Министерство транспорта РФ предложило изменить порядок проезда перекрестков с круговым движением. Инициатива содержится в последней редакции поправок в Правила дорожного движения, предложенных ведомством, которые ранее согласовала рабочая группа по безопасности дорожного движения Аналитического центра при правительстве по регуляторной гильотине. В настоящее время те, кто едет по перекрестку с круговым движением, имеют преимущество перед въезжающими на круг. Однако данное правило не учитывает, что круги бывают на перекрестках не только равнозначных дорог. Довольно часто организаторы движения делают какое-либо направление на таком перекрестке главным, но в ПДД этот нюанс не предусмотрен. В этой связи ведомство предложило пересмотреть приоритеты, установив правило, что при выезде на круг, если водитель двигается не по главной дороге, он должен уступить дорогу тем, кто двигается по кругу.
Отметим, что государственная инспекция по безопасности дорожного движения хотела изменить данное правило еще в 2017 году — тогда законопроект так и не был принят.
Вице-председатель межрегиональной общественной организации защиты прав потребителей «Комитет по защите прав автовладельцев», член Общественной палаты РФ Александр Холодов пояснил свою точку зрения по данному вопросу:
«Данное изменение обсуждалось уже давно. До последнего момента действовала своеобразная полумера — в зависимости от знака на перекрёстке с круговым движением действовало то или иное правило. Теперь наконец-то в этом вопросе поставлена точка. И, по моему мнению, в правильном направлении. Эта мера приблизит российских автомобилистов к европейским стандартам, где такие правила действуют уже давно. Таким образом, отечественным водителям будет легче ориентироваться на европейских дорогах. Сейчас следует оперативно убрать уже ненадлежащие знаки на тех перекрёстках, где приоритетность была другой, а таких множество. Если это не сделать, то будет большая путаница», — отмечает Александр Холодов.
Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович отмечает, что для унификации правила не требовалось внесения поправок в правила дорожного движения.
«За последние 4-5 лет принималось уже несколько попыток изменить и уточнить правила проезда перекрестка с круговым движением. Все эти нововведения касались внесения изменений в правила дорожного движения, определяющих приоритетность проезда перекрестка с круговым движением, а именно — выбора приоритета въезжающих на круг транспортных средств, либо транспортных средств, движущихся по кругу. По моему мнению, все эти нововведения лишь запутали участников дорожного движения. Основная цель нововведений заключалась в унификации перекрестков с круговым движением по всей стране и создании единых правил движения по этим перекресткам. Однако, существуют совершенно разные перекрестки, на которых организовано круговое движение, в частности, традиционно в Советском союзе на всех перекрестках с круговым движением, в городах выше 55 широты, движение на перекрестках было организовано так, что приоритет имели въезжающие на круг транспортные средства. С другой стороны, в южных, курортных городах приоритет имели автомобили, двигающиеся по кругу. Изначально хорошая цель унификации таких перекрестков еще больше запутала автомобилистов. Дело в том, что авторами этих поправок в ПДД была предпринята попытка изменения организации дорожного движения на перекрестках в различных городах. Однако, для такого изменения совершенно не нужно было принимать подобные поправки в правила дорожного движения. В существующем дорожном законе имеется достаточный набор инструментов, а именно — знаков приоритета, которые могут регламентировать и однозначно определить приоритет проезда любого перекрестка, где организовано круговое движение. Для этого не нужно вносить какие-либо изменения в правила дорожного движения. С другой стороны, организаторы дорожного движения в различных городах могут по своему усмотрению, с точки зрения повышения эффективности функционирования каждого из перекрестков, реализовать тот или иной способ организации приоритета движения на таких перекрестках. Это касается движения не только индивидуального транспорта, но и движения общественного транспорта. Именно движение общественного транспорта на таких перекрестках не позволяет реализовать те или иные универсальные способы трактования приоритета проезда на любых перекрестках всех городов».
Законопроект разрабатывается и дополняется уже продолжительное время. В числе поправок в ПДД — введение понятия «средств индивидуальной мобильности», к которым, в частности относятся электросамокаты и моноколеса, а также появление новой разметки и дорожных знаков.
Читайте далее:
Павел Мыльников, первый заместитель директора Санкт-Петербургского филиала, АО «НИИАС» рассказал об уровнях автоматизации поездов, ходе пилотного эксперимента и том, какая судьба ждет машинистов, профессия которых, кажется, будет вовсе забыта. 
Первый заместитель генерального директора 
Первый заместитель генерального директора АО «ИнфраВЭБ» Дмитрий Твардовский отмечает, что у концессионных проектов существуют некоторые риски — на стадии планирования и подготовки проекта (недостаточность средств муниципальных бюджетов, проблема регистрации трамвайных путей как объектов недвижимости, порядок привлечения перевозчиков для оказания услуг регулярных перевозок пассажиров и подготовка земельных участков для передачи концессионеру) и на стадии эксплуатации (тарифное регулирование, порядок компенсации концессионеру за перевозку льготных категорий пассажиров, совместное использование трамвайных линий, использование общего имущества, оптимизация маршрутной сети, риск спроса и изменения стоимости строительства и эксплуатации). «Трамвай нельзя рассматривать как отдельный проект, он всегда должен быть интегрирован в общественную систему транспорта в городе. Значительную роль в окупаемости проекта будет играть то, как именно концедентом управляются маршруты сети. К примеру, создание дополнительного парковочного пространства может существенным образом повлиять на пассажиропоток», – подчеркнул Дмитрий Твардовский.
водоробус на одной заправке может пройти 250 км, поэтому его можно использовать не только для внутригородского, но и для междугородного сообщения. Заместитель гендиректора ПАО «КАМАЗ» Ирек Гумеров рассказал, что у завода «системный взгляд» на развитие: планируется создать целую линейку транспортных средств на водороде. При этом в компании признают, что массовый выпуск водородного транспорта начнется не так скоро, как хотелось бы: эксплуатация дорогая, а заправочной инфраструктуры нет. Руководство завода надеется на то, что к 2025 году стоимость водородного топлива серьезно снизится.
Юрий Анатольевич Добровольский, д.х.н., профессор Института проблем физической химии Российской Академии Наук отметил, что в ближайшее время о полном переходе на водородный транспорт речи быть не может, однако появится много промежуточных вариантов.
Руководитель проекта транспортной инфраструктуры фонда «Сколково» Кирилл Жанайдаров называет такие меры необходимыми и своевременными: «Стимулировать население к покупке электромобилей эффективно именно такими мерами. Сейчас в Москве всего порядка немного электромобилей, если их пустить на выделенные полосы, то никакого вреда для движения общественного транспорта не будет. Организовать доступ можно с помощью знаков, регулирующих движение электромобилей, специальные указатели для них были введены в ПДД в 2017 году. Такой опыт уже есть в Норвегии, где ввели доступ на выделенные полосы для общественного транспорта, а когда электромобилей стало в городе много, то запрет вернули». 
Дмитрий Ерзамаев, директор филиала Службы информационных технологий и связи ГУП «Мосгортранс» рассказал о преимуществах системы «Антисон».
Петр Красиков, заместитель генерального директора АО дирекция московского транспортного узла (МТУ) рассказал про направления развития пригородных и внутригородских перевозок пассажиров железнодорожным транспортом до 2035 года.
Генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозёров, выступая на сессии рассказал, что компания готова ускорить транспортировку грузов, однако существует ряд рисков для инвестирования — прогнозируемый энергопереход, смена базового топлива для мировой энергетики и, соответственно, сокращение спроса на уголь, который сейчас занимает до 70% всех железнодорожных перевозок по Восточному полигону. «К 2030 году мы планировали выйти на уровень перевозки 210 млн тонн угля в год. Грузоотправители – угольщики – заявляют о добыче на уровне 300 млн тонн. Возможен компромисс на уровне 240 млн тонн», – отметил Олег Белозеров. От направлений перевозки этих объемов угля зависят и конкретные планы по модернизации инфраструктуры. Общее решение по прогнозам добычи и будущим направлениям перевозки необходимо выработать как можно быстрее для оптимального развития железнодорожной инфраструктуры.
В ходе выступления глава ГТЛК Евгений Дитрих представил свой вариант решения транспортных издержек на Дальнем востоке страны. «Рецепт снижения транспортных издержек состоит их трех компонентов – это инфраструктура, технологии и четкие правила. ГТЛК участвует в реализации проекта по строительству морского порта «Лавна» в Мурманске и готова к сотрудничеству по развитию других инфраструктурных проектов. Большие перспективы компания видит в разработке альтернативных способов доставки грузов, в том числе через Северный морской путь. ГТЛК активно работает с партнерами, у нас широкий набор возможностей. Мы готовы помочь как в оптимизации логистических системы, так и в поставках конкретной техники и инвестициях в инфраструктуру. Продвинутые технологии способны существенно снизить издержки компаний. Единая база транспортных накладных со всей необходимой информацией позволит улучшить логистику движения на всей территории России. Это решение не только приведет к уменьшению количества «серых схем», но и к формированию транспортно-экономического баланса, когда можно отслеживать и оптимизировать логистику в кратчайшие сроки. А главное, позволит грузоотправителям самим выбирать наиболее подходящие для них маршруты и средства перевозки, будь то железнодорожный, водный или автомобильный транспорт». 
На Дальнем Востоке для снижения транспортных издержек в ближайшее время должно начаться массовое внедрение беспилотного транспорта. А для увеличения скорости документооборота нужна единая блокчейн-платформа. Об этом и многом другом говорили чиновники и бизнесмены на профильной сессии ВЭФ. По словам первого заместителя министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомеда Гусейнова, в прошлом году Россия не смогла удовлетворить спрос на перевозку более 15 млн тонн грузов. Одним из способов решения проблемы правительство видит строительство новой инфраструктуры на Дальнем Востоке. «В Приморье необходимо объединить все порты в единую транспортную сеть, – уточняет Гаджимагомед Гусейнов. – Речь идёт об автомобильных дорогах, расширении железных дорог, прокладке оптоволоконных линий. В рамках реализации этого проекта есть два важнейших пункта: ВКАД, которая позволила бы быстро вывозить грузы из Владивостока, минуя центр города, и, конечно, автодорога Владивосток – Находка – она строится уже не один год, первый этап готов, осталось построить чуть больше 100 километров», — отметил Гаджимагомед Гусейнов.