АТИ РАТ — Страница 119 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Ноя, 2021

Влияние пандемии COVID-19 на городскую мобильность

В рамках Международной недели транспорта и транспортного форума, организованного Министерством транспорта России в Москве, состоялась панельная дискуссия на тему “Новые вызовы, возникающие в связи с пандемией COVID-19 в развитии городской мобильности”. В мероприятии приняли участие генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Николай Асаул, начальник Петербургского метрополитена Евгений Козин, начальник центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД» Дмитрий Катцын, директор департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Алексей Бакирей, руководитель проектов транспортной инфраструктуры Фонда «Сколково» Кирилл Жанайдаров. Модератором встречи выступил руководитель экспертной группы по туризму, транспорту и логистике в EEMA (Россия, СНГ, Турция, Ближний Восток и страны Африки) Вадим Покотило.

Участники встречи обсудили влияние пандемии на городской транспорт, инновации, которые удалось внедрить городским операторам за время пандемии, планы на перспективу, а также последствия пандемии для общественного транспорта в Евразийском регионе.

В рамках выступления генеральный директор ГУП «Мосгортранс»Николай Асаул рассказал о положительном опыте, полученном ГУП «Мосгортранс» за время пандемии. Он отметил, что некоторые меры можно сохранить и в будущем.

«Мы полностью отказались от наличной оплаты. Использовали эту меру, как антипандемийную, но нам так понравилось, что мы решили в общем назад и не возвращаться к наличным деньгам. Это не только и вирусные последствия, но и огромное количество других преимуществ, у нас самые современные формы оплаты. Сейчас доступ пассажиров во все двери осуществляется безтурникетно, а валидаторы принимают и банковские карты, и карты «Тройка», как наиболее удобный инструмент. Очень интересен опыт оплаты по биометрии. Вы знаете, масштабный ввод этой системы состоялся уже в московской подземке. И мы не намерены отставать, сейчас уже тестируем технологии с тем, чтобы и в наземном транспорте осуществлять оплату по распознаванию лица. Сейчас московский городской транспорт восстановился на 73% к допандемийному уровню. При этом объемы транспортной работы в самые суровые ограничения не были сокращены, соблюдается расписание, маршруты. Это, в свою очередь, способствует нераспространению вируса, поскольку количество людей стало меньше, при этом поток автобусов остался такой же, соответственно, увеличивается социальная дистанция».

Евгений Козин — начальник Петербургского метрополитена— поделился опытом об инновациях в городском метрополитене культурной столицы страны. «В 2020 году количество перевозок у нас снизилось на 35% по отношению к обычному уровню. Сегодня темпы восстановления перевозки, на мой взгляд, крайне малы, то есть сейчас мы возим на 21% меньше по отношению к 2019 году. Поэтому на фоне отсутствия восстановленного пассажиропотока речь идет о недополученных в 2020 году доходах в размере примерно 7,5 млрд рублей. Центром стратегического развития и Петербургским метрополитеном совместными усилиями разработана методология, как документ, в рамках которого создается стратегия на 2020-2035 годы для петербургской подземки. Основные приоритеты этой стратегии − безопасность перевозок, клиентоориентированность, эффективность работы предприятия, развитие персонала и социальная ответственность. «Что касается реализованных проектов, то, наверное, вы слышали о большом проекте- закупке подвижного состава для петербургского метрополитена, это 950 вагонов, и в рамках различных схем закупки мы сейчас с комитетом по транспорту отработали техническое задание», − подчеркнул Евгений Козин.

Начальник Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения (ЦВСМ) ОАО «РЖД» Дмитрий Катцын в ходе дискуссии сообщил о планах по распространению столичного опыта организации городской электрички на другие города. «Мы имеем очень успешный опыт реализации в Москве такого явления как городская электричка. МЦК, запуск двух МЦД, в перспективе – пяти МЦД. Этот опыт оказался настолько успешным, что он сегодня рассматривается на федеральном уровне как будущая федеральная инициатива по развитию транспортной системы крупных городов. По результатам заседания Государственного совета РФ 19 октября президентом подписано поручение рассмотреть на заседании Правительственной комиссии по транспорту вопрос об использовании железнодорожной инфраструктуры для развития городского железнодорожного транспорта. Уже подписан определённый документ с Санкт-Петербургом, и мы будем это распространять», – отметил Дмитрий Катцын, добавив, что развитие московских диаметров объединяет 17 городов.

Участники мероприятия были проинформированы о дальнейших планах по созданию пешеходных зон и велосипедных дорожек, которые являются основными приоритетами пост-ковидного периода, обновлению автобусного парка, расширению деятельности централизованной диспетчерской службы, развитию городской мобильности в целом, и было заявлено, что восстановление доверия к общественному транспорту является одной из основных целей.

Читайте далее:

Ноя, 2021

Транспорт России — 2035. От стратегии – к реализации

В рамках XV Международного форума и выставкаи «Транспорт России» состоялась пленарная дискуссия «Транспорт России − 2035. От стратегии − к реализации». В ней приняли участие помощник Президента России Игорь Левитин, первый заместитель Председателя Правительства РФ Андрей Белоусов, заместители Председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин и Дмитрий Чернышенко, министр транспорта Виталий Савельев, генеральный директор − председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

В ходе дискуссии министр транспорта Виталий Савельев рассказал участникам о принципах реализации обновленной транспортной стратегии. Он отметил, что впервые была изменена концепция стратегии, теперь главный ее принцип − клиентоцентричность, в центре внимания − люди, бизнес и государство. «Мы учли важнейшие мировые тренды, включая декарбонизацию и «зелёный» транспорт, переход на новые источники энергии, − сказал министр транспорта − Красной нитью через всю стратегию проходит цифровизация. Сегодня без нее невозможно дальше развивать отрасль. Бесшовная грузовая логистика − это не завтрашний день. Это то, что уже происходит сегодня. Цифровизация позволит достичь снижения издержек и роста производительности труда минимум в 2 раза. Впервые Минтрансом совместно с Минэкономразвития будет разрабатываться транспортно-экономический баланс. Кроме того, уже разработаны критерии отнесения объектов инфраструктуры к Единой опорной транспортной сети на всех видах транспорта. Опорная сеть автомобильных дорог это особая категория. Из 1,5 млн километров автомобильных дорог всех уровней мы отобрали те, что формируют каркас автомобильной сети, важнейшие межрегиональные связи. Это порядка 65 тысяч федеральных дорог и 73 тысяч региональных. Прокладывать федеральные трассы, которые совпадают с международными транспортными коридорами, без региональных дорог, на наш взгляд, будет не эффективно», − заключил министра транспорта. По словам Виталия Савельева важным аспектом также является развитие транспорта в регионах. Рост населения в 20 крупнейших российских агломерациях составляет 0,3 процента ежегодно. Поэтому особое значение придается общественному транспорту.

Далее выступил первый заместитель Председателя Правительства РФ Андрей Белоусов. Он затронул тему новых технологий и обеспечения бесшовности движения. «С моей точки зрения, это является одним из главных, если не самым главным направлением концентрации наших усилий. Если нам удастся сшить разные виды транспорта, контроль за движением грузов, обеспечение безопасности грузов, каждого пассажира, добиться полностью электронного документооборота, то на самом деле мы получим качественный рывок в эффективности, в скорости движения грузов. Это тот вызов, та возможность, которая у нас появилась. На передний план выводится целый ряд новых идей, но нам ни в коем случае нельзя поддаться искушению и гнаться за успехом. Изменения в мире будут происходить достаточно медленно», − отметил первый вице-премьер.

Затем слово передали Марату Хуснуллину — по его мнению, важнейшей задачей Транспортной стратегии является ее увязка с развитием страны и регионов. «У нас огромная программа жилищного строительства. Она полностью повлияет на все планы строительства дорог, опорной сети. Это и обходы городов, и приведение дорог внутри агломераций в нормативное состояние. Мобильность населения −один из ключевых вопросов. Где люди будут работать, жить, и как они будут передвигаться между этими точками. И в Транспортной стратегии это комплексно учтено. Как раз увязка с другими программами учтена», − заявил он в ходе доклада.

В завершение выступил Дмитрий Чернышенко с докладом об электронном документообороте. Он анонсировал, что с 1 января грузоперевозчики начнут использовать электронные накладные. Также цифровизация уже привела к повышению к мобильности населения на 10 %. К 2030 году предполагается, что 80 % поездок будет проходить с использованием биометрии. Уже сейчас данная система внедрена в московском метрополитене и в аэропорту Шереметьево. «Наша транспортная отрасль очень быстро включилась в цифровизацию. Около 80 процентов транспортных компаний уже внедряют цифровизацию в полной мере и 50 процентов реализуют собственные цифровые технологии. Уже в 2022 году на портале Госуслуг будет запущен новый суперсервис «Безбумажные перевозки» и для пассажиров, и для грузов. Это означает электронные транспортные накладные, путевые листы, пред- и послерейсовый осмотр, специальные разрешения на перевозку грузов».

Напомним, что 15 ноября президент РФ Владимир Путин дал поручение кабинету министров по итогам Госсовета до 20 декабря доработать и утвердить транспортную стратегию РФ до 2030 года с прогнозом до 2035 года. Минтранс разрабатывает новую транспортную стратегию с прошлого года. Основными направлениями развития системы транспорта стало формирование транспортного каркаса, цифровизация отрасли, развитие инфраструктурных проектов.

Читайте далее:

Ноя, 2021

ROAD TRAFFIC RUSSIA: часть II

В понедельник, 15 ноября, XII международный конгресс ROAD TRAFFIC RUSSIA «Организация дорожного движения в Российской Федерации», в рамках которой состоялась дискуссия «Транспортное планирование. Развитие территорий». С итогами первой пленарной дискуссии можно ознакомиться в статье.

Вторая дискуссионная сессия конгресса была посвящена стратегиям развития территорий. С масштабным докладом о государственной политике в сфере организации дорожного движения и транспортного планирования выступил заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Владимир Луговенко. В своем выступлении он отметил, что в настоящий момент ведётся большая работа в области совершенствования нормативно-правовой базы. «Главная цель для всех нас – для представителей ведомств, для экспертов, рядовых участников дорожного движения – сделать это самое движение более качественным, безопасным, удобным, эффективным», – отметил Владимир Луговенко.

Перспективы развития различных субъектов Российской Федерации были изучены на примере Псковской и Кемеровской областей. Были представлены мастер-планы, в которых детально проработан в том числе вопрос туристической привлекательности региона, факторы повышения данного показателя и роль транспортной инфраструктуры в нем.

На повестке конгресса также была озвучена и кадровая проблема, ее важность для развития дорожного-транспортного комплекса. По словам начальника управления развития отраслевого образования ФАУ «РОСДОРНИИ» Татьяны Марканич, в данной сфере экономики ощущается кадровый голод, причём как среди исполнителей госзаказов, так и среди специалистов контрольно-надзорных органов. «Работая с аналитическими данными по регионам, часто встречаю просьбы повысить компетентность и дать новые знаний для службы заказчика. Это касается реализации всего национального проекта «Безопасные и качественные дороги».

Как отметил в свою очередь заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» МАДИ Султан Жанказиев, некоторые вопросы возникают из компетентности заказчиков: «Для решения этой проблемы необходима, например, развитая система рейтингов, чтобы исходя из объективных оценок можно было определить, какой заказчик или исполнитель реально квалифицированный и добросовестный. Кроме того, именно заказчику необходимо более чётко выстраивать правила игры: прописывать все нюансы в конкурсной документации, делать это максимально подробно. С этого ведь всё и начинается: чем компетентнее заказчик, тем более ответственно будет вести себя и исполнитель».

Главный редактор Агентства транспортной информации, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович задал вопрос в рамках дискуссии о качестве переподготовки специалистов по организации дорожного движения, разрабатывающих документы планирования в регионах. Михаил Ростиславович отметил, что в стране на данный момент нет программы от бакалавра до магистра по специальности «Организация дорожного движения».

«Классическое высшее образование является основой для специалистов по организации дорожного движения. Идеально, если проекты организации движения, комплексные схемы организации движения будут разрабатывать только специалисты, окончившие высшее учебное заведение по классической форме. С другой стороны, для такого уровня специалистов необходим спрос, заказ. Отрасль ОДД за исключением вопросов безопасности, за последние 20 лет сильно деградировала. Программа повышения квалификации проходит за 5 дней и включает 40 часов учебного материала. На данный момент мы идем по принципу постепенного усиления квалификационных требований. Это позволяет скорректировать ситуацию с кадровым голодом на рынке. На данный момент не идет речи о сильном ужесточении требований, по крайне мере, пока надобность в таких специалистах не сформировалась на местах», — ответил на вопрос директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Владимир Луговенко.

XII международный конгресс ROAD TRAFFIC RUSSIA «Организация дорожного движения в Российской Федерации» дал старт ежегодной «Транспортной неделе – 2021» — главному деловому событию транспортной отрасли Российской Федерации. В рамках мероприятий проходит обсуждение ключевых вопросов отрасли, а также укрепление сопричастности экспертного сообщества к формированию устойчивого роста дорожно-транспортного комплекса нашей страны.

Читайте далее:

Ноя, 2021

XII Международный конгресс ROAD TRAFFIC RUSSIA

15 ноября 2021 года состоялся XII международный конгресс ROAD TRAFFIC RUSSIA «Организация дорожного движения в Российской Федерации». Организаторами мероприятия выступили Минтранс России и Госавтоинспекция МВД России. Первая пленарная дискуссия была посвящена совершенствованию транспортной инфраструктуры и её влиянию на комплексное развитие российских городов и территорий.

Как отметил заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко, определяющую роль в данном вопросе играет качественное планирование: «Транспортная инфраструктура – это сложная совокупность различных объектов, которые подразумевают под собой и должные процессы управления. Например, актуальна проблема планирования. Сначала нужно определиться с особенностями транспортных потоков конкретного района. Подготовить четкий план. И только потом строить объекты. А то очень часто складывается парадоксальная ситуация – к уже возведённому жилому комплексу пытаются подвязать транспортную сеть». Заместитель руководителя Росавтодора также обратил внимание на важность дорожной отрасли в развитии внутреннего туризма. Так, в рамках этой работы федеральное агентство в 2021 году планирует привести в нормативное состояние 388 региональных трасс и участков улично-дорожной сети, которые ведут к достопримечательностям нашей страны. Их общая протяженность составляет порядка 2 000 км.

Большой интерес у участников вызвало обсуждение возможных изменений правил дорожного движения. Директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Алексей Бакирей считает, что подходить к «переизданию» подобного документа нужно максимально взвешенно: «Правила дорожного движения очень чувствительны. Все те изменения, которые вносились с 1993 года, были точечными, тщательно выверенными. Да, многие дорожные проблемы требуют решения здесь и сейчас. Однако необходимо подходить к вопросу комплексно. Нужна серьёзная работа всего экспертного сообщества».

Заместитель начальника Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России Олег Понарьин также отметил важность данного вопроса и обратил внимание на текущие результаты деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения: «В целом, если брать статистику аварийности за 9 месяцев этого года, то мы видим, что наблюдается снижение количества ДТП, погибших и раненых в пределах 7–9 %. При этом перспективы достижения целевых показателей по итогам года очень хорошие. Но нужно приложить огромнейшие усилия – не только по повышению качества содержания автомобильных дорог, но и в развитии социальной инфраструктуры, в развитии самосознания участников дорожного движения».

Председатель Общественного совета Минтранса России, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин считает, что с точки зрения снижения аварийности на автодорогах Россия действительно сделал серьёзнейший шаг вперёд: «Есть такая универсальная статистическая закономерность, как кривая Смида. Она отражает, на каком уровне находятся транспортные риски, а также как они коррелируются с автомобилизацией населения страны. Так вот в начале 1990-х мы на несколько порядков отставали от нормативной «мировой линии». Однако в период с 2015-го по 2020 год траектория транспортных рисков в Российской Федерации стала располагаться устойчиво ниже этой линии. Это бесспорный успех, который удалось достичь благодаря реализации приоритетного дорожного нацпроекта и, в целом, плодотворной совместной работе всех профильных ведомств».

В рамках пленарной дискуссии «Развитие транспортной инфраструктуры драйвер развития городов и территорий»участники также обсудили целесообразность нештрафуемого порога в 20 км/ч. Президиум был солидарен по данному вопросу: «Такая погрешность — архаизм, которому нет места рядом с высокоточной техникой и оборудованием», — отметил Михаил Блинкин.

С XII международного конгресса ROAD TRAFFIC RUSSIA «Организация дорожного движения в Российской Федерации» стартует ежегодная «Транспортная неделя – 2021» (проходит с 13 по 19 ноября). Главное деловое событие транспортной отрасли Российской Федерации регулярно проводится с 2007 года и своей основной задачей ставит обсуждение ключевых вопросов отрасли, а также укрепление сопричастности экспертного сообщества к формированию устойчивого роста дорожно-транспортного комплекса нашей страны.

Читайте далее:

Ноя, 2021

Итоги федерального форума Smart Cars & Roads 2021

В четверг 11 ноября 2021 года состоялся IV Федеральный форум «Smart Cars & Roads – цифровая трансформация экосистемы «автомобиль-дорога» в Российской Федерации». Мероприятие проходило в отеле «Хилтон Гарден Инн Москва Красносельская» (Москва, ул. Верхняя Красносельская, д. 11a, стр. 4).

Главный редактор Агентства транспортной информации, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович принял участие в IV Федеральном форуме «Smart Cars & Roads – цифровая трансформация экосистемы «автомобиль-дорога» в Российской Федерации» и поделился своими впечатлениями от мероприятия.

Довольно интересное мероприятие. В форуме традиционно участвуют производители техники, как российской, так и зарубежной. В частности, в этот раз присутствовали представители компаний Volvo Group Trucks Russia, ООО «МАН Трак энд Бас РУС»MAN, ПАО «КАМАЗ». Присутствовали представители Министерства экономического развития Российской Федерации, ФАУ «РОСДОРНИИ», Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры, а также ряда зарубежных компаний.

Основной вопрос, который поднимался, в связи с возможным развитием беспилотного транспорта в Российской Федерации, был связан с готовностью инфраструктуры принимать у себя движение высокоавтоматизированных транспортных средств. В частности, возможностью инфраструктуры предоставлять средства связи для обмена информацией между инфраструктурой и подвижным составом, а также между автомобилями. Речь шла о системах связи 5G. Вопрос заключался о роли государства в этом процессе. Напомню, что в настоящий момент услуги мобильной связи представляет в Российской Федерации немногочисленная группа операторов, в частности компании сотовой связи, которые являются коммерческими компаниями и нацелены, в первую очередь, развивать свой собственный бизнес. Установку своего оборудования и развитие систем связи такие компании планируют, исходя из прогноза получения максимальной прибыли. Если на автомобильных дорогах в пределах городских агломераций и населённых пунктов имеет смысл устанавливать базовые станции и развивать технические средства связи, то на удалённых участках перегонов автомобильных дорог, как федеральных, тем более региональных и местных, этот вопрос не вполне очевиден. Объёмы использования данной инфраструктуры небольшие, постоянное население отсутствует, а использование оборудования только для оказания услуг мобильной связи водителям и пассажирам транспортных средств не покрывают затраты на телефонизацию всех участков такой автомобильной дороги.

Существует определённая дилемма, как развивать системы связи вдоль автомобильных дорог. Либо перевозчикам и логистическим компаниям нужно развивать собственную систему предоставления услуг связи и в будущем иметь возможность подключать к этой инфраструктуре связи свои высокоавтоматизированные транспортные средства, либо принять то, что обеспечение связи — это такая же функция государства и собственника автомобильных дорог, как обеспечение автомобильной дороги системами безопасности, системами освещения, знаками, ограждениями и разметкой. Скорее всего, при таком подходе такое дооснащение автомобильных дорог приведет к удорожанию работ по строительству автомобильных дорог, а, соответственно, по развитию инфраструктуры в Российской Федерации. Более того, существующая нехватка автомобильных дорог не способствует принятию решений по дополнительной нагрузке и удорожанию стоимости километра автомобильных дорог.

Также для слушателей федерального форума стала интересна информация о том, что передача определённых частот радиосвязи, которая относится к 5G, имеет определенные трудности. На данный момент эти частоты активно использует Министерство обороны Российской Федерации для собственных нужд для реализации оборонного потенциала. Дело не в том, что Министерство обороны Российской Федерации никак не хочет расставаться с этими частотами. Проблема как всегда лежит в сфере финансирования. Министерство обороны Российской Федерации готово передать частоты международного формата 5G для использования оператором сотовой связи. Однако переход на другие частоты потребует значительных затрат федерального бюджета на переход всей системы связи Министерства обороны Российской Федерации. Это дополнительная и весомая статья расходов российского бюджета. Кроме того, в переходный период возможно снижение оборонного потенциала Российской Федерации из-за технологических трудностей перехода на новые частоты связи.

Отдельное обсуждение было посвящено концепции дальнейшего развития так называемых пилотных зон по тестированию высокоавтоматизированных транспортных средств. В частности, проект Министерства экономического развития Российской Федерации предполагает создание несколько таких зон: это около 10 улиц на улично-дорожной сети города Москвы, а также федеральный центр Сириус в городе Сочи и центр Иннополис в республике Татарстан. Заместитель директора Департамента развития цифровой экономики Министерства экономического развития Российской Федерации Алексей Минаев рассказал о том, как развивается этот законопроект. Он рассказал, что в Министерство экономического развития Российской Федерации обратилась компания Яндекс и предложила для тестирования беспилотных автомобилей Яндекс создать такие условия, когда определённые законы Российской Федерации и их подзаконные акты на этих пилотных территориях действовать не будут.

Это сообщение представителя Министерства экономического развития Российской Федерации вызвало бурное обсуждение как на площадке форума, так и в кулуарах. Большинству слушателей показалось странным, что Министерство экономического развития Российской Федерации идёт на поводу у частной коммерческой компании, при этом инициирует законы, затрагивающие неограниченный круг лиц и вполне возможно ограничивающие их в правах. В частности, трудно представить, как будет осуществляться взаимодействие жителей города Москвы на пилотных территориях, где будут проводить эксперименты со своими высокоавтоматизированными автомобилями сотрудники компании Яндекс. Живой интерес также вызвал вопрос, как к этому относятся представительные и законодательные органы тех субъектов Федерации, где планируется организация таких пилотных зон.

Основное количество обсуждений было посвящено вопросам грузового транспорта и организации движения беспилотных грузовых транспортных средств, в частности на крупных перегонах, таких как автомобильная дорога М-11 при перевозке грузов от Москвы до Санкт-Петербурга. Представители логистических компаний отметили, что именно в сфере грузовых перевозок появление высокоавтоматизированных грузовых транспортных средств наиболее ожидаемо, наиболее интересно и выгодно. Для перемещения грузов совершенно не нужен человек, в отличии, например, от перемещения человека, будь то водителя либо пассажира в высокоавтоматизированном транспортном средстве. На настоящий момент труд водителя грузового автомобиля оценивается в размере 20% от общей стоимости грузоперевозки на автомобильном транспорте.

Интересную идею высказывал модератор дискуссии, президент Ассоциации «Цифровая эра транспорта» Антон Журавлев. Он отметил, что, может быть, создание таких беспилотных зон изменит отношение остальных участников дорожного движения к правилам дорожного движения. Возможно, пешеход откажется от своего намерения перейти проезжую часть в неположенном месте, если он будет знать, что на этом участке улицы и автомобильной дороги проводится эксперимент с участием беспилотных автомобилей, потому что определённая формализация и обезличивание процессов взаимодействия людей и машин, будет стимулом для всех участников дорожного движения более трепетно относиться и тщательно соблюдать все положения правил дорожного движения.

В целом, на площадке федерального форума получилась очень интересная дискуссия с участием представителей Правительства Российской Федерации, логистических компаний и автопроизводителей. Очевидно что на пути создания и запуска высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах Российской Федерации еще очень много проблем, которые на сегодняшний момент даже непонятно, в каком ключе должны решаться. Подобные обсуждения и подобные форумы — крайне важный этап выработки общих подходов к развитию транспортной системы в Российской Федерации.

Читайте далее:

Ноя, 2021

Транспортная реформа республики Башкортостан

Транспортная реформа в Башкирии началась в октябре 2018 года. На первом этапе с рынка перевозок устранили нелегальных перевозчиков, работающих без заключенного с мэрией контракта. В августе 2020 занимавший тогда пост замглавы Госкомтранса Башкирии Рафит Ягафаров сообщил о планах по сокращению 49 из 122 маршрутов городского транспорта, вместо них предполагалось ввести восемь новых, охватывающих периферийные районы Уфы.

Руслан Ринатович Гарипов, заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Башкортостан, рассказал о текущем статусе транспортной реформы в республике.

«В настоящее время только по городу Уфа перевозку жителей обеспечивают более 3 000 автобусов. В рамках транспортной реформы ежегодно обеспечивается обновление подвижного состава. За последние 2 года республикой приобретено 425 автобусов, 10 троллейбусов. Введена карта Алга, которая позволила расплачиваться за поездки безналичным расчетом. Введена система счастливый час, которая позволяет осуществлять пересадку бесплатно. Также проводятся работы по обновлению остановочных павильонов — на данный момент функционирует около 144 умных павильонов. В рамках продолжения работы будет происходить обновление и увеличение подвижного состава».

По мнению директора проектного офиса по общественному транспорту госкорпорации ВЭБ.РФ Юрия Волкова, термин «транспортная реформа» нельзя применить к тому, что сейчас происходит в Башкортостане.

«Честно говоря, большой активности мы пока не видим. Я бы, наверное, слово «реформа» сегодня не употреблял, — подчеркнул представитель ВЭБ.РФ. — В середине 2021 года было подписано соглашение, главный пункт которого – комплексная модернизация транспортной инфраструктуры в Уфе и в целом по республике. С тех пор сделаны только первые шаги – прошли первые встречи и обсуждения. Власти республики и ее столицы работают над обновлением подвижного состава общественного транспорта, но без комплексной программы эти действия не приведут к желаемому результату. Аналитики ВЭБ.РФ пришли к выводу, что советская трамвайная сеть в Уфе была идеальной. Она охватывала север, юг города и имела соединительную часть между ними. Именно средняя часть трамвайной сети была уничтожена, что доставило массу проблем пассажирам. Наше мнение, основное, что нужно сейчас делать в Уфе – это восстанавливать магистральный транспорт, в первую очередь электротранспорт. В этой связи правительством совместно с ВЭБ разработана программа. В эту программу уже включена Уфа, подписана дорожная карта, в рамках этой дорожной карты мы двигаемся. Программа предусматривает с помощью льготного финансирования восстановление соединительной магистрали между севером и югом Уфы, как вариант – «старая, проверенная линия» по проспекту Октября».

Отметим, что 8 ноября 2021 года стало известно — Арбитражный суд Башкирии утвердил решение Башкортостанского управления Федеральной антимонопольной службы о признании мэрии Уфы нарушившей закон о защите конкуренции при реализации транспортной реформы. Также суд признал действительным выданное ведомством администрации предписание об устранении нарушений в документе планирования муниципальных автобусных маршрутов. Арбитраж рассматривал иск при участии представителей госпредприятия «Башавтотранс», Ассоциации пассажирских перевозчиков и регионального Министерства транспорта. Также к делу в качестве третьих лиц были привлечены частные перевозчики.

Напомним, в январе 2019 года мэрия Уфы утвердила документ планирования регулярных городских перевозок, он предполагал отмену ряда муниципальных маршрутов и перевод всех оставшихся на регулируемый тариф. На действия администрации в УФАС пожаловалась Ассоциация пассажирских перевозчиков. Антимонопольное ведомство усмотрело в действиях мэрии признаки нарушения закона о защите конкуренции. Администрация получила предупреждение с требованием устранить незаконные формулировки и внесла в документ корректировки, однако в УФАС их сочли недостаточными. После этого контролирующий орган инициировал антимонопольное расследование, по итогам которого признал мэрию нарушившей конкурентное законодательство. Принятый муниципалитетом документ планирования, отменяя дублирующие маршруты, устранял и конкуренцию на рынке муниципальных перевозок, отметили в надзорном ведомстве. «В целях оптимизации маршрутной сети было допущено устранение с него хозяйствующих субъектов, ограничение конкуренции и создание преимущественных условий конкретному хозяйствующему субъекту на рынке пассажирских перевозок в Уфе», — говорится в решении суда.

Читайте далее:

Ноя, 2021

Льготное автокредитование расширят за счёт электромобилей

В четверг, 11 ноября, в Совете Федерации состоялся «круглый стол» с участием представителей субъектов РФ, профильных министерств и ведомств, экспертов на тему «О мерах по развитию технологий в сфере создания электротранспорта». В дискуссии приняли участие члены Комитета СФ по экономической политике Александр Жуков и Сергей Калашник, представители Министерства промышленности и торговли РФ, Министерства энергетики РФ, Министерства экономического развития РФ, Счетной палаты РФ, профильных департаментов, эксперты и представители субъектов Российской Федерации.

Мероприятие открыл Александр Пронюшкин, отметив, что электрификация транспортных средств является одним из ключевых глобальных трендов, обладающих наибольшим потенциалом влияния на развитие мирового и российского автомобильного рынка. Сенатор напомнил, что в целях определения ключевых направлений государственной политики в сфере развития производства и использования на территории Российской Федерации электротранспортных средств разработана и утверждена распоряжением Правительства РФ Концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года.

«Важнейшим механизмом развития собственных передовых технологий разработки и производства электротранспорта должны стать комплексные проекты, концентрирующие вокруг себя научно-технологические, производственные, организационные ресурсы и обеспечивающие прорыв в ключевых областях рынка. Таким драйвером могут стать, в том числе, сопутствующие проекты по развитию компонентной базы (батарейных технологий, ИТ-платформ, микроэлектроники), зарядной инфраструктуры и элементов «умного города», — добавил Александр Пронюшкин.

Чтобы стимулировать россиян покупать экологичные транспортные средства, государство расширит программу льготного автокредитования за счёт электромобилей. Об этом говорил замдиректора департамента автомобильной промышленности Минпромторга Дмитрий Чернов. «Скидка на электромобили составит 25 процентов, при приобретении такого автомобиля в лизинг — 30 процентов. Льготные условия стимулируют спрос на электромобили. Кроме того, с 2022 года производителям электротранспорта и аккумуляторов будут доступны субсидии на софинансирование затрат, связанных со строительством заводов, а также специальные инвестиционные контракты. Предполагается, что это повысит спрос на электротранспорт в России. Максимальный размер скидки составит 25 процентов, то есть 625 тысяч рублей от индикативной стоимости автомобиля 2,5 миллиона рублей».

Так, скидку предоставят на автомобили, собранные в России. К примеру, до конца 2023 года она будет распространяться на машины крупноузловой сборки, то есть поставленные на завод-изготовитель в виде полностью готовых комплектующих, часто в виде крупных узлов. В том числе если при сборке использованы импортные аккумуляторные батареи. В 2024—2025 году она распространится на электромобили мелкоузловой сборки или на машины с отечественной батареей. С 2026 по 2030 год скидку будут предоставлять только на электромобили мелкоузловой сборки с отечественной аккумуляторной батареей.

В настоящее время в программе льготного автокредитования могут участвовать граждане, приобретающие свой первый автомобиль, семьи с одним и более ребёнком, сотрудники государственных медицинских учреждений и автовладельцы, сдающие в трейд-ин автомобили старше шести лет и находящиеся в собственности более года. Размер скидки составляет 10%; для Дальневосточного федерального округа — 25%, однако максимальная стоимость машины для такого кредита — 1,5 миллиона рублей.

Читайте далее:

Ноя, 2021

Состояние школьных перевозок в Российской Федерации

Министерство транспорта РФ считает эффективным создание специализированных компаний для организации в регионах автобусных перевозок школьников. Сейчас централизованная схема доставки детей из отдаленных поселений работает в нескольких регионах страны. Министерство еще в 2016 году утвердило концепцию организации автобусных перевозок групп детей, которая рекомендует создание специализированных предприятий. В обязанность последних должны быть включены организация техобслуживания автобусов, в том числе школьных, выпуск их на линию, организация работы по соблюдению труда и отдыха, мониторинг осуществляемых перевозок. Выступая с посланием Федеральному Собранию, глава государства Владимир Путин сообщил, что до конца 2024 года будет закуплено не менее 16 тыс. школьных автобусов, на эти цели выделят 35 млрд рублей. Каково текущее состояние школьных автобусов и, на каком уровне безопасность детских перевозок?

Председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов рассказал, что происходит в сфере школьных автобусных перевозок.

«Можно отметить многообразие форм перевозок детей в разных муниципалитетах: перевозка школами самостоятельно с использованием штатных водителей, передача автобуса в использование специализированному подрядчику (по контракту), а также контракты на услугу силами и средствами перевозчиков. Более 10 глав регионов Российской Федерации провели рабочие встречи с директорами учебных заведений, которые высказали однозначную позицию — данная нагрузка, которую они несут является избыточной. Также среди проблемных вопросов руководители школ отметили отсутствие лицензий у ФАПов на проведение предрейсовых и послерейсовых осмотров водителей. Это влечет за собой увеличение расходов топлива, ввиду удаленности населенных пунктов от районных центров. Таким образом происходит перепробег в среднем от 20 до 35 км. В год сумма дополнительных расходов, которая ложится на муниципалитет, составляет около 10 млн рублей. Нельзя не коснуться статистики по аварийности — по данным центрального аппарата МВД в 2020 году на территории России произошло 17 дорожно-транспортных происшествий с участием школьных автобусов. За 6 месяцев 2021 года уже произошло 7 ДТП, 1 человек погиб. Следственным комитетом установлена вина водителей школьных автобусов.

Между тем, поставка автобусов в школы не позволит полностью решить комплекс проблем, возникающих при перевозке детей. Важно запустить системное преобразование данных перевозок, изменив подходы и повысив уровень безопасности перевозок. Сегодня вопросы эксплуатации автобусов и технического состояния возложены на директора образовательной школы. Отсутствует единая база транспортных средств и водителей для понимания текущего состояния парка в части возраста транспорта и его технического состояния. Также имеется дефицит кадров и фонда оплаты труда работников — ни для кого не секрет, что водитель школьного автобуса зарабатывает кратно меньше, чем водитель обычных пассажирских перевозок. В случае ДТП или неисправности автобуса школа приостанавливает подвоз детей — замена на подобные случае вовсе отсутствует.

Имея достаточно ограниченные ресурсы бюджета, можно найти варианты решений. При строительстве местных и региональных школ, а также ремонта дорог в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги» важно сформировать перечень дорог, входящих в маршрут школьного автобуса для ремонта их в приоритетном порядке. При строительстве новых школ в сельских территориях необходимо планировать обустройство гаража, таким образом, скрок эксплуатации автобуса будет значительно удлинён. Также, необходимо, чтобы контроль за техническим состоянием транспортного средства, его ремонт и эксплуатацию отвечала транспортная компания. Важно разработать единый стандарт качества школьных автобусов, чтобы не допускать перевозку детей на транспортных средствах, не позволяющих обеспечить безопасность во время поездки. Дополнительно, необходимо создать онлайн реестр транспортных средств, осуществляющих подвоз школьников, где можно будет проверить прохождение технического и медицинского осмотра».

Отметим, что в июле 2021 года Общероссийское объединение пассажиров предложило правительству создать единого транспортного оператора для управления перевозками школьников. Письмо все еще находится на стадии рассмотрения.

Читайте далее:

Ноя, 2021

Концепция MaaS в Московском транспорте

В 2020 году глава дептранса Москвы Максим Ликсутов анонсировал создание в городе MaaS-платформы, которая объединит разные виды транспорта и создаст для пользователей максимально удобный маршрут. Максим Ликсутов сообщил, что мэрия объединила в мобильное приложение сервис по оплате парковки, прокат велосипедов, агрегатор такси и прокат самокатов. Уже в 2021 году приложение «Московский транспорт» стало победителем Transport Ticketing Awards. «Московский транспорт» – официальное приложение пассажира Москвы – опередило соперников из США и Монако. Узнаем, как преобразилось приложение за этот год и какие планы ставят разработчики для дальнейшего развития. О концепции MaaS-платформы рассказала руководитель продукта MaaS «Московский транспорт» Ольга Ноян.

В чем уникальность системы MaaS «Московский транспорт»?

«У концепции MaaS есть 7 ступеней — от нулевой до шестой. Нулевая предполагает поездку из пункта А в пункт В, в то время как шестой уровень предполагает использование технологий искусственного интеллекта для совершения поездки или ее планирования. Сегодня «Московский транспорт» сдвинулся от середины к четвертой ступени. Стоит отметить, что в идеальном виде концепция MaaS не реализована ни в одной стране мира, на шестой ступени не стоит ни одно мобильное приложение. Наша амбициозность и уникальность состоит в том, чтобы соединить в приложении все возможные функции для пассажира».

Зачем пользователям большое разнообразие маршрутов?

«Мы стараемся в начале покрыть базовые потребности пассажиров, а также предложить им более интересные и изысканные способы добраться до пункта назначения, с помощью привлечения различных элементов транспортной инфраструктуры. Предлагается несколько вариантов маршрута: самый быстрый, самый бюджетный, зеленый маршрут также скоро появится для пользователей. В 2022 году появится возможность построить маршрут с использованием водного транспорта, аэроэкспресса и канатной дороги».

Как работает нейросеть приложения?

«На текущий момент нейросети, которая распознает пожелания пользователя, в приложении нет. Все предпочтения указываются в механическом режиме. В дальнейшем планируется использовать обезличенные данные пользовательских профилей, которые будут анализироваться, а пассажиру будут предлагаться только те маршруты, которыми он наиболее вероятно воспользуется. Также планируется внедрить специальные маршруты для велосипедистов, пассажиров с коляской и других менее мобильных пассажиров».

Отметим, что в настоящий момент приложение скачали более двух миллионов раз. Сегодня MaaS воспринимается как новый и перспективный подход к развитию городской мобильности. Так представитель международного Альянса MaaS Гаранс Лефевр утверждает, что для успешного развития MaaS необходимо наладить передачу данных не только со стороны города — частному сектору, но и наоборот: от частных компаний — городу. В числе прочего эта информация позволит более эффективно регулировать транспортный сектор: например, определиться с дальнейшим развитием инфраструктуры. Отсюда возникает ориентированность ряда мировых мегаполисов на формирование централизованных платформ для обмена данными. Департамент транспорта Гонконга в своей стратегии выступает инициатором развития открытой городской платформы больших данных, в рамках которой собирается информация из различных источников, в том числе транспортных компаний. А использование мобильных устройств с приложением HKeMobility предполагает сбор данных о перемещениях пользователей, которые в дальнейшем используются для более совершенного управления транспортными потоками.

Читайте далее:

Ноя, 2021

Мобильное приложение для отслеживания общественного транспорта: Ленинградская область

Сегодня по всей стране успешно внедряются проекты по предоставлению населению информации о передвижении муниципального и коммерческого транспорта. Информация предоставляется через сайт, мобильные приложения для телефонов и остановочные электронные табло. Подобные сервисы — это прекрасная возможность улучшить качество жизни городского населения: пассажирам не нужно долго стоять на остановках в ожидании своего транспорта, мерзнуть и мокнуть в непогоду. К тому же, это отличное средство для планирования своего передвижения с минимальным затраченным временем.

В октябре 2021 года генеральный директор регионального навигационно-информационного центра по Ленинградской области Рагим Ахадов запустил мобильное приложение для отслеживания общественного транспорта. Он рассказал, как работает приложение и что ожидает проект после окончания пилотного запуска.

«Жители города Сосновый бор уже могут пользоваться цифровыми сервисами в общественном транспорте, мобильным приложением с отображением местоположения маршрутных автобусов, а также оставлять обратную связь. Решение о запуске пилотного проекта по предоставлению комплекса электронных сервисов на регулярных маршрутах пассажирского транспорта было принято Комитетом Ленинградской области по транспорту и Администрацией Сосновоборского городского округа. Партнерами проекта выступают Региональный навигационно-информационный центр по Ленинградской области (РНИЦ по ЛО), Сбертройка и Датапакс.

В рамках пилотного проекта запущено мобильное приложение, благодаря которому у жителей появилась возможность отслеживать местоположение маршрутных автобусов и посмотреть прогнозное время прибытия транспорта на остановки. С помощью цифровых сервисов пассажиры смогут оплачивать поездки картами Тройка, предоставляемых в рамках проекта компанией Сбертройка, Подорожник и проездными льготных категорий граждан. С помощью системы диспетчеризации будут организованы круглосуточный диспетчерский центр для ведения автоматизированного регулирования движения всех маршрутных автобусов проекта и комплексный мониторинг объема и качества выполнения транспортной работы. РНИЦ по Ленинградской области также предоставляет общедоступный веб-сервис отображения трасс и остановок, маршрутов пассажирского транспорта.

Уникальной особенностью приложения является функция обратной связи – пассажиры могут оставлять комментарии об обстановке на маршрутной сети, работе электронных сервисов и исполнения расписания движения, которые в дальнейшем будут учитываться для усовершенствования качества транспортного обслуживания. Реализация проекта позволит повысить качество функционирования действующей маршрутной сети, создать комфортные условия пользования общественным транспортом и улучшить информированность пассажиров о транспортном обслуживании в Ленинградской области. При успешности проекта, сервисы будут внедрены на всей территории Ленинградской области, а это уже диспетчеризация 2 500 пассажирских транспортных средств».

Напомним, что вице-губернатор Санкт-Петербурга Максим Соколов не раз отмечал важность модернизации транспортной системы и ускоренной цифровизации транспорта. По его мнению, это четыре основных цели стратегии развития транспортной системы.

Читайте далее: