 000 составляющих, а в обычном автомобиле — 35 000. Технологичность производства может возрасти в сотни раз, а автоконцерны получают колоссальный выигрыш при переходе на электротранспорт». 

Александр Штанг также рассказал о реальных перспективах развития электротранспорта в России: «Если к 2015 году примерно 50% стоимости электромобиля составлял аккумулятор, то к 2025 году предполагается всего 20-25% от стоимости электромобиля. А значит, к 2025 году электромобиль становится таким же коммерчески успешным, как и автомобиль с ДВС. Если говорить о скорости роста технологии, уже сегодня понятно, что к 2030 году общемировые продажи будут приходиться на гибриды и электромобиль. В России произойдет развитие рынка газовых гибридов и электромобилей — это определяется климатическими условиями и низкой стоимостью как газа, так и электрической энергии. За последние 4 года основным сегментом по росту электромобиля был Nissan Leaf, а удвоение продаж происходит практически каждый год. Мы наблюдаем быструю арифметическую прогрессию и уже в ближайшие 4-5 лет мы можем получить трансформацию транспортного рынка России, к которой необходимо готовиться. Конечно, доподлинно неизвестно, каким будет будущее, но оно формируется из наших желаний и намерений сделать его лучше, в устремлении воссоздать гармонию между формируемой техногенной сферой и природой». 

Напомним, что Россия заняла 23-е место в рейтинге стран по готовности к использованию электромобилей по версии аудиторско-консалтинговой фирмы КПМГ. По уровню готовности к приобретению и использованию электротранспорта Россия также заняла 24-е место. Исследователи объясняют это медленным проникновением инноваций на отечественный авторынок. На данный момент, концерн Renault-Nissan рассматривает возможности, но пока не выпускает электромобили на заводах в Российской Федерации. Единственным успешным проектом в России остается только пассажирский электробус «Камаз».

Появление электромобиля породило не только тренд на покупку экологичного транспорта, но и дискуссию среди экспертов о безвредности электромобилей. Многие эксперты оценивают отсутствие выбросов CO₂ как единственно важный показатель, хотя такой подход намеренно вводит общество в заблуждение. Многие также полагают, что нет смысла сравнивать инновационные электромобили с достаточно зрелыми разработками — бензиновой и дизельной технологией. На транспорт приходится 23% мировых выбросов CO2, связанных с энергетикой. В отличие от других секторов, выбросы от транспорта продолжают расти ежегодно в среднем на 2,5%. Например, с 2010 по 2015 год в Европейском союзе автомобильный транспорт в 2012 году составлял 82% от общего конечного потребления энергии, связанного с транспортом, при этом на легковые автомобили приходилось 60% этой доли. Сегодня электрификация рассматривается как важный элемент сокращения выбросов CO2 и использования ресурсов в транспортном секторе. Некоторые организации и эксперты прогнозируют «нулевые выбросы» при полной электрификации, однако нулевые выбросы углерода могут быть достигнуты только на этапе эксплуатации транспортного средства и только в том случае, если это понимать как отсутствие прямых выбросов от двигателя внутреннего сгорания.

Гаевский Виталий, доктор технических наук, доцент кафедры «Автомобили» МАДИ, провел всесторонний анализ и перспективное сравнение электромобиля и автомобиля с двигателем внутреннего сгорания: «Сейчас в мире наблюдается повсеместный тренд на электромобили. По моему мнению, электромобили — зло и мина замедленного действия. Сравнивая по эффективности электромобили с автомобилями с ДВС, электромобили никаким образом не выигрывают эту гонку. Для объективной оценки необходимо сравнивать их КПД, общую эффективность. Все, кто ратует за электромобили привыкли говорить, что это абсолютно экологически чистый транспорт, что не совсем корректно. Обратим внимание на источник энергии: у ДВС — топливо, а электричество для электромобиля вырабатывается от АЭС, ГЭС и ТЭС. И в мире, и в России 60%-70% электричества вырабатывается на ТЭС с использованием двигателей внутреннего сгорания. Получается, что электромобили косвенно питаются от тех же двигателей внутреннего сгорания, но на это мало кто обращается внимание. Влияние оказывает и транспортировка энергии: транспортировка нефти осуществляется по нефтепроводу, а электричества по линиям электропередач, под которыми человеку крайне нежелательно находиться и жить. Далее появляется проблема, связанная с аккумуляторами, которую не решат ни литий-ионный, ни литий ферум фосфатный аккумуляторы. Оба теряют энергию, которую накапливают, не говоря уже о вопросах утилизации. По моим подсчетам, результирующий КПД у электромобиля летом составляет 7-23%, зимой 3-11%, а у автомобиля с ДВС 20-27% при возможно достижимом 65-70% «.

О последствиях

«Последствия массового внедрения электромобилей в жизнь тоже неоднозначны. Для электромобиля необходимо дорогостоящее и вредное производство литий-ионных батарей. Промышленной утилизации этих батарей до сих пор не разработали, а сейчас они закапываются как ядерные отходы. В электромобиле, например в Tesla, 700 кг литий-ионных батарей, которых через 5 лет необходимо утилизировать и заменить. Можно представить наше будущее, когда на дорогах появится тысячи электромобилей, по 700 кг литий-ионных батарей в каждом, не говоря уже про автобусы, в которых находится порядка 2 тонн таких сложно утилизируемых батарей. Что касается экологичности, сейчас большинство стран и производителей приходит к стандартам ЕВРО-5, ЕВРО-6, и показатели CO2, CH, NOx не увеличиваются значительно. Стоит отметить и пожароопасность литий-ионных батарей и специфику тушений пожаров из-за литиевых батарей».

Что, если не электромобили?

«Общие проблемы потери энергии при торможении сильно влияют на окружающую среду. Каждое торможение — это перевод кинетической энергии движения транспортного средства в тепло. 1 миллиард автомобилей при торможении с 72 км/ч до полной остановки вырабатывают 200 000 гига Ватт (тераВатт) тепловой мощности. В среднем автомобиль совершает 1 торможение в 10 минут и находится в движении 1-3 часа в день. То есть в день автомобиль тормозит с большой скорости до полной остановки 6-18 раз, а это примерно 1200 тераВатт тепловой энергии в день с одного автомобиля. При увеличении скорости практически вся энергия начинает переходить на преодоление сопротивления воздуха, соответственно, одним из решений будет понизить разрешенную скорость в крупных городах. Вторым выходом из ситуации будет разработка технологии, по которой при каждом торможении автомобиль будет накапливать кинетическую энергии в накопитель, а потом использовать. В этом случае мы получим на каждом разгоне до 30% дополнительной энергии. Неважно, каким двигателем человечество будет в итоге пользоваться: двигателем внутреннего сгорания или электромотором. Важно придумать как эффективно использовать эту энергию для движения. Чем больше энергии мы сможем накапливать и повторно пускать в оборот, тем меньше будет расход топлива, а с этим, и вредного воздействия». 

Отметим, что уже многие страны заявили о намерении отказаться от производства и продажи бензиновых и дизельных автомобилей. В их числе Франция, Великобритания, Норвегия, Германия, Китай, Индия, Канада и Япония.  Россия же делает первые шаги на пути электрификации транспорта и пока не определилась с однозначной стратегией развития в вопросе экологизации транспорта.

Сезон велопроката завершился в Москве, его пользователи совершили в этом году на 700 тыс. поездок больше, чем в прошлом. Об этом сообщил во вторник, 1 декабря, в своем Twitter-аккаунте мэр Москвы Сергей Собянин. «Закончился самый длинный сезон за время работы велопроката в Москве. 5,7 млн поездок с начала года — на 700 тыс. больше, чем в 2019. Велосипед стал одним из самых популярных видов транспорта, и если в 2021-м снова будет хорошая погода, откроем велопрокат пораньше», — сообщил мэр. Напомним, что велопрокат в этом году заработал для курьеров и волонтеров столицы 10 апреля, а с 1 июня прокат заработал для всех желающих.

Дарья Беседина, депутат Московской городской Думы, рассказала об изменениях транспортной политики столицы в сторону экологии. » В Москве 93% вредных выбросов происходит от транспорта и, если мы говорим об экологии города, то транспорт мы никак не можем обойти стороной. Эта ситуация не уникальна и одинакова для всех крупных городов. Сегодня стоит задача стимулировать людей использовать  другие методы передвижений. В этом году благодаря COVID-19 мир наблюдал массовую велопидезацию. Мы увидели взрывное увеличение велосипедной инфраструктуры во многих городах мира. Самую радикальную картину мы увидели в Париже, где они ускорено начали реализовывать программу велосипедизации, Милане, Брюсселе, Боготе и Нью-Йорке. В Москве успехи были крайне скромными — всего 4 улицы были дополнительно обустроены велосипедной инфраструктурой». 

— Почему Москва не может догнать мировых лидеров в области велосипедизации?

«Сейчас московская городская дума рассматривает бюджет на 2021 год. Распределение трат в текущем бюджете такое: на строительство дорог запланировано 137 млрд, 133 млрд — на содержание, 35 млрд на парковки и организацию движения. На инфраструктуру для автомобилей уходят колоссальные средства, при этом,  на экологичный наземный транспорт выделяется более скромная сумма: 87 млн на развитие трамвайных линий, 251 млн на развитие велоинфраструктуры и 43 млрд на весь наземный общественный транспорт. Конечно, строительство велоинфраструктуры дешевле строительства автомобильных дорог, но такой перекос говорит о том, какие у бюджета приоритеты. С таким перекосом в сторону автомобильного движения не видится шанса прийти к реальной деавтомобилизации и сокращению вредных выбросов». 

— Насколько комфортно передвигаться на велосипеде в Москве зимой?

«Я сама зимой передвигаюсь зимой на велосипеде. Большой проблемой для многих остается вопрос хранения велосипеда, как ни странно, это вопрос более актуальный и останавливает многих от его покупки. Пока в столице нет специальных мест, где можно было бы оставить велосипед, нет мест для хранения велосипедов в многоквартирных домах. В странах, где велосипедное движение развито, жилые дома обустроены специальными местами для хранения и всевозможными навесами. В Москве, как в современном мегаполисе, должна появиться подобная инфраструктура, но, рассматривая общую картину, получается, что велосипед остается вне городской повестки. Что касается безопасности, есть масса решений по поддержанию велоинфраструктуры в зимний период. В Финляндии есть подобный опыт: Хельсинки, где зима примерно такая же, как в России до Лулео, который находится за полярным кругом и где 22% жителей ездит на велосипеде зимой. Еще, зимой перемещаться на велосипеде тяжелее во многом из-за грязи, которая образуется из-за того, что город сделан пригодным для быстрого перемещения на автомобиле». 

Отметим, что многие эксперты не считают Москву «велосипедным» городом — к примеру, Москва ни разу не попадала в «рейтинг велосипедности городов» самых популярных индексов  Copenhagenize Index и COYA Global Bicycle Cities Index. Москва в рейтинге занимает 86-ю позицию и по баллам отстает от абсолютных лидеров в три раза. После Москвы внизу рейтинга находятся Тбилиси, Бангкок, колумбийский Медельин и нигерийский Лагос, в каждом из которых своя специфика. Еще 6 мая, в разгар первой волны пандемии, главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов заявил на онлайн-конференции Urban Awards, что «Места, где можно проехать на велосипеде, увеличиваться будут, но не в формате велодорожек. Все-таки концепция в городе такая, что велосипед все еще средство для прогулок, а не транспортное средство. Это связано с сезонностью, менталитетом и привычками. Поэтому пока с градостроительной точки зрения не очень рационально выделять столько места, сколько просит его дорожка. Процент людей, которые ей будет пользоваться, не сопоставим с тем, сколько пользуется всем остальным — мы для двух процентов людей выделяем пятьдесят процентов пешеходного габарита улицы».  Из слов чиновника и анализа бюджета Москвы на 2021 год следует, что пока велосипед не стал значимым для Москвы транспортом и город не готов встать на путь велосипедизации.

В 2017 году компания Hyundai запустила социально-образовательный проект для всей семьи «Безопасная дорога», направленный на формирование культуры безопасного участия дошкольников в дорожном движении. Проект «Безопасная дорога» реализуется в 8 регионах России, в сотрудничестве с 400 детскими садами и 1000 педагогов,  при поддержке Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, Департамента государственной политики в сфере защиты прав детей Министерства образования и науки Российской Федерации и Научно-исследовательского центра проблем безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации. Программа включает в себя двухгодичный учебный курс для дошкольников, реализуемый в детских садах педагогами, прошедшими специальное обучение в рамках программы. Учебные материалы проекта включают методические пособия для педагогов и для родителей – для занятий с детьми дома. Также в рамках проекта проходят вебинары, онлайн-мастер-классы и конкурсы.

Ирина Телегина, оператор проекта «Безопасная дорога», рассказала об итогах реализации программы и о том, почему это программа необходима как родителям, так и ребенку: «Одна из форм онлайн работы, которую мы проводим с родителями — это всевозможные опросы и тестирования. Весной 2020 года мы провели опрос среди родителей-участников программы относительно знаний ими правил безопасного поведения пешехода на дороге. Сейчас мы повторили этот опрос среди родителей, которые не участвовали в проекте и получили неутешительные результаты. Около 12% респондентов на вопрос «что делать, если вы с ребенком не успели пройти широкую проезжую часть дороги за один раз по регулируемому переходу?» отвечали неправильно, предлагая независимо от горящего запрещающего сигнала, завершить маневр, чтобы не оставаться посередине дороги. Они основывались в ответе на то, что водители обязаны пропустить пешеходов. Логика такого ответа понятна, но это принципиально неправильный ответ с точки зрения безопасного поведения, поскольку взаимная ответственность есть не только у водителя, но и у пешехода.  19% неверно ответили на вопрос «какое самое безопасное место размещения детского кресла в автомобиле?». Всевозможные краш-тесты показали, что самое безопасное место для установки детского удерживающего устройства в автомобиле — посередине заднего кресла, при условии правильного крепления этого кресла. На этот вопрос люди чаще всего отвечали, что самое безопасное место для размещения детского кресла — сзади за водителем. В России существует такой миф, что самое безопасное место за водителем, потому что он инстинктивно, в момент потенциальной опасности, уводит опасность от себя. Более 25% респондентов неправильно ответили на вопрос «с какой стороны нужно обойти стоящий у места остановки автобус, чтобы перейти проезжую часть дороги?». Далеко не все знают, что такое дорожные ловушки закрытого обзора и что общественный транспорт является такой ловушкой и ни в коем случае нельзя обходить автобус сзади, как многих учили в детстве. С алгоритмами таких небезопасных ситуаций мы знакомим и детей и родителей в рамках этого проекта. Одно дело смотреть на правила дорожного движения как автомобилисту, другое — как пешеходу». Ирина Телегина также анонсирована уникальную веб-игру «Безопасная дорога с Hyundai» для родителей и детей, которая позволит взрослым понять, как ребенок чувствует себя на дороге, а детям – обучить и закрепить знания правил поведения на проезжей части. Разработанная командой проекта вместе с детским психологом, игра состоит из нескольких модулей, один из которых, «дорога глазами ребенка». Его цель – помочь взрослому увидеть глазами ребенка пространство у проезжей части, лучше понять, что может его отвлечь и почему, и понять, как дошкольник реагирует на привычные для взрослых ситуации. С помощью этих знаний родителям станет гораздо проще научить детей безопасному поведению на дороге и тем самым уберечь их от опасности.

На данный момент полный курс обучения прошли 5 000 детей. На каждом этапе обучения педагоги проводят у дошкольников диагностику знания правил безопасного поведения на дороге. Финальные результаты, полученные по итогам двухгодичного обучения, показали, что объем знаний и навыков безопасного поведения у детей увеличился на 30%. Отметим, что число детей, погибших в дорожных авариях в России в прошлом году, сократилось на 9% по сравнению с 2018 годом. При этом пострадавших детей в прошлом году стало больше на 343 ребенка, по сравнению с аналогичным периодом 2018 года. Согласно официальной статистики аварийности за первые три месяца этого года, общее число аварий с детьми снизилось на 4,6 процента и составило 3154 ДТП — в них погибли 85 детей. Это на 11,5 процента меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако при этом выросло число аварий с детьми-пассажирами до 12 лет, которых перевозили непристегнутыми или без детских удерживающих устройств на 9,5 процента. Таких аварий произошло 185 — в них погибли 17 детей. При этом рост погибших по сравнению с тремя месяцами прошлого года составил 70 процентов. Получается, что большинство детей гибнут в авариях по вине тех, кто их перевозит, — как правило, это их родители. Ранее высказывалось предложение ограничить скорость передвижения автомобилей, которые перевозят детей. Однако это предложение сложно реализовать: наиболее безопасная для движения скорость — скорость потока. То есть, если в потоке, который движется со скоростью 90 — 100 км/ч, появится автомобиль, который едет не быстрее 80 км/ч, он с большей вероятностью попадет в ДТП, поэтому единственной приемлемой мерой профилактики ДТП остается просветительская деятельность.

19 ноября стало известно, что комитет по транспорту и строительству Государственной Думы разработал пятый вариант законопроекта о регулировании работы такси. Как следует из обновленного документа,  в нем появится норма о самозанятых: такие водители, в отличие от индивидуальных предпринимателей, не смогут работать без агрегатора. «На агрегаторов не может быть возложена обязанность осуществлять свою деятельность во всех населенных пунктах региона. Агрегаторы не работают в небольших городах и поселках, в которых их деятельность убыточна. А вот такси там есть. Более того, оно там замещает общественный транспорт. Такси вызывают по телефону или берут с места парковки. Именно таким таксистам необходимо максимально облегчить административное бремя ведения деятельности, но проект лишает их права быть самозанятыми», — заявил член комитета Госдумы Вячеслав Лысаков, инициатор законопроекта. Агрегатор будет обязан контролировать самозанятых как штатных сотрудников, также агрегатор может осуществлять деятельность в каком-либо регионе только при условии юридической регистрации в этом субъекте. Законопроект исключает введение регулируемых тарифов на услуги агрегаторов и такси — теперь их хотят оставить исключительно в городах федерального значения, а регионы смогут дополнительно вводить требования к комфортности, экологическому классу и цвету автомобиля. Кроме того, проект предусматривает, что агрегатором легкового такси может стать только российское юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, включенные в соответствующие госреестры.

Павел Чистяков, Вице-президент Общества с ограниченной ответственностью ‘Центр экономики инфраструктуры’, рассказал какую роль такси занимает в транспортной системе города и как на его взгляд должна развиваться сфера такси: «Таксомоторный рынок — самый динамичный рынок за последние 10 лет. На примере Москвы, за последние 15 лет количество поездок увеличилось с 10 млн до 358 млн поездок в год — это беспрецедентная статистика. На текущий момент количество поездок на такси в Московском транспортном узле — это 15% от поездок на метро. В других крупных городах такси занимает тоже значительную нишу, хотя процесс идет чуть медленнее. Законопроект повысит роль такси как способа перемещения. Сейчас разрабатывается комплексная программа по модернизации общественного пассажирского транспорта в крупных агломерациях, агрегаторы и операторы занимают активную позицию с целью включения в эту программу. Я бы предложил посмотреть на рынок регулирования такси с точки зрения пассажира, потому что в конечном итоге закон разрабатывается для пассажира. Главным тезисом, с точки зрения распределения ролей в транспортной системе между общественным транспортом и такси, является отсутствие этой границы для пассажира. Пассажир должен себя чувствовать одинаково безопасно и защищено, должен знать точное время подачи, время доставки и стоимость поездки. В стране должен быть приоритет общественного транспорта в крупных городах и в крупных агломерациях предусмотрен жесткий приоритет общественного транспорта. Такси больше относится к тому сектору, у которого будет приоритет — к общественному транспорту. Это означает, что меры по ограничению личной автомобилизации должны будут переключить часть пассажиров на такси. В свою очередь, вырастет масштаб рынка и увеличится объект регулирования: выделенные полосы и платные парковки. Все это говорит о том, что необходимо увязать обсуждаемый законопроект с теми требованиями, которые предъявляются к общественному транспорту, а это: внедрение цифровых технологий и возможность региональным властям вводить ограничение на количество такси. На примере Москвы видно, что происходит, когда количество поездок на такси приближается к количеству поездок на общественном транспорте. Те самые выделенные полосы начинают забиваться таксистами так, что они теряют всякий смысл для общественного транспорта, а с другой стороны, необходимо регулировать стоимость поездки на такси, чтобы предотвратить уход пассажиров с общественного транспорта на такси. С моей точки зрения, необходимо увязать два направления транспортной политики — политики в сфере общественного транспорта и в сфере такси и рассмотреть это как единую, мультимодальную поездку пассажира, которая будет подчиняться единым законам регулирования». 

Отметим, что уже руководители 20 таксопарков из 12 российских регионов направили письмо спикеру Госдумы Вячеславу Володину и главам фракций с критикой законопроекта о такси. По их мнению, он может привести к убыткам и прекращению существования многих таксопарков.

Пандемия коронавируса внесла свои коррективы на рост спроса на электромобили, сделав большинство прогнозов несбывшимися предположениями. Так, до пандемии, Международное энергетическое агентство прогнозировало рост спроса на электромобили при падении цен на нефть, а уже сегодня многие эксперты, в том числе нобелевский лауреат Рае Квон Чунг, предполагает, что невысокие цены на нефть могут значительно снизить мотивацию людей отказаться от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Компания Wood Mackenzie также прогнозирует падение спроса на электрокары на 43% — это связано с выжидательной позицией, которую заняли потребители в связи с нестабильной обстановкой в мире. Российский рынок электротранспорта на момент обвала цен на нефть не был развит — всего 0,1% всех автомобилей в стране. Многие эксперты отмечают, что электрокары для россиян — скорее предмет роскоши, нежели обыденное средство передвижения. Часто такой автомобиль приобретается в дополнение к основному автопарку. В России лидером по количеству электротранспорта является Москва. Это связанно не только с тем, что многие москвичи могут позволить себе приобрести электромобиль, но и с качеством дорожного покрытия, доступностью центров обслуживания и более развитой инфраструктурой. С 2018 года количество точек подзарядок в России увеличилось втрое, в столице их количество увеличилось в 2,5 раза. Именно здесь количество электротранспорта, в том числе общественного, продолжит расти за счет большого интереса к экологической повестке.

Александра Шумская, советник руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москва, рассказала об успехах Москвы в переходе на электротранспорт: «Москва реализует большую программу по переходу на электротранспорт — недавно был анонсирован проект «Энергия Москвы». В большей степени этот проект направлен на развитие зарядной инфраструктуры в Москве. В этом году в Москве будет установлено 200 зарядных станций нового формата, появятся быстрые зарядные станции, а к концу 2022 года появится не менее 600 зарядных станций. Москва делает небольшие шаги в плане поддержки потребителей электромобилей и электросамокатов. Помимо уже известных привилегий владельцам электротранспорта, нулевой транспортный налог для автомобилей с электродвигателем и бесплатная парковка, Москва готова поддерживать бизнес в переходе на электротранспорт. Недавно у нас появился новый партнер —  сеть продовольственных супермаркетов «Азбука Вкуса», которая заявила о своем желании поддержать электротранспорт. В связи с этим, в Москве будут размещены зарядные станции рядом с некоторыми магазинами этой сети, чтобы клиенты сети могли подзарядить свой автомобиль, пока они заняты покупками». Александра подчеркнула, что единого «рецепта» для перехода на электротранспорт нет, несмотря на то, что во многих мировых столицах происходит развитие городского общественного транспорта и микромобильности. «Москва изучает различные практики и наглядную идентификацию  электромобилей. Примером наглядной идентификации стала всем известная фраза «Это электробус». Сейчас мы все изучаем, разрабатываем и формируем позитивную среду для перехода на электротранспорт как городской, так и личный», — сказала Александра Шумская. Она также отметила, что помимо электробусов москвичи скоро увидят обновленный парк жилищно-коммунальных служб. «Сейчас планируется переводить жилищно-коммунальные службы на электротранспорт — это произойдет в ближайшие годы в столице. Пока точных озвученных планов нет, поскольку коронавирус ввел ряд изменений в этом году, но в ближайшее время этот переход будет реализован». 

За последние годы в столице произошла своего рода экологическая революция, чего не скажешь о большинстве других регионов России. За пределами Москвы и Санкт-Петербурга, троллейбусы с автономным ходом, и электробусы – остаются недостижимой экзотикой. Ия Гордеева, Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры, объясняет неравномерность развития электротранспорта недостаточной поддержкой государства в вопросе перехода на электрическую тягу. «В регионах необходимо установить нормы градостроительного проектирования, чтобы застройщики безболезненно устанавливали зарядную инфраструктуру. Каждый город должен быть заинтересован, чтобы при новом строительстве в проектную документацию были уже заложены требования по оборудованию парковочных мест и зарядной инфраструктуры. Также, для стимулирования перехода общественного транспорта на электротягу, можно создать различные преимущества при проведении тендерных процедур на перевозки». Ия считает, что большим подспорьем для застройщиков инфраструктуры для электротранспорта была бы возможность участия в проекте наподобие проекта газификации регионов с участием государственных субсидий. По ее мнению, в России рынок не сможет развиться в полной мере без государственной поддержки. Ия Гордеева предлагает создать в крупных мегаполисах экологические зоны, в которые смогут проехать только экологические виды транспорта. Она подчеркнула, что данная практика имеет большие успехи в Европе, и это решение может сподвигнуть службы такси и каршеринга начать постепенно обновлять парк автомобилей на экологичный.

Отметим, что в России переход на электротранспорт идет не так интенсивно, как в остальном мире, в том числе и в силу объективных причин: у нас слишком холодно зимой и слишком большие расстояния между городами. Тем не менее, по данным исследования компании PricewaterhouseCoopers среднегодовые темпы роста рынка электромобилей в России к 2025 году могут достичь 30%, а в Москве этот показатель может вырасти до 60%.

Сегодня мэр Москвы Сергей Собянин сообщил, что ситуация с распространением коронавируса в Москве «остается напряженной». «За неделю с 16 по 22 ноября 2020 года количество выявленных случаев ковидной пневмонии увеличилось на 2%, а число госпитализаций – на 3%», – сообщил градоначальник. Общественный транспорт играет стратегически важную роль в жизни больших городов. Поэтому ключевая задача операторов в этой сфере – сохранение деятельности и поддержание необходимого уровня обслуживания. Для поддержания стандартов надежности и безопасности пассажиров транспортные компании обеспечивают меры по поддержанию дистанции, такие как увеличение количества рейсов и публикация информации о загруженности общественного транспорта, чтобы пассажиры могли планировать свое передвижение в менее загруженных транспортных средствах. Другие меры включают обязательное использование защитных масок, предоставление дезинфицирующих средств, дезинфекция салонов транспортных средств, проверку температуры пассажиров и автоматическое открытие дверей на станциях для предотвращения прямого контакта пассажиров с поверхностями. Несмотря на безоговорочное соблюдение вышеперечисленных мер столичными операторами, за все время так называемой второй волны коронавируса в московском общественном транспорте пассажиропоток снизился в годовом измерении примерно на 35%, или на 2,5-2,8 млн человек в сутки. Очевидно, что недоверие к общественному транспорту все еще остается на высоком уровне, а регулярные пассажиры стараются максимально сократить поездки.

Доцент кафедры теории вероятностей и прикладной математики Московского технического университета связи и информатики Елена Скородумова рассказала, где вероятность заразиться коронавирусом выше всего. Елена построила математическую модель, с помощью которой выяснила, в каком виде транспорта наибольшее количество людей с наибольшей долей вероятности окажется в зоне поражения — в радиусе 4,5 метра от зараженного.

«Мы использовали эту модель на шести видах общественного транспорта — маршрутке, автобусе, трамвае, электричке, МЦК и метро. И рассматривали два периода: час пик, когда заполнены и сидячие, и стоячие места, и период затишья — когда пассажиров значительно меньше и стоящих пассажиров нет. В произвольное место в транспорте ,салоне автобуса, вагоне метро, мы «запустили» одного инфицированного пассажира без маски. Он может оказаться и в начале салона, и в конце, и посередине. Маршрутка в случае наличия в ней зараженного пассажира превращается в зону заражения полностью. Все пассажиры с вероятностью 1, максимальной вероятностью, находятся в опасности. Автобусы похожи на маршрутки — почти все пассажиры попадают в зону риска. Вероятность оказаться на опасном расстоянии от носителя  равна 69,75%. Вероятность того, что хотя бы один человек окажется в опасной зоне, почти максимальна.  Реальные шансы заразиться есть у каждого четвертого пассажира. Трамвай относительно безопасен, так как в нем много места и мало пассажиров. В часы затишья, когда в салоне находятся 56 человек, среднее их количество в зоне заражения — 18, а в часы пик с 155 пассажирами в трамвае 49 из них могут оказаться инфицированными одним переносчиком. Электричка — один из самых опасных с точки зрения распространения вируса видов транспорта: рядом с носителем вируса в вагоне пригородного поезда окажется много потенциальных жертв в любое время суток. В часы затишья в электричке 116 человек, в час пик — 260. Среднее число пассажиров, находящихся в зоне заражения в электричке в относительно разгруженные часы, — 42, в забитой — 95. Опасны и «Ласточки» — в часы затишья в  них находятся 69 человек, в то время как в час пик — 300. Среднее число людей, находящихся в зоне заражения в электропоезде во время затишья, — 23, в забитом — 102. Самым безопасным видом транспорта остается метро. Главное преимущество вагонов метро — их длина и, соответственно, высокий шанс оказаться вне зоны поражения. Но если инфицированный человек окажется в вагоне в пиковый период, большого числа новых пациентов не избежать. В относительно свободном вагоне метро находятся 60 человек, в час пик — 344. Среднее число людей в опасной зоне в вагоне метро во время затишья — 18, в забитом — 102″, подытожила исследование Елена Скородумова. 

Стоит отметить, что гораздо хуже обстоит ситуация с нелегальными и частными перевозчиками, которые зачастую уделяют недостаточно внимания всем мерам профилактики. В общественном транспорте всех регионов России ежедневно проводят тщательную дезинфекционную обработку. Пассажирские зоны в метро, в автобусах, троллейбусах, трамваях и электробусах обеззараживают антибактериальными средствами несколько раз в сутки в связи с угрозой распространения коронавирусной инфекции.