На Московском урбанистическом форуме столичными властями был объявлен курс на развитие беспилотного транспорта. Соответствующее соглашение подписали мэр Москвы Сергей Собянин, гендиректор «Яндекса» Елена Бунина, гендиректор научно-исследовательского института «НАМИ» (НИИ «НАМИ») Сергей Гайсин, президент «УК «Группа ГАЗ» Вадим Сорокин и директор по развитию «КамАЗ» Ирек Гумеров. На внедрение умного транспорта в жизнь города, по словам Максима Ликсутова, руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, потребуется 10–15 лет. Источник — материал портала iz.ru.
Сами по себе беспилотные автобусы не являются для России чем-то совсем новым и незнакомым. «КамАЗ» совместно с НИИ «НАМИ» уже создал «ШАТЛ», которому не нужен водитель. Сначала машину протестировали на закрытой территории, а в 2018 году в рамках чемпионата мира по футболу в Казани на нем даже смогли прокатиться болельщики. Но каким образом беспилотные автобусы смогут вписаться в транспортную систему России?
Декан факультета логистики и общетранспортных проблем Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), член Российской академии транспорта, д.т.н. Дмитрий Ефименко:
Развитие беспилотного городского пассажирского транспорта общего пользования является, безусловно, перспективным направлением.
Однако прежде чем говорить о реальных процессах создания и внедрения городских пассажирских беспилотников, необходимо обеспечить целый ряд технических и технологических прорывов:
— в области создания принципиально новых образцов подвижного состава, готовых к эксплуатации;
— новых инфраструктурных решений, связанных, в том числе, с выделением в городе обособленных (конструктивно) полос для движения беспилотного пассажирского транспорта;
— новых подсистем ИТС (информационно-технологического сопровождения) города.
Ключевым вопросом здесь является обеспечение взаимодействия пассажирских транспортных средств с подсистемами ИТС города, диспетчерской службой, так так при работе беспилотного транспорта должна существенно измениться система планирования и диспетчерского управления движением пассажирских транспортных средств.
Наиболее вероятным, с точки зрения технической и технологической готовности, видится внедрение и отработка технологий такого «умного» транспорта в первую очередь на городском электрическом транспорте (трамваи).
Конечно, необходимым условием стабильной работы «умного» транспорта является развитая высокотехнологичная городская инфраструктура. Простое наличие светофоров, точных электронных карт и детекторных систем пока не видится достаточным условием для реализации данных технологий.
Отдельным блоком вопросов стоит нормативно-правовое и техническое регулирование процессов эксплуатации беспилотного городского пассажирского транспорта общего пользования.
Министерство транспорта РФ разработало законопроект, предлагающий новую систему комплексного транспортного обслуживания населения. Доступ к транспортной инфраструктуре перевозчикам будет предоставляться на недискриминационной основе, сообщило информационное агентство РЖД.Партнер. Проект документа размещен на федеральном портале проектов нормативных правовых актов.
Разработанные правила планируется внедрить в пассажирские перевозки, осуществляемые автомобильным, внутренним водным, воздушным, железнодорожным, морским транспортом в границах не менее двух субъектов Российской Федерации. Новая концепция будет касаться всех категорий перевозок пассажиров и багажа (межрегиональных, межмуниципальных и внутримуниципальных).
Проект федерального закона «О комплексном транспортном обслуживании населения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» подготовлен по поручению президента России Владимира Путина от 25 октября 2017 года.
Проект закона призван решить несколько задач:
Формирование эффективной конкурентной среды на рынке транспортных услуг населению;
Рост привлекательности для бизнеса рынка транспортных услуг населению;
Согласованность в планировании, регулировании и организации комплексного транспортного обслуживания населения с программами комплексного развития транспортной инфраструктуры и градостроительной политикой на федеральном, региональном и местном уровнях;
Развитие мультимодальных пассажирских перевозок;
Исключение дублирования регуляторных функций уполномоченных исполнительных органов и создание единых центров транспортного заказа обслуживания населения;
Законопроектом также определяется порядок ведения реестров маршрутов перевозок пассажиров и багажа всех видов транспорта общего пользования по уровням регулирования для планирования комплексного транспортного обслуживания.
Комментарий эксперта:
Декан факультета логистики и общетранспортных проблем Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), член Российской академии транспорта, д.т.н. Дмитрий Ефименко:
После распада Советского союза виды транспорта (автомобильный, железнодорожный, воздушный, морской, водный), осуществляющие регулярные перевозки пассажиров и багажа, существовали независимо друг от друга. Принимались нормативно-правовые акты (уставы, правила и др.) разрабатывалась стратегия развития, зачастую, с целью получения максимальной прибыли, не задумываясь о потребностях населения. В малонаселенных районах это привело к практически полному отсутствию регулярных перевозок пассажиров и багажа транспортом общего пользования. Хотелось бы надеяться, что принятие ФЗ «О комплексном транспортном облуживании населения Российской Федерации и внесения изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее Закон) и направлено на рациональное развитие маршрутов различных видов транспорта с целью увеличения доступности населения к данной транспортной услуге.
Целью принятия данного закона является принятие утверждаемого Правительством РФ стандарта комплексного транспортного обслуживания населения, который обеспечивал бы формирование единой для автомобильного, железнодорожного, морского, водного, воздушного и других видов транспорта, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров и багажа стратегии планирования и развития для безопасного, качественного, комплексного и доступного обслуживания населения РФ транспортном общего пользования.
В Законе определены разграничения полномочий и обязанностей по формированию и реализации стандартов комплексного транспортного обслуживания населения на федеральном, региональном и муниципальном уровне по территориальному признаку. Даны основные понятия и определено, по каким маршрутам движения каждый вид транспорта осуществляет регулярную перевозку пассажиров и багажа.
В Законе вводится такое понятие как «транспортный заказ». В целях соответствия стандартам комплексного обслуживания населения транспортом общего пользования, уполномоченные органы вправе заключать транспортный заказ в виде договора или контракта с перевозчиком. Определены требования к порядку заключения договора транспортного обслуживания, который проводится на конкурсной основе, порядок и принципы доступа к транспортной инфраструктуре на дискриминационной основе, предусматривающей равные условия для перевозчиков всех типов собственности. В целом Закон носит рамочный характер, в нем преобладают бланкетные нормы по самым актуальным вопросам, проекты которых на сегодняшний день или не разработаны или не доступны для изучения.
Но даже в таком рамочном законе хотелось бы остановиться на некоторых вопросах.
В основных понятиях дается определение перевозчика, как юридическое лицо или индивидуальный предприниматель. Хотя в последнее время все чаще можно услышать мнение, что в связи с тяжелейшими дорожно-транспортными происшествиями с участием автобусов следует внести изменения в законодательство и запретить индивидуальным предпринимателям заниматься перевозкой пассажиров и багажа транспортом общего пользования.
В главе 3 ст.8 Закона рассматриваются виды реестров маршрутов и порядок их введения для транспорта общего пользования только по которым может осуществляться перевозка пассажира и багажа. К сожалению, инициатива по введению новых маршрутов в реестры принадлежит только исполнительной власти и органам местного самоуправления. Если данный законопроект направлен на увеличения доступности населения к транспортной инфраструктуре, что декларируется п.5 ст.3 закона, было бы целесообразно предусмотреть инициативу населения путем опроса о необходимости введения новых маршрутов. Особенно остро эта проблема встает в период дачного сезона, когда численность некоторых населенных пунктов повышается в несколько раз, а маршруты общественного транспорта там отсутствуют.
Глава 6 Закона посвящена транспортному заказу. В основных понятиях дается определение, из которого следует, что одна сторона — заказчик (органы исполнительной власти), а другая сторона исполнитель (перевозчик) — обязуется осуществить перевозку пассажиров и багажа, т.е. из классического двухстороннего договора перевозки пассажира (между перевозчиком и пассажиром) он превратился в трехсторонний договор. Не совсем понятно, как это согласуется с п.2 ст.3 к примеру ФЗ № 259 Устава автомобильного и городского наземного электрического транспорта, в который не вносятся изменения, и как будет распределяться ответственность перевозчика. С одной стороны он несет ответственность перед органами исполнительной власти, а с другой перед пассажиром.
Нуждаются в дополнениях основные понятия и термины, данные в проекте, в частности не разграничены понятия договора транспортного обслуживания и транспортного заказа. Кроме этого даны в иной редакции термины, которые существуют в других Федеральных законах, в частности ФЗ № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации» и Постановление Правительства РФ № 112 «Об утверждении правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», такие как перевозчик, маршрут и другие. Осталось неясным, как будут разграничиваться сферы действия между данным законопроектом и законом об прямых смешанных (комбинированных) перевозках, необходимость принятия которого записано в ст. 788 ГК РФ. Законопроект оставил без внимания механизмы реализации ответственности участников данных правоотношений в случае отказа от исполнения, либо ненадлежащего исполнения договора транспортного обслуживания и транспортного заказа. В частности, законопроект не предлагает внесения изменения в КоАП РФ устанавливающую ответственность за правонарушения в этой сфере деятельности для владельцев транспортной инфраструктуры, перевозчиков, исполнительных органов власти и должностных лиц.
В заключении хотелось бы сказать, что многие ученые юристы говорят, принятие подобных рамочных законов необходимо с целым пакетом подзаконных документов, обеспечивающих его действие, чтобы не возникало ситуации, что закон принят, а как применять его, остается загадкой.
В рамках Moscow Urban Forum 2018, проходившего с 17 по 22 июля в московском парке «Зарядье» сетевое издание «Агентство транспортной информации» взяло интервью у исполнительного директора научно-исследовательского центра LSE Cities и программы Urban Age Филиппа Роуда. Беседовала корреспондент Дарья Малиновская.
Филипп Роуд занимает должность исполнительного директора научно-исследовательского центра LSE Cities и программы Urban Age. Он также является научным сотрудником Лондонской школы экономики (LSE) и политических наук в звании адъюнкт-профессора и соруководителем программы Executive MSc in Cities.
Основное внимание в его текущей деятельности уделяется сферам организационных структур и управленческого потенциала городов в рамках международного сотрудничества с ООН Хабитат/Хабитат III («UN Habitat/Habitat III») и стратегиям «зеленой экономики» на уровне города, которые включают совместное руководство исследованиями центра LSE Cities для Глобальной комиссии по экономике и климату.
Филипп Роуд является исполнительным директором программы Urban Age, а с 2005 года занимается организацией конференций Urban Age в партнерстве с главой Deutsche Bank Альфредом Херрхаузеном Гезельшафтом в более чем десяти городах мира, объединяя политических лидеров, мэров городов, специалистов-практиков по вопросам градоустройства, представителей частного сектора и научных экспертов.
Он осуществляет руководство исследованиями в рамках программы Urban Age и в последние годы выступил соавтором следующих работ: «На пути к новой городской мобильности: пример Лондона и Берлина» («Towards New Urban Mobility: The case of London and Berlin», 2015), «Города и энергетика: морфология городов и спрос на тепловую энергию» («Cities and Energy: Urban morphology and heat energy demand», 2014), «Экологизация: как города развивают зеленую экономику» («Going Green: How cities are leading the green economy», 2012) и «Трансформирование городской экономики» («Transforming Urban Economies», 2013).
Д.М. Вы изучаете связь между общественным и личным транспортом, взаимозависимость транспорта и городской архитектуры, какой идеей Вы бы хотели поделиться с нашими читателями?
Ф.Р. Я исследую доступность в черте города: доступ к людям, идеям, работам, возможностям, магазинам, досугу. Доступ может быть обеспечен движением, например, если то, что вам необходимо, находится в десяти километрах, важно, насколько быстро, безопасно и дёшево вы туда доберётесь. Или доступность может достигаться за счёт месторасположения, когда, к примеру, парк находится по соседству, до него можно дойти пешком, там же может быть и нужный магазин… Таким образом, городские «места назначения» являются частью общего доступа. Наибольшая часть транспорта в прошлом просто рассредоточивала все эти функции. Поэтому люди постоянно были в невыигрышном положении – хотя пространства было не столь много, рассеянное расселение было проблемой доступности тех или иных благ. Сейчас мы осознаём, что город, состоящий из частных, индивидуальных домов, хорош не во всех отношениях. Фактически, когда мы имеем развитую инфраструктуру на обширной местности, добраться до того или иного места всё-таки быстрее тем, кто живёт в центре города и использует более общие транспортные ресурсы. Таким образом, основная идея заключается в том, что доступность теперь – это главная цель транспортных систем, которые создают условия для движения при помощи «открытого» дизайна или планирования, которое предвосхищает все риски того или иного решения.
Д.М. Что Вы подразумеваете под словосочетанием «открытый дизайн»?
Ф.Р. Открытый дизайн – это решение насчёт того, как структура публичного пространства и общественные здания расположены относительно друг друга. Такое планирование также учитывает функции, которые выполняют те или иные здания.
Д.М. Не могли бы Вы привести пример города, эффективно проведшего подобное планирование?
Ф.Р. Приведу в качестве примера два города с разными типами планирования: Атланта и Берлин. Они оба имеют приблизительно равные уровни качества жизни, оба достаточно процветающие. К тому же у них почти равная популяция. Однако Атланта, с точки зрения размеров территории, на которой живут и работают люди, более проста для проезда по ней, пожалуй, в 3-4 раза, чем Берлин. Это огромный простор, люди живут на большом отдалении друг от друга, в отдельных домах. По этой причине скоростная транспортная система города невелика. В Берлине люди живут намного более скученно, его можно пройти пешком, хотя есть и общественный транспорт, не совсем, как в Москве, но похожий. Также очень много различных возможностей. Результатом всего этого являются две вещи: во-первых, в Атланте более 90% жителей должны путешествовать на автомобиле, поскольку у них нет другого выбора. Иначе они не смогут работать, ведь они не могут использовать общественный транспорт. Во-вторых, в Берлине около 70% людей передвигаются по городу пешком и при помощи общественного транспорта. Таким образом, эти два города обеспечивают доступность к различным благам совершенно разными способами. Вопрос в том, какой вариант кажется более предпочтительным для экономики, окружающей среды и социальной жизни. К тому же, мы хорошо усвоили один урок, просто подумав, чего хочет человек, посетивший город в качестве туриста. Может быть, он предпочтёт территорию симпатичного пригорода с маленькими домиками? Важно, что в итоге разные городские системы являются очень разными городами. И вопрос, который стоит перед нами, прост: «Чего хотят люди?». И если вы посмотрите, насколько люди хотят быть в городе и за его пределами, вы ответите на вопрос, какой тип города им нужен. Я считаю, что дискуссия о транспортной системе в обход города, его архитектуры и городского дизайна, не имеет смысла, ведь они тесно взаимосвязаны.
Д.М. Как Вы считаете, возможно ли решить проблему доступности в Атланте? Ведь есть группы населения, которые не могут использовать личный автотранспорт.
Ф.Р. Атланта – готовый город на определённой территории, и было бы затруднительно поменять в нём что-либо кардинально. Однако всё в мире стремительно растёт, и вопрос к Атланте, как она направит этот рост, какого типа городской системы будет придерживаться. Это во-первых. Во-вторых, когда вы смотрите на старые города, какую информацию вы получаете? Что будет лучше для будущего. Как заселять окраины, в том числе, Атланты? Ведь есть выбор, построить больше многоэтажных домов с квартирами, создать людям условия для работы, или продолжить строить небольшие дома.
Д.М. Вполне возможно. Хотелось бы узнать о Вашем впечатлении от Москвы. Что Вы думаете о московской транспортной системе?
Ф.Р. Москва за свою историю пережила действительно невероятные испытания. Советская эра создала один из лучших городов с плановой структурой, с огромным количеством разных видов общественного транспорта и одним из известнейших во всём мире метрополитеном. По словам мэра Москвы, в 1990-е годы столица стала местом вседозволенности во многих аспектах. На транспортной системе это отразилось переходом некоторых бульваров из пешеходных улиц в разряд мест для проведения военных парадов. Сейчас Москва, символически, превратилась в обитель больших автопаркингов и «островов» (скоростных автомагистралей). Этот процесс частично разрушил облик города, отделив левое от правого, если говорить о домах, бывших до перестройки по соседству, принёс загрязнение воздуха и шум. Москва только сейчас начинает процесс восстановления с помощью инвестиций в общественный транспорт, дизайн автомагистралей.
Д.М. Вы бывали в других российских городах?
Ф.Р. Я был в Санкт-Петербурге. К тому же, я проехал часть России на поезде, по маршрутам Минск-Москва и Москва-Санкт-Петербург, однако Москва – единственный город, в котором я провёл достаточно времени.
Д.М. Наверное, можно сказать, что планирование городской системы Санкт-Петербурга имеет сходство с берлинской?
В июле текущего года по сравнению с июнем на 34 % вырос общий трафик автомобилей на новой федеральной скоростной автодороге М-11 «Москва — Санкт-Петербург». Интенсивность составила около полмиллиона проездов в месяц.
Этому способствовало открытие нового участка дороги с 334-го по 543-ий километр в Тверской и Новгородской областях. Движение по участку было запущено 7 июня 2018 года. Уже в первые дни после открытия по нему ежесуточно проезжало более 12 тысяч транспортных средств, а в июле среднесуточная интенсивность составила более 15 тысяч. Новый участок предоставил автомобилистам возможность сквозного проезда по всей магистрали от Твери до Великого Новгорода, с 208-го по 543-й км, а это половина всей М-11 «Москва — Санкт-Петербург».
Водители оценили не только преимущества высокоскоростного, безопасного и комфортного передвижения по всему участку, но и привлекательный тариф, в соответствии с которым оплата проезда от 208-ого до 543-го км для легковых автомобилей с транспондером составляет всего 396 рублей, то есть чуть больше одного рубля за километр. Уже в июле этого года по сравнению с июнем легковой трафик на этом участке увеличился на 41%.
Все больше водителей и грузового транспорта стали выбирать дорогу М-11 в качестве основной магистрали. В июле этого года по сравнению с прошлым годом интенсивность грузоперевозок увеличилась более чем в 2 раза. При этом 85% проездов было совершено по транспондерам.
Комментарий эксперта
Директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации “Российская академия транспорта”, д.т.н. Михаил Якимов:
Не совсем понятна экономика таких проектов. 12-15 тыс. автомобилей в сутки – это не та интенсивность движения, которая позволит окупить такой проект в ближайшей перспективе жизненного цикла автомобильной дороги. Если, грубо говоря, принять стоимость проезда одного километра в качестве одного рубля, а стоимость километра автомобильной дороги – около одного миллиарда рублей, то нетрудно посчитать, что срок окупаемости измеряется сотнями лет. Это не рассматривая текущие вопросы по содержанию автомобильной дороги и содержанию системы взимания платы за проезд. Неплохо было бы понимать, какую часть расходов на текущее содержание и поддержание системы оплаты проезда сейчас покрывают сборы за проезд по автомобильной дороге. Я не уверен, что в данный момент покрываются даже текущие расходы.
Тема программы: «Транспортное планирование в Российской Федерации»
Гость программы: директор ФГБУ «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации», д.т.н. Евсеев Олег Владимирович
Интервьюер: главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации» Российской академии транспорта Якимов Михаил Ростиславович
Дата интервью: 10 июля 2018 года
Михаил Ростиславович (МР): Здравствуйте, Олег Владимирович!
Олег Владимирович (ОВ): Добрый день.
МР: Сегодня хотелось бы с Вами поговорить о модном слове «транспортное планирование». Не секрет, что сейчас очень часто на экранах телевизоров и у специалистов транспорта присутствует термин «транспортное планирование». А можно ли его разъяснить людям, какой смысл в него вкладывается с формализованных, научных позиций? Может быть, как-то его развить, чтобы это было не просто словосочетание, а более научно формализованное понятие?
ОВ: Тема очень интересная и важная, ей сейчас уделяется большое внимание, как на федеральном уровне, так и на уровне муниципалитетов, администраций регионов. Дело в том, что транспортное планирование фактически охватывает всю транспортную науку и практически все аспекты развития транспортной инфраструктуры и транспортной деятельности. Результатом транспортного планирования должно быть согласованное развитие инфраструктуры различных видов транспорта и транспортных технологий. Чтобы осуществить это, у нас есть различные стратегические документы, программы. С другой стороны, имеются определённые бюджетные ограничения, в рамках которых необходимо реализовать эти цели, задачи, которые ставятся в этих стратегических документах и программах. Чтобы обосновать правильное сбалансированное развитие, необходимо учитывать огромное количество факторов. Для учёта этих факторов необходимо иметь определённые расчётные критерии эффективности развития транспортной инфраструктуры и удовлетворения спроса на пассажирские, грузовые перевозки и спроса на то качественное транспортное обслуживание, которое требуется нашим грузоотправителям и пассажирам.
МР: Я хотел для уточнения, вот Вы сказали «бюджетные ограничения», о каких бюджетах речь? У нас есть бюджетное планирование на федеральном, региональном и местном уровнях. Вы сейчас о каких бюджетных ограничениях по транспорту говорили?
ОВ: Наверное, это относится ко всем уровням. Естественно, в рамках каждого уровня мы хотим достичь максимального эффекта с точки зрения развития транспортной системы и удовлетворения того транспортного спроса наших субъектов экономики и населения и от развития транспорта. Для получения максимального эффекта, нужно решать задачу оптимизации развития в рамках имеющихся средств и балансировать их развитие между собой. Дело в том, что инфраструктура и технологии транспорта на разных уровнях, о которых мы говорили, они дополняют друг друга – федеральные инфраструктуры, региональные инфраструктуры. Они используются в едином комплексе как единая транспортная система. Чтобы осуществить их согласованное, сбалансированное развитие, необходимо использовать определённые методы, модели и средства транспортного планирования. Они позволяют рассчитать, как будет работать будущая система, насколько эффективно развивать тот или иной уровень, в каком объёме это необходимо делать и к каким срокам.
Уровни транспортного планирования в Российской Федерации
МР: Значит, транспортное планирование должно осуществляться как на уровне всей страны, так и на региональном уровне, так и на муниципальном? А на уровне региона и на уровне страны этот термин тоже имеет право на существование?
ОВ: Конечно, регионы формируют стратегии социально-экономического развития, в которых имеются соответствующие транспортные разделы. Эти разделы должны быть согласованы с федеральной транспортной стратегией, с теми планами, которые формируются на уровне государственных программ. Региональные программы развития транспорта также должны быть согласованы с этими федеральными панами и сроками ввода тех или иных объектов инфраструктуры. Это комплексная задача, которая должна решаться на как минимум двух, а, может быть, и трёх уровнях – федерация, регион, муниципалитет. На каждом уровне есть определённый круг задач, который может быть эффективно реализован в рамках задач транспортного планирования.
МР: Но и бюджетные ограничения тоже не на всех трёх уровнях присутствуют? Они разные – у федерации, у регионов и у муниципалитетов. А вот Вы упомянули об оптимизации. Что будет целью оптимизации — минимизировать затраты бюджета на транспорт? Или какая цель оптимизации при транспортном планировании? На примере, может быть, федерации, субъекта.
ОВ: Как я уже говорил, бюджетные ограничения не являются ограничениями.
МР: Это не цель?
ОВ: Это не цель. Целью является достижение тех индикаторов, указателей, которые закладывает, в данном случае, общество, экономика и государство в качестве целевых ориентиров развития нашей страны
МР: А пример такого индикатора?
ОВ: Например, снижение доли протяженности участков транспортной инфраструктуры, обслуживающих движение в режиме перегрузки. Это справедливо и для автомобильных дорог, и для железных.
МР: Это для пассажирского или грузового?
ОВ: И для пассажирского, и для грузового движения . Все мы наблюдаем, когда в режиме перегрузки движемся по автомобильной дороге. Аналогичные проблемы возникают на железной дороге, например, на подходах к морским портам. Это тоже важная задача.
МР: При перевозке грузов?
ОВ: Да, при перевозке грузов.
МР: Это люди, честно говоря, не видят. Люди действительно обращают внимание на перегрузку улично-дорожной сети. Про порты я, честно говоря, не знал. Какие ещё проблемы есть?
ОВ: Дело в том, что порты, железная дорога работают в немного разных темпах, и производители продукции, доставляемой в порты, тоже работают в немного других темпах. Во-первых, производство зерна имеет сезонный характер, его необходимо где-то буферизировать, накапливать, потом направлять, например, на экспорт. Уголь тоже очень грузоёмкий ресурс, который требует синхронизации работы порта и служб, осуществляющих подвод грузопотоков по железной дороге. Рассинхронизация этих процессов приводит к тому, что накапливаются определённые объёмы грузов вблизи порта на припортовых станциях. Они занимают ресурсы железнодорожной сети, которые могли бы более эффективно использоваться для перевозки других грузов, да и пассажиров тоже.
МР: То, о чём Вы сейчас говорите, например, перевалка зерна или каких-то специальных грузов, которые имеют сезонный фактор, многие люди привыкли называть это логистикой, перемещением грузов и с точки зрения правителя, это же логистика? А транспортное планирование, это что, с точки зрения пользователя инфраструктуры или затраты бюджета? Как позиционировать транспортное планирование? И чем это отличается от науки логистики, логистических процессов перемещения материальных ценностей?
ОВ: Логистика работает с уже готовой инфраструктурой, с готовыми средствами перемещения грузов. Задача транспортного планирования – спланировать, как должна выглядеть эта инфраструктура. Например, с точки зрения перевозки зерна нужно определить, где строить элеватор, чтобы накапливать грузы. Как обеспечить туда наиболее эффективный подвод грузопотоков, каким видом транспорта, из каких точек? То ли развивать железную дорогу, то ли, наоборот, сделать упор на автомобильный транспорт, который будет, в одном случае, хорошо работать, а в другом случае, плохо. Планирование сбалансированной инфраструктуры транспортной и логистической инфраструктуры с учётом буферизации потоков – это и есть предмет, в том числе, транспортного планирования.
Основные документы транспортного планирования
МР: Вы сказали, что стратегия социально-экономического развития – это основные документы. Стратегии социально-экономического развития есть в Российской Федерации, чтобы планировать транспорт, заниматься транспортным планированием. В первую очередь, они должны быть разработаны в стратегии социально-экономического развития как в целом России, так и регионов, так и муниципальных образований. Без них нельзя заниматься планированием транспорта?
ОВ: Нет, стратегия – это документ уровня субъекта Российской Федерации. На уровне муниципального образования, на уровне каких-то городских структур эта стратегия отображается в конкретные документы транспортного планирования – комплексные планы развития инфраструктуры. Это комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом. Существует ряд документов нижнего уровня, которые непосредственно реализуют эти стратегические ориентиры и инициативы, которые запланированы на уровне документов стратегического планирования. Эти конкретные документы должны разрабатываться с учётом всех особенностей развития транспорта и инфраструктуры, и градостроительной политики, и демографии, которые имеют место на соответствующей территории. Соответственно, более детально должны планироваться особенности не только развития самой инфраструктуры, но и её использования. К примеру, схема организации дорожного движения, какие-то транспортно-логистические схемы доставки грузов, материалов, в зависимости от объёма тех проектов, которые выполняются в регионе, и в зависимости от тех экономических связей, которые складываются на данном периоде развития на этой территории.
МР: Действительно, в муниципалитетах есть обязанность разрабатывать программы комплексного развития, комплексные схемы организации дорожного движения, а если взять всю страну в целом, что будет её главным транспортным документом?
ОВ: Это транспортная стратегия Российской Федерации. В настоящее время она существует в виде утверждённого Правительством Российской Федерации документа и определяет основные ориентиры развития транспорта России до 2030 года. Сейчас готовится её новая актуализированная редакция, которая учитывает новые тенденции, новые реалии, новые поставленные президентом Российской Федерации задачи. Она будет ориентирована на развитие до 2035 года.
МР: Получается, что для разработчиков региональных транспортных стратегий исходными данными являются два документа – транспортная стратегия Российской Федерации и Программа социально-экономического развития этого региона. В принципе, это тот исходный базис, на котором они могут заниматься транспортным планированием в этом регионе. Что ещё может понадобиться?
ОВ: Конечно, необходимо учитывать стратегии развития отраслей промышленности, которые имеют территориальную привязку, и, в зависимости от развития тех или иных производств, перехода к освоению каких-то новых ресурсов…
МР: А как их учесть? Этим же бизнес занимается? Он же не обязан отчитываться о своих планах развития. Как транспортный планировщик это учтёт?
ОВ: Надо разговаривать с бизнесом, надо смотреть отраслевые стратегии, которые также разрабатываются на долговременный период и имеют детальные краткосрочные и среднесрочные варианты планов. Нужно учитывать обязательно эти документы и планы развития, в том числе, конкретных предприятий. Потому что они заинтересованы в том, чтобы оптимально предоставить информацию о своём развитии и получить от транспортной инфраструктуры то, что соответствует их экономическим и социальным программам развития.
МР: То есть, здесь, наверное, обоюдный интерес у тех, кто планирует, и бизнеса?
ОВ: Конечно.
Кто будет заниматься транспортным планированием в Российской Федерации
МР: Им тоже важно предоставить свои планы. А кто этим должен заниматься? Кто эти (мы сейчас о транспортном планировании говорим) люди, работающие в Вашей организации или как Вы видите, где эти люди должны учиться, что заканчивать, какое у них должно быть образование? Кто это может быть – дорожники или железнодорожники, строители или проектировщики? Кто эти люди, которые должны заниматься транспортным планированием на уровне федерации, региона или муниципалитета? Где их брать?
ОВ: То есть вопрос по поводу транспортного образования… Вопрос важный, но интересный, потому что ещё предстоит много сделать для того, чтобы хорошо отвечать на этот вопрос. Дело в том, что у нас сейчас практически не готовят специалистов по транспортному планированию, так называемых транспортных инженеров широкого профиля, которые ориентируются в развитии нескольких видов транспорта. Это ниша, которую обязательно необходимо заполнить. Представляется, что объединённый Российский университет транспорта, который вновь создан на базе Российского института железнодорожного транспорта, может решить эту задачу. Он должен готовить специалистов в сфере транспортного планирования, которые ориентируются в развитии всех видов транспорта, владеют методами статистики. Потому что статистика необходима для того, чтобы спрогнозировать развитие транспортной системы, развитие спроса на услуги транспорта. Они должны ориентироваться в методах прогнозирования и моделирования, ведь моделирование – это практически единственный инструмент, с помощью которого можно на этапе до проекта или в процессе проекта проверить, как будет работать наша транспортная система, насколько хорошо она будет удовлетворять тот прогнозный спрос, который мы рассчитали. Кроме этого, такие специалисты должны владеть основами экономической науки, чтобы формировать технико-экономические обоснования проектов, и различными методами оценки выбора решений. В данном случае эти задачи носят многокритериальный характер. Мы имеем много параметров, которые описывают транспортные эффекты, и ряд параметров, которые описывают экономические эффекты, в том числе, эффекты макроуровня. Например, каким образом проект влияет на валовой региональный продукт? Каким образом проект или портфель проектов влияет на развитие занятости в регионе? Какие возникают эффекты в смежных областях?
МР: Получается специалист очень широкого поля зрения. Даже не экономист, технолог, ещё и математик, социолог, ещё и знающий статистику.
ОВ: Но дело в том, что, наверное, не один человек должен решать эту задачу, должен быть определённый коллектив специалистов. Но те, кто там работает, должны знать всю задачу, весь предмет и весь спектр тех методов и средств, которые будут использоваться для обоснования решения, для формирования результатов транспортного планирования. То есть, в рамках этого коллектива, естественно, должна быть определённая специализация – кто-то занимается статистикой и прогнозированием, кто-то занимается моделированием, кто-то занимается экономическими оценками, макроэкономическими эффектами.
МР: То есть, не бывает одного человека, кто займётся транспортным планированием региона. А Вы на примере своей организации – НЦКТП Минтранса Российской Федерации – Вам удалось создать такой коллектив, у которого есть экономист, социолог, математик, тот, кто изучает технологию производства? Есть ли другие коллективы?
ОВ: Коллектив такой есть, но нам всегда чего-то не хватает.
МР: Чего вам не хватает?
ОВ: Нам не хватает, в общем-то, ресурсов, потому что специалистов таких мало, их, действительно, не готовят. Мы их готовим либо внутри у себя, либо мы привлекаем специалистов, которые работают по нашему заданию. Поскольку мы институт комплексных транспортных проблем, мы, в основном, постановщики. Важно, что мы можем грамотно поставить задачу и специфицировать её до такого уровня, что её можно отдать на аутсорсинг, хотя и сами можем решать эти задачи. В частности, мы делали такие проекты планирования для всех видов транспорта для регионов (Свердловская область, Пермский край).
МР: Получается, что, например, если региону заказывать те работы в области транспортного планирования тех документов, которые Вы перечислили, получается, что таких постановщиков задач у нас и нет больше в России? Какая организация может так собрать научный потенциал разных специалистов под одним началом? Как быть остальным регионам? К кому, кроме вас, они ещё могут обратиться для подготовки таких документов?
ОВ: В принципе, много организаций, которые занимаются транспортным консалтингом, могут выполнять такие работы, но с разной степенью оперативности и эффективности, потому что в любом случае приходится привлекать специалистов из различных сфер, из транспортной деятельности, транспортной науки. Каждый раз собирается команда специализированного предприятия, которое централизованно занимается только вот этими вопросами, на мой взгляд, пока в России нет, такого мощного единого коллектива. Однако кооперация этих предприятий известна, она складывается периодически. Например, при разработке транспортной стратегии Российской Федерации новой редакции мы привлекаем большое количество специалистов по разным видам транспорта и формируем коллектив, который даёт комплексное, со всех сторон продуманное и обоснованное решение.
МР: Я хотел понять общую ситуацию в нашей стране, с учётом и регионов, и муниципалитетов, в отношении, может быть, к другим. Мы эти задачи транспортного планирования по большей части уже решили или по большей части ещё их должны решить?
ОВ: На самом деле мы решаем эти задачи уже сейчас, но для системного комплексного и наиболее обоснованного решения нам ещё много нужно сделать. Например, всё начинается в транспортном планировании с изучения того спроса, который экономика и общество предъявляют к транспорту. Потому что всё, что мы делаем, мы должны ориентировать на удовлетворение этого текущего и прогнозного спроса на пассажирские и грузовые перевозки и на качество того обслуживания, которое предоставляется.
МР: А это вообще возможно? Насколько это серьёзная задача? Она вообще разрешима?
ОВ: Она, конечно, разрешима, и сейчас в нашей стране разработаны очень важные компоненты системы транспортного планирования, например, транспортно-экономический баланс в Российской Федерации. Это информация об объёмах и корреспонденции грузопотоков всех видов транспорта между регионами Российской Федерации, по всем видам транспорта, по основным родам грузов.
МР: Такая информация есть сейчас?
ОВ: Да, сейчас такая информация есть.
МР: А кто ей владеет? Где она?
ОВ: В данный момент ей владеет Министерство транспорта Российской Федерации в рамках системы, которая создаётся в настоящее время, особенно транспортного комплекса – это информационно-аналитическая система регулирования на транспорте. Реализована функциональная задача, транспортно-экономический баланс Российской Федерации, который содержит сейчас фактическую информацию по объёмам и корреспонденциям всех грузопотоков, всех видов транспорта, по основным родам грузов за 2013-16 годы. И на основе этой информации строится прогноз, прогнозируются объёмы и корреспонденция грузовых перевозок на тот период времени, который требуется. В данном случае, до 2030, даже до 2035 года в соответствии с теми сценариями экономического развития, которые даёт в данном случае наше правительство и Минэкономразвития Российской Федерации.
МР: Интересная информация. А грузоотправители, грузополучатели, субъекты хозяйственной деятельности, которые наполняют базу данных транспортно-экономического баланса, в курсе, что существует система, где можно посмотреть движение грузов, материальных потоков? Насколько закрыта эта информация? Это же огромный массив информации, в том числе и коммерческой.
ОВ: Источником, действительно, являются предприятия экономики и предприятия транспорта. Они сдают официальную государственную статистическую отчётность. Дело в том, что транспортно-экономический баланс построен на основе существующей статистики. Это вся транспортная статистика по всем видам транспорта — экономическая статистика выпусков предприятий, сельского хозяйства, торговли. То есть, это – официальная статистическая информация, которая просто впервые собрана в огромном объёме и впервые обработана, агрегирована в таком виде, чтобы…
МР: Агрегирована до какого минимального объекта? Предприятие, субъект, город, что является минимальной единицей?
ОВ: На данном этапе это субъект Российской Федерации, в дальнейшем предполагается детализация транспортных зон до уровня грузоёмких районов, которые формируют грузовую базу и являются основными потребителями. Тем не менее, сейчас на данном уровне известна дислокация крупнейших предприятий грузоотправителей, потребителей. Порты являются потребителями и отправителями грузов на экспорт. Основные – металлургические, добывающие предприятия, это тоже те точки или лучше сказать, те фокусы тех транспортных зон, относительно которых формируется информация по транспортно-экономическому балансу.
МР: На уровне Российской Федерации я понял: детализация по субъектам и грузообразующим районам. А для транспортного планирования в субъекте Российской Федерации, в регионе, нужно тоже создавать такую базу данных? Или в этом нет необходимости? Может быть, у региона нет таких комплексных научных центров, как ваш, им-то как? Или им даже не стоит пытаться? Как им заниматься транспортным планированием, что им стоит посоветовать? Стоит ли им тоже обрабатывать эту статистику или лучше ориентироваться только на транспортную стратегию России?
ОВ: Было бы очень хорошо и правильно, если бы эта задача решалась также на уровне субъектов Федерации. Она не очень сложная на уровне субъекта, масштаб её значительно более локализован. Он локализован внутри одного субъекта Федерации, где имеется счётное количество основных грузообразующих предприятий и эта задача более подъёмная и реализуемая. В принципе, технология может быть передана субъектами или, соответственно, они могли бы дальше эту информацию обрабатывать, собирать и более обоснованно формировать требования к развитию своей инфраструктуры. Причём не только региональная инфраструктура, но и федеральная, поскольку обоснование развития того или иного федерального объекта тоже может опираться на эту информацию.
МР: Вы считаете, что эта задача, которой занимался ваш научный центр на уровне Федерации, масштабируемая и может технологически опускаться на уровень региона и там реализовываться?
ОВ: Да.
МР: Мы выяснили, что это возможно, а это вообще планируется?
ОВ: Хотелось бы, чтобы это было запланировано, но мы сейчас находимся, на самом деле, в начале пути. Транспортное планирование только развивается в таком комплексном виде. Мы всё время им занимались, так или иначе, но обработка больших объёмов информации – то, что мы получили сейчас по транспортно-экономическому балансу, это один из примеров так называемого «big data» — больших объёмов данных. Их обработка даёт интересную и важную информацию для принятия различных обоснованных решений. Мы находимся в данном случае, с точки зрения цифровизации процесса транспортного планирования, на первом, базовом этапе, и дальше это будет продолжаться. За рубежом эта работа продолжается уже давно, на протяжении последних десятков лет.
Транспортное планирование за рубежом
МР: Я понял, как мы в России будем двигаться — масштабировать задачи на регион, потом, наверное, на муниципальное образование. Город ведь тоже перевозит грузы и людей, можно построить такой же баланс. Как Вы считаете, как Российская Федерация выглядит по сравнению со странами-соседями и с другими государствами именно в процессе транспортного планирования? Может быть, что-то стоит заимствовать? Или у нас должен быть свой путь? И как мы вообще выглядим, если у других стран похожие технологии, инструменты и документы?
ОВ: В других странах эти технологии, инструменты и программные средства используются и развиваются. Это использует и Европейский союз, и США. Проводятся периодически определённые расследования, собираются огромные объёмы фактической и статистической информации, проводятся различные исследования. На их основе формируются примерно такие же информационные массивы, которые сейчас формируем мы, и они используются для решения задач транспортного планирования. В Европейском союзе, США эти инструменты уже достаточно развиты, созданы средства и системы транспортного прогнозирования и моделирования. Моделируется развитие и функционирования транспортных систем не только на уровне муниципалитетов, городов, но и на уровне стран, на уровне Европейского союза. Формируются различные объективные расчётные оценки, которые позволяют принимать обоснованные решения по развитию инфраструктуры. Оценивается, как развитие транспортной инфраструктуры влияет на экономику, на социальную сферу, что это даёт в приросте ВВП.
МР: Получается, Россия здесь не на передовых позициях, мы догоняем и используем технологии, которые давно уже использованы на Западе? У нас, может быть, есть какой-то отличительный путь, какие-то свои подходы к этому? Нужны ли они вообще в нашей стране именно с точки зрения развития науки о транспортном планировании? Чего нам не хватает? Каких, может быть, нерешённых задач, которые мы не можем посмотреть у наших соседей?
ОВ: Во-первых, у каждой страны имеется своя система статистического учёта. В нашей стране она специфична, она неидеальна с точки зрения полноты информации. В этих условиях мы вынуждены решать задачу со многими неизвестными. Это то новое, что нас отличает от каких-то других примеров зарубежных, допустим, систем аналогичного типа. Кроме этого, использование собственно методов, связанных с прогнозированием в любой большой системе, как система транспортного планирования, будет завязано не только на транспортные, но и на экономические аспекты. Поэтому в нашей стране очень перспективной является интеграция систем транспортного планирования и экономического планирования. Дело в том, что транспорт является существенной частью экономики, во многих случаях должен развиваться опережающими темпами. Он определяет функционирование экономики и экономических связей, реализуя их через транспортные связи, и обеспечивая социальные потребности государства – территориальную связанность, транспортную связанность территории, осуществление людьми своих основных социальных потребностей. Поэтому развитие транспортной системы должно быть, с точки зрения задач транспортного планирования, интегрировано с экономическими исследованиями. Это исследования в области межотраслевого баланса. Сейчас мы подходим к этим вопросам, планируем такого рода совместное исследование с экономистами. Мне кажется, это будет важным вкладом и в мировую транспортную науку, поскольку эти методы, в общем-то, будут носить, в том числе и общезначимый, и может быть даже фундаментальный характер, как в своё время, например, экономическая «леонтьевская» модель получила распространение во всём мире. Возможно, следующим этапом будет привнесение туда каких-то аспектов транспортного планирования.
МР: Если ещё и с инфраструктурой связать эти «леонтьевские» подходы, было бы хорошо. Олег Владимирович, в заключение хотелось бы как-то наметить и от Вас услышать, что нам нужно сделать в первую очередь? Может быть, мы ждём чего-то от нашего регулятора – Министерства транспорта Российской Федерации каких-то новых документов? Или, наоборот, от образования мы ждём? Что, на Ваш взгляд, первоочередное нужно сделать в Российской Федерации, чтобы мы научились хорошо планировать транспорт? Буквально 2-3 позиции, с чего начать?
ОВ: Это сложный вопрос, на самом деле, он требует глубокого отдельного разговора. Если в двух словах, то, наверное, нужна программа исследования, программа разработок, связанная с транспортным планированием. Она должна иметь определённый долгосрочный характер на пять лет, за которые мы должны сделать так, чтобы эти инструменты и огромные массивы данных заработали именно для повышения эффективности развития транспортной системы. То есть нужна вот такая программа. Она нужна и разработчикам, которых я представляю. Она нужна научным школам вузов, чтобы они могли планировать тоже развитие своей транспортной науки, своих научных школ в этом направлении. Одним из аспектов этого вопроса является реализация различных систем и средств цифровизации, обработка больших объёмов информации, аналитика на этих объёмах информации и решение каких-то оценочных задач, которые позволяют планировать, в данном случае, развитие транспортной системы. Такая программа сильно поможет, она станет ориентиром, позволит формировать кадры в научных организациях и развивать, подпитывать научные школы в вузах, в частности, в Российском университете транспорта, который должен стать основой, как мне кажется, кадровой и научной базой для решения этого большого объёма задач.
МР: Спасибо Вам за разговор, на этой оптимистичной ноте мы закончим, и действительно, мы, наверное, понимаем, что наше будущее – за университетами, за новыми студентами.
Министерство транспорта РФ предложило внести поправки в Градостроительный кодекс. Поправки заключаются в том, чтобы согласно закону власти организовывали транспортную инфраструктуру с учетом не только настоящих объемов перевозок пассажиров, но и будущих объёмов пассажиропотоков. Минтранс предполагает, что это станет решением одной из главных бед России.
Предложение о внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации и Федеральный закон «О стратегическом планировании в Российской Федерации» в части совершенствования планирования развития транспортной инфраструктуры и перевозок при градостроительной деятельности» опубликовано на портале проектов нормативных правовых актов. В нем отмечается, что изменения избавят крупные города от ряда негативных факторов в сфере транспортной инфраструктуры.
Как сообщает Минтранс, быстрый рост автопарка и концентрация деловой активности вокруг городских агломераций обострили проблемы на дорогах. Одна из главных проблем, снижающих качество жизни россиян – низкая пропускная способность дорог. На борьбу с этой проблемой и направлен проект закона, считает Минтранс РФ.
Комментарий эксперта
Эксперт в области градостроительства и формирования стратегий развития городов и агломераций, основатель и руководитель градостроительной компании Яузапроект, член Правления Союза Архитекторов России Илья Заливухин:
Проблема транспортного планирования актуальна как никогда. Население больших городов активно растёт. Это легко объяснимо. Люди стремятся жить в комфортных городских условиях. Обеспечить устойчивое развитие города позволяет комплексная стратегия пространственного развития. И важнейшая его часть — транспортное планирование. Здесь важно учесть существующую и потенциально-возможную плотность населения и застройки, планирование которых должно быть привязано к каркасу общественного транспорта. Именно об этом часто забывают. Уточню, транспортный каркас подразумевает под собой не только дороги и парковки. Это сложная многоуровневая система включает в себя все виды личного и общественного транспорта.
Логика очевидна: в местах хорошо развитого общественного транспорта (станций метро, скоростных электричек и т.п.) плотность жилой застройки может быть выше. И наоборот, чем хуже транспортная доступность, тем ниже должна быть плотность застройки. Таким образом получаем два основных типа застройки. Малоэтажную — рассчитанную на передвижение на личном автомобиле и плотную, высокоэтажную — ориентированную на скоростной общественный транспорт. Плотность застройки, ориентированной на общественный транспорт, может достигать 600-900 чел./га (рядом с транспортно-пересадочными узлами общественного транспорта или в центре города). При этом застройка, ориентированная на личный транспорт, должна быть не более 150-200чел./га. Такой подход к планированию позволяет значительно уменьшить транспортную нагрузку на существующие улицы города.
Комментарий эксперта
Директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации “Российская академия транспорта”, д.т.н. Михаил Якимов:
Необходимость конкретизации вопросов градостроительного транспортного планирования в муниципалитетах, а также формализация самого понятия транспортного планирования назревали давно. В последнее время нормативная и законодательная база в области методологии и совершенствования процессов планирования и развития транспортной инфраструктуры постоянно пополнялась. В первую очередь это произошло благодаря активной работе Департамента автомобильного и городского электрического транспорта Министерства транспорта РФ. Департамент выпустил значительное количество нормативных, правовых и методических документов по вопросам транспортного планирования. Настоящий законопроект [«О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации и Федеральный закон «О стратегическом планировании в Российской Федерации» в части совершенствования планирования развития транспортной инфраструктуры и перевозок при градостроительной деятельности»] носит отчасти технический характер и призван гармонизировать законодательство, в частности, Градостроительный кодекс и закон «О стратегическом планировании» с другими нормативными актами, с национальным приоритетным проектом «Безопасные и качественные дороги» (БКД). В документе предлагается необходимость разработки программ комплексного развития транспортной инфраструктуры в отношении территории двух и более муниципальных образований. Это соответствует задачам проекта БКД в отношении городских агломераций. Законопроект, пожалуй, впервые сформулировал необходимость оценки не только пропускной способности автомобильных дорог, но и провозных возможностей объектов транспортной инфраструктуры, а также оценки перспективных пассажиропотоков.
Пожелание к представленному законопроекту заключается в том, чтобы в составе этого законопроекта прозвучали требования к оценке параметров качества жизни населения в муниципальных образованиях и оценки изменения этого качества жизни в связи с грядущими изменениями. Например, можно рассматривать шумовое загрязнение территории, а также объемы выбросов загрязняющих веществ.
7 июня 2018 года состоялось заседание Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). На повестке дня стоял вопрос о готовности транспортной системы РФ и надзорных органов к проведению ЧМ-2018 в России.
Заседание коснулось, в первую очередь, безопасности транспорта и государства в целом. По этой причине оно прошло без участия прессы, в закрытом режиме. Как удалось выяснить нашим корреспондентам, на заседании рассматривались многие вопросы, начиная от функционирования в дни ЧМ-2018 автомобильного транспорта, заканчивая речным и авиационным транспортом.
Перед Ространснадзором стоит множество задач. Самый большой объём работ проведён в сфере подготовки дорожно-транспортного комплекса к перевозкам участников ЧМ, болельщиков и гостей городов-организаторов. Ранее президент издал указ о повышении безопасности транспортных перевозок в период проведения игр чемпионата. Также недавно принято постановление Правительства и внесены изменения в постановление Правительства об оснащении автобусов с болельщиками.
Сейчас первоочередная задача федеральной службы – информирование участников перевозочной деятельности, как российских, так и зарубежных, о регламенте перевозки пассажиров в города-организаторы ЧМ-2018. Основные правила: допуск в города-организаторы для заказных автобусных перевозок будут осуществляться только при наличии предварительно поданной заявки на сайте «Транспортной дирекции». Также необходимо оснащение транспортного средства устройством госсистемы «Платон», фиксирующим перемещение транспортного средства.
Кроме сотрудничества с правоохранительными органами и волонтёрами, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта окажут содействие в самих городах-организаторах. За соблюдением всех предписаний проследят 9 межрегиональных управлений, в которые дополнительно привлечены 279 инспекторов. Будут организованы 55 постов, на которых будут дежурить инспектора Ространснадзора. К тому же Ространснадзор примет участие в заседаниях коллективных штабов в субъектах РФ, где будут проведены игры ЧМ-2018.
«Задачи на время проведения ЧМ в РФ стоят огромные. Сложнее всего организовать транспортировку пассажиров — участников соревнований, болельщиков и гостей городов-организаторов. В связи с этим к участникам Общественного совета обратился глава службы Ространснадзора Виктор Фёдорович Басаргин. Он призвал всех членов Общественного совета, представляющих крупные общественные объединения, перевозчиков, довести до сведения членов своих организаций и профессионального сообщества новые требования, которые будут действовать на период проведения чемпионата. Каждый участник должен информировать о необходимых мероприятиях, о порядке использования транспорта, а также о возможности оперативно сообщать о проблемах в реализации разработанных методик. Необходимо также уведомлять Ространснадзор о возникновении форс-мажорных ситуаций, которые, возможно, не были предвосхищены на уровне Министерства транспорта и организаторов ЧМ-2018. На все эти сигналы служба будет максимально быстро реагировать и вносить необходимые изменения в свою работу и работу коллег из Оргкомитета», — сообщает член Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта”, д.т.н. Михаил Якимов.
Транспортная система России справится с наплывом туристов в связи с чемпионатом мира по футболу 2018 года. Долгое время после чемпионата россияне смогут пользоваться инфраструктурными объектами.
О готовности России к «наплыву болельщиков» гендиректор «Транспортной дирекции — 2018» Кирилл Поляков сообщил 29 мая 2018 года информационному агентству ТАСС. По его словам, длительная подготовка увенчалась успехом, а результат превзошёл ожидания.
Фото с сайта: ru.fifa.com
Обновлённая транспортная система
Болельщиков во время чемпионата мира будут перевозить автобусным, авиационным и железнодорожным транспортом. В частности, количество автобусов, зарегистрированных для перевозки болельщиков, по расчётам, достигнет 20 тыс.
Проект бесплатных поездов ЧМ-2018 опробовали тысячи футбольных фанатов со всего мира. Болельщики из 154 стран забронировали уже более 82% мест на бесплатные поезда на матчи группового этапа чемпионата мира по футболу 2018. Для бесплатной перевозки болельщиков и аккредитованных FIFA представителей СМИ будет задействовано 734 дополнительных поезда на 448 тысяч мест. Поезда для бесплатной перевозки болельщиков во время Чемпионата мира по футболу в Российской Федерации 2018 года будут формироваться из комфортабельных купейных вагонов, оборудованных кондиционерами и экологически чистыми туалетными комплексами, а также вагона-ресторана. В каждом поезде будут специальные места для маломобильных групп населения.
С 28 мая 2018 года на сайте «Транспортной дирекции-2018» стала доступна возможность заказа групповых перевозок железнодорожным и воздушным транспортом в период ЧМ-2018. Сервис был реализован совместно с туроператором «РЖД Тур». Бронирование для групп железнодорожным транспортом осуществляется, как на бесплатные, так и на регулярные поезда. Заявки на проезд в поездах дальнего следования регулярного расписания принимаются на период перевозки с 1 июня по 31 июля. На бесплатные поезда – с 12 июня по 16 июля. Заказчиком перевозки могут выступать физические и юридические лица, как российских, так и иностранных компаний. Группа может включать от 10 до 1000 человек.
По результатам совместной работы Министерства транспорта России, АНО «Транспортная дирекция-2018» и Федерального агентства воздушного транспорта, авиакомпанией AZUR air было увеличено количество регулярных авиарейсов в города-организаторы Чемпионата мира по футболу FIFA 2018 в России. (Подробнее…)
Первый в истории Чемпионат мира по футболу на территории России пройдет с 14 июня по 15 июля 2018 года в 11 городах: Москве, Санкт-Петербурге, Самаре, Саранске, Ростове-на-Дону, Сочи, Казани, Калининграде, Волгограде, Нижнем Новгороде и Екатеринбурге.
MUF-2018. Беспилотники = транспортная революция?
Декан факультета логистики и общетранспортных проблем Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), член Российской академии транспорта, д.т.н. Дмитрий Ефименко: 
Директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации “Российская академия транспорта”, д.т.н. Михаил Якимов:
Эксперт в области градостроительства и формирования стратегий развития городов и агломераций, основатель и руководитель градостроительной компании Яузапроект, член Правления Союза Архитекторов России Илья Заливухин:
Директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации “Российская академия транспорта”, д.т.н. Михаил Якимов:
