На этой неделе в центре внимания «Агентства транспортной информации» были развитие городского электротранспорта, новые подходы к регулированию микромобильности, сравнение транспортных систем российских городов, параметры федерального финансирования и ситуация с заказами для производителей трамваев.
Редакция собрала основные материалы недели — с 21 по 25 сентября.
1. Калининградский трамвай: близкое далёкое будущее
Калининград вновь готовится к масштабной модернизации трамвайной системы. Власти рассчитывают отремонтировать около 21 км путей, модернизировать депо, приобрести новые вагоны и увеличить среднюю скорость движения трамваев с нынешних 8–10 до 19–20 км/ч.
В материале АТИ прослеживается, как менялись планы развития калининградского трамвая на протяжении последних лет — от проектов расширения сети до борьбы за сохранение существующих линий. Сегодня планы стали менее масштабными, но более конкретными: определены участки ремонта, объем модернизации инфраструктуры и ориентиры по закупке новых вагонов.
2. Конец «серой зоны»: как мир заново регулирует микромобильность
Электровелосипеды и другие средства микромобильности постепенно переходят от сравнительно свободного регулирования к системе сертификации, регистрации и цифрового контроля.
В адаптированном материале журнала «Городской транспорт» Александр Холодов рассматривает опыт Европы, Северной Америки и Азии. Один из ключевых мировых ориентиров — сочетание 250 Вт и 25 км/ч, которое во многих юрисдикциях отделяет обычный электровелосипед от техники, приближающейся по правовому статусу к мопедам. Одновременно государства усиливают контроль за батареями, программными ограничениями мощности и нелегальным тюнингом.
3. Похожие города — разный транспорт: что показывают сравнения Премии журнала «Городской транспорт»
В информационно-аналитической базе Премии представлены данные по 318 российским городам. На этой неделе редакция показала, как отдельные сравнительные карточки помогают увидеть различия транспортных систем, которые не всегда заметны по абсолютным показателям.
В статье сопоставляются Мурманск и Архангельск по обеспеченности подвижным составом, Воронеж и Волгоград — по количеству поездок на жителя, Азов и Гуково — по объему транспортной работы, Уссурийск и Комсомольск-на-Амуре — по доле маршрутов с регулируемым тарифом, Владимир и Иваново — по плотности маршрутной сети.
Главный вывод: преимущество города по одному показателю не означает более высокого качества всей транспортной системы. Именно поэтому методика Премии объединяет множество характеристик в семь функциональных индексов и интегральный индекс R.
Принять участие в общественном голосовании «Выбор пассажиров» можно на странице городов Премии журнала «Городской транспорт».
4. Транспорт в бюджете-2027–2029: сколько планируют направить на дороги и общественный транспорт
24 сентября Минфин направил в Правительство пакет законопроектов о федеральном бюджете на 2027 год и плановый период 2028–2029 годов. На дорожное хозяйство за три года предполагается направить более 4,4 трлн рублей, еще 65,3 млрд рублей — на обновление общественного транспорта, включая городской наземный электрический транспорт.
АТИ рассмотрело бюджетные параметры вместе с позициями транспортных экспертов. Олег Арефьев обращает внимание на реальные производственные возможности дорожной отрасли, Константин Трофименко — на необходимость постоянного источника финансирования общественного транспорта, Сергей Ерёмин — на долгосрочное финансирование трамвайных и троллейбусных систем. Главный вопрос заключается не только в объеме выделенных средств, но и в том, какими механизмами и на какие направления они будут распределяться.
5. Городам нужны трамваи, заводам — заказы
Один из крупнейших российских производителей городского электротранспорта — ПК «Транспортные системы» — завершает действующие поставки, однако новых подписанных контрактов на последующие серийные партии сейчас нет. По экспертной оценке, за первые восемь месяцев 2026 года на предприятие пришлось около 65% российского выпуска трамвайного подвижного состава. При этом производственные площадки компании позволяют выпускать до 450 единиц техники в год.
В статье АТИ рассматривается более широкая проблема — отсутствие предсказуемого многолетнего заказа на городской электротранспорт. Андрей Юхненко говорит о необходимости «длинного заказа» для промышленности, Александр Поликарпов обращает внимание на высокую потребность городов в обновлении трамвайного парка при ограниченном платежеспособном спросе, а Александр Кошкин отмечает зависимость крупных закупок от федеральной поддержки, лизинга, инфраструктурных кредитов и других финансовых механизмов. (Российская Академия Транспорта)
Тема напрямую продолжает предыдущий материал о федеральном бюджете: вопрос заключается уже не только в том, сколько средств выделяется на общественный транспорт, но и смогут ли действующие механизмы превратить потребность городов в стабильный заказ для предприятий.
Главное за неделю
Материалы этой недели особенно отчетливо показывают взаимосвязь транспортного планирования, государственного финансирования и промышленной политики.
На примере Калининграда видно, что развитие трамвая требует решений на десятилетия вперед: обновление вагонов само по себе малоэффективно без модернизации путей, контактной сети и депо.
Федеральный бюджет определяет ресурсную основу таких проектов, но наличие денег еще не означает автоматического появления нового транспорта на улицах городов. Для этого необходимы работающие механизмы софинансирования, лизинга и долгосрочного планирования закупок.
Ситуация на рынке трамваев показывает уже промышленную сторону той же проблемы: города нуждаются в обновлении электротранспорта, заводы располагают производственными мощностями, но между потребностью и конкретным контрактом остается вопрос финансирования.
Одновременно транспортная повестка выходит далеко за пределы закупки техники. Мировой опыт микромобильности показывает усиление технологического и цифрового регулирования, а аналитика Премии журнала «Городской транспорт» напоминает, что состояние городской транспортной системы необходимо оценивать сразу по комплексу характеристик — от маршрутной сети и объема транспортной работы до интенсивности использования общественного транспорта.
Таким образом, общий сюжет недели можно сформулировать так: транспортная отрасль постепенно переходит от отдельных решений и закупок к вопросу о том, как выстроить устойчивую систему — от планирования и финансирования до производства техники и оценки конечного результата для пассажира