Распопов Сергей Михайлович, советник первого заместителя руководителя Департамента транспорта г. Москвы, выступил на семинаре «Совершенствование организации дорожного движения: современные подходы к созданию и управлению единым парковочным пространством в агломерациях», который проходил 14 мая в Нижнем Новгороде. Он рассказал, с чего начиналась транспортная реформа столицы, сколько на самом деле людей ежедневно пользуются московским транспортом и почему «просто обновить автобусы» было недостаточно.
Распопов Сергей Михайлович, советник первого заместителя руководителя Департамента транспорта г. Москвы:
Я много езжу по России, бываю в разных городах. И, к слову, искренне рад, что семинар проходит именно в Нижнем Новгороде — одном из трёх моих любимых городов. Так сложилось 15 лет назад: я каждую неделю бывал здесь, на Окской гавани, 19, рядом с заводом ГАЗ. У меня уже свои ассоциации, и я действительно очень люблю Нижний. Но куда бы ни поехал, волей-неволей начинаешь сравнивать — площади, расстояния, удалённость. Сегодня в одном из докладов затрагивалась «матрица транспортных корреспонденций»: «дом — работа, работа — дом». Это одна из ключевых тем.
Когда общаешься с самыми обычными людьми — на улице, с официантами, с персоналом отеля — и спрашиваешь: «А сколько вы добираетесь до работы?», цифра в 20–30 минут воспринимается как что-то странное. Потому что для тебя час пятнадцать — это в целом немного, и то только благодаря тому, что рядом метро. Доходишь до метро быстро, от метро — пять-семь минут. И, понимаете, 20 минут и полтора часа — это две большие разницы.
Почему же всё ещё не переключаемся? Я говорю о предпосылках. Официально население Москвы — 13,3 миллиона человек. По данным Росстата, это действительно так. Но есть одно маленькое «но». Москва — это не только зарегистрированные 13 миллионов. Сюда добавляются транзитные пассажиры, студенты, командированные, туристы, жители области. Общая агломерация — 21 миллион по самым скромным подсчётам. В пиковые периоды летнего сезона, особенно в праздники, — до 25–27 миллионов человек в сутки. И все они — пассажиры. Мы не можем разделять людей: «Ты здесь живёшь — пользуйся, а ты просто мимо проходил — тебе не положено». Не учитывать это невозможно.
Поэтому весь этот масштаб — всё, что вы сейчас видите, — даёт совершенно иной уровень ответственности при принятии решений и порождает проекты, по которым столица пошла первой, протаптывая дорожку для всех остальных.
Куда мы, собственно, движемся? На секундочку, что такое московский транспорт сегодня? Это метро, МЦК, МЦД и трамваи. Первые три блока — тот рельсовый каркас, который вывозит на себе очень много. В первую очередь, разумеется, метрополитен, который работает безостановочно с минимальными интервалами. Такой парности, как в Москве, насколько я знаю, нет нигде в мире (не поручусь за Китай, но в Европе — точно нет).
Далее — НГПТ (наземный городской пассажирский транспорт). Вся наземка за последние 15 лет (расскажу чуть позже) буквально перевёрнута с ног на голову. Она серьёзно изменила город, и наземный транспорт стал выполнять совсем иную функцию.
Отдельная история — возрождённое речное движение. Речные трамвайчики перестали быть только прогулочными и увеселительными (хотя это осталось), но город взял на себя иную функцию, и речной транспорт стал полноценным видом городского транспорта.
Ну и, разумеется, всё, что можно причислить к индивидуальным средствам передвижения: электромобили, такси, шеринг, средства индивидуальной мобильности.
Чтобы вся эта система работала, одним из основных пунктов, поставленных руководством города и мэром столицы Сергеем Семёновичем Собяниным, стало обновление подвижного состава. Здесь есть два серьёзно различающихся фактора. Многие упираются: «Какая разница со старым?» Но если внимательно сравнить техническое задание на тот подвижной состав, на котором мы ездили 15 лет назад, и то, что ездит сейчас, — это принципиально разные вещи. И это не только про USB-зарядки и автосистемы открывания дверей. Это про экономику, про то, что все требования просчитываются, что состав рассчитывается и на пассажировместимость, и на провозную способность маршрута. Это целый комплекс.
Но так было не всегда. Я пришёл в транспортный комплекс 12 лет назад (или чуть больше — неважно). Тогда это был первый этап, когда Москва начала меняться. Я ещё помню жёлтые автобусы, бело-голубые или бело-синие троллейбусы и красные трамваи, которые курсировали по Белокаменной. В целом вариантов было не так много. Был четвёртый вид транспорта — метро. Но метро тоже было другим. И было две большие проблемы. Первая: совсем не из каждого района (я говорю в первую очередь про спальные районы) можно было быстро дойти или доехать.
Второй момент — пешая доступность, точнее, транспортная доступность до метрополитена. Метро пользуется подавляющее большинство пассажиров Москвы — 70 процентов. И вот здесь картина была просто грустная-грустная.
Именно к этому транспортный комплекс пришел в 2010 году, когда стало очевидно: город растет, увеличивается. На тот момент цифры по населению были несколько иными, но я предпочитаю мерить в пассажирах. Помню, что население — это примерно две трети от всех, кто у нас ездит.
Вот к чему мы пришли. А что получилось дальше? Дальше поменялось чуть больше, чем всё.
Первый момент. К 2010 году в Москве было 182 станции метро. При том, что в нулевых их было на 20 меньше. А к 2025 году — плюс 262 станции. Итого на конец прошлого года в эксплуатацию введено и работает ежедневно 444 станции. Расширение рельсового каркаса только по части метрополитена — плюс 144 процента. Это серьёзно. Но это обоснованно. Чем? Новая жилая застройка, увеличение транзита, город становится больше во всех смыслах. Плюс ко всему не забываем: к нам ещё и новые территории присоединили.
По планам на 2030 год, на экране — 517 станций. Каждая из них к чему-то привязана. Иногда встречаю мнение: «Вы строите ради того, чтобы строить». Но вы загляните в метро, посмотрите, кто им пользуется, — все ли так думают или всё-таки нет?
Но метро — это не всё. Потому что с определённого момента стало понятно: метро, несмотря на всю свою мощь (а это, на секундочку, 65 тысяч человек, которые постоянно в строю), всё равно всех не вывезет. Поэтому подключилась наземная железка, подключился трамвай, который сейчас тоже активно развивается. И пришло понимание концепции рельсового каркаса.
А вот теперь мы перейдём уже непосредственно к теме нашего семинара. Я расскажу чуть подробнее о том, что происходило на улицах. Мы специально подготовили сравнение «было — стало» на одном слайде.
Многие, думаю, узнают улицу Никольскую. Это самый центр Москвы. На втором фото в конце даже виднеется одна из башен Кремля. И вот буквально 15 лет назад… Та картинка, что слева, абсолютно живая. Во-первых, улица была проездной. А сейчас там гуляют дети с семьями, туристы делают фотографии, молодёжь проводит мини-концерты, снимает видео. Но улица сейчас живёт в любое время года: весной, зимой — неважно. Она украшена, она пешеходная. На ней открылись ресторанчики с верандами, сувенирные лавки. Она живёт. Туда приезжают отдохнуть.
Так — сейчас. Но так было не всегда. В 2010 году ты шёл по проезжей части. Тротуара не было, а то, что было, — завалено и заставлено, пройти невозможно. Люди на левом фото идут по мостовой потому что у них нет выбора: им где-то надо пройти. Идёшь ты — и совсем не факт, что тебя не собьют. И при этом прав ты не окажешься — ты же шёл по проезжей части, нарушал. Что с этим делать? Приводить в порядок. Чем и занялся транспортный комплекс.
И да, где-то это высекалось огнём и мечом. Но в первую очередь речь шла всё-таки о заботе о пассажирах, о людях, которые находятся на улице.
При всём при этом было бы неправильно думать только о пешеходах. Автомобилистов в городе хватает. По разным оценкам — от скольки-то до многих миллионов автовладельцев. И понятное дело, их интересы нас тоже касаются. Потому что куда девать всё это? Сегодня много говорили и про заставленные дворы, и про забитый центр.
Площадь Белорусского вокзала. Это был просто кошмар. Приезжаешь кого-то проводить, оставляешь машину, берёшь чемоданы. Казалось бы, 15 минут тебя не было — ты просто помог друзьям или родственникам добраться до поезда. Возвращаешься — а твою машину обставили ещё десятью. Выехать ты не можешь при всём желании, пока они не уедут. Пока одни уезжают, появляется следующее кольцо. В итоге всё зарывалось не просто в хаотичную, а в гиперхаотичную парковку без правил и без всего. Потому что не было ни разметки, ничего. Что там сейчас? Сейчас это один из крупнейших, наверное, в городе транспортных узлов.
Завершая, Сергей Михайлович отметил, что даже идеальная система не может быть одинаково удобна для всех, поэтому в городе развивают альтернативы.
Обеспечить все улицы так, чтобы именно на них автобус шёл в первую очередь и приходил через пять минут, тоже невозможно. Поэтому как альтернатива, удобная — может быть, не для всех, кому не подходит, те пользуются наземкой, — многие используют средства индивидуальной мобильности, такси и каршеринг. То есть тот самый последний транспорт, который выручает, когда у тебя нет желания или сил идти пешком.
Читать далее:
Концепция парковочной политики: научный подход к оптимизации городского пространства