АТИ РАТ — Страница 104 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Мар, 2022

Транспортная инфраструктура: экономическая оценка проекта

По данным Global Infrastructure Hub, с 2021 по 2040 год дефицит инвестиций в транспортную инфраструктуру России превысит $600 млрд. Текущая транспортная стратегия предполагает инвестиции в инфраструктуру в размере до 54 трлн до 67 трлн руб. Основная часть инвестиций приходится на развитие автотранспорта в регионах, а также строительство автомобильных и железных дорог. Так, РЖД до 2027 года получит из фонда национального благосостояния 363 млрд рублей на три стройки, сообщил изданию источник в Минэкономразвития, которое отвечает за список и экспертизу проектов. На новые ветки Московских центральных диаметров (МЦД) планируется направить 105 млрд рублей, на Северный широтный ход — 70,3 млрд рублей, на расширение БАМа — 188 млрд рублей.

Алексей Разуваев, кандидат экономических наук, доцент кафедры «Экономика транспортный инфраструктуры и управление строительным бизнесом» Российского университета транспорта описал основные экономические факторы оценки инвестиционной привлекательности объектов транспортной инфраструктуры.

«Появление инфраструктуры сухопутного транспорта, в частности железнодорожного, явилось переломным моментом в создании потребительских благ, содействовало активному развитию промышленной революции и мировой торговли. В связи с этим, ей необходимо уделять особое внимание при решении тактических и стратегических задач развития экономики страны. Инструментарий экономической оценки эффективности инфраструктурных объектов должен соответствовать современным достижениям экономической науки и быть адаптивным. Учет социально-экономических эффектов от реализации объектов транспортной инфраструктуры должен быть сонаправлен с государственной политикой. Наличие и развитие транспортной инфраструктуры — выигрыш для всех отраслей экономики и конечных пользователей. При исследовании тенденций технико-экономического развития транспортного инфраструктуры, необходим комплексный, системный подход, учитывающий спектр формируемых эффектов. Недостаточная привлекательность инвестиций в транспортную инфраструктуру заключается в значительных капиталовложениях, медленной отдаче вложенных средств и отсутствии высокой прибыльности. Для частного инвестора подобная инвестиция непривлекательна, что негативно сказывается на всех участниках субъектов экономики. При этом, необходимо ускорить развитие транспортной инфраструктуры. На данном этапе оно возможно не только за счет активного участия государства, но и за счет создания институциональных условий для привлечения частного капитала. Также существуют инструменты снижения неопределенности будущего. К ним относятся выявление сверхдолгосрочных тенденций развития транспорта и выявление только зарождающихся тенденций и явлений с помощью технологии форсайта. Также, это оценка экономической перспективности вкладываемых средств в долгосрочные проекты, исходя из соответствия социально-экономическим вызовам, рассмотрение максимального числа альтернативных вариантов проектных решений и сокращение продолжительности жизненного цикла транспортных проектов».

Отметим, что в 2022 году Правительство РФ выделит дополнительно более 160 миллиардов рублей на строительство и реконструкцию федеральных и региональных дорог. Предполагается, что финансирование позволит в первую очередь ускорить реализацию крупных инфраструктурных проектов, которые окажут поддержку и смежным отраслям.

Читайте далее:

Мар, 2022

Дорожное строительство: преодоление кадрового дефицита

С 2 по 4 марта 2022 года в Москве Общественная молодёжная организация «Мобильные кадры России»- Российская некоммерческая организация по трудоустройству выпускников — провела крупнейшее в России кадровое мероприятия дорожно-строительной отрасли. Участие в совещании приняли 140 руководителей из различных отраслей экономики, государственных и частных строительных компаний, образовательных учреждений и органов власти. Участники обсудили единую стратегию развития кадрового потенциала дорожно-строительной отрасли России и по его итогам приняли резолюцию, поддержанную единогласно всеми участниками и рекомендуемую Правительству Российской Федерации сформировать рабочую группу по подготовке Федеральной целевой программы или Федерального проекта, направленного на развитие кадрового потенциала дорожного хозяйства в целях реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Член Комиссии Общественной палаты РФ по ЖКХ, строительству и дорогам Илья Зотов отметил, что дорожное строительство в России идет ударными темпами, и обеспеченность кадрами имеет колоссальное значение в скорости реализации строительства трасс и обходов городов:

«Дорожные инфраструктурные проекты вносят весомый вклад в повышение качества жизни регионов. К сожалению, одним из важных факторов, влияющих на скорость реализации строительства, является обеспеченность кадрами. Дефицит трудовых ресурсов очень существенный, поэтому мы решили обсудить эту тему с образовательными учреждениями, компаниями и кураторами дорожного строительства, чтобы сформулировать перечень рекомендаций для форсирования решения кадровой проблемы. Специалистов-дорожников важно готовить начиная со школы, поскольку необходимо синхронизировать цифры приема в колледжи с фактическим запросом рынка. Также следует обновить мастерские в ссузах тем оборудованием, которое используется дорожниками сейчас, и перенести производственную практику на летний период, чтобы дать студентам возможность получить реальные навыки на дорожных объектах».

Проблемы нехватки кадров и отдельных специалистов в дорожной отрасли в настоящее время приобрели катастрофический характер, отметил председатель общественной организации «Мобильные кадры России» Владислав Шамин.

«Проблемы нехватки кадров и отдельных специалистов в дорожной отрасли сейчас приобрели катастрофический характер. Осознавая реалии, в преддверии наращивания темпов строительства магистрали «Европа – Западный Китай», мы вкладываем все наши силы для покрытия кадрами пиков производственных работ. Но неправильное формирование контрольных чисел приёма в региональных учебных заведениях в итоге создает большую угрозу для реализации федеральных проектов. Осознавая эти реалии, в преддверии наращивания темпов строительства магистрали Европа – Западный Китай, мы вкладываем все наши силы для покрытия кадрами пиков производственных работ. Однако неправильное формирование контрольных цифр приема в региональных учебных заведениях создает большую угрозу для реализации федеральных проектов, но у нас есть четкий план и решение по данному вопросу», – сказал он.

По итогу мероприятия участники единогласно поддержали проект резолюции, рекомендующей Правительству Российской Федерации: формирование рабочей группы по подготовке федеральной целевой программы или федерального проекта, направленного на развитие кадрового потенциала дорожного хозяйства в целях реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры; проработку вопроса внесения в законодательство об образовании изменений, позволяющих осуществлять формирование контрольных цифр приема в средне-специальные учебные заведения с учетом возможной трудовой мобильности кадров и обеспечения потребностей других регионов; формирование единого электронного реестра проектов дорожного и смежного строительства, готовых к приему молодых мобильных кадров и иные положения, которые поспособствуют развитию кадровой отрасли автодорожного комплекса. Резолюция, для дальнейшей реализации, направлена в адрес Правительства России, Минтрансу России, Минпросвещения России, Минобрнауки России, Росмолодежи, глав субъектов России.

В рамках мероприятия был поднят вопрос о возможности контроля созданной рабочей группы контрольных чисел приема студентов на бюджетные места в регионах, куда выделяются федеральные средства на строительство автомобильных дорог, что даст возможность подготовки кадров к моменту начала строительства.

Читайте далее:

Мар, 2022

Развитие транспортной доступности сельских территорий РФ

В начале 2022 года на портале нормативно-правовых актов была размещена обновлённая Стратегия развития сельских территорий, которая призвана остановить отток населения из села за счёт повышения качества жизни. В обновлённом документе сделан упор на сопутствующую инфраструктуру, в том числе, на развитие полноценной дорожной сети и регулярного сообщения между селами. По мнению экспертов, транспортная доступность позволит сохранить на сельских территориях экономически активное население.

О том, в каком состоянии автомобильные дороги на сельских территориях Российской Федерации рассказал первый заместитель генерального директора ООО «Транспортная интеграция» Светлана Воронцова.

«В настоящее время одним из наиболее существенных инфраструктурных ограничений развития сельских территорий является недостаточное развитие сети автомобильных дорог местного значения в сельской местности Российской Федерации. Протяженность участков автомобильных дорог местного значения, проходящих по сельских территориям на 01.01.2021 г. составила 705, 99 тыс. км, из которых только половина имеет грунтовое покрытие. При этом, грунтовые дороги не обеспечивают требования безопасности движения, а затраты на перевозки увеличиваются в 2-3 раза по сравнению с перевозками по автомобильным дорогам с усовершенствованным покрытием. Более того, около 53% общей протяженности автомобильных дорог местного значения не соответствует нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию и нуждается в ремонте и реконструкции. Порядка 42,2 тыс. сельских населенных пунктов — 28% от их общего числа в Российской Федерации — с общим числом жителей около 1,8 млн человек не обеспечены связью по дорогам с твердым покрытием с сетью дорог общего пользования. В рамках совместной работы с Минсельхозом России на основе информации, предоставленной субъектами РФ, был составлен реестр и разработана схема размещения сельских населенных пунктов с численностью населения более 100 человек, не имеющих автодорожных подходов с твердым покрытием и (или) не имеющих регулярного автобусного сообщения — таких населенных пунктов на территории страны насчитывается 936. С учетом численности постоянного населения в сельских населенных пунктах и протяженности грунтового разрыва сформирован перечень приоритетных территорий, которые необходимо обеспечить транспортной связью по автодорогам с твердым покрытием и регулярным автобусным сообщением».

Светлана Воронцова поделилась возможными вариантами решения задачи улучшения транспортного обеспечения развития сельских территорий: «Первый предусматривает расширение перечня мероприятий и увеличение объемов их финансирования в составе государственных программ «Комплексное развитие сельских территорий» и «Развитие транспортной системы». Второй предполагает формирование нового национального проекта «Транспортное обеспечение развития сельских территорий», ключевой целью которого будет повышение транспортной доступности сельских территорий для обеспечения их социально-экономического развития и удовлетворения потребностей сельского населения в доступных, качественных и безопасных транспортных услугах и надежных круглогодичных транспортных связях».

Стоит отметить, что отток населения с сельских территорий замедлился с 176,8 тысячи человек в 2013 году до трёх тысяч человек в 2020 году. Эксперты уверены, что основную роль в улучшении показателей сыграла пандемия, снизившая общую мобильность населения.

Читайте далее:

Мар, 2022

С Международным женским днём!

Пусть весна расцветает в душе и наполняет вас радостью и красотой!

Пусть этот праздник оставит множество ярких впечатлений и красивых моментов!

Пусть невозможное станет возможным! Отличного настроения и энергии на весь этот год!

Мар, 2022

Обеспечение транспортной безопасности: обзор тенденций

В феврале 2022 году исполняется ровно 15 лет со дня принятия Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Сейчас закон включает в себя множество актов и функционирует как система защиты транспортного комплекса. Обеспечение транспортной безопасности является основной повесткой круглых столов и дискуссий на площадках различного уровня. Отметим, что последние несколько лет были для данной сферы тяжелыми ввиду неблагоприятной эпидемиологической ситуации.

Глава Управления транспортной безопасности Ространснадзора Сергей Игонин рассказал о динамике проведения контрольно-надзорных мероприятий за последние 2 года:

«За 2021 год в Ространснадзор поступила информация о 225 угрозах, против 663 в 2020 году, а в последние дни ведомство получило 100 сообщений об угрозах актов незаконного вмешательства на объектах транспортной инфраструктуры. Об этом 2 марта сообщил . Он выступил в Совете Федерации на совещании, посвящённом регулированию обеспечения транспортной безопасности. В 2021 году было проведено на 76% больше контрольно-надзорных мероприятий в связи санитарно-эпидемиологической обстановкой, а нарушений выявлено на 72% больше, чем в 2020 году. Было выписано порядка 10 тысяч представлений, проведено 605 консультаций и 368 профилактических мероприятий. В прошлом году на «Транспортной неделе», которую проводил Минтранс РФ, Ространснадзор представил общественности карту рисков в сфере транспортной безопасности, которая построена на основе результатов многофакторного аналитического исследования, определены уровни рисков».

В ряде случаев требования законодательства по обеспечение транспортной безопасности представляется чрезмерным. Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам корпоративной безопасности Николай Федосеев считает, что: «Иногда проводимая органами исполнительной власти оценка регуляторного воздействия, подготовленного к принятию законопроекта, не является достаточной для понимания полного воздействия законопроекта на деятельность субъектов экономики. В качестве примера он привел опыт своей компании: изменения в НПА, от которых ждали снижения финансовой нагрузки на отрасль, к ожидаемым результатам не привели. Подготовленный год назад проект о поэтапности переоснащения объектов РЖД техническими средствами ОТБ, который позволил бы финансировать процесс в плановом режиме, без извлечения из оборота значительных сумм, все еще не принят. Я бы предложил оценивать не только регуляторные, но и финансовые последствия принятия нормативных актов».

Стоит отметить, что в настоящее время законодательство в области транспортной безопасности находится на пороге серьезных изменений. В конце 2021 года в Государственную Думу поступило четыре соответствующих законопроекта. Все они направлены на исключение дублирования правового регулирования.

Читайте далее:

Мар, 2022

Преимущество отечественных электрозарядных станций

Эксперты прогнозируют, что в следующем десятилетии количество электромобилей на наших дорогах существенно возрастет. Именно поэтому наличие легкодоступной зарядки имеет ключевое значение для поддержки роста спроса на электромобили. В августе 2021 года правительство России утвердило «Концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года». Планируется, что уже через два года, к 2024 году, в России будет произведено не менее 25 000 электромобилей и будет запущено в эксплуатацию не менее 9 400 зарядных станций, из которых не менее 2 900 штук – быстрые зарядные станции. На сегодняшний день в России активно занимаются разработкой отечественного электромобиля, но как обстоят дела с производством электрозарядных станций?

Руководитель направления ООО «Парус Электро» Александр Нечаев рассказал способна ли развиваться отрасль в условиях санкций и запретов.

«Инфраструктуру для электромобилей необходимо развивать на базе отечественных производителей. ООО «Парус электро» три года назад получило субсидию от Министерства промышленности и торговли РФ на разработку линейки зарядных станций. За это время команда — разработчики и программисты — получили ряд компетенций, освоили технологии, узнали алгоритмы реализации программного обеспечения. Весь этот большой массив данных необходим для выпуска продукции, которая не уступает именитым европейским брендам, присутствующим на рынке много лет. В ближайшее время в России должны появиться серийные производители зарядных станций, и эти компетенции и технологии лишь приумножатся. Развивая отечественные зарядные станции, появится возможность загрузить отечественные производства, а также увеличить количество рабочих мест. Также произойдет исключение санкционных рисков — уже сегодня ряд крупных компаний отказались от поставок электрических зарядных станций на территорию Российской Федерации. Отечественные зарядные станции будут изготавливаться с ускоренными сроками, а сервис, ремонт и гарантийное и постгарантийное обслуживание может быть осуществлено значительно быстрее, — рассказал Александр Нечаев. — Сегодня очень важно не допустить на рынок китайские зарядные станции под «личиной» отечественного производства. Такие производители в первую очередь обманывают сами себя, а при начале эксплуатации подобных станций подлог так или иначе будет раскрыт. Эти зарядные станции станции не работают, у владельцев обычно нет должных компетенций, программное обеспечение им не принадлежит. До 2025 года необходимо произвести 9 тыс зарядных станций согласно концепции, и отечественные производители способны справиться с этим объемом. На сегодняшний момент без соответствующей подготовки мы готовы выпускать в год от 1000 зарядных станций. Если производители получат гарантии, то они будут готовы расширить свои производства, локализовать их в регионах. Однако существует один сдерживающий фактор развития, который следует учитывать — мы полностью зависим от запада в плане поставок электронных компонентов и чипов. Сейчас в отечественных зарядных станциях присутствует лишь три элемента комплектующих зарубежного производства — зарядный коннектор, монитор — отечественная промышленность их не производит, а также чипы».

Стоит отметить, что во всех четырех основных автомобильных рынках мира (Европа, Китай, США и Япония) построение общенациональных сетей зарядных станций было утверждено на уровне правительства. Например, только в Китае на конец 2020 года насчитывалось 1,8 млн точек зарядки. В России эти показатели весьма скромны, а кроме того, Россию отличает низкая плотность зарядных станций. Но нельзя сказать, что в нашей стране ничего не делается для улучшения ситуации – мы только начинаем развивать это направление.

Читайте далее:

Мар, 2022

Итоги шестого заседания семинара РАН от 02.03.2022

В среду 02 марта 2022 года при поддержке Российской академии транспорта состоялось шестое заседание семинара 2021/22 г. под названием «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова. Семинар состоялся в здании Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) по адресу г. Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория С31. Кроме того, часть слушателей семинара принимала участие в режиме видео-конференц-связи.

Семинар был посвящён совершенствованию методологических основ проектирования городских дорог и агломераций. Участники семинара заслушали доклад доцента кафедры «Проектирования и изыскания автомобильных дорог», кандидата технических наук Косцова Алексея Валерьевича, который представил свою работу по созданию руководства и методических рекомендаций по расчёту пропускной способности участков многополосных автомобильных дорог в пределах городских агломераций. Интерес представляет определение подходов к оценке пропускной способности с учетом вероятности совершения манёвров, как манёвров перестроения, так и манёвров слияния и разделения транспортных потоков (съездов и въездов на магистральные автомобильные дороги). Автором было предложено уточнение существующих моделей при помощи учёта коэффициентов вероятности совершения маневра в зависимости от плотности потока и количества полос движения на автомобильной дороге.

Основное оппонирование докладчику прозвучало от Немчинова Дмитрия Михайловича, кандидата технических наук доцент, главного специалиста ГБУ Мосгоргеотрест Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы, который заметил, что представленную задачу необходимо расширять на всю совокупность автомобильных дорог агломерации и учитывать при этом не только существующую интенсивность движения, а загрузку автомобильных дорог, характер их движения, а также возможности работы участков автомобильных дорог в перспективе, с учетом индуцирования спроса и увеличения количества пользователей данного участка автомобильных дорог в связи с вводом ее в эксплуатацию.

После основного выступления участники семинара обсудили дальнейшее развитие тематики семинаров «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» в области оценки экономической составляющей строительства дорог, учёта влияния строительства дополнительной инфраструктуры на развитие экономики и сокращение потерь времени всех участников дорожного движения, а также договорились развивать тематику семинаров в сферу градостроительства и совершенствования эффективности функционирования транспортных систем городов.

Мар, 2022

Транспортное образование и наука: вызовы и перспективы

Проблемам дефицита квалифицированных кадров транспортной отрасли, повышения престижа рабочих специальностей, создания механизма социальной защиты работников транспорта и смежных отраслей посвящено множество выступлений и докладов. Сегодня в России проблема нехватки кадров на предприятиях транспорта стоит особенно остро. Существует целый ряд трудностей, для преодоления которых необходимо объединить усилия учебных заведений, бизнеса и государства.

Председатель экспертного совета Высшей аттестационной комиссии при Минобрнауки РФ по транспорту д.т.н. Андрей Сергеевич Космодамианский, заведующий кафедрой Российского университета транспорта (МИИТ) рассказал про систему подготовки кадров и вызовы, с которыми она сталкивается.

«Транспорт, как крупнейшая технологическая система страны, является государствообразующим видом деятельности, функционирование и развитие которого невозможно без участия науки. Это и более 10 научно-исследовательских институтов, включая Институт проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН, это и более 20 транспортных университетов, и десятки диссертационных советов по транспортным научным специальностям. В течение многих десятилетий складывалась система подготовки научно-педагогических кадров, которой в 2019 году исполнилось 210 лет. Транспортная науки доказала свою роль в современном состоянии транспорта. В 2019 году случились «тревожные события», когда началась подготовка к кардинальной переработке номенклатуры научных специальностей. Даже от представителей академической науки тогда звучало радикальное мнение, что что транспорт – это отрасль экономики, а не науки, и все его проблемы – это проблемы по части машиностроения, энергетики, информационных технологий и материалов. Включить в номенклатуру транспортную компоненту тогда предложила именно ВАК. Чем грозило исключение в номенклатуре отрасли науки «Транспорт» из рубрикатора 2-го уровня по техническим наукам? Это, несомненно, привело бы к девальвации научной поддержки системообразующей отрасли отечественной экономики и не способствовало бы удержанию лидерских позиций в создании международных транспортно-логистических систем. Нам удалось сохранить основные транспортные специальности и ввести 3 новые научные специальности: «Логистические транспортные системы», «Интеллектуальные транспортные системы» и «Техносферная безопасность транспортных систем».

Член президиума Российской академии транспорта, профессор кафедры «Экономика транспорта» Санкт-Петербургского университета путей сообщения Владимир Леонидович Белозеров считает, что тема формирования единой транспортной системы страны достаточно хорошо проработана в прошлом, но это наследие зачастую игнорируется. «Сегодня каждый вид транспорта в единой транспортной системе должен иметь, как это всегда было, свою оптимальную нишу. По этой теме написано много научных трудов, но все это забыто, принимаются волевые решения, происходят перекосы, науку никто не слышит и не хочет слушать».

Отметим, что некоторый кадровый дефицит наблюдается не только в узкопрофильных транспортных сферах, но и в сфере автомобильных перевозок. Так, в нескольких регионах России кадровый дефицит водителей общественного городского пассажирского транспорта доходит до 70%.

Читайте далее:

Фев, 2022

Регулирование движения городского транспорта в Москве

В Москве с начала 2022 года начали действовать новые правила въезда в столицу грузового транспорта массой свыше 3,5 тонн — теперь, чтобы въехать в столицу, понадобится пропуск. Пропуск необходим для движения по территории всей Москвы, включая границы МКАД. Обязательное условие для его получения — регистрация в Единой региональной навигационно-информационной системе города Москвы (РНИС). Для регистрации в системе РНИС грузовой транспорт должны оборудовать абонентским телематическим терминалом, а после необходимо подать заявку на подключение. Для адаптации грузоперевозчиков к новым правилам, московские власти в этом году сделали упрощенный порядок предоставления документов. До конца 2022 года пропуск на МКАД можно получить без документов о владении транспортным средством, пройденном техосмотре и данных о месте для стоянки. Также до 1 июля 2022 года для ночных пропусков нужно предоставить только СТС, данные водительского удостоверения и диагностической карты. С предложениями по совершенствованию процедуры выдачи пропусков для грузового транспорта выступили участники в рамках круглого стола «О развитии грузового транспорта в городе Москве», который прошел в Московской городской Думе 28 февраля 2022 года.

Первый заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Роман Латыпов обозначил необходимость пропускной системы для грузового транспорта в Москве:

«Система пропусков нужна в первую очередь для того, чтобы на МКАДе, третьем транспортном кольце (ТТК), вылетных магистралях Москвы не было транзитных грузовиков. Для этого есть другие дороги, в обход Москвы. Загрузка магистралей и так достаточно высокая, особенно ситуация осложняется в зимний период. Если говорить про некую историческую перспективу, то в феврале 2021 года были введены ограничения движения грузового транспорта свыше 12 тонн в дневное время. С 1 июля 2021 года Правительством Москвы были введены ограничения для въезда на МКАД и в пределы МКАД для грузовых автомобилей разрешенной максимальной массой более 3,5 тонн. С 1 января 2022 года для грузовиков больше 3,5 тонн были введены ограничения для въезда на МКАД и в пределы МКАД даже ночью. Для движения в зонах ограничений перевозчикам необходимо получить пропуск. Если посмотреть январь 2022 года и январь 2021 года, то, несмотря на то, что машин в целом стало больше на улицах города, мы видим определенный эффект. На 27% снизилось количество грузовиков в Москве. При этом не прервалось снабжение магазинов. Те грузовики, которые ушли из города, – это как раз транзитные транспортные средства, которые ездили либо по разным точкам Московской области, либо между различными субъектами РФ через столицу. Те мероприятия, которые сейчас были введены и внедрены, они уже принесли эффект. На 3% снизилась среднесуточная загрузка МКАД, несмотря на то, что увеличилось количество автомобилей. На 39% снизилось число аварий с участием грузовиков. Обязательное требование для получения пропуска – регистрация в РНИС. Услуги получения пропуска и подключения к системе бесплатны. РНИС нужен для того, чтобы можно было отслеживать, следует ли грузовик по маршруту, указанному в пропуске, или просто машина едет транзитом, не заезжая в указанные в пропуске места. Также при помощи системы мы собираем аналитические данные: например, скорость и экокласс машины. Это помогает делать дороги безопаснее и чище. Чтобы грузоперевозчики могли адаптироваться к пропускам, Мэр Москвы подписал постановление, согласно которому продлил срок действия адаптационного периода. Упрощены правила подачи документов на получение пропусков. Заявители до 31 декабря 2022 года смогут получать пропуска без предоставления документов и сведений, подтверждающих владение грузовым автомобилем, наличие мест для стоянки и прохождение технического осмотра в случае выбора зоны действия пропуска «МКАД». Также до 1 июля 2022 года упростили порядок оформления ночных пропусков, перевозчикам нужно предоставлять меньше документов».

Директор Ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «ТАМА» Норайр Блудян выступил с рядом предложений: «Безусловно, все что делает Департамент транспорта, – это логическое продолжение тех целей и идей, которые закладывались еще лет 17 назад при дискуссиях относительного того, зачем нужен ЦКАД и какой будет эффект. Хочу обратиться с двумя предложениями. Автомобильный и грузовой транспорт у нас сегодня доминирующий, но время движется вперед. У нас сейчас серьезно развивается электронная торговля, появились другие перевозчики товара – так называемая доставка еды. Это как раз проблема городская, которая пока не нашла никакого решения ни на местном, ни на федеральном уровне, с точки зрения регулирования. Считаю, что пришло время нам начать обсуждать и этот вопрос. Кроме того, необходимо заняться и темой перевозок транспортными средствами до 3,5 тонн в части снижения экологического следа с точки зрения декарбонизации. Когда мы начинали электрификацию пассажирского транспорта, то было много скептиков, которые не верили в электротранспорт. А сегодня Москва — мировой лидер (не считая Китай) в сфере использования пассажирского транспорта на электричестве. Я убежден, что необходимо переводить внутригородские грузовые перевозки на электрический транспорт».

По итогам круглого стола все предложения будут направлены в адрес Правительства города Москвы и в адрес Московской городской Думы, где они будут внимательно проработаны совместно с юристами, экспертами, представителями профильного городского департамента.

Читайте далее:

Фев, 2022

Развитие транспортной доступности в дальневосточном регионе РФ

В Совете Федерации 25 февраля 2022 года состоялось совещание на тему «Вопросы развития дальневосточной авиационной компании». В совещании приняли участие сенаторы Российской Федерации, представители федеральных и региональных органов государственной власти, единой дальневосточной авиакомпания «Аврора», научного и экспертного сообщества. По словам участников дискуссии, создание в 2021 году единой дальневосточной авиакомпании является важным элементом в комплексе мер по повышению транспортной мобильности населения Дальнего Востока и обеспечению потребности всех удаленных населенных пунктов в круглогодичном транспортном сообщении. В ходе вступительного слова Заместитель председателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера, заместитель председателя Совета по вопросам развития Дальнего Востока, Арктики и Антарктики при Совете Федерации Анатолий Широков подчеркнул, что работа авиакомпании существенно влияет на обеспечение транспортной доступности населения, проживающего на Дальнем Востоке. Так, с июля по декабрь 2021 года авиакомпания выполнила 1934 рейса по двадцати новым социально значимым маршрутам в пределах Дальневосточного федерального округа. Было перевезено порядка семидесяти тысяч пассажиров.

«Единая дальневосточная авиакомпания создавалась для развития не только межрегиональных, но и местных авиаперевозок. «Достаточно часто нам приходится слышать от дальневосточников, что стоимость авиабилета по некоторым местным маршрутам в разы выше, чем билета до Москвы или в соседний регион. Дальневосточные субъекты в силу дефицитности своих бюджетов не могут в полной мере оказывать поддержку авиапредприятиям на местных маршрутах. Считаю необходимым проработать вопрос об оказании за счет средств федерального бюджета поддержки дальневосточным регионам на осуществление местных авиаперевозок. Также еще одним важным вопросом является расширение авиапарка единой дальневосточной авиакомпании за счет воздушных судов отечественного производства. «До 2025 года для нужд авиакомпании планируется приобретение 45 российских воздушных судов. Вместе с тем, финансовая схема по поставкам и эксплуатации новой российской авиатехники путем обеспечения экономически эффективного лизингового платежа в настоящее время до конца не проработана. Это в том числе влияет на сроки поставки техники авиакомпании. Полагаю, что профильным министерствам совместно с авиакомпанией «Аврора» необходимо ускорить работу по поиску оптимальной модели субсидирования лизинга самолетов», — сказал в ходе заседания Анатолий Широков.

Как сообщила заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Наталья Андрианова, в 2022 году на деятельность дальневосточной авиакомпании предусмотрены средства в размере 5,9 миллиардов рублей. Количество маршрутов увеличено с 20 до 36, по итогам этого года планируется перевезти 250 тысяч пассажиров и совершить более 7300 рейсов.

Первый заместитель генерального директора – директор Приморского филиала авиакомпании «Аврора» Дмитрий Тыщук проинформировал о планах развития компании на текущий год. В частности, он предложил расширить список субсидированных маршрутов в макрорегионе и включить в него 28 новых направлений.

«Надо начать вот с 28 маршрутов — осевые, мы их так называем, с большими потоками в этих областях регионов Дальнего Востока — и включить их в постановление правительства РФ №1172 «Об утверждении правил предоставления в 2021 году субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление воздушных перевозок пассажиров по социально значимым маршрутам Дальневосточного федерального округа» с сохранением тех же принципов софинансирования», — сказал Дмитрий Тыщук в ходе совещания. Он также добавил, что для софинансирования этих маршрутов из федерального бюджета потребуется 900 млн рублей в 2022 году, 1,55 млрд рублей в 2023 году и 1,9 млрд году в 2024 году.

Напомним, что единая дальневосточная авиакомпания создана в 2021 году по поручению президента России Владимира Путина на базе АО «Авиакомпания «Аврора» с интеграцией региональных перевозчиков — «ЧукотАвиа», «Хабаровские авиалинии», «Авиакомпания Якутия», «Полярные авиалинии», «Камчатское авиапредприятие», принадлежащих субъектам округа.

Читайте далее: