В рамках транспортной недели состоялся круглый стол «Реформирование финансовой модели работы пассажирского транспорта: практические аспекты внедрения «брутто-контрактации». В дискуссии участвовали Екатерина Брязгина, заместитель генерального директора ФАУ «РОСДОРНИИ», Олег Иванов, заместитель руководителя ГКУ «Организатор перевозок», Александр Кондрашов, руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта Государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ» и Роман Юренев, член правления, директор по организации перевозок Национальной Транспортной Ассоциации. Повесткой для обсуждения стали такие вопросы как: подготовка комплексной реформы общественного транспорта, особенности работы перевозчика в модели «брутто-контрактов», инструменты контроля исполнения контрактов со стороны заказчика.
Руководитель проектного офиса группы ВЭБ.РФ по развитию общественного транспорта Александр Кондрашов подробно рассказал о преимуществах брутто-контрактов.
«Сегодня все пытаются критиковать брутто-контракты, хотя в стране просто не существует специалистов и экспертов по нетто-контрактам. Некоторые говорят, что в ряде ситуаций нетто-контракты лучше, но назовите хотя бы один город, который полноценно и полностью перешел на нетто-контракты? Таких городов в стране нет, соответственно, нет и «набитых шишек» в переходе на нетто-контракты, нет и экспертов. В ситуации с брутто-контрактами некий опыт уже накоплен. Учитывая, что по 220-ФЗ срок не переносят, выбор у регионов будет следующим: переходить на брутто-контракты, переходить на нетто-контракты и стать первыми в полноценном переводе города и агломерации на данную систему, либо поступить по опыту города Воронежа, — отметил Александр Кондрашов. — Бытует тезис, что у брутто-контрактов непредсказуемая нагрузка на бюджет. Но как раз у брутто-контрактов нагрузка абсолютно предсказуемая: известна точная максимальная планка, в отличие от нетто-контрактов. В случае с брутто-контрактами нагрузка на бюджет прозрачна, понятна и долгосрочно закреплена. Единственное, что несет риск в системе брутто-контрактования — это сбор платы. У перевозчика, работающего по брутто-контракту, никогда не будет истинной мотивации собирать для города или агломерации оплату. Именно поэтому это должен делать другой подрядчик или городская служба. Данный конфликт интересов необходимо устранять, наделяя одно лицо транспортной функцией, а другое — управлением тарифной системой, сбором оплаты, обеспечением дохода в бюджет».
Екатерина Брязгина, и.о. заместителя генерального директора ФАУ «РОСДОРНИИ», рассказала о кейсе брутто-контрактов в городе Астрахань.
«Существующее положение системы транспортного обслуживания в городе представляет собой 113 маршрутов в реестре, из которых по факту обслуживаются 63; использование малого класса в 95%; более 1 000 маршрутных транспортных средств на линии каждый день; 379 официальных перевозчиков в городе; средний возраст автобусов малого класса — 11 лет; 100% нерегулируемый тариф. Беспрецедентный случай — по 6 перевозчиков на одном маршруте. Астрахань ставит для себя амбициозную задачу — не просто оптимизировать транспортную сеть, а модернизировать всю систему транспортного обслуживания и не останавливаться только лишь на более современной маршрутной сети. Когда речь идет о серьезной реформе маршрутной сети и транспортного обслуживания, ни в коем случае нельзя пренебрегать детальными обследованиями. Нам удалось собрать данные по 100% городских рейсов и по основным пригородным рейсам. В рамках исследования изучено более 3,5 тысяч рейсов, основные остановочные узлы, интенсивности движения. На основе данных создана транспортная модель, смоделировано существующее положение, вычислена матрица корреспонденций. Было предложено 4 варианта: от консервативного, где осуществляется постепенный переход к регулируемому тарифу, до более продвинутых вариантов с магистральными маршрутами. Заказчик поддержал самые кардинальные изменения, которые заключаются в выделении сети магистральных маршрутов, исключении непродуктивного дублирования, изменении трассы следования отдельных маршрутов для улучшения доступности районов, задействовании на магистральных маршрутах только подвижного состава большого класса с интервалом не более 10 минут в час пик. По просьбе администрации мы рассмотрели варианты возобновления движения электрического транспорта, при том, что сейчас он в городе не функционирует, но возможность проанализирована.
Мы пришли к 6-ти магистральным маршрутам, из которых 2 пригородных; 462 автобуса, которые ежедневно работают на линии, из них 83 — большого класса; 100% транспортных средств, которые обеспечивают маломобильные группы населения. Суммарная вместимость на 1 км возрастает в 2 раза, при том, что подвижного состава будет вдвое меньше. Мы ожидаем, что пассажиропоток с 217 000 вырастет до 226 000 после ввода маршрутной сети. Время работы автобусов на линии увеличивается с 7 часов до 13″.
Отметим, что в рамках «Транспортной недели» стало известно, что в Ростове хотят внедрить «брутто-контракты» с перевозчиками, которые обеспечивают работы городского общественного транспорта. Об этом сообщил глава администрации города Алексей Логвиненко. По его словам, такие переговоры были проведены им в ходе международной выставки «Транспорт России». Выстроить работу транспортных компаний по данному принципу в Ростове власти хотят уже в 2023 году.
«Эта система позволяет стимулировать транспортные компании добросовестно выполнять обязанности по перевозке пассажиров. Перевозчик будет получать средства не за количество перевезенных пассажиров, а за выполнение условий контракта — выпуск на линию установленного числа подвижного состава и соблюдение интервала движения и времени работы подвижного состава на линии», — рассказал Логвиненко. Алексей Логвиненко отметил, что в ряде регионов России уже внедрена практика «брутто-контрактации». Это, по его словам, позволяет обеспечить стабильность и регулярность движения общественного пассажирского транспорта для граждан.
Читайте далее:
В рамках выступления генеральный директор ГУП «Мосгортранс»Николай Асаул рассказал о положительном опыте, полученном ГУП «Мосгортранс» за время пандемии. Он отметил, что некоторые меры можно сохранить и в будущем.
перевозок у нас снизилось на 35% по отношению к обычному уровню. Сегодня темпы восстановления перевозки, на мой взгляд, крайне малы, то есть сейчас мы возим на 21% меньше по отношению к 2019 году. Поэтому на фоне отсутствия восстановленного пассажиропотока речь идет о недополученных в 2020 году доходах в размере примерно 7,5 млрд рублей. Центром стратегического развития и Петербургским метрополитеном совместными усилиями разработана методология, как документ, в рамках которого создается стратегия на 2020-2035 годы для петербургской подземки. Основные приоритеты этой стратегии − безопасность перевозок, клиентоориентированность, эффективность работы предприятия, развитие персонала и социальная ответственность. «Что касается реализованных проектов, то, наверное, вы слышали о большом проекте- закупке подвижного состава для петербургского метрополитена, это 950 вагонов, и в рамках различных схем закупки мы сейчас с комитетом по транспорту отработали техническое задание», − подчеркнул Евгений Козин.
Начальник Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения (ЦВСМ) ОАО «РЖД» Дмитрий Катцын в ходе дискуссии сообщил о планах по распространению столичного опыта организации городской электрички на другие города. «Мы имеем очень успешный опыт реализации в Москве такого явления как городская электричка. МЦК, запуск двух МЦД, в перспективе – пяти МЦД. Этот опыт оказался настолько успешным, что он сегодня рассматривается на федеральном уровне как будущая федеральная инициатива по развитию транспортной системы крупных городов. По результатам заседания Государственного совета РФ 19 октября президентом подписано поручение рассмотреть на заседании Правительственной комиссии по транспорту вопрос об использовании железнодорожной инфраструктуры для развития городского железнодорожного транспорта. Уже подписан определённый документ с Санкт-Петербургом, и мы будем это распространять», – отметил Дмитрий Катцын, добавив, что развитие московских диаметров объединяет 17 городов.
В ходе дискуссии министр транспорта Виталий Савельев рассказал участникам о принципах реализации обновленной транспортной стратегии. Он отметил, что впервые была изменена концепция стратегии, теперь главный ее принцип − клиентоцентричность, в центре внимания − люди, бизнес и государство. «Мы учли важнейшие мировые тренды, включая декарбонизацию и «зелёный» транспорт, переход на новые источники энергии, − сказал министр транспорта − Красной нитью через всю стратегию проходит цифровизация. Сегодня без нее невозможно дальше развивать отрасль. Бесшовная грузовая логистика − это не завтрашний день. Это то, что уже происходит сегодня. Цифровизация позволит достичь снижения издержек и роста производительности труда минимум в 2 раза. Впервые Минтрансом совместно с Минэкономразвития будет разрабатываться транспортно-экономический баланс. Кроме того, уже разработаны критерии отнесения объектов инфраструктуры к Единой опорной транспортной сети на всех видах транспорта. Опорная сеть автомобильных дорог это особая категория. Из 1,5 млн километров автомобильных дорог всех уровней мы отобрали те, что формируют каркас автомобильной сети, важнейшие межрегиональные связи. Это порядка 65 тысяч федеральных дорог и 73 тысяч региональных. Прокладывать федеральные трассы, которые совпадают с международными транспортными коридорами, без региональных дорог, на наш взгляд, будет не эффективно», − заключил министра транспорта. По словам Виталия Савельева важным аспектом также является развитие транспорта в регионах. Рост населения в 20 крупнейших российских агломерациях составляет 0,3 процента ежегодно. Поэтому особое значение придается общественному транспорту.
Далее выступил первый заместитель Председателя Правительства РФ Андрей Белоусов. Он затронул тему новых технологий и обеспечения бесшовности движения. «С моей точки зрения, это является одним из главных, если не самым главным направлением концентрации наших усилий. Если нам удастся сшить разные виды транспорта, контроль за движением грузов, обеспечение безопасности грузов, каждого пассажира, добиться полностью электронного документооборота, то на самом деле мы получим качественный рывок в эффективности, в скорости движения грузов. Это тот вызов, та возможность, которая у нас появилась. На передний план выводится целый ряд новых идей, но нам ни в коем случае нельзя поддаться искушению и гнаться за успехом. Изменения в мире будут происходить достаточно медленно», − отметил первый вице-премьер.
В завершение выступил Дмитрий Чернышенко с докладом об электронном документообороте. Он анонсировал, что с 1 января грузоперевозчики начнут использовать электронные накладные. Также цифровизация уже привела к повышению к мобильности населения на 10 %. К 2030 году предполагается, что 80 % поездок будет проходить с использованием биометрии. Уже сейчас данная система внедрена в московском метрополитене и в аэропорту Шереметьево. «Наша транспортная отрасль очень быстро включилась в цифровизацию. Около 80 процентов транспортных компаний уже внедряют цифровизацию в полной мере и 50 процентов реализуют собственные цифровые технологии. Уже в 2022 году на портале Госуслуг будет запущен новый суперсервис «Безбумажные перевозки» и для пассажиров, и для грузов. Это означает электронные транспортные накладные, путевые листы, пред- и послерейсовый осмотр, специальные разрешения на перевозку грузов».
Как отметил в свою очередь заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» МАДИ Султан Жанказиев, некоторые вопросы возникают из компетентности заказчиков: «Для решения этой проблемы необходима, например, развитая система рейтингов, чтобы исходя из объективных оценок можно было определить, какой заказчик или исполнитель реально квалифицированный и добросовестный. Кроме того, именно заказчику необходимо более чётко выстраивать правила игры: прописывать все нюансы в конкурсной документации, делать это максимально подробно. С этого ведь всё и начинается: чем компетентнее заказчик, тем более ответственно будет вести себя и исполнитель».
качестве переподготовки специалистов по организации дорожного движения, разрабатывающих документы планирования в регионах. Михаил Ростиславович отметил, что в стране на данный момент нет программы от бакалавра до магистра по специальности «Организация дорожного движения».
Как отметил заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко, определяющую роль в данном вопросе играет качественное планирование: «Транспортная инфраструктура – это сложная совокупность различных объектов, которые подразумевают под собой и должные процессы управления. Например, актуальна проблема планирования. Сначала нужно определиться с особенностями транспортных потоков конкретного района. Подготовить четкий план. И только потом строить объекты. А то очень часто складывается парадоксальная ситуация – к уже возведённому жилому комплексу пытаются подвязать транспортную сеть». Заместитель руководителя Росавтодора также обратил внимание на важность дорожной отрасли в развитии внутреннего туризма. Так, в рамках этой работы федеральное агентство в 2021 году планирует привести в нормативное состояние 388 региональных трасс и участков улично-дорожной сети, которые ведут к достопримечательностям нашей страны. Их общая протяженность составляет порядка 2 000 км.
Большой интерес у участников вызвало обсуждение возможных изменений правил дорожного движения. Директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Алексей Бакирей считает, что подходить к «переизданию» подобного документа нужно максимально взвешенно: «Правила дорожного движения очень чувствительны. Все те изменения, которые вносились с 1993 года, были точечными, тщательно выверенными. Да, многие дорожные проблемы требуют решения здесь и сейчас. Однако необходимо подходить к вопросу комплексно. Нужна серьёзная работа всего экспертного сообщества».
Председатель Общественного совета Минтранса России, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин считает, что с точки зрения снижения аварийности на автодорогах Россия действительно сделал серьёзнейший шаг вперёд: «Есть такая универсальная статистическая закономерность, как кривая Смида. Она отражает, на каком уровне находятся транспортные риски, а также как они коррелируются с автомобилизацией населения страны. Так вот в начале 1990-х мы на несколько порядков отставали от нормативной «мировой линии». Однако в период с 2015-го по 2020 год траектория транспортных рисков в Российской Федерации стала располагаться устойчиво ниже этой линии. Это бесспорный успех, который удалось достичь благодаря реализации приоритетного дорожного нацпроекта и, в целом, плодотворной совместной работе всех профильных ведомств».
Руслан Ринатович Гарипов, заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Башкортостан, рассказал о текущем статусе транспортной реформы в республике.
По мнению директора проектного офиса по общественному транспорту госкорпорации ВЭБ.РФ Юрия Волкова, термин «транспортная реформа» нельзя применить к тому, что сейчас происходит в Башкортостане.
Мероприятие открыл Александр Пронюшкин, отметив, что электрификация транспортных средств является одним из ключевых глобальных трендов, обладающих наибольшим потенциалом влияния на развитие мирового и российского автомобильного рынка. Сенатор напомнил, что в целях определения ключевых направлений государственной политики в сфере развития производства и использования на территории Российской Федерации электротранспортных средств разработана и утверждена распоряжением Правительства РФ Концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года.
Чтобы стимулировать россиян покупать экологичные транспортные средства, государство расширит программу льготного автокредитования за счёт электромобилей. Об этом говорил замдиректора департамента автомобильной промышленности Минпромторга Дмитрий Чернов. «Скидка на электромобили составит 25 процентов, при приобретении такого автомобиля в лизинг — 30 процентов. Льготные условия стимулируют спрос на электромобили. Кроме того, с 2022 года производителям электротранспорта и аккумуляторов будут доступны субсидии на софинансирование затрат, связанных со строительством заводов, а также специальные инвестиционные контракты. Предполагается, что это повысит спрос на электротранспорт в России. Максимальный размер скидки составит 25 процентов, то есть 625 тысяч рублей от индикативной стоимости автомобиля 2,5 миллиона рублей».
Председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов рассказал, что происходит в сфере школьных автобусных перевозок.
В чем уникальность системы MaaS «Московский транспорт»?