АТИ РАТ — Страница 105 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Апр, 2022

Транспортное обслуживание: когда передача полномочий целесообразна?

При проведении реформ транспорта общего пользования органы публичной власти неизбежно решают задачу о концентрации полномочий в части организации транспортного обслуживания населения в одном центре, особенно это актуально при интеграции межмуниципальных маршрутов в единую агломерационную транспортную систему. Для успешного решения задачи организации транспортного обслуживания требуется собрать полномочия, компетенции и ресурсы в одном центре, что позволяет эффективно управлять всей системой. Ключевой вопрос состоит в том, какой уровень исполнительной власти должен взять на себя полномочия по организации общественного транспорта: уровень муниципалитета или уровень региона, и как организовать эффективное взаимодействие между ними. Примеры реформирования транспорта общего пользования в ряде регионов не дают однозначного вывода о том, какое решение можно считать правильным.

Евгений Алексеев, заместитель директора по развитию городского транспорта ООО «Центр экономики инфраструктуры» рассказал о ключевых условиях, которые необходимы для передачи полномочий.

«Для того, чтобы понять, насколько вопрос передачи полномочий по организации транспортного обслуживания населения с уровня города на уровень региона актуален, необходимо определить цели этой передачи. Например, целью может стать необходимость формирования единой билетной, тарифной системы в рамках группы нескольких муниципальных образований или организация единого финансирования транспортной системы. Передача полномочия в регион возможна при соблюдении ряда условия, а именно: урбанизированные территории муниципальных образований представляют собой единое целое, имеется много межмуниципальных маршрутов, являющихся де-факто городскими; наблюдается ежедневная интенсивная маятниковая миграция, высокие пассажиропотоки между населенными пунктами, входящими в состав городской агломерации; межмуниципальные маршруты характеризуются высокой сменяемостью пассажиров, конкурируют с муниципальными и играют важную роль в транспортной системе города. Что касается условия финансовой обеспеченности для возможной передачи полномочий в регион — региональный бюджет должен иметь лучшую сбалансированность, больший объем дохода на 1 жителя, больший налоговый доход в общем объеме собственных доходов, чем местные бюджеты. Также передача полномочий возможна, если планируется реализация инфраструктурных проектов в сфере городского транспорта на принципах ГЧП, заключение концессионного соглашения. Стоит отметить, что единого универсального подхода в данном вопросе нет, и каждый случай рассматривается отдельно».

Александр Морозов, вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ), руководитель лаборатории по развитию городского электрического транспорта ОАО «НИИАТ»:

«Вопрос передачи полномочий по организации транспортного обслуживания увязан с целью обеспечения финансовой стабильности перевозчика. Последние 30 лет наблюдалось отсутствие у органов власти за происходящее, то есть, недофинансирование. Все стремились уменьшить тарифы — это популярно и приветствуется избирателями — при этом никто не заботился о том, хватает ли средств на транспортную работу. Главная цель передачи полномочий — создание единого Центра принятия решений город и региона с тем, чтобы уровень качества для жителей города и пригорода был одинаковым, обеспечить понятный тариф. Такая координация может выполняться как на уровне региона, так и на уровне соглашений между муниципальными образованиями — основного города и прилегающими районами».

Отметим, что процедуру передачи полномочий по организации транспортного обслуживания прошли Нижегородская область, Тверская область, Ивановская область, Тульская и Псковские области.

Читайте далее:

Мар, 2022

Верховный суд признал электросамокаты транспортным средством: на что повлияет это решение?

В среду, 30 марта 2022 года, Верховный суд Российской Федерации, отказав в иске участнику дорожно-транспортного происшествия с электросамокатом, фактически признал электросамокат транспортным средством. Об этом говорится в карточке дела, опубликованном на сайте суда. В 2021 году в городе Химки истец попал в ДТП с движущимся по встречной полосе человеком на электросамокате. За несколько метров до автомобиля человек на электросамокате потерял управление и упал, на полном ходу попав головой в автомобильное колесо, что привело к фатальному исходу на месте событий. В связи с этим было заведено уголовное дело по ч. 3 ст. 264 УК РФ — нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее смерть человека. В рамках следствия была назначила автотехническую судебная экспертиза, которая установила, что электросамокат имеет двигатель мощностью 5,4 кВт и максимальной скоростью до 85 км/ч. Сторона защиты строилась на том, что фактически произошло ДТП с участием двух транспортных средств, в котором водитель автомобиля нарушил ПДД, не уступив дорогу другому транспортному средству при повороте налево. Верховный суд отказал в иске автовладельца, то есть электросамокат по умолчанию признан транспортным средством и источником повышенной опасности.

Первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Павел Федяев отметил, что данный прецедент ускорит процесс определения статуса электросамокатов:

«Судебный прецедент станет катализатором развития средств индивидуальной мобильности в России. Все-таки решение суда — это источник права, правда, решение еще не вступило в законную силу. Уверен, что это подстегнет давно длящийся процесс определения правового статуса СИМ, о котором никак не могут договориться все заинтересованные стороны. В Министерстве транспорта уже имеется проект постановления Правительства, определяющего в правилах дорожного движения правовой статус средств индивидуальной мобильности и правила их безопасного использования. Пока операторы кикшеринга, а ведь сезон уже начался, обходятся локальными актами, как в Санкт-Петербурге, например. Однако общий законодательный контур необходим».

Вице-председатель общественной организации «Комитет по защите прав автовладельцев», член Общественной палаты РФ Александр Холодов в свою очередь считает, что поспешными утверждения, что электросамокаты окончательно признаны транспортным средством.

«Во-первых, в России не прецедентное право, то есть вердикт Верховного суда не означает, что другие суды в похожей ситуации обязаны принимать аналогичное решение. Тем не менее по умолчанию, конечно, суды низшей инстанции будут оглядываться на решение Верховного суда. Во-вторых, существует неопределенность в правилах дорожного движения по поводу электросамокатов. Ни поправки, предложенные Общественной палатой РФ, ни поправки Министерства транспорта не внесены в правила дорожного движения в связи с необходимость полного переиздания документа. В-третьих, если электросамокат — это транспортное средство, а управляет им водитель, то у этого водителя возникают определенные обязанности. В случае, если это не транспортное средство, значит, с точки зрения правил дорожного движения оно не может быть участником дорожно-транспортного происшествия, подобные случаи даже не попадают в статистику ДТП. Так что, точка в этом вопросе может быть поставлена, только когда будут приняты соответствующие поправки в правила дорожного движения».

Отметим, что решение Верховного суда пока не вступило в силу и может быть обжаловано в апелляционной инстанции. Напомним, что осенью 2021 года Минтранс и МВД разработали поправки, которые определяют правила дорожного движения для «средств индивидуальной мобильности» (СИМ), включая гироскутеры и электросамокаты. Они предложили ограничить максимальную разрешенную скорость передвижения для этих средств 25 км/ч, а вес — 35 кг.

Читайте далее:

Мар, 2022

Итоги первого заседания Объединенного ученого совета РАТ от 30.03.2022

На заседании Президиума Российской академии транспорта в 2022 году было принято решение о создании Объединённого учёного совета Российской академии транспорта (РАТ). Данная инициатива была поддержана региональными и функциональными отделениями Российской академии транспорта, а также всеми членами Президиума Российской академии транспорта. В результате конкурсного отбора в феврале 2022 года был сформирован персональный состав Объединённого учёного совета РАТ.

В среду 30 марта 2022 года состоялось первое рабочее заседание Объединенного ученого совета РАТ. Первое заседание объединенного учёного совета состоялась в онлайн-формате и длилось 1 час 40 минут. Первое рабочее заседание Объединенного ученого совета РАТ открыл Президент Российской академии транспорта, доктор технических наук Мишарин Александр Сергеевич. В частности, Александр Сергеевич напомнил о задачах Объединенного ученого совета РАТ как органа, формирующего научные стандарты экспертизы во всех сферах функционирования транспорта.

После вступительного слова Президента Российской академии транспорта Мишарина А.С., выступил Пашков Константин Анатольевич — председатель Объединенного ученого совета РАТ, член Президиума РАТ, д.м.н., профессор. В программе первого заседания Объединенного учёного совета Российской академии транспорта были выступления членов Объединенного учёного совета по наиболее важным и интересным на сегодняшний день вопросам будущего развития транспорта и технологий, с ним связанных.

Первым свой доклад представил председатель дорожно-транспортного отделения РАТ, директор НИИ Энергоэкологических проблем при МАДИ, д.т.н., профессор, заслуженный деятель науки РФ Трофименко Юрий Васильевич, в котором рассказал о сценарном прогнозе декарбонизации транспортного сектора Российской Федерации как основе формирования прогрессивных технологий в транспортном секторе.

Старший научный сотрудник Института Европы РАН, к.э.н. Котов Александр Владимирович представил доклад на тему: «Разработка инноваций и модернизация в арктической транспортной системе». Профессор РУТ (МИИТ), Институт Экономики и Менеджмента Харбинского Инженерного Университета КНР, PhD Стеблянская Алина Николаевна рассказала о методологии формирования новых знаний в КНР. Заместитель начальника отделения РАТ, начальник отдела научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (АО «НИИАС») Батраев Владимир Владимирович выступил с докладом на тему: «Развитие транспортных технологий в условиях глобальных ограничений». Член президиума РАТ, и.о. ректора Самарского государственного университета путей сообщения, к.т.н., доцент Гаранин Максим Алексеевич рассказал об инновационной среде ВУЗа для генерации новых научных знаний.

В заключение выступления всех докладчиков Президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич высказал мысль о том, что целесообразно каждое выступление и каждый доклад на Объединенном ученом совете заканчивать конкретными предложениями, мероприятиями, решениями и проектами, которые в дальнейшем можно вынести на обсуждение в профильные органы исполнительной власти Российской Федерации, а также отдельных регионов и городов. Такими решениями могут быть законодательные инициативы в изменение положений законов, а также нормативно-правовой базы в области транспорта в Российской Федерации, а также возможно формирование конкретных предложений к руководителям отдельных министерств, ведомств и служб, а также руководителей отдельных субъектов Федерации по продвижению конкретных проектов, позволяющий повысить эффективность функционирования транспорта как в рамках Российской Федерации, так и в отдельных субъектах и отдельных городах.

Мар, 2022

Социально-экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий

Дорожно-транспортные происшествия — это не только неприятные, иногда трагические, события в жизни участников дорожного движения, но и экономические потери, которые исчисляются сотнями миллионов рублей.

Антон Белогребень, заведующий научно-исследовательским отделом экономики транспорта ОАО «НИИАТ» рассказал об оценке социального-экономического ущерба от использования транспорта

«На автомобильный транспорт приходится большая часть структуры внешних факторов — около 93%, причем около 60% на легковой автомобильный транспорт. Стоит отметить, что повышение мобильности легкового траснпорта не несет положительных внешних эффектов. Так, дорожно-транспортные происшествия во всей структуре внешних эффектов занимают около 33-35%. Согласно экспертным оценкам, общая величина всех негативных последствий от автомобильного транспорта в Российской Федерации составляет около 13% от внутреннего валового продукта ежегодно. В странах Европейского союза ущерб оценивается в три раза меньше. Примечательно, что не во всех странах Европейского союза утверждены на официальном уровне методики оценки социально-экономического ущерба. Это связано во многом с различиями во взглядах и масштабах проблематики».

Антон Белогребень отметил, что первые попытки денежной оценки социально-экономического ущерба были предприняты еще в 1950 годы в США и Великобритании и основывались на методе недополученных доходов.

«На сегодняшний день методы значительно усовершенствовались и можно отметить 9 составляющих критериев, которые используются в той или иной мере во всем мире — стоимость недополученной продукции, затраты на лечение и социальное обеспечение, затраты на реабилитацию, административные расходы, материальный ущерб, компенсация потери благополучия, моральный ущерб, экологические ущерб и прочие издержки, такие как потери транспортных компаний ввиду нарушения графиков доставки, порчи грузов, нарушения движения общественного транспорта и так далее. На данный момент в России на официальном уровне не существует оценки социально-экономического ущерба. Предыдущая методика была принята и действовала с 2000 года по 1 декабря 2005. По заказу Министерства транспорта была разработана методика, в которой учитывались использование официальных общедоступных статистических данных, дифференцированный расчет ущерба для каждого региона РФ, детализированный расчет ущерба по отдельным составляющим, расчет ущерба для отдельных субъектов напрямую или косвенно пострадавших от ДТП, использование средневзвешенных данных о последствиях ДТП с учетом региональной, половой, возрастной, доходной дифференциации. По итогам 2018 года величина социального ущерба в соответствии с данной методикой достигла 908 691 млн. руб. Данный результат не учитывает экологический ущерб, ущерб дорожной инфраструктуре и временные потери участников дорожного движения».

Отметим, что недавно стало известно о намерении Правительства России смягчить экологические требования к автомобильному транспорту. На данный момент разрабатывается временное снижение требований технического регламента по выбросам для поддержания загрузки производств. Согласно текущему техническому регламенту, все выпускаемые на рынок автомобили должны соответствовать стандарту «Евро-5» и выше. Но производить такие транспортные средства, в грузовом сегменте КамАЗ и «Урал» смогут примерно до конца апреля ввиду антироссийских санкций. Подобная ситуация разворачивается и в легком коммерческом и легковом сегментах.

Читайте далее:

Мар, 2022

Опыт организации обращения с изношенными шинами в Российской Федерации

Как известно, автомобильная шина практически не подвергается внешнему воздействию и разлагается очень медленно — от 120 до 140 лет. При производстве шин используют синтетические полимеры, каучуки, примеси смолы, сажу, кремниевую кислоту, технический углерод — все эти компоненты вредны для человека и окружающей среды. Ежегодно в России выбрасывается более миллиона тонн изношенных автомобильных шин. Основной способ их утилизации — захоронение на специальных полигонах, но с 2019 года это запрещено.

Директор Ассоциации «Шиноэкология» Евгений Кренц рассказал про опыт организации обращения с изношенными шинами в Российской Федерации:

«Проработка шин, как одного из самых массовых отходов автотранспортной деятельности, на проятжении всего времени рассматривалась руководством страны как самостоятельное направление и отдельная подотрасль утилизации отходов. В 2011 году по поручению Минпромторга России была выполнена научно-исследовательская работа «Разработка предложений по корректировке и созданию нормативно-правовой базы в области переработки и утилизации изношенных шин в Российской Федерации». Вообще, старейший завод Чеховский занимался переработкой шин с 1939 года — он восстанавливал около 500 000 штук шин ежегодно. В 1998 году был принят закон об отходах производства и потребления, в котором основная тяжесть и ответственность утилизации была возложена на потребителей. В результате утилизаторы и переработчики шин остались без сырья. Только в 2014 году Федеральным законом № 458-ФЗ введена ответственность производителей и импортеров за утилизацию отходов от использования товаров. Через два готова началась фактическая реализация принципа расширенной ответственности производителей и импортеров. Для самостоятельного обеспечения выполнения нормативов утилизации отходов от использования шин производителями и импортерами шин была также создана Ассоциация «ЭкоШинСоюз». За период с 2016 по 2021 год создана и развивается система сбора, транспортирования, обработки и утилизации шин, которая обеспечила устойчивое развитие отрасли. Доля утилизации шин в Российской Федерации увеличилась с 15 до 40% от объема их образования и опережает нормативы утилизации, установленные для данной группы товаров. В 2020 году предприятиями отрасли было утилизировано около 400 тысяч тонн отработанных шин при объеме реализации шин в 2019 году — около 872 тысяч тонн. В 2022 году планируется увеличение мощностей по утилизации отработанных шин до 500 тысяч тонн. Дальнейшая модернизация действующих предприятий по утилизации шин обеспечит достижение до 2028 года целевого показателя утилизации шин — 87%».

Отметим, что переработка шин во всем мире считается достаточно прибыльным делом — ежегодно в среднем из 20 млн тонн перерабатывается около 40% — 8 млн тонн. В лидерах — Европа, США, Канада, Китай, Япония, Южная Корея. Еще год назад «Российский экологический оператор» заявлял, что рынок утилизации шин теряет в год до половины своего оборота из-за компаний, фабрикующих отчеты об утилизации без реальной переработки покрышек. Обеспечить прозрачность и честность работы всех участников рынка утилизации планируют посредством электронной системы.

Читайте далее:

Мар, 2022

Приглашаем принять участие в XIII Форуме инновационных технологий InfoSpace 05 апреля 2022 года

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером XIII Форума инновационных технологий InfoSpace.

Во вторник 5 апреля 2022 года в Центре цифрового лидерства (г. Москва, ул. Покровка, 47) состоится XIII Форум инновационных технологий InfoSpace, организаторами которого являются АНО Центр поддержки и развития бизнеса «Инициатива», Российская муниципальная академия и федеральный проект «Локомотивы роста».

С 2010 года Форум выступает одной из самых авторитетных дискуссионных площадок, посвященных теме инновационного развития экономики, нацеленных на совместный поиск государством, бизнесом и научным сообществом конструктивных решений в области формирования благоприятного инновационного климата в России и реализацию национального проекта «Цифровая экономика». Участниками Форума InfoSpace ежегодно становятся представители Государственной Думы Российской Федерации, Министерства цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации, Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Министерства экономического развития Российской Федерации, Госкорпорации «Росатом», Госкорпорации «Роскосмос», Госкорпорации «Ростех», АО «Роснано», ВЭБ.РФ, Инновационного центра «Сколково» и др.

Цель Форума – расширить возможности инновационного партнерства государства, науки, российского бизнеса и зарубежных компаний, раскрыть стратегические задачи сотрудничества, найти способы привлечения предприятий и частных инвесторов к совместной реализации государственных программ по развитию инновационной инфраструктуры на территории Российской Федерации.

Ключевая тема Форума – «Приоритеты развития цифровой экономики». В программе мероприятия: пленарное заседание, отраслевые сессии, деловые встречи B2B и B2G, индивидуальные профессиональные консультации по юридическим и финансовым вопросам, заключение новых партнерских соглашений. Центральная сессия Форума «Современные транспортные технологии: мультимодальность, цифровизация, городская среда». К участию в сессии приглашены представители федеральных органов исполнительной власти, руководители высокотехнологичных предприятий, департаменты транспорта регионов, экспертное сообщество.

Главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации» Якимов Михаил Ростиславович примет участие в работе Форума инновационных технологий InfoSpace в качестве эксперта центральной сессии «Современные транспортные технологии: мультимодальность, цифровизация, городская среда».

Для участия в Форуме необходима предварительная регистрация по ссылке:
https://forms.gle/GMLbXgEm1eJ8rJPd6

Подробнее здесь: https://www.forum-infospace.ru/

Ждем Вас на XIII Форуме инновационных технологий InfoSpace 5 апреля 2022 года!

Мар, 2022

Развитие беспилотного транспорта: риски и возможности

Развитие беспилотного транспорта в Российской Федерации — одно из приоритетных технологических направлений страны. Внедрение беспилотного транспорта с применением технологий искусственного интеллекта является частью программы цифровой трансформации российской экономики. Так, 17 марта 2022 года, Правительством РФ принято постановление «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств». Предполагается, что принятый Правительством первый экспериментальный правовой режим позволил ускорить процесс внедрения беспилотного транспорта и снять нормативные барьеры для запуска проекта. В то же время, учитывая беспрецедентную санкционную политику в отношении России, развитие технологий в сфере беспилотного транспорта может значительно замедлиться. Однако, по словам экспертов Национальной технологической инициативы AutoNet, западные санкции против России не станут помехой для внедрения беспилотных автомобилей в нашей стране.

Данила Заколдаев, директор научного центра Безопасности-информационных технологий Санкт-Петербургского национального исследовательского университета информационных технологий, механики и оптики (ИТМО), декан факультета Безопасности информационных технологий рассказал о перспективах развития беспилотного транспорта в России в текущих условиях.

«Набор технологий, который сегодня применяется в беспилотном транспорте России, фактически будет утрачен. Россия многого добилась в сфере IT, однако мы используем чужие операционные системы, языки программирования, средства усилительной техники на чужой аппаратной элементной базе. Вызов, который стоит перед нами сейчас, приводит к тому, что система подготовки кадров, которая будет работать в данной индустрии, требует изменений. Россия, в частности ИТМО, достигли определенных успехов в области обеспечения кибербезопасности, но эти высоты были достигнуты в тех технологиях, доступа к которым более не будет. По прогнозам компаний разработчиков беспилотного наземного транспорта к 2030 году число единиц беспилотного транспорта достигнет отметки в 17 млн. Более 70 стран к 2030 году будет располагать беспилотным железнодорожным транспортом, в том числе грузовым»

Директор научного центра Безопасности-информационных технологий ИТМО также обратил внимание на текущие вызовы и проблемы развития беспилотного транспорта в Российской Федерации:

«На данный момент не решен вопрос валидации мультиагентных систем. На примере проекта ОАО «РЖД» по запуску беспилотной «Ласточки» на Московском центральном кольце можно выявить особенность России — эксплуатация беспилотников осуществляется на существующей инфраструктуре. Например, на Востоке используются изолированные рельсовые системы. Таким образом мы пришли к выводу, что ни один зарубежный нормативный документ не подходит для валидации в Российской Федерации».

Данила Анатольевич Заколдаев отметил низкую квалификацию кадров и обратил внимание на необходимость развития многоступенчатой подготовки, которая могла бы начинаться в средней школе.

«Работа в сфере беспилотного транспорта требует междисциплинарных знаний в области искусственного интеллекта, управления робототехникой, информационной и функциональной безопасности. Таких систем подготовки в стране нет ни в одном городе, ни в одной школе. Для перспективного развития беспилотного транспорта необходимо закладывать школу подготовки. Для комплексной системы подготовки специалистов нужной квалификации необходимо совместно с вузами ставить задачи на исследования детям, финансировать кружковое и дополнительное образование по всей стране».

Михаил Якимов — доктор технических наук, директор Института транспортного планирования — подробно ознакомился с вышедшим Постановлением и отметил, что каких-либо сильных изменений в экспериментации высокоавтоматизированных транспортных средств не произойдет в связи с подписанием документа.

«Можно успокоить московских водителей и пешеходов тем, что на улицах Москвы не появятся высокоавтоматизированные транспортные средства, двигающиеся без людей. Постановление Правительства об установлении экспериментального правового режима делает разделение типов высокоавтоматизированных транспортных средств на две категории. Первая — внутри транспортного средства находится водитель-испытатель, а вторая категория осуществляет движение без водителя-испытателя. Надо отметить, что с находящимся в салоне водителем-испытателем проведено уже сравнительно много экспериментов, выполнено программ. Однако впервые зоны эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств первой категории будет осуществляться на улично-дорожное сети города Москвы».

Он добавил, что Постановление содержит ряд интересных моментов, в частности раздел, касающийся действий в случае возникновения дорожно-транспортных происшествий с участием высокоавтоматизированных транспортных средтсв второй категории.

«В соответствии с пунктом №26 Постановления любой участник дорожного движения может установить связь с субъектом экспериментального правового режима посредством телефона или сети интернет. В свою очередь субъект экспериментального правового режима должен в течение часа подъехать к месту дорожно-транспортного происшествия для оформления ДТП в соответствии с законодательством РФ. При этом, оператор высокоавтоматизированного транспортного средства, находящийся за пределами салона, несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров высокоавтоматизированного транспортного средства, а также иных участников дорожного движения. В связи с этим, довольно сложной задачей для владельцев высокоавтоматизированных транспортных средств будет определение конкретного физического лица, которое в случае дорожно-транспортного происшествия будет обязан взять на себя ответственность за жизнь и здоровье пассажиров и других участников дорожного движения. В том числе административную и уголовную ответственность».

Наполним, что согласно программе эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств беспилотный транспорт на улицах Москвы, в городе Иннополис (Республика Татарстан) и федеральной территории «Сириус» сможет эксплуатироваться с водителем-испытателем в салоне, а без его присутствия в салоне – на территориях Иннополиса и инновационного центра «Сколково». Беспилотные автомобили, участвующие в эксперименте, разработаны специалистами компании «Яндекс». По истечении 20 дней с даты издания постановления станет возможной эксплуатация беспилотных автомобилей в двух режимах: с водителем-испытателем в салоне (на пассажирском сиденье, справа от места водителя) и без водителя-испытателя в салоне, при необходимости для удалённой поддержки может подключится оператор. Эксперимент сделает возможным использование беспилотных автомобилей в качестве такси в Москве. Первой зоной для запуска беспилотных такси выбран район Ясенево – между станциями метро «Ясенево», «Новоясеневская» и «Битцевский парк».

Читайте далее:

Эксперт НИУ ВШЭ: «Полный переход к беспилотному управлению транспортом состоится к 2040 году»

Мар, 2022

Эксперты рассмотрели возможность допуска инвалидов с ампутациями конечностей к управлению автомобилем

В четверг, 24 марта 2022 года, в Совете Федерации прошло совещание о возможности пересмотра противопоказаний, показаний и ограничений к управлению транспортным средством для лиц с ограниченными физическими возможностями. В обсуждении приняли участие представители органов власти и общественных организаций. Целью предлагаемых изменений является возможность использования трудового потенциала людей с ограниченными возможностями в условиях современной российской экономики. Напомним, что в 2014 году Правительство РФ утвердило перечни противопоказаний, показаний и ограничений к управлению транспортным средством. Водительские удостоверения запрещено получать людям с психическими расстройствами, в том числе шизофренией и умственной отсталостью, страдающим некоторыми заболеваниями глаз или слепотой. При этом, люди с ампутированными нижними конечностями имеют право водить автомобиль с ручным управлением, а тем, у кого отсутствует одна рука или кисть, позволено управлять автомобилем с автоматической коробкой передач. Отсутствие обеих верхних конечностей или кистей является медицинским ограничением к управлению транспортным средством категории «В».

В рамках обсуждения эксперты отметили, что мировой опыт показывает — люди с ампутациями рук являются полноценными участниками дорожного движения.

Член Комитета Совета Федерации по экономической политике, член Совета по делам инвалидов при Совете Федерации Эдуард Исаков подчеркнул, что люди с ограниченными возможностями по здоровью многократно обращались с просьбой решить данный вопрос.

«В России за 10 лет было сделано очень многое, существенно расширились права людей с инвалидностью. Но до сих пор существуют некоторые ограничения, в частности, медицинские по управлению транспортным средством. Получить водительские удостоверения они могут в США, Канаде, Великобритании, в Латвии в случае успешной сдачи экзаменов и практических занятий. В Европе гарантию на поведение протезов в экстренной ситуации дает производитель протезов, а решение о допуске к управлению транспортным средством принимается в каждом конкретном случае, индивидуально, исходя из его способностей безопасно управлять автомобилем, наличия протезов и специального оборудования в автомобиле. Сегодня современные автомобили оснащены искусственным интеллектом и могут самостоятельно парковаться — за это отвечает компьютер. Эти люди ежедневно справляются с массой бытовых и технических вопросов, а управлять транспортным средством для них — одна из возможностей жить полноценной жизнью», — сказал Эдуард Исаков.

В свою очередь представители Госавтоинспекции МВД России заявили о готовности выдавать водительские удостоверения гражданам без конечностей, если будет продуман механизм медицинской экспертизы. Представители Минздрава пока настороженно отнеслись к идее, но заявили о готовности проработать вопрос.

Начальник отдела организации регистрационно-экзаменационной деятельности ГИБДД Сергей Фомочкин заявил, что сегодня существует множество приспособлений и технических средств, позволяющих инвалиду водить автомобиль. Необходимо продумать механизм индивидуальной оценки возможностей конкретного инвалида на адаптированном для него автомобиле, считает Сергей Фомочкин. По словам заместителя начальника Госавтоинспекции Николая Шеюхина, в России практически нет автошкол и программ для подготовки данной категории водителей. Он уточнил: «ранее существовали государственные дотации для этих организаций, сейчас же автошколы экономически не заинтересованы в подобном обучении».

В рамках обсуждения главный внештатный профпатолог Министерства здравоохранения Игорь Бухтияров заявил, что пересматривать перечень противопоказаний преждевременно — для изменения Постановления Правительства РФ нужны серьезные обоснования. Он напомнил, что сегодня существует механизм экспертизы в индивидуальном порядке и подчеркнул, что опыта проведения таких экспертиз у медиков нет, так как отсутствие сразу двух конечностей всегда воспринималось как «абсолютное противопоказание» к вождению автомобилем.

«Вопрос приема инвалидов на работу требует изучения с точки зрения экономической эффективности. Действующий перечень противопоказаний не учитывает наличие «полуавтоматических» систем управления автомобилем, систем автоматической парковки. Какое количество в настоящее время потенциальных работников, которые имеют в настоящее время дефект, мы вынуждены будем рассматривать в индивидуальном порядке? Это 2 человека или 200 человек? Если действительно один или два человека, мы всегда можем на базе федеральных центров такую экспертизу провести. Но если речь о масштабной проблеме, это требует каких-то более серьезных решений. Не в каждом субъекте можно будет провести такую экспертизу», — заключил представитель Минздрава.

В завершение заседания было решено провести еще ряд встреч на данную тему на площадке Совета Федерации, чтобы чтобы приступить к подготовке изменений в законодательство.

Читайте далее:

Мар, 2022

Выступление министра транспорта РФ в Совете Федерации: текущие вызовы

В среду, 23 марта 2022 года в рамках «правительственного часа» в Совете Федерации выступил Министр транспорта РФ Виталий Савельев. В ходе своего выступления он рассказал о реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Он подчеркнул, что стратегия остается актуальной и в текущих условиях.

Виталий Савельев в ходе доклада отметил, что особенно важно уделить внимание развитию сети внутренних водных путей: «В России протяженность внутренних водных путей, по которым можно двигаться с грузами, – 102 тыс. км, мы вторые в мире по этому показателю после Китая (126 тыс. км). Российские внутренние водные пути в два раза длиннее, чем в Европе или Америке, мировая практика и опыт СССР говорят о существенных перспективах использования внутренних водных путей – экологичного и эффективного водного транспорта. Во многих странах доля такого транспорта ощутима в общем объеме грузооборота: Например, в Германии – 11 %, в Китае – 8 %. В России же его доля составляет чуть больше 2 %».

Министр также сообщил, что в рамках стратегии планируется удвоить объём перевозок внутренним водным транспортом в Российской Федерации: со 109 млн тонн в 2020 году до 222 млн тонн в 2035 году. По итогам 2021 года в рамках реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» приведено в нормативное состояние порядка 78 % дорожной сети городских агломераций. Также продолжается работа по развитию Северного морского пути – важнейшей транспортной артерии страны. В рамках заседания министр транспорта упомянул важность цифровизации отрасли. Он подчеркнул, что «перевод документов в цифру выведет из оборота порядка 3 млрд бумажных транспортных накладных и 2 млрд путевых листов. В итоге перевозчики сэкономят средства и время на оформление документов, рынок автоматически выйдет из «серой зоны», что увеличит поступление налогов, а адекватное прозрачное ценообразование увеличит конкуренцию и благоприятно скажется на уменьшении стоимости услуг».

Одной из острых тем заседаний стала проблема авиационной отрасли. В частности сенаторы интересовались проработкой вопроса и спросили о потенциальных решениях, которые подготовило министерство транспорта РФ.

«Правительству Российской Федерации предстоит определиться с выкупом более 500 самолетов иностранных лизингодателей общей остаточной стоимостью 20 млрд долларов. Вторая часть — это аккредитивы. Это примерно 200 млрд руб. для всех авиакомпаний, потому что наши банки выставляли аккредитивы против зарубежных банков, гарантируя эти платежи, — пояснил Виталий Савельев. — Сейчас эти аккредитивы вскрыты и дефолт авиакомпаний, который состоится 28 марта, даст кросс-дефолт по нашим банкам. Поэтому либо банки страдают, либо авиакомпании, потому что банки предъявляют претензии». Он добавил, что западные компании потребовали у России 500 самолетов, и назвал это решение «политическим», так как оперативно перепродать 500 самолетов, по мнению министра, будет невозможно.

В завершение своего выступления министр транспорта говорил о железнодорожном транспорте. Он отметил необходимость обеспечения провозной способности на Восточном полигоне в 180 млн тонн грузов в 2024 году. В прошлом году пропускная способность уже достигла 144 млн тонн грузов, в 2022 году плановый показатель – 150 млн тонн.

Читайте далее:

Мар, 2022

Итоги седьмого заседания семинара РАН от 23.03.2022

В среду 23 марта 2022 года при поддержке Российской академии транспорта состоялось седьмое заседание семинара 2021/22 г. под названием «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова. Семинар состоялся в здании Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) по адресу г. Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория С31. Кроме того, часть слушателей семинара принимала участие в режиме видео-конференц-связи.

Участники семинара заслушали доклад профессора кафедры «Наземные транспортно-технологические машины» Автомобильно-дорожного факультета СПбГАСУ, доктора технических наук Терентьева Алексея Вячеславовича, который представил свой доклад на тему: «Развитие и прикладное значение аналитических методов теории принятия решений в условиях неопределенности».

В ходе семинара рассматривались как теория, так и возможность решения прикладных задач в сфере грузоперевозок в условиях неопределённости. Была предложена математическая модель поиска эффективных решений на основе оценки матрицы эффективностей возможных действий.

Матрица эффективностей возможных действий представляет собой прямоугольную матрицу, столбцами и строками которой являются возможные сценарии и действия, в случае транспортных перевозок — это возможные пути перевозки грузов, а также возможные внешние реакции, влияющие на эффективность принятия того или иного решения. В качестве возможных реакций может быть скорость, время, затраты, запасы ресурсов и иные критерии, оценивающие эффективность выбора того или иного варианта действий. В заключение своего доклада профессор кафедры «Наземные транспортно-технологические машины» Автомобильно-дорожного факультета СПбГАСУ, доктор технических наук Терентьев Алексей Вячеславович представил версию действующего программного обеспечения по расчёту оптимального маршрута движения при перевозке партии грузов. На конкретном примере матрицы эффективности решений был выбран оптимальный маршрут движения и указаны обобщённые стоимостные характеристики реализации такого варианта на основе решения задачи математического программирования.

Читать далее: